法學(xué)-自動駕駛汽車的事故責(zé)任分析及應(yīng)對

PAGE23 自動駕駛汽車的事故責(zé)任分析及應(yīng)對摘要：自動駕駛汽車作為人工智能未來發(fā)展的必然趨勢，是未來道路交通上的主要交通工具。自動駕駛汽車的技術(shù)中樞：自動駕駛系統(tǒng)，源于人工智能的發(fā)展。自動駕駛汽車可以有效地規(guī)避人類駕駛員因生理問題而造成交通事故的情況，如酒駕醉駕、疲勞駕駛的情況。另外自動駕駛汽車的研發(fā)和推廣可以擴(kuò)大駕駛員一職在生理上的限制，可將對象擴(kuò)大至限制民事行為能力人甚至無民事行為能力人。但在自動駕駛汽車解放駕駛員四肢的同時，與傳統(tǒng)汽車在法律適用上有極大的不同。責(zé)任主體難以確認(rèn)，歸責(zé)原則使用不清等問題相應(yīng)而生。為了減少自動駕駛汽車是的發(fā)生和事故發(fā)生后侵權(quán)主體的盡快確認(rèn)，及時補(bǔ)償受害者，我國應(yīng)盡快自主探索建設(shè)自動駕駛汽車的保全系統(tǒng)，強(qiáng)制要求出廠行駛的汽車購買交通保險，安裝黑匣子以記錄行車過程，制定自動駕駛汽車作為產(chǎn)品的責(zé)任認(rèn)定。關(guān)鍵詞：自動駕駛汽車，交通事故，責(zé)任主體，歸責(zé)責(zé)任，侵權(quán)責(zé)任AnalysisandResponseofAutonomousVehicleAccidentLiabilityAbstract：Asaninevitabletrendofthefuturedevelopmentofartificialintelligence,autonomousvehicleswillbethemainmeansoftransportationinthefuture.Autonomousdrivingsystemsderivedfromthedevelopmentofartificialintelligencewhichisthetechnologicalcenterofself-drivingcars.Notonlytheautonomousvehiclescaneffectivelyavoidhumandriverswhoofteneasilyleadtotrafficaccidentsduetophysiologicalproblems,suchasdrunkdrivingandfatiguedriving.Butalsothedevelopmentandpromotionofself-drivingcarscanliberalizethephysiologicalrestrictionsofthedriver'sposition,andcanexpandthetargettothosewithlimitedcivilcapacityoreventhosewithoutcivilcapacity.However,whileself-drivingcarsliberatethedriver'slimbs,itissignificantlydifferentfromtraditionalcarsintheapplicationoflaws.Thesubjectofresponsibilityisdifficulttoconfirm,andproblemssuchastheunclearuseoftheprincipleofliabilityarisecorrespondingly.Inordertoreducetheoccurrenceofself-drivingcarsandtherapididentificationoftheinfringingsubjectassoonaspossibleaftertheaccident,alsotocompensatethevictimsintime,Chinashouldindependentlyexploretheconstructionofaself-drivingcarsecuritysystemassoonaspossible.Inthedrivingprocess,forcingvehiclesthatleavethefactorytopurchasetrafficinsurance,andinstallingblackboxestorecord.Duringthedrivingprocess,weshallformulatetheresponsibilityidentificationofautonomousvehiclesasproducts.Keywords：Self-drivingcar,trafficaccident,responsibleparty,liabilityforliability,tortliability目錄目錄TOC\o"1-3"\h\u27844第1章緒論 627021.1研究背景和意義 6251201.1.1研究背景分析 675611.1.2本課題的研究意義 6261471.2文獻(xiàn)綜述 762141.2.1國內(nèi)研究 7104211.2.2國外研究 7253001.3課題研究方法和內(nèi)容 847111.3.1研究方法 8187611.3.2研究內(nèi)容 830077第2章自動駕駛汽車的法律界定 9228522.1自動駕駛汽車及事故的概念 992092.2自動駕駛汽車的法律定位 951642.3自動駕駛汽車的發(fā)展?fàn)顩r 10315642.3.1交通事故數(shù)據(jù)情況 10257772.3.2現(xiàn)狀及立法情況 1014946第3章自動駕駛汽車事故侵權(quán)責(zé)任面臨的問題 12310103.1自動駕駛汽車事故分析 12238323.2自動駕駛汽車事故侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定困難 12290673.2.1主體責(zé)任認(rèn)定 12205773.2.2歸責(zé)責(zé)任認(rèn)定 141985第4章自動駕駛汽車的應(yīng)對措施 16114344.1強(qiáng)制交通事故保險 16186244.2黑匣子的控制 16205384.3責(zé)任歸責(zé) 1729193結(jié)語 1916793參考文獻(xiàn)： 2023264致謝 22第1章緒論1.1研究背景和意義1.1.1研究背景分析近年來人工智能迅速融入到社會、經(jīng)濟(jì)、生活等各行各業(yè)中，人工智能已經(jīng)風(fēng)靡全球燃起了燎原之勢。