《鐵路客運(yùn)車站安全疏散問(wèn)題研究》7800字

鐵路客運(yùn)車站安全疏散問(wèn)題研究摘要鐵路客運(yùn)車站運(yùn)輸以其運(yùn)量大，鋪設(shè)范圍廣而成為大多數(shù)人出行的首選交通方式。為了滿足乘客的多樣化需求，鐵路客運(yùn)站的設(shè)計(jì)越來(lái)越傾向于立體化，力求打造出一站式換乘的多功能綜合型交通樞紐，但由于其自身的空間封閉性，一旦發(fā)生緊急情況，將造成巨大的人員傷亡和損失。因此，研究鐵路客運(yùn)站內(nèi)的安全疏散問(wèn)題十分有必要。本文從鐵路安全疏散設(shè)計(jì)要求入手，分析了鐵路客運(yùn)站內(nèi)客流的特點(diǎn)與站內(nèi)布局設(shè)施對(duì)安全疏散的影響。接著，對(duì)鐵路車站乘客安全疏散行為進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)鐵路客運(yùn)車站安全疏散中存在的問(wèn)題，并對(duì)此提出建議，以求減少此類問(wèn)題。關(guān)鍵詞：鐵路車站；安全疏散；特點(diǎn)目錄TOC\o"1-3"\h\u12653一、緒論 一、緒論（一）選題背景鐵路客運(yùn)站作為鐵路線路上最主要的交通樞紐，一直也是客流的主要集散地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一個(gè)大型鐵路客運(yùn)站一年的旅客發(fā)送量能達(dá)到3億多人，當(dāng)日發(fā)送量能達(dá)到幾萬(wàn)人王威.水下隧道安全門間距與寬度對(duì)疏散影響研究[J].鐵道建筑技術(shù),2021(S2):22-25.。而相較于巨大的客流量，在一些節(jié)假日，尤其是暑假、春運(yùn)以及“黃金周”期間，大型客運(yùn)站內(nèi)往往也總是人滿為患。在這樣客流密集程度高、聚集時(shí)間長(zhǎng)、空間又相對(duì)封閉的鐵路客運(yùn)站內(nèi)，緊急事件一旦出現(xiàn)，必然引起人群的大范圍恐慌，隨時(shí)可能發(fā)生乘客混亂、不聽指揮的現(xiàn)象，大大增加疏散難度和危險(xiǎn)系數(shù)。加上大多數(shù)乘客都攜帶者大量易燃性行李，客運(yùn)站內(nèi)環(huán)境結(jié)構(gòu)又相對(duì)復(fù)雜，一旦發(fā)生火災(zāi)或其他緊急事件，短時(shí)間內(nèi)疏散大量人群顯得困難重重。因此，本文對(duì)鐵路客運(yùn)車站安全疏散展開研究，以求減少疏散安全問(wèn)題。王威.水下隧道安全門間距與寬度對(duì)疏散影響研究[J].鐵道建筑技術(shù),2021(S2):22-25.（二）選題意義鐵路客運(yùn)站安全疏散的研究難點(diǎn)在于，無(wú)法通過(guò)實(shí)驗(yàn)來(lái)獲取真實(shí)的疏散數(shù)據(jù)，而目前大多數(shù)文獻(xiàn)中采用的疏散數(shù)據(jù)都來(lái)自于一些外國(guó)文獻(xiàn)，其數(shù)據(jù)特征不一定適應(yīng)我國(guó)的情況，將其直接帶入分析中，其結(jié)果的準(zhǔn)確性將大打折扣。本文分析了鐵路客運(yùn)車站安全疏散設(shè)計(jì)特點(diǎn)，并深入剖析了鐵路車站乘客疏散行為，找到了現(xiàn)階段鐵路客運(yùn)車站安全疏散中存在的問(wèn)題，并提出了相應(yīng)的建議與對(duì)策，以求彌補(bǔ)當(dāng)前相關(guān)理論的不足。（三）研究現(xiàn)狀Delin等人通過(guò)在兩組不同結(jié)構(gòu)的樓梯上進(jìn)行上樓實(shí)驗(yàn)，指出在研究上樓疏散時(shí)，不僅需要考慮人在水平方向上的速度，更要根據(jù)樓梯的不同結(jié)構(gòu)考慮其垂直方向上的速度。