中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與對(duì)策

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與對(duì)策

1中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展歷程1968年7月14日，中國(guó)人自己制造的第一種“解放”牌商用車從長(zhǎng)春大廈線上組裝而成。中國(guó)的汽車工業(yè)已經(jīng)開始，這是中國(guó)汽車行業(yè)的一個(gè)混亂起源。1979年改革開放初期,中國(guó)汽車工業(yè)迎來新的發(fā)展契機(jī)。當(dāng)時(shí)的中央政府開始重新思考中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展思路,汽車工業(yè)也因此注入了新的活力?？紤]到當(dāng)時(shí)民族汽車工業(yè)的技術(shù)落后,中央政府開始鼓勵(lì)民族汽車廠商和國(guó)外汽車巨頭接觸。國(guó)家開始組團(tuán)赴德、美、日等汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家考察,并開始商談合資事宜,中國(guó)汽車由此向世界汽車工業(yè)敞開了大門。21世紀(jì),中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在中國(guó)加入WTO后,進(jìn)入了一個(gè)市場(chǎng)規(guī)模、生產(chǎn)規(guī)模迅速擴(kuò)大、全面融入世界汽車產(chǎn)業(yè)的模式。中國(guó)汽車消費(fèi)總量在全球的位置日益重要,從2001年占全球汽車消費(fèi)量的4.3%,躍居至現(xiàn)在的15%以上,中國(guó)正逐漸從汽車生產(chǎn)大國(guó)邁向產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)——中國(guó)的汽車工業(yè)已經(jīng)融入到世界汽車工業(yè)里面,已經(jīng)越來越成為世界汽車工業(yè)的重要組成部分,中國(guó)汽車以現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)形式迅速發(fā)展,成為了國(guó)家經(jīng)濟(jì)的主體,也成了國(guó)際間不可忽視的力量。2鉆石模型的要素“鉆石模型”旨在分析一個(gè)國(guó)家某種產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力,它由四個(gè)要素組成,分別是生產(chǎn)要素、需求條件、相關(guān)及支持性產(chǎn)業(yè)、企業(yè)戰(zhàn)略及其結(jié)構(gòu)以及同業(yè)競(jìng)爭(zhēng),這四個(gè)要素是構(gòu)成“鉆石模型”的基本要素。此外波特還在鉆石體系中加入了機(jī)會(huì)和政府兩個(gè)因素。(1)繼承或是非技術(shù)人工投資波特把生產(chǎn)要素分為初級(jí)和高級(jí)生產(chǎn)要素。初級(jí)生產(chǎn)要素是指企業(yè)所處國(guó)家和地區(qū)的地理位置、天然資源、氣候以及非技術(shù)人工、融資等,通過被動(dòng)繼承或簡(jiǎn)單投資即可獲得;高級(jí)生產(chǎn)要素包括高級(jí)人才、科研院所、現(xiàn)代通訊設(shè)備的基礎(chǔ)設(shè)施等,需要在人力和資本上先期大量投資才能獲得。企業(yè)可以通過國(guó)際采購(gòu)等活動(dòng),來彌補(bǔ)所處國(guó)家和地區(qū)的初級(jí)生產(chǎn)要素所存在的不足,而對(duì)于高級(jí)生產(chǎn)要素,則只能由當(dāng)?shù)卣推髽I(yè)通過自身努力來創(chuàng)造。(2)前后客戶的需求對(duì)比需求條件主要指國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求,它是產(chǎn)業(yè)發(fā)展強(qiáng)大的動(dòng)力。同時(shí),一旦產(chǎn)品能滿足國(guó)內(nèi)內(nèi)行且挑剔的客戶,其在國(guó)際市場(chǎng)上的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力也就自然而生。需求條件另一個(gè)重要的方面是預(yù)期需求。如果本國(guó)客戶的需求能夠領(lǐng)先國(guó)際客戶的需求,那么就會(huì)使得本國(guó)企業(yè)提前在相關(guān)方面展開競(jìng)爭(zhēng),這種“搶先進(jìn)入”對(duì)于企業(yè)日后在國(guó)際上的成功發(fā)展至關(guān)重要。