項(xiàng)目五-客運(yùn)計(jì)劃員課件

鐵路客運(yùn)組織項(xiàng)目五客運(yùn)計(jì)劃員任務(wù)一 旅客運(yùn)輸計(jì)劃概述【教學(xué)目標(biāo)】1.知識目標(biāo)了解旅客運(yùn)輸計(jì)劃的意義、種類及特點(diǎn)。解客流的形成及分類，旅客列車分類及車次編寫。2.能力目標(biāo)(1)能夠根據(jù)列車代碼看出列車分類及性質(zhì)。

(2)能夠根據(jù)鐵路規(guī)定知道列車車次的讀法?！炯寄芤蟆?1)會區(qū)分旅客列車車次。知識點(diǎn)一 旅客運(yùn)輸計(jì)劃的種類及特點(diǎn)一、旅客運(yùn)輸計(jì)劃的分類旅客運(yùn)輸計(jì)劃，根據(jù)執(zhí)行期間的不同，可分為下列3種。長遠(yuǎn)計(jì)劃年度計(jì)劃日常計(jì)劃旅客運(yùn)輸計(jì)劃，按其組織形式又可分為客流計(jì)劃、技術(shù)計(jì)劃、日常計(jì)劃三種。二、旅客運(yùn)輸計(jì)劃的特點(diǎn)計(jì)劃期內(nèi)人們提出的旅行需要，運(yùn)輸部門不能拒絕，不能延期或提前，必須及時滿足。旅客要求的乘車徑路和到達(dá)地，不能像貨流那樣可以在全國范圍內(nèi)根據(jù)產(chǎn)銷合理聯(lián)系的原則進(jìn)行調(diào)整。鐵路輸送旅客的能力及客運(yùn)機(jī)車車輛的工作量決定了旅客運(yùn)輸計(jì)劃的時間并不一致，從而增加了綜合平衡的復(fù)雜性。作為鐵路運(yùn)輸主要產(chǎn)品之一的旅客運(yùn)輸（即人的位移），對質(zhì)量的要求比貨物運(yùn)輸更高更嚴(yán)。知識點(diǎn)二 客流和旅客列車分類一、客流的形成及分類客流的形成客流是指鐵路某一方向上、一定時間內(nèi)旅客的流量和流向，它由旅客運(yùn)輸?shù)臄?shù)量、行程和方向構(gòu)成。在我國，客流主要由廣大人民在政治上、生產(chǎn)上和生活上的旅行需要所形成的。客流的分類直通客流，指旅客乘車距離跨及兩個及其以上鐵路局的。管內(nèi)客流，指旅客乘車距離在一個鐵路局范圍以內(nèi)的。二、旅客列車分類及列車車次（一）旅客列車分類動車組旅客列車CRH（CRH是ChinaRailwayHigh-speed中國鐵路高速的縮寫，也是中國高速鐵路動車組的簡稱）。直達(dá)特快旅客列車。特快旅客列車。快速旅客列車。普通旅客列車。通勤列車。臨時旅客列車。旅游列車。（二）旅客列車車次車次含義車次是某一列車的簡明代號，它能表示:列車的種類——是客車還是貨車，如系客車還可判明是直通的還是管內(nèi)