Helbing等人指出，在緊急情況下，人們的行動(dòng)速度會(huì)加快；人與人之間會(huì)出現(xiàn)相互推擠的狀態(tài)；在通過(guò)疏散瓶頸區(qū)域時(shí)，人群會(huì)變得更加混亂；當(dāng)人群中出現(xiàn)有人摔倒或受傷的情況，這些人將會(huì)成為疏散的“障礙物”，使得整個(gè)疏散過(guò)程更加緩慢；同時(shí)，人們?cè)诰o急情況下會(huì)更加傾向于跟隨大眾行動(dòng)。Yuen等人收集了香港多個(gè)站點(diǎn)在高峰時(shí)段的實(shí)際路線選擇行為資料，提出了一種基于情報(bào)的方法來(lái)預(yù)測(cè)乘客的路線選擇行為，以優(yōu)化交通樞紐的布局設(shè)計(jì)。根據(jù)以上國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究文獻(xiàn)可以看出，現(xiàn)有的研究從各種不同的角度對(duì)各種公共場(chǎng)所行人疏散問(wèn)題及其影響因素進(jìn)行了多方面的考察和分析，也取得了不少的重要成果。然而，目前的研究仍然存在以下幾個(gè)方面的不足：（1）對(duì)于疏散要素方面，大多數(shù)文獻(xiàn)停留在對(duì)于單個(gè)疏散要素的研究，缺少對(duì)于多種要素之間關(guān)系，多種要素組合產(chǎn)生的影響的研究，以及多個(gè)要素在不同場(chǎng)景情況下的組合影響的研究。（2）目前針對(duì)高鐵客運(yùn)站的研究，多是從提高其運(yùn)營(yíng)水平和效率出發(fā)，對(duì)站內(nèi)的設(shè)施設(shè)備進(jìn)行規(guī)劃研究，少有從乘客疏散的角度對(duì)站內(nèi)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行模擬和優(yōu)化，缺乏真正量化地將鐵路客運(yùn)站的設(shè)施設(shè)置納入研究范圍的研究。（四）研究?jī)?nèi)容本文將通過(guò)實(shí)際調(diào)查，在鐵路客運(yùn)站的不同區(qū)域如候車廳、檢票口、出站通道等區(qū)域?qū)Τ丝托袨樘卣鬟M(jìn)行研究。通過(guò)放置高清相機(jī)以記錄觀察場(chǎng)景探究行人在各個(gè)區(qū)域的運(yùn)動(dòng)特征差異，對(duì)觀察場(chǎng)景進(jìn)行復(fù)現(xiàn)以檢驗(yàn)參數(shù)的有效性。找出影響鐵路客運(yùn)站疏散的主要因素和瓶頸問(wèn)題，提出關(guān)于建筑結(jié)福州大學(xué)工程碩士學(xué)位論文10構(gòu)和疏散策略的優(yōu)化建議。本文研究的主要內(nèi)容包括：1.實(shí)際調(diào)查乘客特征及行為。2.模擬再現(xiàn)行為特征3.優(yōu)化與總結(jié)。（五）研究方法總結(jié)1.文獻(xiàn)分析法通過(guò)查閱大量國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)，了解國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究?jī)?nèi)容和研究方法，從而從中找尋研究點(diǎn)和創(chuàng)新點(diǎn)，也給本論文在研究?jī)?nèi)容、方法及模型上提供可靠的依據(jù)。2.實(shí)地考察法實(shí)地前往鐵路客運(yùn)站進(jìn)行客運(yùn)站結(jié)構(gòu)的考察，拍攝特定區(qū)域內(nèi)的乘客行為特征。通過(guò)觀察等方法分析乘客在候車廳內(nèi)的候車行為，檢票口的排隊(duì)檢票行為以及不同狀態(tài)下在通道內(nèi)的疏散行為特征差異，并將數(shù)據(jù)進(jìn)行定量比較。