(3)形成產(chǎn)業(yè)集群波特認(rèn)為,單獨(dú)的一個(gè)企業(yè)以至單獨(dú)一個(gè)產(chǎn)業(yè),都很難保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),只有形成有效的“產(chǎn)業(yè)集群”,上下游產(chǎn)業(yè)之間形成良性互動(dòng),才能使產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)持久發(fā)展。相關(guān)產(chǎn)業(yè)會(huì)形成“提升效應(yīng)”,在互通技術(shù)比重較高、而且處于產(chǎn)業(yè)生命周期的初始階段的情況下,“提升效應(yīng)”尤為顯著。(4)歷史文化是企業(yè)發(fā)展的依托波特認(rèn)為這三點(diǎn)在企業(yè)治理過程中構(gòu)成一個(gè)三角關(guān)系,企業(yè)的戰(zhàn)略、組織結(jié)構(gòu)和管理者對(duì)待競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)度,往往同國(guó)家環(huán)境、產(chǎn)業(yè)差異密切相關(guān)。一個(gè)企業(yè)要想獲得成功,必須善用本國(guó)的歷史文化資源,形成適應(yīng)本國(guó)特殊環(huán)境的企業(yè)戰(zhàn)略和組織結(jié)構(gòu),融入當(dāng)?shù)厣鐣?huì),并符合所處產(chǎn)業(yè)的特殊情況。波特尤其崇尚自由競(jìng)爭(zhēng),激烈的國(guó)內(nèi)自由競(jìng)爭(zhēng),不僅能夠提高本國(guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),而且能夠推動(dòng)企業(yè)開拓更廣闊的國(guó)際市場(chǎng),擴(kuò)大市場(chǎng)份額,獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展勢(shì)態(tài)。3中國(guó)汽車工業(yè)的實(shí)證分析(1)生產(chǎn)要素汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)負(fù)擔(dān)一方面,當(dāng)前社會(huì)普遍認(rèn)為,我國(guó)擁有大量的廉價(jià)勞動(dòng)力,但是隨著勞動(dòng)力供求市場(chǎng)的不斷變化,劉易斯拐點(diǎn)的不斷接近,勞動(dòng)力成本低廉的趨勢(shì)已將不再,汽車工業(yè)化將剩余勞動(dòng)力吸納干凈,提升勞動(dòng)力工資已是大勢(shì)所趨。如此勢(shì)態(tài)必將加重中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)負(fù)擔(dān)。另一方面,從2005到2008年《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒》公布的數(shù)據(jù)可以查閱,中國(guó)對(duì)于高端技術(shù)人才的需求正逐年增加,帶來全員勞動(dòng)生產(chǎn)率的不斷提高,但是強(qiáng)大的人才缺口仍不容忽視。我們可以看到中國(guó)的高等教育體制中,對(duì)于汽車專業(yè)型人才的培養(yǎng)定位較高,盡管他們具有扎實(shí)的理論基礎(chǔ)知識(shí),較強(qiáng)的技術(shù)科研能力和工作崗位適應(yīng)能力,但是高校教育所培養(yǎng)出的高端汽車技術(shù)人才數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展的需求,高端技術(shù)產(chǎn)業(yè)的“用工荒”現(xiàn)象同樣存在。中國(guó)汽車零部件企業(yè)現(xiàn)狀從機(jī)器設(shè)備的總體情況來看,國(guó)內(nèi)的小型沖壓設(shè)備、金屬切削設(shè)備和各種試驗(yàn)檢查設(shè)備已可以基本滿足汽車產(chǎn)業(yè)的需求,其價(jià)格只相當(dāng)于國(guó)外同類產(chǎn)品的12%-20%。但是我們必須看到,中國(guó)在高端零部件市場(chǎng)上仍然不具備技術(shù)上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),核心技術(shù)被外資零部件企業(yè)所壟斷,不少汽車零部件還是得依靠進(jìn)口。如表1所示,中國(guó)近幾年對(duì)于零部件的進(jìn)口金額逐年增加,而出口金額卻上下起伏,這對(duì)于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言著實(shí)是個(gè)考驗(yàn)。而對(duì)于德國(guó),其汽車零部件行業(yè)已經(jīng)在全球70多個(gè)國(guó)家和地區(qū)設(shè)立了1800多家獨(dú)資或合資企業(yè),形成了強(qiáng)大的全球零部件供應(yīng)體系。