它的發(fā)展是人類科學(xué)技術(shù)未來必然的發(fā)展趨勢。我國在人工智能領(lǐng)域方面的發(fā)展成果漸漸進(jìn)入世界關(guān)注的焦點圈里，現(xiàn)在創(chuàng)造機(jī)器、程序無一不和人工智能掛鉤。人工智能也從一開始單一的科學(xué)技術(shù)形式逐漸融入到生活中的建筑、農(nóng)業(yè)等。在這種大背景下，人工智能自動駕駛汽車的出現(xiàn)，讓人們在人工智能的環(huán)境中，再次感受到人工智能帶來的便利。如同谷歌公司宣布的自動駕駛汽車可以提高公路安全性、緩解交通擁堵，自動駕駛汽車的首要目標(biāo)是協(xié)助預(yù)防交通事故并減少碳排放，人群的適應(yīng)度相對目前的小轎車也相對提高，大大減輕了對駕駛員生理短板的要求。但在真正行駛過程中，不可避免地會與道路上的行人、車輛產(chǎn)生碰撞發(fā)生交通事故，科技無法保證百分百的安全，在期盼通過自動駕駛汽車實現(xiàn)減少人為的交通事故時，自動駕駛汽車也因其本身的不足帶來侵權(quán)責(zé)任。1.1.2本課題的研究意義自從2012年5月谷歌自動駕駛汽車于美國獲得首個自動駕駛車輛許可證后，各高新技術(shù)企業(yè)如谷歌、特斯拉、沃爾沃、奧迪等紛紛研制智能型汽車并逐步投入發(fā)展實現(xiàn)上路。我國也在人工智能自動駕駛的大環(huán)境下也逐漸讓“自動駕駛”、“自動輔助駕駛汽車”等詞語進(jìn)入焦點圈。2016年6月30日，美國首例涉及汽車自動駕駛功能的交通死亡事故：特斯拉汽車公司下生產(chǎn)的電動轎車在自動駕駛模式下發(fā)生撞車事故，導(dǎo)致司機(jī)身亡。此后，在2018年3月18日，美國一名女子被Uber自動駕駛汽車撞傷，之后不幸身亡。這是全球首例自動駕駛車輛致人死亡的事故，對此新技術(shù)形成沖擊。除了自動駕駛汽車本身技術(shù)的不成熟以外，事故背后還有多方責(zé)任主體面臨是否侵權(quán)的問題。面對未來不可避免的自動駕駛汽車的發(fā)展趨勢：黨的十九大指出要打造以科技創(chuàng)新為引領(lǐng)的創(chuàng)新發(fā)展體系，賦予交通運輸行業(yè)建設(shè)交通強(qiáng)國的新使命，交通要強(qiáng)；2017年北京市交通委員會聯(lián)合北京市公安部交管局等部門制定發(fā)布了《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》、《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》兩個文件；后又于2018年4月三部委聯(lián)合印發(fā)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，要求具體組織開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試工作。自動駕駛汽車對傳統(tǒng)小轎車的變革，將會引起關(guān)于道德、法律等問題，如若不能將此類已發(fā)生、未發(fā)生問題有效解決,在未來自動駕駛汽車的發(fā)展上將成為極大的阻礙。1.2文獻(xiàn)綜述1.2.1國內(nèi)研究孟露、張超（2019）研究指出，自動駕駛汽車在高速發(fā)展的同時開始顯現(xiàn)很多立法上的漏洞，主體難以認(rèn)定，因果關(guān)系復(fù)雜，給自動駕駛汽車侵權(quán)歸責(zé)帶來挑戰(zhàn)。在對自動駕駛汽車具有獨立法人人格的否定基礎(chǔ)上，針對自動駕駛汽車的獨特性應(yīng)擴(kuò)張性使用高度危險責(zé)任等以期實現(xiàn)保障受害人權(quán)益和激勵技術(shù)發(fā)展并重。閆倩（2020）研究指出，自動駕駛汽車作為高智能的人工智能機(jī)器人，對其違法的法律責(zé)任認(rèn)定影響著行政機(jī)關(guān)的行政執(zhí)法。白云武（2016）研究指出，我國應(yīng)在對自動駕駛汽車的界定及現(xiàn)狀分析后盡快就歸責(zé)原則、責(zé)任主體以及引入一系列強(qiáng)制措施等必要性問題提出立法修改建議。1.2.2國外研究國外研究現(xiàn)狀顯示，自動駕駛汽車已經(jīng)經(jīng)過多數(shù)國家的立法討論，已通過可上路行駛的法律條文。張臣雄、瓊斯張臣雄、瓊斯.人工智能＋：AI與IA如何重塑未來.[M].機(jī)械工業(yè)出版社.2018-10-01.在書中提出人工智能是未來發(fā)展的必然趨勢，對未來如何應(yīng)對布局應(yīng)用人工智能張臣雄、瓊斯.人工智能＋：AI與IA如何重塑未來.[M].機(jī)械工業(yè)出版社.2018-10-01.多梅爾盧克·多梅爾.人工智能.[M].中信出版社.2016-11-30.盧克·多梅爾.人工智能.[M].