的；列車的等級——是快車還是慢車，如系快車還可區(qū)分

是特快、快速、普快等；列車的去向——是上行還是下行，在我國以向首都北京、支線向干線或指定方向?yàn)樯闲校?/p>

次編定為雙數(shù)，反之為下行，車次編定為單數(shù)。車次編定目前采用的車次代碼方案為:普通旅客快、慢列車由4位數(shù)字組成，其他列車由一位字母和1～4位數(shù)字組成，客車車次編定見教材P192表5-1。任務(wù)二 旅客運(yùn)輸客流計(jì)劃【教學(xué)目標(biāo)】1.知識目標(biāo)理解旅客的組成規(guī)律及其主要特點(diǎn)。掌握客流調(diào)查范圍和方法，客運(yùn)量預(yù)測及客流計(jì)劃的編制。2.能力目標(biāo)了解直通、管內(nèi)客流圖的編制。會編制管內(nèi)客流斜線表、管內(nèi)客流圖。會計(jì)算管內(nèi)旅客發(fā)送量、管內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量、管內(nèi)旅客平均行程、營業(yè)線路客運(yùn)密度等指標(biāo)?！炯寄芤蟆磕芫幹乒軆?nèi)客流斜線表，繪制管內(nèi)客流圖。會計(jì)算管內(nèi)旅客發(fā)送量、管內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量、管內(nèi)旅客平均行程、營業(yè)線路客運(yùn)密度。知識點(diǎn)一 旅客的組成規(guī)律及其主要特點(diǎn)一、客流組成規(guī)律從旅客組成分析從旅行目的分析從客流性質(zhì)分析二、客流主要特點(diǎn)客流增長迅速客流波動性大客流分布不均衡客流行程比較短知識點(diǎn)二客運(yùn)量預(yù)測一、客流調(diào)查影響客流變化的主要因素:社會政治、經(jīng)濟(jì)、文化的發(fā)展變化。國家或地區(qū)一定時期內(nèi)方針政策的變化。生產(chǎn)力布局的變化，經(jīng)濟(jì)區(qū)的開發(fā)，地方工業(yè)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的興辦和發(fā)展。人口的自然增長。人文、民俗及國家和地區(qū)性的大型團(tuán)體活動?，F(xiàn)有鐵路的技術(shù)改造，新線的修建，客流吸引范圍的擴(kuò)大或縮小。各種交通工具的發(fā)展和分工情況。不同交通工具客運(yùn)票價的變化。自然災(zāi)害和季節(jié)、氣候變化。旅游業(yè)的發(fā)展變化。客流調(diào)查的范圍客流調(diào)查的范圍是鐵路沿線的吸引區(qū)。吸引區(qū)分直接吸引區(qū)和間接吸引區(qū)兩種。直接吸引是指車站所在地及其附近地區(qū)被車站直接吸引的城市和居民點(diǎn)的總區(qū)域。間接吸引區(qū)是指車站直接吸引范圍以外，由其他交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的較遠(yuǎn)地區(qū)的城市和居民點(diǎn)的總體區(qū)域。一般按最短通路原則劃定。客流調(diào)查的方法

(1)綜合調(diào)查。

(2)節(jié)假日調(diào)查。

(3)日常調(diào)查。二、統(tǒng)計(jì)分析方法在客運(yùn)量預(yù)測中的應(yīng)用1.統(tǒng)計(jì)資料來源(1)各級客運(yùn)部門掌握的日常統(tǒng)計(jì)資料。

(2)由統(tǒng)計(jì)部門編制的客流統(tǒng)計(jì)資料。2.各種預(yù)測方法(1)固定比例法（乘車系數(shù)法）。(2)動態(tài)關(guān)系法（比例增減法）。(3)回歸分析法（相關(guān)因素法）。知識點(diǎn)三 客流圖的編制為了對需要的旅客運(yùn)輸量與運(yùn)輸能力進(jìn)行平衡，進(jìn)而確定計(jì)劃客運(yùn)機(jī)車車輛工作量，必須編制客流圖。鐵路總公司在下達(dá)編制客流圖任務(wù)的同時，即公布全路直通客流區(qū)段（管內(nèi)客流區(qū)段由路局自定）和規(guī)定的客流月。客流圖或稱客流區(qū)段圖，是旅客由發(fā)送地至到達(dá)地所經(jīng)過的客流區(qū)段的圖解表示。編制客流圖的目的，主要是為編制運(yùn)行圖，提供確定旅客列車對數(shù)和運(yùn)行區(qū)段所需的計(jì)劃客流量。一、直通客流圖輸出客流：是由本局各直通客流區(qū)段內(nèi)產(chǎn)生通過局間分界站交到外局的客流。輸入客流：是由全路各鐵路局的各直通客流區(qū)段內(nèi)產(chǎn)生的直通客流，通過本局分界站到達(dá)本局各直通客流區(qū)段內(nèi)的客流。通過客流：是由本局的一個局間分界站接入到另一個局間分界站交到外局的客流。二、管內(nèi)客流圖管內(nèi)客流圖是由一個鐵路局管內(nèi)各客流區(qū)段產(chǎn)生，在本鐵路局管內(nèi)各客流區(qū)段消失的客流圖解來表示。管內(nèi)客流圖的編制方法與直通客流圖不同，先作客流斜線表，后編管內(nèi)客流圖。知識點(diǎn)四 旅客運(yùn)輸計(jì)劃指標(biāo)一、旅客發(fā)送人數(shù)（客運(yùn)發(fā)送量）旅客發(fā)送人數(shù)是指在一定時期（日、旬、月、年）內(nèi)，