二、鐵路客運(yùn)車站安全疏散設(shè)計(jì)特點(diǎn)及節(jié)流特點(diǎn)（一）鐵路客運(yùn)車站典型設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)（1）根據(jù)我國(guó)《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定：鐵路旅客車站最高聚集人數(shù)大于5000人小于10000人的為大型客運(yùn)站，最高聚集人數(shù)超過(guò)10000人的為特大型客運(yùn)站。地上一層往往被設(shè)計(jì)成為進(jìn)站層，與列車軌道同層，地上空間和地下空間被分別打造成為高架候車廳的出站地下通道。乘客在地面一層完成購(gòu)票、安檢進(jìn)站等活動(dòng)，然后前往高架候車廳候車檢票乘車，到達(dá)目的地后由站臺(tái)下至地下出站通道檢票出站。為了保證這些活動(dòng)的順利進(jìn)行，鐵路客運(yùn)站內(nèi)往往按照功能將區(qū)域進(jìn)行相應(yīng)的劃分，并在區(qū)域內(nèi)設(shè)置了相應(yīng)功能的設(shè)備設(shè)施。（2）根據(jù)《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》和《建筑防火設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定設(shè)計(jì)，鐵路客運(yùn)車站安全疏散設(shè)計(jì)，應(yīng)滿足以下要求：1.候車室座椅的排列方向應(yīng)有利于旅客通向進(jìn)站檢票口，普通候車室的座椅間凈距離不得小于1.3m。普通候車室每人使用面積不應(yīng)小于1.1m2，小型站的綜合候車室的使用面積宜增加15%。2.檢票通道中心距離不宜小于1m，凈寬度宜為0.60~0.75m，長(zhǎng)度不宜小于1.5m，欄桿高度應(yīng)為1.1m。3.安全疏散口及每跑樓梯凈寬度，應(yīng)根據(jù)人流計(jì)算并不得小于1.6m。安全疏散口通路凈寬度不得小于3m。4.旅客地道天橋宜設(shè)雙向出入口，其寬度：特大型站不應(yīng)小于4m，大型站不應(yīng)小于3.5m，中小型站不應(yīng)小于2.5m，當(dāng)為單向出入口時(shí)，其寬度不應(yīng)小于3m。（二）鐵路鐵路客運(yùn)車站布局對(duì)旅客分布的影響1.車站內(nèi)部建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)客運(yùn)站內(nèi)的結(jié)構(gòu)布局設(shè)計(jì)對(duì)疏散的影響主要體現(xiàn)在兩方面：一方面，如前文提到的，乘客需要在客運(yùn)站內(nèi)完成各種各樣的活動(dòng)，每一項(xiàng)活動(dòng)都有專門的區(qū)域進(jìn)行劃分，如售票區(qū)、檢票區(qū)、候車區(qū)等。站內(nèi)功能區(qū)域的劃分會(huì)影響到乘客在站內(nèi)的集散，在一定程度上決定了每一塊區(qū)域在疏散時(shí)的人員密度大小，即乘客初始位置的分布；另一方面，車站內(nèi)部的區(qū)域和通道設(shè)計(jì)會(huì)直接影響到乘客疏散路線的設(shè)置和選擇，2.站內(nèi)設(shè)施設(shè)備的布局。當(dāng)鐵路客運(yùn)站發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，其內(nèi)部的設(shè)施布局對(duì)乘客疏散效率具有巨大的影響。3.應(yīng)急標(biāo)識(shí)的設(shè)置擺放。鐵路客運(yùn)站對(duì)于大多數(shù)乘客來(lái)說(shuō)僅僅只是一個(gè)交通樞紐，因此他們往往對(duì)其內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)布局缺乏相應(yīng)的了解。（三）鐵路車站對(duì)客流特點(diǎn)的分析1.客流的聚集性在時(shí)間上不均勻鐵路客運(yùn)站作為一個(gè)重要的交通樞紐，其客流量必然是巨大的，但客流量的變化并不均勻。