中信出版社.2016-11-30.1.3課題研究方法和內(nèi)容1.3.1研究方法本論文在編撰過程中主要運用了以下的研究方法：通過研究國外自動駕駛汽車案例對侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定困難原因分析。比較傳統(tǒng)駕駛汽車以此為借鑒應(yīng)用以解決責(zé)任主體多而混亂的問題。閱覽參考書籍并聯(lián)系經(jīng)驗借鑒法，對自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)進(jìn)行歸納。結(jié)合我國實際情況以分析提出有效預(yù)防、處理的建議。1.3.2研究內(nèi)容本論文一共分為五個部分，具體內(nèi)容安排如下：第1章：緒論。該部分主要介紹論文的研究背景，提出為什么要對自動駕駛汽車的事故責(zé)任進(jìn)行分析。同時，對自動駕駛汽車事故分析的相關(guān)文獻(xiàn)資料進(jìn)行綜述，闡明本論文的研究意旨。第2章：自動駕駛汽車的法律界定。這個部分是對自動駕駛汽車的界定，因其目前并無一個統(tǒng)一的官方的定義，每個概念包含的內(nèi)容都不完全相同，這部分主要對自動駕駛汽車的分類簡要闡述。第3章：自動駕駛汽車事故侵權(quán)責(zé)任面臨的問題。這個部分以國外自動駕駛汽車事故為例，及從三個層面討論侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)進(jìn)行事故闡述并對事故侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定困難原因進(jìn)行分析。第4章：自動駕駛汽車事故的應(yīng)對措施。這個部分從要求強(qiáng)制購買自動駕駛汽車保險、安裝黑匣子以記錄行駛過程、自動駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任認(rèn)定三個方面的應(yīng)對措施進(jìn)行闡述。第2章自動駕駛汽車的法律界定2.1自動駕駛汽車及事故的概念自動駕駛汽車是從屬于智能汽車，又稱輪式移動機(jī)器人或無人駕駛汽車，是一種主要依靠車內(nèi)的以計算機(jī)系統(tǒng)為主的\t"/item/%E6%97%A0%E4%BA%BA%E9%A9%BE%E9%A9%B6%E6%B1%BD%E8%BD%A6/_blank"智能駕駛儀來實現(xiàn)無人駕駛目的人工\t"/item/%E8%87%AA%E5%8A%A8%E9%A9%BE%E9%A9%B6%E6%B1%BD%E8%BD%A6/_blank"智能汽車。早在20世紀(jì)已有數(shù)十年的歷史，本世紀(jì)初呈現(xiàn)出接近實用化的趨勢。自動駕駛汽車依靠視覺計算、人工智能、監(jiān)控裝置、\t"/item/%E8%87%AA%E5%8A%A8%E9%A9%BE%E9%A9%B6%E6%B1%BD%E8%BD%A6/_blank"全球定位系統(tǒng)和\t"/item/%E8%87%AA%E5%8A%A8%E9%A9%BE%E9%A9%B6%E6%B1%BD%E8%BD%A6/_blank"雷達(dá)協(xié)同合作，讓電腦實現(xiàn)在沒有任何人類主動的控制下，自動安全地操作機(jī)動車輛李杰.自動駕駛汽車離我們還有多遠(yuǎn)[OL].騰訊汽車，2012（05）.。李杰.自動駕駛汽車離我們還有多遠(yuǎn)[OL].騰訊汽車，2012（05）.自動駕駛汽車從根本上改變了傳統(tǒng)的交通形式的閉環(huán)系統(tǒng)，將車內(nèi)最容易導(dǎo)致意外的不可控因素——駕駛員，從該閉環(huán)系統(tǒng)中移出。中國汽車工程學(xué)術(shù)研究綜述[J].中國公路學(xué)報，2017（06）.旨在提高交通系統(tǒng)的安全性和效率性。自動駕駛汽車的問世得益于人工智能的發(fā)展，解放了駕駛員的四肢，有效規(guī)避了疲勞駕駛、醉駕等導(dǎo)致交通事故的主要因素。通過人工智能彌補(bǔ)人類生理缺陷，放寬了對駕駛員身體條件的限制。中國汽車工程學(xué)術(shù)研究綜述[J].中國公路學(xué)報，2017（06）.2.2自動駕駛汽車的法律定位美國汽車工程師學(xué)會（SAE）將汽車從L0到L5，共6個級別。L0級別指的就是傳統(tǒng)的人工駕駛，它是由駕駛?cè)顺袚?dān)一切駕駛?cè)蝿?wù)。L1是指自動駕駛系統(tǒng)可以輔助駕駛?cè)瞬糠竹{駛行為，主要由人來操控整個汽車的行駛。比如說自動巡航、自動制動系統(tǒng)等。L2是部分自動駕駛，它可以達(dá)到一定程度的自動駕駛，但駕駛?cè)巳孕璞３謱囕v外的行駛環(huán)境的注意。L3又叫條件自動駕駛，當(dāng)自動駕駛汽車達(dá)到這個級別以后，它不需要駕駛員隨時準(zhǔn)備著駕駛，系統(tǒng)可以自主監(jiān)測車輛的駕駛環(huán)境并獨立完成部分駕駛行為，但一旦駕駛系統(tǒng)提示駕駛?cè)?，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)接管汽車。當(dāng)汽車達(dá)到了L4級別以后，其實已經(jīng)是可以基本上實現(xiàn)完全自動駕駛了，它又叫做高度自動駕駛。比如目前由谷歌和百度推出的自動駕駛汽車。L5的級別的自動駕駛汽車可以隨心所欲的在任何地方實現(xiàn)自動駕駛，并且不需要再有駕駛員在車內(nèi)隨時待命。自動駕駛汽車的駕駛員只要做兩件事即可：1、進(jìn)入車內(nèi)，2、下達(dá)出發(fā)的指令。