全路、鐵路局、車站發(fā)送的旅客人數(shù)，分別按直通、管內(nèi)、市郊計(jì)算，然后加總，其計(jì)算公式如下：A發(fā)

= A

直通+A

管內(nèi)+A

市郊發(fā)

發(fā)

發(fā)式中 A發(fā)——旅客發(fā)送人數(shù)，人；管內(nèi) 市郊A發(fā)直通、A發(fā)

、A發(fā)

——直通、管內(nèi)、市郊旅客發(fā)送人數(shù)，人。全路

站A發(fā)

=∑A發(fā)式中 A發(fā)全路——全路旅客發(fā)送人數(shù)，人；∑A發(fā)站——全路各站旅客發(fā)送人數(shù)總和，人；二、旅客運(yùn)送人數(shù)旅客運(yùn)送人數(shù)是指在一定時期內(nèi)，鐵路局運(yùn)送的全部旅客人數(shù)，其計(jì)算公式如下：A運(yùn)

= A發(fā)+A通過接入+A到達(dá)接入式中 A運(yùn)——旅客運(yùn)送人數(shù)，人；A

接入——接入通過的旅客人數(shù)，人；通過A

接入——接入到達(dá)的旅客人數(shù)，人。到達(dá)三、旅客周轉(zhuǎn)量旅客周轉(zhuǎn)量是指在一定時期內(nèi)，一個鐵路局或全路所完成的人公里數(shù)。旅客周轉(zhuǎn)量應(yīng)分別按直通、管內(nèi)客流計(jì)算，然后加總，其計(jì)算公式如下：∑（AL）= A直通L直通+A管內(nèi)L管內(nèi)式中∑（AL）——旅客周轉(zhuǎn)量，人?km；A直通、A管內(nèi)——直通、管內(nèi)、市郊旅客運(yùn)送人數(shù)，人；L直通、L管內(nèi)——直通、管內(nèi)、市郊運(yùn)輸?shù)穆每推骄谐蹋琸m。四、旅客平均行程旅客平均行程是指平均運(yùn)送每名旅客的距離，應(yīng)按直通、管內(nèi)運(yùn)輸分別計(jì)算，然后再求得總的平均行程，其計(jì)算公

式如下：L平均=∑（AL）/A運(yùn)式中 L平均——平均行程，km五、客運(yùn)密度客運(yùn)密度是指一定時期內(nèi)，某一區(qū)段、鐵路局或全路平均每公里線路上所承擔(dān)的旅客周轉(zhuǎn)量，其計(jì)算公式如下：ε客區(qū)段= AL區(qū)段/L區(qū)段ε客= ∑（AL）/L營業(yè)式中ε客區(qū)段——區(qū)段客運(yùn)密度，（人?km）/km;ε客——鐵路局或全路的客流密度，（人?km）/km;AL區(qū)段——通過該區(qū)段的旅客周轉(zhuǎn)量，人?km；L區(qū)段——該區(qū)段線路長度，km;L營業(yè)——營業(yè)里程，km。任務(wù)三旅客運(yùn)輸技術(shù)計(jì)劃【教學(xué)目標(biāo)】1.知識目標(biāo)了解旅客列車運(yùn)行方案圖、時刻表和編組表的編制。掌握旅客列車車底需要數(shù)的確定。2.能力目標(biāo)理解各區(qū)段應(yīng)開行旅客列車數(shù)的確定?！炯寄芤蟆亢侠淼剡x擇旅客列車的重量與速度。恰當(dāng)?shù)卮_定各種旅客列車的運(yùn)行區(qū)段和行車量。正確地編制旅客列車運(yùn)行圖、時刻表和列車編組表。經(jīng)濟(jì)合理地確定客運(yùn)機(jī)車、車輛的需要數(shù)。知識點(diǎn)一 旅客列車的重量和速度一、擬定設(shè)計(jì)的直通速度在牽引種類和機(jī)車功率一定的條件下，列車重量越大，運(yùn)行速度則越低。確定旅客列車重量時，應(yīng)以提高直通速度為主，還應(yīng)考慮旅客站臺和站線的有效長，并按列車的種類和等級，參照現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，分別擬定其設(shè)計(jì)直通速度。υ設(shè)直=L方向/∑t區(qū)段+∑t技站二、修正直通速度為方便旅客，直通旅客列車自始發(fā)站發(fā)車的最佳時刻在