面對(duì)如此大的差距,我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施配備方面的劣勢(shì)已不言而喻。(2)消費(fèi)市場(chǎng)需求下降,需要繼續(xù)教育引導(dǎo)下的市場(chǎng)矛盾不斷上升隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,人們的生活逐步由小康型向富裕型轉(zhuǎn)變,居民消費(fèi)觀念、消費(fèi)結(jié)構(gòu)也隨之改變,國(guó)內(nèi)汽車私人消費(fèi)逐漸成為主流。2010年,又伴隨著購(gòu)置稅優(yōu)惠、以舊換新、汽車下鄉(xiāng)、節(jié)能惠民產(chǎn)品補(bǔ)貼等鼓勵(lì)性消費(fèi)政策的刺激,我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)延續(xù)了兩年爆發(fā)式增長(zhǎng)狀態(tài),乘用車銷售量再攀新高。另一方面,我們可以看到我國(guó)乘用車的消費(fèi)結(jié)構(gòu)正逐步趨于多元化,傳統(tǒng)的轎車及交叉型乘用車增長(zhǎng)速度有所趨緩,比重趨于下降,而MPV(多功能車)、SUV(運(yùn)動(dòng)型多用途車)正逐步侵蝕消費(fèi)市場(chǎng),以成倍速度攀升,比重逐漸擴(kuò)大。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù),2010年轎車同比增長(zhǎng)27.05%,銷量在乘用車銷量中的比重由2009年的72.33%下降到69.01%;交叉型乘用車受購(gòu)置稅優(yōu)惠政策力度減弱等因素影響,增幅明顯減緩,同比增長(zhǎng)27.77%,增幅也明顯低于乘用車平均水平,比重由2009年的18.88%下降到18.11%。另一方面,2010年SUV同比增長(zhǎng)101.27%,高于乘用車平均增速68個(gè)百分點(diǎn),銷量在乘用車中的比重由2009年的6.38%提高到9.64%。2010年MPV銷售同比增長(zhǎng)78.92%,增幅高于乘用車平均增速45個(gè)百分點(diǎn),銷量比重由2009年的2.41%提高到3.24%。由此可見,國(guó)內(nèi)的汽車市場(chǎng)需求是可觀的,有機(jī)可尋的。但不容忽視的是,未來一段時(shí)間,由于汽車市場(chǎng)矛盾的不斷攀升,購(gòu)置稅優(yōu)惠、以舊換新等一系列政策將有可能撤退,新能源汽車登上舞臺(tái),需求下降與需求質(zhì)量化影響將毋庸置疑。面對(duì)機(jī)遇與威脅交雜的國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng),我國(guó)必須采取措施應(yīng)對(duì)。(3)汽車產(chǎn)業(yè)集群的不同隨著汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展,其作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱的地位正不斷攀升。汽車作為一個(gè)關(guān)聯(lián)度高、資本密集、產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、帶動(dòng)性強(qiáng)的產(chǎn)業(yè),國(guó)際上絕大多數(shù)國(guó)家都是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式來提高競(jìng)爭(zhēng)力和加快發(fā)展的,如全球著名的汽車產(chǎn)業(yè)集群:日本的豐田汽車城、美國(guó)的底特律汽車城、德國(guó)的斯圖加特等。而目前,我國(guó)已初步建成六大汽車產(chǎn)業(yè)地域集群,但各區(qū)域山頭林立,或多或少的持有地方利益保護(hù)意識(shí),使得國(guó)內(nèi)巨大的市場(chǎng)被分割成若干規(guī)模較小的區(qū)域市場(chǎng)。這種體制使得我國(guó)整個(gè)汽車生產(chǎn)難以在巨大市場(chǎng)內(nèi)細(xì)化市場(chǎng)而成為專業(yè)性更強(qiáng)的廠商,只能以需求雷同的產(chǎn)品適應(yīng)本區(qū)域的市場(chǎng)。這種政府主導(dǎo)型的投資行為極不利于產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展,“提升效應(yīng)”著實(shí)令人懷疑。(4)品牌國(guó)際影響力基礎(chǔ)過薄弱今年兩會(huì)期間,全國(guó)人大代表、長(zhǎng)城汽車總裁王鳳英的提案為:建議國(guó)家制定中國(guó)汽車“走出去”的國(guó)家戰(zhàn)略,為打響“中國(guó)車”品牌營(yíng)造有力的產(chǎn)業(yè)政策環(huán)境。