2.3自動駕駛汽車的發(fā)展?fàn)顩r2.3.1交通事故數(shù)據(jù)情況僅從廣東省來看，廣東道路交通事故死亡人數(shù)、事故起數(shù)同比分別下降5.82%、10.04%，較大道路交通事故同比減少6起、降低15.38%，雖然同往年數(shù)據(jù)相比有明顯的下降，但從事故種類數(shù)據(jù)分析，其中廣東省公安交警部門查處的醉駕酒駕同比分別增長33.44%、25.77%，涉酒駕醉駕違法犯罪行為死亡人數(shù)和事故起數(shù)分別占總數(shù)的10.8%、11.77%。今年以來發(fā)生涉酒較大事故中，83.3%發(fā)生在夜間22時至凌晨6時。從數(shù)據(jù)分析得出，雖然占比數(shù)每年都在持續(xù)下降，但不難看出，2019年僅在廣東省發(fā)生的交通事故中，因人為駕駛而發(fā)生的交通事故占比例更高。在這一方面，自動駕駛汽車可以較好地規(guī)避大部分人為的交通事故，它能實現(xiàn)自主決策很大程度上依賴于各方面的數(shù)據(jù)，并結(jié)合環(huán)境通過數(shù)據(jù)交換分析獲得自主決策性。它在操作時的精確性、安全性可以有效提高自動駕駛汽車的安全行駛。2.3.2現(xiàn)狀及立法情況美國加州機(jī)動車管理局（DMA）發(fā)布了2019年自動駕駛汽車脫離數(shù)據(jù)報告，在加州開展自動駕駛測試企業(yè)的總里程數(shù)約為288萬英里，中國有四家公司進(jìn)入前十，分別是百度，滴滴，小馬智行，AutoX。以上個別公司甚至超越傳統(tǒng)汽車的行駛里程。例如奔馳寶馬。雖然排名不能作為否定車企自動駕駛技術(shù)的依據(jù)，但這與樣本量大小有不可分割的關(guān)系。而從排名和DMA發(fā)布的行駛里程來看，中國企業(yè)在自動駕駛公司中的進(jìn)步是極為亮眼的一部分，我國對自動駕駛汽車的市場有勢不可阻的力量美國2019自動駕駛系統(tǒng)脫離報告出爐.[EB/OL].每日經(jīng)濟(jì)新聞.2019-02-29.美國2019自動駕駛系統(tǒng)脫離報告出爐.[EB/OL].每日經(jīng)濟(jì)新聞.2019-02-29.近年來人工智能迅速融入到社會、經(jīng)濟(jì)、生活等各行各業(yè)中，人工智能已經(jīng)風(fēng)靡全球燃起了燎原之勢。人工智能從一開始單一的科學(xué)技術(shù)形式逐漸融入到生活中的建筑、農(nóng)業(yè)等。在這種大背景下，人工智能自動駕駛汽車的出現(xiàn)，讓人們在人工智能盛行的環(huán)境中，再次感受到人工智能提供的便利，人工智能是未來交通道路發(fā)展的必然趨勢，因其可以有效的避免人類駕駛員的生理短板。但因目前的技術(shù)條件限制，自動駕駛汽車尚未完善到可以完全有效的規(guī)避交通路況和自主處理突發(fā)情況，車內(nèi)仍有隨時待命的安全員。日本于2019年3月通過中央省廳之一的國土交通省對外發(fā)布了《自動駕駛汽車安全技術(shù)指南》，針對級別處于L3、L4級的自動駕駛汽車，明確規(guī)定了自動駕駛汽車必須滿足一系列的安全條件。歐盟對于自動駕駛汽車出臺的新法規(guī)于2019年3月達(dá)成共識，并計劃于2020年中開始實施。2019年6月，在日內(nèi)瓦舉行的聯(lián)合國會議審議通過了中歐日美共同提出的《自動駕駛汽車框架文件》。會議同時決定由這四國共同擔(dān)任“自動駕駛汽車功能要求非正式工作組”的聯(lián)合主席。在此背景下，國內(nèi)也逐漸開展關(guān)于自動駕駛汽車立法的討論，有多家企業(yè)開展了不同程度的自動駕駛汽車測試，但大多數(shù)討論主體是科研機(jī)構(gòu)、高校、互聯(lián)網(wǎng)和汽車制造商。尚未有政府出臺相關(guān)的引導(dǎo)扶持政策，即便早已允許自動駕駛汽車在登記規(guī)定情況下可以上路行駛，但確有大片空白存在于法規(guī)政策方面。第3章自動駕駛汽車事故侵權(quán)責(zé)任面臨的問題3.1自動駕駛汽車事故分析美國亞利桑那州一名女子被Uber研發(fā)的自動駕駛汽車撞傷后送醫(yī)入院，不久不幸身亡，事故發(fā)生時車內(nèi)有一名駕駛員（或安全員），但這輛車在行駛過程中處于自動控制模式。雖從后期調(diào)取的交通路況視頻來看，該婦女橫穿馬路的方式，無論是自動駕駛系統(tǒng)還是人工操作都很難避免這起事故。但作為全球首例自動駕駛汽車致人死亡的事故，還是給這個新興技術(shù)的引入和發(fā)展帶來極大的沖擊和阻礙。駕駛不僅是一項機(jī)械工作，因為道路上存在難以預(yù)料的突發(fā)事件和緊急狀況，這些都是需要及時的決策和應(yīng)對。雖然傳統(tǒng)思維告訴我們將方向盤把握在自己人手中會更靠譜，但從數(shù)據(jù)層面和技術(shù)層面上分析，相信人類的本能是不合邏輯的?，F(xiàn)在的大數(shù)據(jù)技術(shù)水準(zhǔn)和自動駕駛系統(tǒng)對環(huán)境的感知速度對復(fù)雜路面的判斷決策只會比人類更強(qiáng)大，更遑論在傳統(tǒng)駕駛中還存在的醉駕酒駕，疲勞駕駛等情況。3.2自動駕駛汽車事故侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定困難3.2.1主體責(zé)任認(rèn)定（一）生產(chǎn)者侵權(quán)行為，是指侵犯他人的人身財產(chǎn)或知識產(chǎn)權(quán)，依法應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的違法行為。侵權(quán)行為發(fā)生后，在侵害人與受害人之間就產(chǎn)生了特定的民事權(quán)利義務(wù)關(guān)系，即受害人有權(quán)要求侵權(quán)人賠償損失。