19:00之后，但不遲于24:00,到達(dá)終點(diǎn)站的最佳時刻則宜在7:00

～14:00。據(jù)此來修正直通速度，使之規(guī)定在下列范圍內(nèi)：L方向/（19＋24D）≤υ修直≤L方向/（7＋24D）三、確定列車重量和編組數(shù)根據(jù)修正后的直通速度，通過牽引計(jì)算可求出列車重量理論上的允許值，再根據(jù)線路和站臺的長度、加掛預(yù)留噸位、區(qū)段通過能力等因素判斷列車種類和等級，最后確定列車重量和編組輛數(shù)。知識點(diǎn)二 旅客列車的運(yùn)行區(qū)段及行車量旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量，基本上是決定于客流計(jì)劃，“按流開車”是確定旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量的基本原則。一、概算法：N

=

A/a式中 A——總客流量(日均計(jì)劃)；a——列車平均定員人數(shù)；N——列車數(shù)。二、公式計(jì)算法：由于旅客列車的種類和運(yùn)行距離不同，要求列車的編組內(nèi)容也不同，因而列車定員也就不同，所以對不同的旅客列車，應(yīng)分別確定其列數(shù)。（1）特別快車列數(shù)（N特快）N特快=AK特快/a特快（列）式中 A——總客流量；K特快——乘特別快車的旅客占總旅客數(shù)的百分?jǐn)?shù);

a特快——特別旅客快車的定員。旅客快車列數(shù)（N快）N快

=（A-

a特快N特快）K快/a快

(列)式中 K快——乘快車旅客的百分?jǐn)?shù)（除特快外）；a快——快車旅客列車定員。普通旅客慢車列數(shù)（N慢）N慢

=（A-

a特快N特快-

a快N快）/a慢

(列)式中 a慢——普通旅客慢車定員。三、確定各種旅客列車的行車量，還應(yīng)考慮：通過概算或公式計(jì)算出的列車總數(shù)和各類列車數(shù)，往往出現(xiàn)不足1列的尾數(shù)，對此一般不予進(jìn)整，而是采用加掛車輛或調(diào)整車型以擴(kuò)大客車定員或采取超員運(yùn)輸辦法解決。對于不足每日開行一列的長途直通旅客列車或國際旅客列車可采用定期（如每周兩次）或隔日開行的方式，以合理地運(yùn)用鐵路機(jī)車車輛和通過能力。如直通旅客快車在運(yùn)行全程個別區(qū)段定員有余，為充分利用運(yùn)能而不影響旅客服務(wù)質(zhì)量，可采取在定員有余區(qū)段適當(dāng)增加列車停站次數(shù)，以吸收部分管內(nèi)客流，或在超員區(qū)段加掛回轉(zhuǎn)車，縮減列車基本編組輛數(shù)，在超員區(qū)段再編掛上。四、直通旅客列車開行條件

(1)跨兩局的列車不少于600人。

(2)跨三局的列車不少于500人。(3)跨四局以上的列車不少于400人。知識點(diǎn)三 旅客列車運(yùn)行方案圖及時刻表一、旅客列車運(yùn)行圖的具體編制步驟第一階段，鋪畫旅客列車運(yùn)行方案圖（簡稱“客車方案”）。第二階段，鋪畫具有詳細(xì)時刻的旅客列車運(yùn)行圖（簡稱“詳圖”）。二、客車方案圖的編制原則提高列車的直通速度。方便旅客旅行?？拓浖骖?，全面安排。保證旅客列車運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)。三、客車方案圖的編制方法各局根據(jù)上述編制原則，按照先國際，后國內(nèi)，先直通、后管內(nèi)，先快車、后慢車的順序鋪畫方案運(yùn)行線。四、旅客列車時刻表的編制旅客列車運(yùn)行圖編完以后，應(yīng)根據(jù)運(yùn)行圖規(guī)定的車次、運(yùn)行區(qū)段、停車站點(diǎn)、到發(fā)時分以及列車編組等事項(xiàng)編制旅客列車時間表。利用表格形式，把運(yùn)行圖的主要事項(xiàng)反映出來。五、旅客列車編組表的編制在實(shí)行新運(yùn)行圖時，旅客列車編組表由鐵路局根據(jù)客流性質(zhì)、機(jī)車類型、列車重量、速度、車站到發(fā)線有效長度等因素確定，由鐵路總公司批準(zhǔn)并公布執(zhí)行。旅客列車編組表現(xiàn)了該次列車編掛的車種、輛數(shù)、順序及車底周轉(zhuǎn)圖等內(nèi)容，其格式如表5-10