這種不均勻體現(xiàn)在兩方面：（1）由于列車進(jìn)出站車次安排在時(shí)間上的差異導(dǎo)致客流量分布不均勻。2.客流構(gòu)成的多樣性客流構(gòu)成的多樣性主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：（1）從人員性質(zhì)上看，鐵路客運(yùn)站內(nèi)的人群不僅僅只有來(lái)往的旅客，還有車站的工作人員，客運(yùn)站商業(yè)區(qū)的服務(wù)人員等。人員的不同性質(zhì)決定了其在客運(yùn)站內(nèi)所分布的位置不一樣。（2）從出行目的上看，有旅行、商務(wù)、探親、上學(xué)等。不同的出行目的會(huì)影響著旅客攜帶行李的大小，步行速度的快慢等。3.客流線路復(fù)雜隨著鐵路客運(yùn)站的發(fā)展，如今的鐵路客運(yùn)站已經(jīng)不僅僅只是作為出行中轉(zhuǎn)站而存在，而是一個(gè)集交通出行作用和商業(yè)服務(wù)功能為一體的綜合性大型樞紐。旅客需要在客運(yùn)站內(nèi)完成購(gòu)票、檢票、換乘等一系列活動(dòng)，因此需要配備許多不同的服務(wù)設(shè)施，以滿足旅客的基本需求。除此之外，鐵路客運(yùn)站往往還會(huì)在其內(nèi)部為旅客設(shè)置小部分的商業(yè)區(qū)以滿足旅客的餐飲、休憩等多樣化需求。多種多樣設(shè)施的布局在為旅客提供更大的便利的同時(shí)，也在一定程度上使得旅客的行為和流線更加復(fù)雜化。（四）鐵路客運(yùn)車站布局對(duì)疏散的影響1.車站內(nèi)部建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)站內(nèi)功能區(qū)域的劃分會(huì)影響到乘客在站內(nèi)的集散，在一定程度上決定了每一塊區(qū)域在疏散時(shí)的人員密度大小，即乘客初始位置的分布；另一方面，車站內(nèi)部的區(qū)域和通道設(shè)計(jì)會(huì)直接影響到乘客疏散福州大學(xué)工程碩士學(xué)位論文16路線的設(shè)置和選擇，合理規(guī)劃疏散路線，減少客流流線的交叉和迂回，才能保證乘客在緊急情況下能夠快速有效地進(jìn)行疏散。因此，在進(jìn)行車站的規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)就要充分考慮站內(nèi)結(jié)構(gòu)的各項(xiàng)條件及其會(huì)造成的影響，確保功能分區(qū)和客流流線的合理性。2.站內(nèi)設(shè)施設(shè)備的布局當(dāng)鐵路客運(yùn)站發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，其內(nèi)部的設(shè)施布局對(duì)乘客疏散效率具有巨大的影響。乘客在疏散的過(guò)程中會(huì)遇到一些設(shè)施設(shè)備，如候車室內(nèi)的座椅休息區(qū)、檢票口、樓梯、通道等。由于其本身的布局限制了人員的通過(guò)，這些地方常常會(huì)成為疏散過(guò)程中的瓶頸區(qū)域，大量乘客在此形成擁堵，嚴(yán)重影響疏散效率。3.應(yīng)急標(biāo)識(shí)的設(shè)置擺放鐵路客運(yùn)站對(duì)于大多數(shù)乘客來(lái)說(shuō)僅僅只是一個(gè)交通樞紐，因此他們往往對(duì)其內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)布局缺乏相應(yīng)的了解。在緊急情況下，這種不了解往往會(huì)加劇乘客的緊張慌亂狀態(tài)，使其更加容易迷失方向，難以理智地判斷合適的逃生路線。三、鐵路車站乘客安全疏散行為分析（一）鐵路乘客典型行為1.