要分析事故后果并做出相應(yīng)的賠償對策首先最主要一點就是要明確賠償主體。澳大利亞的運輸委員會在關(guān)于自動汽車監(jiān)管改革的政策文件中指出，因自動駕駛汽車生產(chǎn)運行、主要技術(shù)的復(fù)雜性大概率將導(dǎo)致多方對事故結(jié)果負(fù)責(zé)。肖馬克，趙新華.無人駕駛汽車：誰來承擔(dān)責(zé)任？[EB/OL].[2017-08-29].肖馬克，趙新華.無人駕駛汽車：誰來承擔(dān)責(zé)任？[EB/OL].[2017-08-29].自動駕駛汽車雖有人工智能的特殊屬性，不同于傳統(tǒng)的轎車，但仍不能擺脫其作為產(chǎn)品的屬性。只是因其具有人工智能的特殊屬性，不可完全適用普通產(chǎn)品的法律屬性。人工智能是由人類編寫代碼而產(chǎn)生的，其本身就具有一定的缺陷，運用到自動駕駛汽車上時，本身的缺陷也會變得難以控制。在這種情況下如果生產(chǎn)者提出“自動駕駛系統(tǒng)本身就有其隱藏性的目前難以避免的技術(shù)缺陷”時，就無法對生產(chǎn)者適用產(chǎn)品責(zé)任歸責(zé)原則，該如何認(rèn)定其為責(zé)任主體也變得模糊。（二）自動駕駛汽車輔助駕駛員我國現(xiàn)行律法中規(guī)定的責(zé)任主體為機(jī)動車一方，指傳統(tǒng)機(jī)動車和駕駛員，一般認(rèn)定傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責(zé)任人是由機(jī)動車駕駛員承擔(dān)，在傳統(tǒng)機(jī)動車中，與汽車產(chǎn)生支配行為的人為駕駛員。當(dāng)車輛所有人在明知汽車存在隱患卻對其隱瞞而造成交通事故的車主會與事故發(fā)生時駕駛員共同造成侵權(quán)。但自動駕駛汽車卻有別于這一點，其在行駛過程中不需要人工操作，僅依靠自動駕駛系統(tǒng)的數(shù)據(jù)計算和傳感器等人工智能技術(shù)實現(xiàn)可以自主決策行駛的汽車。自動駕駛汽車在為人類提供舒適便捷、解放傳統(tǒng)汽車駕駛員四肢的同時，因其“駕駛員獨立于行駛過程”這一特性使適用規(guī)則面臨困難。這種情況下輔助駕駛員即安全員所承擔(dān)的義務(wù)相對下降。相較于傳統(tǒng)汽車，自動駕駛汽車車內(nèi)安全員不與汽車發(fā)生控制行為，不干預(yù)其駕駛過程中的決策，某種程度上安全員似乎變成了乘客，那么，安全員是否還應(yīng)當(dāng)承擔(dān)交通事故的侵權(quán)責(zé)任？自動駕駛汽車旨在減少因駕駛員生理因素而發(fā)生的意外事故，擴(kuò)大駕駛員的主體，對行為能力人的要求不再局限于單一的完全民事行為能力人，或許有望實現(xiàn)擴(kuò)大至限制民事行為能力人甚至無民事行為能力人。終歸法律不能期待讓駕駛員在其責(zé)任降為與普通乘客同等的情況下，在接到自動駕駛汽車發(fā)出的緊急接管指令后還能夠有效地接管汽車并做出有效規(guī)避事故的操作或指令。因此，在此種級別下的自動駕駛汽車內(nèi)的輔助駕駛員，在其承擔(dān)的義務(wù)由駕駛員降為普通乘客時，其本應(yīng)承當(dāng)?shù)那謾?quán)責(zé)任也應(yīng)相對降低。對于自帶人工智能的屬性的自動駕駛汽車而言，它做出的判斷和決策都是源于對它們的數(shù)據(jù)分析和環(huán)境情況的判斷，這并不為制造者和輔助駕駛員所控制，這使事故發(fā)生時，侵權(quán)責(zé)任由誰承擔(dān)便變得難以認(rèn)定了。系統(tǒng)提供者大多數(shù)自動駕駛汽車都是在原有汽車的基礎(chǔ)上進(jìn)行改裝，加上雷達(dá)感應(yīng)器、攝像頭等外在改裝和內(nèi)部汽車系統(tǒng)的升級，兩者相結(jié)合而升級組合成的汽車。如何根據(jù)路況作出正確的決策是由自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者的系統(tǒng)提供的，但也難以保證系統(tǒng)會萬無一失。系統(tǒng)也可能會出現(xiàn)少有的意外情況：一，系統(tǒng)已經(jīng)自主識別并對障礙物合理分類，因系統(tǒng)故障原因而發(fā)生事故。除了系統(tǒng)故障原因外，不排除遭遇黑客襲擊的特殊情況。二，自動駕駛系統(tǒng)未感知到障礙物，如2016年特斯拉案中，自動駕駛汽車未能感知到白色貨車而相撞。三，自動駕駛系統(tǒng)感知到了阻礙物體，卻未能及時作出合理分類，而導(dǎo)致識別錯誤發(fā)生意外事故。類似美國Uber自動駕駛汽車將自行車識別為汽車因躲避而造成交通事故；中國另一起特斯拉案中將垃圾清掃車識別成飲料品等不會對行駛造成威脅的非危險物體而與其發(fā)生碰撞。四，自動駕駛系統(tǒng)感知到障礙物，作出識別分類，卻未來得及發(fā)出躲避指令而發(fā)生碰撞，如16年美國亞利桑那州案中的Uber雖感應(yīng)到該女士作出躲避指令，卻是在事故發(fā)生前1.3秒才下達(dá)緊急躲避的決策，因事發(fā)突然無法及時避開該名行人。以上四種情況，都可歸于因系統(tǒng)提供者未能預(yù)見而需要承擔(dān)的產(chǎn)品缺陷責(zé)任的義務(wù)。有研究者提出，自動駕駛系統(tǒng)有一不可控特性，在其出廠以后會根據(jù)出行所遇路況，將信息錄入到自動駕駛系統(tǒng)中，結(jié)合出廠的基礎(chǔ)設(shè)置加以不斷完善為以后出行提供“經(jīng)驗”。