所示。表5-10旅客列車編組表六、車底需要組數(shù)及客車需要輛數(shù)的計(jì)算圖解法。這種方法是根據(jù)客車方案圖繪制客車車底周轉(zhuǎn)圖，從周轉(zhuǎn)圖上直接查得需要的車底數(shù)。一種是從周轉(zhuǎn)圖上的箭頭直接查出。一種是在周轉(zhuǎn)圖的任何一部分截取，截取線和運(yùn)行線或車底停留線的交點(diǎn)數(shù)。分析計(jì)算法。這種方法是分析一定到站和一定種類列車的車底周轉(zhuǎn)時間，計(jì)算在該周轉(zhuǎn)時間內(nèi)發(fā)出的某種旅客列車的總數(shù)。任務(wù)四 旅客運(yùn)輸日常計(jì)劃【教學(xué)目標(biāo)】1.知識目標(biāo)了解票額分配的原則、依據(jù)及方法。了解旅客輸送日計(jì)劃的編制、審批及執(zhí)行。了解站車客流信息報(bào)工作。2.能力目標(biāo)能夠計(jì)算各類車輛標(biāo)記定員、實(shí)際定員、超成定員。掌握本站的各次旅客列車的運(yùn)輸能力，組織均衡運(yùn)輸。能夠根據(jù)客流變化及時調(diào)整窗口票額。會填寫列車一表一單?！炯寄芤蟆?1)會計(jì)算列車定員。知識點(diǎn)一 票額分配一、分配依據(jù)指定月份的市郊、管內(nèi)和直通客流圖及主要站間旅客交流表等資料。列車的旅客密度表資料，應(yīng)分別整理軟臥、硬臥和硬座數(shù)字，并分析列車虛糜和超員情況。主要站分車次、區(qū)段的上車人數(shù)和分車次的下車人數(shù)。二、分配原則先滿足始發(fā)局（站）到達(dá)最后一個區(qū)段長途旅客的需要。適當(dāng)分配給中途局（站），特別是對直轄市、省會、自治區(qū)政府所在地和外賓、華僑旅行集中地、開放城市的車站應(yīng)予以照顧。最后一個鐵路局原則上不分配，各停車站可根據(jù)列車預(yù)報(bào)組織售票（或根據(jù)上、下車規(guī)律數(shù)組織售票)。三、列車定員的計(jì)算列車臥鋪定員軟臥（座）定員為車廂標(biāo)記定員，硬臥定員（宿營車除外）為硬臥車廂標(biāo)記定員的總和減去機(jī)班便乘鋪位（3個)。列車硬座定員①列車硬座標(biāo)記定員為各硬座車廂標(biāo)記定員的總和，其計(jì)算公式為：A標(biāo)記=∑a標(biāo)記式中 A標(biāo)記--------列車硬座標(biāo)記定員；a標(biāo)記——硬座車廂標(biāo)記定員，如代用客車，定員采取換算：棚車代用客車時，每噸按1.5人；軟臥車代用軟座車時，每一下鋪按3人計(jì)算；硬臥車代用硬座車時，每一下②列車硬座實(shí)際定員為硬座車廂標(biāo)記定員的總和減去其他用途占用的座位，其計(jì)算公式為：A實(shí)際