其實(shí),在過去幾年間,中國(guó)的汽車企業(yè)也正在不斷踐行“走出去”戰(zhàn)略,從多元化并購(gòu)來實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。2009年12月,北汽控股宣布收購(gòu)薩博部分整車平臺(tái)和技術(shù);吉利也就收購(gòu)沃爾沃和福特達(dá)成一致。而在零部件方面,2009年3月,吉利汽車也宣布收購(gòu)澳大利亞DSI變速器公司,這些核心資產(chǎn)的海外收購(gòu)已經(jīng)反映了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的“走出去”的決心。但是,“中國(guó)車”品牌國(guó)際影響力基礎(chǔ)太過薄弱,我們必須繼續(xù)挖掘更深層次路徑將其奏響世界,我們?nèi)沃氐肋h(yuǎn)。在企業(yè)結(jié)構(gòu)方面,通常在與跨國(guó)汽車公司合資合作中,中國(guó)汽車企業(yè)大多以引進(jìn)資金、技術(shù)、管理和車型為主,這種過分依賴國(guó)外的發(fā)展模式導(dǎo)致絕大多數(shù)國(guó)產(chǎn)轎車的核心部件缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán),處于被動(dòng)局面。因此,加快汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,掌握核心技術(shù),學(xué)習(xí)自主創(chuàng)新已成為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的重要使命。為了踐行波特所崇尚的自由競(jìng)爭(zhēng),我國(guó)政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)也應(yīng)適當(dāng)放松管制,鼓勵(lì)自主創(chuàng)新,從配套環(huán)境建設(shè)方面給予指導(dǎo)和支持。4提高中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的策略(1)校企合作開展企業(yè)人才培養(yǎng)我國(guó)汽車人才的供求缺口需通過相關(guān)企業(yè)和政府合力解決。一方面,汽車企業(yè)應(yīng)與相關(guān)學(xué)校開展緊密的合作,學(xué)校按照企業(yè)指定的課程進(jìn)行培養(yǎng),有針對(duì)性地培養(yǎng)出企業(yè)需要的相關(guān)人才。另一方面,我們要以開闊的眼光看世界,積極引進(jìn)國(guó)外人才,并定期將本國(guó)汽車人才送至國(guó)外進(jìn)修,通過加強(qiáng)全世界范圍內(nèi)人才的流動(dòng)來促進(jìn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。(2)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集群基地的建設(shè),完善產(chǎn)業(yè)鏈分工制度,提高制造企業(yè)的生產(chǎn)質(zhì)量過分依賴進(jìn)口零部件成為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正向發(fā)展的瓶頸,為了將其做大做強(qiáng),我國(guó)應(yīng)加強(qiáng)六大產(chǎn)業(yè)集群基地的建設(shè),充分利用產(chǎn)業(yè)鏈的整體規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)來提升我國(guó)零部件生產(chǎn)的質(zhì)量。同時(shí),可以通過構(gòu)建研發(fā)平臺(tái)來支持關(guān)鍵零部件的國(guó)產(chǎn)化和技術(shù)創(chuàng)新,將研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)鎖定在可控范圍之內(nèi)。(3)實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的路徑選擇技術(shù)創(chuàng)新能力不足是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的軟肋,所以我國(guó)應(yīng)加大研發(fā)力度。同時(shí)為了迎合消費(fèi)者需求的多元性變化及新能源汽車的政策導(dǎo)向,我國(guó)應(yīng)不斷探索研究,爭(zhēng)取其技術(shù)創(chuàng)新的制高點(diǎn),實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展,從根本上提高中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。為此,可以設(shè)立電動(dòng)汽