若汽車設(shè)定值一直如出廠設(shè)置一般，駕駛過程中發(fā)生有責(zé)事故，由系統(tǒng)提供者承擔(dān)責(zé)任在邏輯上會更令人信服。但因自動駕駛系統(tǒng)這一特性，使人工智能系統(tǒng)自主學(xué)習(xí)程序外的信息，這類信息是開發(fā)者設(shè)計者在研發(fā)過程中不可避免的。那么在這些不可預(yù)見的情況下，系統(tǒng)提供者自然不能作為責(zé)任主體黃嘉佳.自動駕駛汽車交通事故的侵權(quán)責(zé)任分析——黃嘉佳.自動駕駛汽車交通事故的侵權(quán)責(zé)任分析——以Uber案為例［J］.東方法學(xué).(2019-06-19）.3.2.2歸責(zé)責(zé)任認(rèn)定過錯責(zé)任原則我國現(xiàn)行的《交通安全法》中，對于傳統(tǒng)汽車交通事故的追責(zé)基于過錯責(zé)任原則，從機(jī)動車、非機(jī)動車、行人三者的平衡中進(jìn)行考量。一般而言，非機(jī)動車和行人處于劣勢，一般只需考察機(jī)動車駕駛員在行駛過程中是否存在失誤，也就是說只有在可以證明行人有過錯的情形下，才能免除或減輕機(jī)動車的責(zé)任，即使用過錯推定原則。若是在機(jī)動車相對的情況下，則執(zhí)持過錯原則，即誰過錯誰承擔(dān)原則。能否將此兩原則適用到自動駕駛汽車相對的情況下，學(xué)界還存在較大的爭議，一是自動駕駛系統(tǒng)在出廠行駛以后已經(jīng)獨立于系統(tǒng)研發(fā)者、設(shè)計者的最初設(shè)定，它的學(xué)習(xí)能力會積累行駛過程中的經(jīng)驗將其轉(zhuǎn)化成可利用的數(shù)據(jù)，從本質(zhì)上說，雖然它依靠的根本還是系統(tǒng)研發(fā)者或者生產(chǎn)商給它的設(shè)定值，但經(jīng)過后期的學(xué)習(xí)它已經(jīng)脫離他們的掌控。既如此，自動駕駛汽車在行駛路上的決策和判斷失誤也難以將其歸責(zé)到系統(tǒng)研發(fā)者身上。二是主體多雜且認(rèn)定界限模糊，傳統(tǒng)交通事故中，只要是與汽車發(fā)生支配關(guān)系的都可以認(rèn)定為承擔(dān)責(zé)任方，但在自動駕駛汽車中，無論是輔助駕駛員還是乘客都沒有與汽車發(fā)生支配關(guān)系，汽車系統(tǒng)是擁有獨立自主決策的能力。因此，車內(nèi)的成員也難以被認(rèn)定為責(zé)任主體。最后自動駕駛汽車事故中沒有一方主體存在操作或決策上失誤，即在自動駕駛過程中已將駕駛員的義務(wù)轉(zhuǎn)移到自動駕駛系統(tǒng)上，自動駕駛系統(tǒng)不具有獨立法律人格，遑論承擔(dān)責(zé)任了。產(chǎn)品責(zé)任原則上文已述，自動駕駛汽車仍屬于產(chǎn)品的一種，既如此便可使用產(chǎn)品責(zé)任原則，但區(qū)別于傳統(tǒng)產(chǎn)品的一點是自動駕駛汽車事故的問題的產(chǎn)生源于人類對自動駕駛系統(tǒng)的編程和設(shè)計，源于人類，但因出廠后的自主學(xué)習(xí)功能又使其漸漸脫離生產(chǎn)者的掌控，成為可以“獨立、自主”決策的產(chǎn)品。也就使得產(chǎn)品歸責(zé)的傳統(tǒng)運用方式又陷入困境。第4章自動駕駛汽車的應(yīng)對措施4.1強(qiáng)制交通事故保險\t"/item/%E6%9C%BA%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%B4%A3%E4%BB%BB%E5%BC%BA%E5%88%B6%E4%BF%9D%E9%99%A9/_blank"交強(qiáng)險的全稱是“\t"/item/%E6%9C%BA%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%B4%A3%E4%BB%BB%E5%BC%BA%E5%88%B6%E4%BF%9D%E9%99%A9/_blank"機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制\t"/item/%E6%9C%BA%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%B4%A3%E4%BB%BB%E5%BC%BA%E5%88%B6%E4%BF%9D%E9%99%A9/_blank"保險”，依據(jù)我國實施的《道路交通安全法》交強(qiáng)險是由\t"/item/%E6%9C%BA%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%B4%A3%E4%BB%BB%E5%BC%BA%E5%88%B6%E4%BF%9D%E9%99%A9/_blank"保險公司對被保險機(jī)動車發(fā)生\t"/item/%E6%9C%BA%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%B4%A3%E4%BB%BB%E5%BC%BA%E5%88%B6%E4%BF%9D%E9%99%A9/_blank"道路\t"/item/%E6%9C%BA%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%B4%A3%E4%BB%BB%E5%BC%BA%E5%88%B6%E4%BF%9D%E9%99%A9/_blank"交通事故造成受害人（不包括本車人員和被\t"/item/%E6%9C%BA%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%B4%A3%E4%BB%BB%E5%BC%BA%E5%88%B6%E4%