=

A標(biāo)記-10

（人）式中 A實(shí)際-------列車硬座實(shí)際定員；10—-其他用途占用座位（供辦公、售貨等用，如新型車的標(biāo)記定員不包含辦公席在內(nèi)者，則不減10,其實(shí)際定員即為標(biāo)記定員）③列車硬座超成定員為列車硬座實(shí)際定員與列車實(shí)際定員乘以規(guī)定超員率之和，其計(jì)算公式為：A超成=A實(shí)際（1+K超成）（人）式中 A超成----列車硬座超成定員；K超成----鐵路總公司規(guī)定的超員率（代用車輛除外，在保證安全、正點(diǎn)和服務(wù)質(zhì)量的前提下，允許非全程對號列車硬座車廂超員運(yùn)輸：特別旅客快車始發(fā)不超員，途中準(zhǔn)超員20%；直通旅客快車始發(fā)不超員，途中準(zhǔn)超員30%；直通旅客列車始發(fā)準(zhǔn)超員10%，途中準(zhǔn)超員40%；管內(nèi)旅客列車準(zhǔn)超員限度比照上述同等級列車執(zhí)行。四、票額分配方法硬座票額認(rèn)真貫徹先中轉(zhuǎn)、后始發(fā)，保證重點(diǎn)的運(yùn)輸原則。做到長、短途列車合理分工，確保長途旅客乘坐長途車、短途旅客乘坐短途車。軟、硬臥鋪，軟座票額軟、硬臥鋪票額，首先考慮列車始發(fā)站長途旅客的需要，

同時根據(jù)列車沿途車站客流情況適當(dāng)兼顧中途站。對途中省、市、自治區(qū)，鐵路局所在地和較大城市所在站，適當(dāng)分配一

定數(shù)量的票額。五、旅客列車席位復(fù)用、票額公用席位復(fù)用。票額共用。實(shí)行票額共用、席位復(fù)用的列車，列車只能在通過票額共用、席位復(fù)用區(qū)段后，列車方可按有關(guān)規(guī)定辦理補(bǔ)有席位的車票。列車票額共用和席位復(fù)用兩種方式可共同并存。席位復(fù)用和票額共用參數(shù)設(shè)定。六、席位集中管理（1）席位集中管理是指旅客列車的所有席位均存放在一個鐵路局（一般為始發(fā)局），并由始發(fā)局負(fù)責(zé)全程管理的一種售票組織方式。（2）2006年客票系統(tǒng)5.0版本升級后，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對席位集

中管理的支持。2007年動車組列車上線運(yùn)行后，客票系統(tǒng)對

動車組列車實(shí)行始發(fā)局集中管理。2008年繼動車組列車之后，對直達(dá)列車，青藏列車和港九列車實(shí)行了席位集中管理。

2009年原鐵道部對全路客座率低于60％的列車實(shí)行席位集中

管理，以提高該部分列車的全程客座率。2010年對全部直通

旅客列車實(shí)行席位集中管理。（3）列車始發(fā)局按照旅客列車票額分配計(jì)劃，在客票系統(tǒng)中編制列車全程基本計(jì)劃，無座席位由始發(fā)局按車廂足額編入基本計(jì)劃，并按照以下定上、滿足沿途預(yù)售需求的原則，將一定數(shù)量無座席自預(yù)售之日全程共用或分配至沿途站。沿途站可向始發(fā)局提出無座席需求，始發(fā)局應(yīng)根據(jù)客流情況予以調(diào)整。列車終到局可根據(jù)列車客流情況對本局無座席數(shù)量進(jìn)行臨時調(diào)整。(4)列車擔(dān)當(dāng)局可根據(jù)客流情況,按照列車效益最大化原則向始發(fā)局提出票額調(diào)整建議。實(shí)行列車席位集中管理后,列車沿途局在客票系統(tǒng)中對該列車除“晚點(diǎn)、改點(diǎn)、調(diào)整以遠(yuǎn)站、停售、不可售到、命令扣票和改晚點(diǎn)調(diào)令刪除”可進(jìn)行操作外,其余調(diào)度命令的操作均由始發(fā)局進(jìn)行執(zhí)行。列車沿途局在編發(fā)列車停運(yùn)、定員變化、加掛甩車、票額站間調(diào)整、車站臨時停辦客運(yùn)業(yè)務(wù)的調(diào)度命令時應(yīng)抄送列車始發(fā)局，由始發(fā)局進(jìn)行操作。知識點(diǎn)二旅客輸送日計(jì)劃一、日計(jì)劃的編制（1）計(jì)劃編制的依據(jù)①近日來各次旅客列車上車人數(shù)和中轉(zhuǎn)換乘旅客的實(shí)績及其規(guī)律。②節(jié)假日與平時客流差異情況及其規(guī)律。③近幾天內(nèi)天氣情況及過去天氣變化對客流影響的規(guī)律。④團(tuán)體旅客預(yù)約乘車以及其他情況等。（2）具體編制方法①旅客輸送日計(jì)劃，應(yīng)分管內(nèi)和直通運(yùn)輸，分車次并按客流區(qū)段進(jìn)行編制。②節(jié)假日計(jì)劃與正常日計(jì)劃的編制方法有所不同。③旅客輸送日計(jì)劃的編制，除了客運(yùn)計(jì)劃員要積極努力，充分發(fā)揮高度的負(fù)責(zé)精神和科學(xué)態(tài)度之外，還要與客運(yùn)值