分層現(xiàn)象分層現(xiàn)象是指當(dāng)人群通過(guò)通道、樓梯等區(qū)域時(shí)，處于后方的人會(huì)自發(fā)地跟隨同向行走的前一個(gè)人的路徑行走，最終人群將因此而被分為若干支隊(duì)伍，形成一定數(shù)量的行人層。隊(duì)伍或?qū)訑?shù)的多少取決于區(qū)域的寬度和人流密度等因素，并且是動(dòng)態(tài)變化的。分層現(xiàn)象是人群在疏散過(guò)程中自發(fā)形成的一種自組織行為，它能有效減少行人間的摩擦力和相互作用力，提高通行的速度和效率。2.瓶頸成拱現(xiàn)象瓶頸成拱現(xiàn)象是指在一個(gè)建筑物的有效疏散寬度過(guò)小而不能滿足行人快速通過(guò)的需求時(shí)，行人從較寬闊的地方一起涌向樓梯或通道口等較狹窄的區(qū)域，就會(huì)出現(xiàn)疏散瓶頸。這塊區(qū)域由于人群的不斷擁擠，不僅會(huì)阻礙人們從外部進(jìn)入，還會(huì)迅速聚集人群，增加人流密度，最后在瓶頸處形成一個(gè)“拱形”。隨著人數(shù)的不斷增加，瓶頸寬度不會(huì)改變，反而阻礙了人群流動(dòng)，導(dǎo)致該區(qū)域的整體速度下降，出現(xiàn)“快即是慢”現(xiàn)象（二）影響乘客疏散行為的因素1.個(gè)體因素1.性別不少研究表明，在發(fā)生緊急情況的時(shí)候，男性和女性應(yīng)對(duì)的反映是不同的。男性會(huì)更加傾向于直面危險(xiǎn)，尋找突破口，而女性則傾向于調(diào)查線索、幫助他人和等待救援。其次，男性和女性在逃生速度和能力等方面也存在較大差異。一般來(lái)說(shuō)，男性的步幅和行走頻率都要大于和高于女性。2.年齡年齡對(duì)于疏散的影響主要體現(xiàn)在認(rèn)知能力和行動(dòng)能力上面。青年、中年人對(duì)于突發(fā)事件的理解能力、判斷力都要優(yōu)于兒童和老人3.身體狀況行人的身體狀況對(duì)疏散的影響是顯而易見的，其影響主要可以分為意識(shí)和行為兩類。相較于身體不適甚至殘疾的人，身體健康的人對(duì)于突發(fā)事件的判斷能力和反應(yīng)能力較好4.文化與種族文化與種族的差異主要體現(xiàn)在行人的行走速度方面。在不同國(guó)家和地區(qū)，行人的自由行走速度存在一定的差異5.對(duì)環(huán)境的熟悉程度個(gè)體對(duì)環(huán)境的熟悉程度首先影響的是人在緊急情況下的情緒和行為選擇。在發(fā)生緊急事件的情況下，行人對(duì)環(huán)境的熟悉程度越高，其產(chǎn)生的恐慌情緒也會(huì)越少，其次，行人在面對(duì)緊急情況時(shí)所做出的路徑選擇等決策的科學(xué)性也越高。2.心理因素1.恐慌和焦慮心理恐慌和焦慮是人在面對(duì)不確定危險(xiǎn)因素時(shí)所產(chǎn)生的本能反應(yīng)。發(fā)生緊急情況時(shí)，由于事先并無(wú)準(zhǔn)備，且往往無(wú)法馬上對(duì)事情的嚴(yán)重程度進(jìn)行判斷，人們難免會(huì)變得恐懼和慌亂。同時(shí)，密閉的空間環(huán)境，擁擠的人群在一定程度上也加劇了恐慌情緒的傳播。在這種情況下，一旦有傷亡消息流出，無(wú)論真假，會(huì)迅速被傳播甚至夸大，進(jìn)一步加劇人群的慌亂，嚴(yán)重影響疏散工作的展開和推進(jìn)。2.從眾心理從眾心理是一種本身無(wú)主見，完全將希望寄托于他人身上的一種心理行為。在緊急情況下，出于對(duì)未知危險(xiǎn)的恐懼和焦慮，人往往會(huì)渴望他人的幫助，會(huì)選擇相信別人或大多數(shù)人的判斷以避免傷害，此時(shí)靠近群體與他人結(jié)伴也更加容易獲得安全感，從而減輕緊張和焦慮。從眾心理導(dǎo)致的聚眾行為往往容易導(dǎo)致疏散通道的擁堵，甚至誘發(fā)踩踏事件。3.習(xí)慣心理習(xí)慣心理是指在緊急情況下，人們往往無(wú)法冷靜思考，無(wú)法全面考慮所有的因素，會(huì)本能地選擇自己最熟悉的或者最易到達(dá)最近的路線進(jìn)行疏散。