BF%9D%E9%99%A9/_blank"保險人）的人身傷亡、\t"/item/%E6%9C%BA%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%B4%A3%E4%BB%BB%E5%BC%BA%E5%88%B6%E4%BF%9D%E9%99%A9/_blank"財產(chǎn)損失，在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹?qiáng)制性\t"/item/%E6%9C%BA%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%B4%A3%E4%BB%BB%E5%BC%BA%E5%88%B6%E4%BF%9D%E9%99%A9/_blank"責(zé)任保險，其保費是實行全國統(tǒng)一收費\t"/item/%E6%9C%BA%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%B4%A3%E4%BB%BB%E5%BC%BA%E5%88%B6%E4%BF%9D%E9%99%A9/_blank"標(biāo)準(zhǔn)的，由\t"/item/%E6%9C%BA%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%B4%A3%E4%BB%BB%E5%BC%BA%E5%88%B6%E4%BF%9D%E9%99%A9/_blank"國家統(tǒng)一規(guī)定的。如德國的車險種類繁多，《德國道路交通安全法》中提高了交強(qiáng)險的賠償額度，進(jìn)一步提升保險范圍。未來自動駕駛汽車的普及率一定會大幅增長，我國應(yīng)在問題出現(xiàn)前主動探索建立專屬自動駕駛汽車的保險。根據(jù)我國《交強(qiáng)險》第八條規(guī)定：在中華人民共和國境內(nèi)(不含港、澳、臺地區(qū))，被保險人在使用被保險機(jī)動車過程中發(fā)生交通事故，致使受害人遭受人身傷亡或者財產(chǎn)損失，依法應(yīng)當(dāng)由被保險人承擔(dān)的損害賠償責(zé)任，保險人按照交強(qiáng)險合同的約定對每次事故在下列賠償限額內(nèi)負(fù)責(zé)賠償。傳統(tǒng)保險僅將受保對象局限于受害人，而自動駕駛汽車有別于傳統(tǒng)汽車，責(zé)任主體已由傳統(tǒng)汽車行業(yè)的駕駛員替換成自動駕駛系統(tǒng)，考慮的責(zé)任主體也應(yīng)擴(kuò)大更改，保險主體不應(yīng)局限于車內(nèi)駕駛員、乘客，應(yīng)當(dāng)考慮將生產(chǎn)者也納入強(qiáng)制交通事故保險的負(fù)擔(dān)范圍內(nèi)，適當(dāng)擴(kuò)大投保人的范圍。自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)者，生產(chǎn)者和銷售者在確保汽車出廠使用前一切正常無故障的情況下，在原有的交強(qiáng)險的保障下，加上新保險的雙重保障進(jìn)而實現(xiàn)對受害人的及時救濟(jì)。設(shè)立強(qiáng)制保險一定程度上安撫了群眾在使用自動駕駛汽車時的不安，解決了責(zé)任主體模糊無法確立的情況以及彌補(bǔ)了在責(zé)任主體都無過錯的情況下的，能及時對受害人實施救濟(jì)。在強(qiáng)制保險中加入生產(chǎn)者也能有效地分擔(dān)生產(chǎn)者的負(fù)擔(dān)。4.2黑匣子的控制德國《道路交通安全法》規(guī)定，自動駕駛汽車須在車內(nèi)安裝配有功能性類似“黑匣子”的裝置：用于記錄下行車過程中系統(tǒng)的運行，并要求接入人工駕駛等不同階段的具體情況。我國對黑匣子的情況并不陌生，黑匣子是電子飛行記錄儀的俗稱。用于記錄飛機(jī)飛行和性能參數(shù)的儀器。在目前最常見的黑匣子是運用于飛機(jī)中的飛行記錄儀以此分析飛行事故。人們可根據(jù)飛機(jī)墜毀前記錄和語音錄音，重現(xiàn)事故過程，分析事故原因。現(xiàn)有的飛機(jī)黑匣子普遍分為駕駛員座艙錄音器和飛行資料記錄器。因其錄音磁帶能防火、防水、防震，一般在事故發(fā)生后，車輛和車內(nèi)人員受到嚴(yán)重傷害情況下，黑匣子很大可能可以得以保存。我國可以借鑒德國的做法，在自動駕駛汽車出廠使用前強(qiáng)制配備黑匣子。在車上配備黑匣子亦將成為處理責(zé)任主體難以認(rèn)定、因車禍導(dǎo)致證據(jù)滅失的最有利的直接證據(jù)。如事故發(fā)生在人工駕駛階段自然由有駕駛行為的駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任；若發(fā)生在系統(tǒng)自主運作階段，則可通過黑匣子厘定責(zé)任輕重，與此同時大幅度減輕舉證人的舉證難度。若在系統(tǒng)處于完全自動駕駛的情況下發(fā)生事故不而依靠黑匣子會面臨證據(jù)滅失的可能，事后警方調(diào)查的成本也大大提高，受害者的權(quán)益難以得到支持，事故的責(zé)任劃分模糊不清，無非是給工作者增添工作成本。4.3責(zé)任歸責(zé)侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)主體一般多為自然人和法人。在自動駕駛汽車發(fā)生侵權(quán)事故時，因自動駕駛汽車的使用人并無發(fā)生駕駛行為，無法將使用人作為侵權(quán)責(zé)任主體來認(rèn)定，其主要責(zé)任不是人的行為，而是自動駕駛汽車的“判斷行為”。