班員、售票員和客運(yùn)員等密切合作，廣泛聽取他們的意見，以提高計(jì)劃質(zhì)量。二、日計(jì)劃的審批直通旅客列車的日計(jì)劃主要按照鐵路總公司制定的票額分配計(jì)劃審批。遇有長途客流發(fā)生變化時，車站將變化數(shù)量及其流向報(bào)告鐵路局客調(diào)，由鐵路局客調(diào)在本局管內(nèi)進(jìn)行調(diào)整。如局管內(nèi)調(diào)整不過來時，則需采取增大超員率（但必須經(jīng)鐵路總公司批準(zhǔn)）或加掛車輛的方法解決。管內(nèi)旅客列車日計(jì)劃的調(diào)整方法。大站日計(jì)劃報(bào)鐵路局客調(diào)，小站日計(jì)劃報(bào)車務(wù)段，由車務(wù)段加以平衡后報(bào)鐵路局客調(diào)，或由車站將日計(jì)劃統(tǒng)一報(bào)鐵路局客調(diào)，由鐵路局客調(diào)根據(jù)管內(nèi)下車規(guī)律數(shù)求得各區(qū)段密度，然后將各區(qū)段能力和密度比較作數(shù)字平衡。三、日計(jì)劃的執(zhí)行客運(yùn)計(jì)劃員接到鐵路局客調(diào)批準(zhǔn)的旅客輸送日計(jì)劃，應(yīng)將預(yù)售及團(tuán)體旅客人數(shù)和中轉(zhuǎn)簽證的規(guī)律數(shù)從調(diào)整后的計(jì)劃人數(shù)中減去，即可得出本站次日可以發(fā)售的票額，再由客運(yùn)計(jì)劃員下達(dá)給售票處進(jìn)行發(fā)售。同時，在日計(jì)劃的執(zhí)行中，還應(yīng)注意處理好以下幾個問題：(1)長短途列車的分工和中轉(zhuǎn)換乘優(yōu)先。