尤其是在建筑結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜的情況下，一旦發(fā)生危險(xiǎn)情況，人們不會(huì)進(jìn)行長(zhǎng)遠(yuǎn)的考慮，會(huì)直接選擇最近最熟悉的路線進(jìn)行逃生。4.利己心理利己心理是人的一種本能心理，在發(fā)生危險(xiǎn)的情況下，行人在逃生的時(shí)候，為保證自身的安全，常常不會(huì)顧及他人和集體的利益，只在意如何將自己帶到安全的區(qū)域內(nèi)。所以在逃生的過(guò)程中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)推擠他人、與他人搶奪疏散空間的情況，從而進(jìn)一步加劇了擁堵，增加恐慌情緒，影響疏散的秩序和效率，甚至造成踩踏等二次傷害事故。在疏散瓶頸地區(qū)，這種空間搶奪行為更是常見。（三）安全疏散行為特征研究1.樓梯疏散研究分析本文以火車站站臺(tái)層通往出站層的樓梯為研究對(duì)象。視頻拍攝共獲得281個(gè)行人樣本。根據(jù)測(cè)量，樓梯長(zhǎng)度為6m，每一階踏步寬為0.32m，高為0.17m，。從站臺(tái)層通往地下通道的路徑只有下行電梯和下行樓梯，由于電梯具有恒定的速度，因此，我們這里只分析樓梯上的行人流特征。需要指出的是，這里的行人流主要是以出站為目的，因此，在這里所有乘客均為下樓客流，本文在這里只分析下樓的行人流特征。相比于水平通道內(nèi)乘客的行走速度，樓梯上的速度分布更為集中，這主要也是行人步長(zhǎng)的受限所致。2.通道處疏散研究分析我們對(duì)通道內(nèi)行人流的速度與密度的做了進(jìn)一步的分析。由圖可知，在密度較低時(shí)，乘客的平均速度較大，隨著密度的不斷升高，速度逐漸降低。3.檢票處疏散研究分析在列車開車前的20-30分鐘，檢票口會(huì)開啟。這時(shí)，乘客會(huì)在檢票口前自動(dòng)排成幾隊(duì)，按順序檢票。檢票過(guò)程一般分為自動(dòng)檢票機(jī)檢票和人工檢票兩種，自動(dòng)檢票機(jī)可以通過(guò)車票或者身份證件進(jìn)行驗(yàn)證，而人工檢票口只允許持有車票的乘客進(jìn)行驗(yàn)證。由于檢票程序的需求，無(wú)論是自動(dòng)檢票機(jī)還是人工檢票的入口都被限制為僅允許通過(guò)單人的寬度。在春運(yùn)及一些節(jié)假日高峰期時(shí)，客流量較大的情況下，為了盡快疏散客流，往往會(huì)采用停止檢票程序的手段，將檢票口僅僅當(dāng)做一個(gè)寬度較窄的入口，以提高通行速度。分析總結(jié)本章在實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對(duì)在鐵路客運(yùn)站觀測(cè)到的乘客樣本進(jìn)行了分析，首先分析了乘客在通道內(nèi)、樓梯上以及檢票口三個(gè)區(qū)域的行人流特征，結(jié)果顯示無(wú)論是在通道還是樓梯結(jié)構(gòu)中，乘客的行走速度都隨著人群密度的增加而降低。而在檢票口區(qū)域，我們對(duì)比了無(wú)檢票、人工檢票和機(jī)器自動(dòng)檢票三種情況下人流量的差異，自動(dòng)檢票安全疏散效率最高。結(jié)合分析了乘客的性別、年齡、對(duì)環(huán)境是否熟悉的行為以及文化程度種族等對(duì)于其安全疏散的影響。結(jié)果顯示，不論在樓梯上還是通道中，乘客的性別、年齡、對(duì)環(huán)境是否熟悉的行為以及文化程度種族等對(duì)安全疏散都有著不同程度的影響。四、鐵路客運(yùn)車站安全疏散中存在的問(wèn)題（一）預(yù)防、預(yù)警工作存在漏洞車站事故的發(fā)生以及由此引發(fā)公共危機(jī)的原因很多，但歸結(jié)起來(lái)都是因?yàn)槿恕⑽铩h(huán)境和管理等方面存在著不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。