產(chǎn)品在出現(xiàn)瑕疵或缺陷而造成侵權(quán)事件時，生產(chǎn)者和銷售者雙方都要負(fù)責(zé)一定責(zé)任。在自動駕駛汽車出廠行駛前應(yīng)當(dāng)強(qiáng)制要求其完成一系列的自動駕駛汽車的測驗，直至符合國家規(guī)定的上路要求，確保汽車在無人監(jiān)管的環(huán)境下可以獨立、自主的正確快速完成對現(xiàn)實路況應(yīng)對的題目測驗。尤其自動駕駛汽車作為中樞神經(jīng)的自動駕駛系統(tǒng)，其輕微瑕疵即可能導(dǎo)致一次交通事故。如上文所提，自動駕駛汽車發(fā)生有感知、但未正確識別阻礙物或有感知、正確快速決定阻礙物的分類，卻因系統(tǒng)故障等原因而來不及作出決策而導(dǎo)致的交通事故的情況，也可有效減少。正式使用前從根源上排除這類系統(tǒng)故障，減輕事發(fā)后生產(chǎn)者的責(zé)任。既然無法讓使用人承擔(dān)責(zé)任，可否讓生產(chǎn)者或銷售者來承擔(dān)呢？筆者認(rèn)為有兩種情況：一，自動駕駛汽車在出廠時因疏忽導(dǎo)致汽車安全監(jiān)測不過關(guān)出現(xiàn)瑕疵而發(fā)生車禍時，可根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》中對產(chǎn)品瑕疵和產(chǎn)品缺陷具體情況具體分析。自動駕駛汽車自然屬于產(chǎn)品，只是有別于傳統(tǒng)汽車，在適用歸責(zé)上應(yīng)加以分析改變。二，自動駕駛汽車出廠時通過檢測符合規(guī)定還要求生產(chǎn)者和銷售者承擔(dān)責(zé)任未免有些過于苛刻。至此受害者的權(quán)益難免不便保障。據(jù)此，筆者認(rèn)為可參照引用公平責(zé)任原則。公平責(zé)任是指在當(dāng)事人對造成的損害無過錯、不能適用\t"/item/%E5%85%AC%E5%B9%B3%E8%B4%A3%E4%BB%BB/_blank"無過錯責(zé)任要求行為人承擔(dān)賠償責(zé)任，但如果不賠償受害人遭受的損失又\t"/item/%E5%85%AC%E5%B9%B3%E8%B4%A3%E4%BB%BB/_blank"顯失公平的情況下，由人民法院根據(jù)當(dāng)事人的財產(chǎn)狀況及其他實際情況，責(zé)令行為人對受害人的財產(chǎn)損失給與適當(dāng)補(bǔ)償?shù)囊环N責(zé)任形式。我國現(xiàn)階段實施的《中華人民共和國民法通則》第132條規(guī)定公平責(zé)任適用于侵權(quán)責(zé)任領(lǐng)域。且根據(jù)《中華人民共和國民法通則》第一百零六條：沒有過錯，但法律規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任。我國施行的《侵權(quán)責(zé)任法》二十四條中規(guī)定：受害人和行為人對損害的發(fā)生都沒有過錯的，可以根據(jù)實際情況，由雙方分擔(dān)損失。自動駕駛汽車受益者在發(fā)生侵權(quán)事故時可承擔(dān)相應(yīng)公平補(bǔ)償責(zé)任杜明強(qiáng)、冷傳莉.論無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任［J］.安徽師范大學(xué)學(xué)報.(2020-03）.。杜明強(qiáng)、冷傳莉.論無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任［J］.安徽師范大學(xué)學(xué)報.(2020-03）.并非所有情況使用者和所有人都是同一人，不同人時使用者雖沒有發(fā)生駕駛行為，但使用者一方正在受益，有義務(wù)控制當(dāng)下環(huán)境的危險風(fēng)險。此時生產(chǎn)者和銷售者已沒有直接開啟危險的行為，此行為由使用者控制，使用人必須承擔(dān)部分責(zé)任。對于自動駕駛汽車所有人來說，由他承擔(dān)部分責(zé)任并不會不得當(dāng)。若汽車所有人在購買汽車時已強(qiáng)制購買交強(qiáng)險或給汽車另外投保，汽車所有人的風(fēng)險會通過投保行為實現(xiàn)轉(zhuǎn)移，同時依據(jù)公平原則汽車所有人只需承擔(dān)部分責(zé)任，即汽車所有人無需對受害人全額賠償，不會加重汽車所有人的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。因此引入公平原則可以在一定程度上彌補(bǔ)過錯無過錯原則和傳統(tǒng)產(chǎn)品質(zhì)量法的不足。另外也會有因路況的特殊性而發(fā)生的無法控制的意外或不可控因素（如黑客襲擊、網(wǎng)絡(luò)延遲等）充任中樞神經(jīng)的自動駕駛系統(tǒng)在對路況識別和分析時一定程度上受網(wǎng)絡(luò)影響，確保系統(tǒng)在路上行駛時網(wǎng)絡(luò)無延時。同時可將其應(yīng)用到黑匣子中，雖因其特殊材質(zhì)即便面對車禍也可能保存，但為規(guī)避此種不必要的意外，可將網(wǎng)絡(luò)與黑匣子進(jìn)行無線連接，在發(fā)生意外第一時間即刻將錄音、路上行駛記錄發(fā)送至監(jiān)管中心保存。第三者惡意破壞車輛設(shè)施或自動駕駛系統(tǒng)遭到黑客技術(shù)攻擊等其他情況，加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)安全的監(jiān)控，加固對自動駕駛系統(tǒng)的保護(hù)。對黑客蓄意破壞自動駕駛系統(tǒng)不可小覷，不論危險是否發(fā)生對蓄意破壞行為