(2)大站照顧小站，始發(fā)照顧中途。(3)滿足一般，保證重點(diǎn)。(4)嚴(yán)格掌握“熱門車”，有計(jì)劃地組織“冷門車”。四、日計(jì)劃的考核車站旅客輸送日計(jì)劃編制質(zhì)量的高低，主要是通過對兌現(xiàn)率進(jìn)行考核。根據(jù)鐵路總公司的要求，每趟列車計(jì)劃兌現(xiàn)率與日計(jì)劃兌現(xiàn)率，都要分別達(dá)到95%以上。每趟列車兌現(xiàn)率。日計(jì)劃兌現(xiàn)率。任務(wù)五 優(yōu)化旅客列車編組結(jié)構(gòu)及開行方案【教學(xué)目標(biāo)】1.知識目標(biāo)熟悉調(diào)整列車編組結(jié)構(gòu)的有效措施。熟悉優(yōu)化車底使用的方法?！跋Πl(fā)朝至”列車、“朝發(fā)夕歸”列車和“一日到達(dá)”列車的區(qū)別。掌握優(yōu)化旅客列車的開行方案的方法。2.能力目標(biāo)掌握優(yōu)化旅客列車編組結(jié)構(gòu)的具體措施。掌握計(jì)算旅客列車乘務(wù)組及乘務(wù)員需要數(shù)量的方法。能根據(jù)列車種類優(yōu)化旅客列車的開行方案?！炯寄芤蟆磕芨鶕?jù)列車種類優(yōu)化旅客列車的開行方案。會計(jì)算旅客列車乘務(wù)組及乘務(wù)員需要數(shù)量。知識點(diǎn)一 優(yōu)化旅客列車編組結(jié)構(gòu)一、調(diào)整列車編組結(jié)構(gòu)減掛餐車調(diào)整座、臥車的比例調(diào)整行李車的編掛數(shù)量及開行行包專列使用新型車輛采用優(yōu)普車輛混編二、優(yōu)化車底使用（1）組織車底套用客車車底套用能實(shí)現(xiàn)一組車底多次運(yùn)行，既節(jié)省了車底組數(shù)，又可實(shí)現(xiàn)不進(jìn)整備所作業(yè)，節(jié)省庫線。三、組織車底立折車底立折也叫車底立即折返，是指在列車運(yùn)行圖中規(guī)定列車在折返站的停留時間3h以內(nèi)，車底在折返站不進(jìn)庫，只在站線上進(jìn)行有關(guān)的作業(yè)。四、組織加掛回轉(zhuǎn)車組織旅客列車加掛回轉(zhuǎn)車主要是為解決某些區(qū)段客流的需要和充分利用技術(shù)設(shè)備、運(yùn)行線可能條件所采取的擴(kuò)能措施，具有和擴(kuò)大旅客列車編組同樣的效果。知識點(diǎn)二 優(yōu)化旅客列車的開行一、提高列車速度1.提高列車速度的方法提高技術(shù)速度提高直通速度2.我國鐵路的提速發(fā)展史第一次提速是1997年4月1日，提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進(jìn)行。第二次提速是1998年10月1日，提速范圍仍以上述三大干線為主。第三次提速是2000年10月21日，為配合國家西部大開發(fā)政策，此次提速范圍主要是隴海、蘭新線，此外還涉及京九、浙贛線。第四次提速是2001年10月21日，提速范圍主要是京

九線、武昌一成都（漢丹、襄渝、達(dá)成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。第五次提速是2004年4月18日，我國鐵路開始啟動歷史上的第五次大面積提速。（6）2007年4月18日，我國鐵路進(jìn)行第六次大提速，主要在京哈、京滬、京廣、京九、隴海、滬昆、蘭新、廣深、膠濟(jì)等干線展開。二、使旅客列車的發(fā)到、運(yùn)行時間更為合適開行“夕發(fā)朝至”旅客列車“夕發(fā)朝至”旅客列車，是指運(yùn)輸距離在1200~1500km范圍內(nèi)，旅行時間在12

h左右，16:00至23:00之間發(fā)車，次日6:00至11:00之間到達(dá)終到站的列車，即旅客在車上睡一覺就到達(dá)目的地，因此又稱之為“旅館列車”。開行“朝發(fā)夕歸”“一日到達(dá)”旅客列車“朝發(fā)夕歸”城際列車，是指運(yùn)輸距離在500km范圍內(nèi)，

早晨出發(fā)，傍晚返回的旅客列車。在組織開行時應(yīng)注意給

旅客在異地辦事留足一定的時間，同時使旅客能當(dāng)天返回。

“一日到達(dá)”旅客列車，是指運(yùn)輸距離在2000~2500km范圍內(nèi)，開行24h即能到達(dá)終到站的特快列車。三、開行“點(diǎn)對點(diǎn)”直達(dá)特快列車“點(diǎn)對點(diǎn)”直達(dá)特快旅客列車有以下五個主要特點(diǎn)：實(shí)行點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸，中途一站不停、一站直達(dá)，列車始發(fā)后直達(dá)到站。實(shí)行單司機(jī)值乘，長途特快司機(jī)在隨乘途中換班，不需換掛機(jī)車和更換機(jī)車乘務(wù)組。實(shí)行機(jī)車直接向客車供電，直達(dá)特快列車采用DF11G、SS9、SS7等新型機(jī)車牽引，這些機(jī)車可直接向客車供電，列車編組取消了發(fā)電車，擴(kuò)大了運(yùn)能。取消運(yùn)轉(zhuǎn)車長。實(shí)行乘務(wù)制度重大改革，實(shí)行每節(jié)車廂單人值乘。四、開行旅游列車旅游列車開行靈活，“有流就開，無流就?！笔情_行旅游列車的根本宗旨。對定