一般來(lái)說(shuō)，人的影響最大，車站事故可能由車站內(nèi)部工作人員工作失誤而引發(fā)，也可能是由乘客違規(guī)現(xiàn)象引發(fā)，還可能是由某系破壞者有意破壞而引發(fā)。《中華人民共和國(guó)突發(fā)災(zāi)害應(yīng)對(duì)法》里明確規(guī)定，對(duì)于相關(guān)設(shè)備要進(jìn)行日常的保養(yǎng)與維護(hù)，現(xiàn)階段有些車站的信號(hào)系統(tǒng)以及車門系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)非正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，這就要求客運(yùn)車站相關(guān)部門按照法律和相關(guān)規(guī)定對(duì)整個(gè)車站系統(tǒng)進(jìn)行日常包養(yǎng)與維護(hù)，并為重要設(shè)備配置備件。（二）人員流動(dòng)量大，增加疏散難度車站各類工作人員的應(yīng)急安全素質(zhì)可以說(shuō)是參差不齊，一旦發(fā)生緊急事件，就極有可能引發(fā)不同程度上的恐慌和騷亂，進(jìn)而造成大規(guī)模的死亡和傷害。同時(shí)，現(xiàn)階段部分車站站點(diǎn)存在著消防通道堵塞、安全出口數(shù)量不足以及疏散距離和疏散寬度不符合規(guī)格要求等相關(guān)問(wèn)題，此外相應(yīng)的應(yīng)急照明和疏散指示標(biāo)志的數(shù)量也是不足的，必要的緊急事件自救常識(shí)和應(yīng)急自救設(shè)備缺乏，這些不利因素的存在，會(huì)在緊急情況時(shí)進(jìn)一步加重人員疏散和救援的難度。五、改進(jìn)鐵路客運(yùn)車站有效安全疏散的方法（一）優(yōu)化預(yù)警報(bào)警系統(tǒng)預(yù)疏散階段的時(shí)間包括發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)的時(shí)間、警告危險(xiǎn)的時(shí)間、危險(xiǎn)識(shí)別的時(shí)間和人員的反應(yīng)時(shí)間。發(fā)生危險(xiǎn)事件后。廣播，警鈴等設(shè)備對(duì)站內(nèi)乘客提出警告，但實(shí)際上，警鈴警笛等聲音較為尖銳且鳴笛時(shí)間較長(zhǎng)的警告聲音，雖然有很好的警示作用，但也會(huì)加劇人群的慌亂程度，使得乘客更加感到惶恐不安，無(wú)法進(jìn)行理智地判斷和疏散。因此，建議采用相對(duì)溫和的廣播播報(bào)的方式，將情況明確地傳達(dá)給乘客，并提供有效的疏散信息，在安撫人員的同時(shí)為其疏散路線提供建議。（二）優(yōu)化設(shè)施布局設(shè)計(jì)出站客流方向標(biāo)志的擺放，我們可以看出，若將通道兩個(gè)相對(duì)方向指示標(biāo)志僅僅設(shè)置在通道內(nèi)，乘客不得不在通道和樓梯的連接處進(jìn)行出口選擇和分流，在人數(shù)較多的時(shí)候，這樣容易造成人群相互交叉對(duì)沖擁堵的現(xiàn)象，從而延長(zhǎng)正常的疏散時(shí)間。若把這種指示標(biāo)志的放置位置提前到樓梯入口處，乘客在下樓時(shí)就能按照各自的方向逐漸向兩邊靠近，能夠大大降低疏散的時(shí)間，提高疏散效率。檢票口前放置分流島能夠使人群提前分流，減少檢票口人群擁堵的壓力。3.加強(qiáng)工作人員引導(dǎo)作用從車站工作人員方面來(lái)說(shuō)，當(dāng)緊急情況發(fā)生時(shí)，要安排人員在疏散的瓶頸處，如檢票口、樓梯口、通道分流處，或者多條路線的交叉或匯流處對(duì)乘客進(jìn)行疏導(dǎo)，減少這幾個(gè)區(qū)域的人群擠壓，以防造成二次傷害。另一方面，工作人員還應(yīng)該為乘客的安全疏散線路提供指導(dǎo)，乘客在慌