汽車燃油經(jīng)濟性檢測

第四章汽車燃油經(jīng)濟性檢測第一節(jié)燃油經(jīng)濟性的目的和實驗分類一、燃油經(jīng)濟性的目的 汽車燃油經(jīng)濟性是指在保證動力性的條件下，汽車以盡量少的耗油量經(jīng)濟行駛的才干。汽車燃油經(jīng)濟性不但與發(fā)動機的技術(shù)情況有關(guān)，而且還與汽車的傳動系、行駛系等有關(guān)。 汽車的燃油經(jīng)濟性常用一定運轉(zhuǎn)工況下，汽車行駛百公里的燃油耗費量或一定燃油量能使汽車行駛的里程來表示。在我國及歐洲，汽車燃油經(jīng)濟性目的的單位為L/100km，即行駛100km所耗費的燃油升數(shù)。美國采用MPG(milepergallon)，指每加侖燃油能行駛的里程數(shù)來表示。二、燃油經(jīng)濟性的實驗分類(一) 按實驗工況分類1．等速百公里油耗 適用燃油經(jīng)濟性常用等速行駛百公里燃油耗費量〔簡稱等速油耗〕來評價，即汽車在額定載荷下，以最高檔在程度良好路面上等速行駛100km的燃油耗費量。等速行駛工況是汽車在道路上運轉(zhuǎn)的一種根本工況，這種油耗易于測定，所以得到廣泛的采用。2．循環(huán)油耗 循環(huán)油耗是指在一段指定的典型路段內(nèi)汽車以等速、加速和減速三種工況行駛時的耗油量。有些還要計入起動和怠速停車等工況的耗油量，然后折算成百公里耗油量。

我國的循環(huán)油耗，對總質(zhì)量在3500～14000kg的載貨汽車按六工況進展，對城市客車按四工況進展，而轎車按十五工況進展(見圖)；歐洲有ECE-R15工況循環(huán)油耗，美國有公路循環(huán)和城市循環(huán)油耗。我國轎車燃油經(jīng)濟性的循環(huán)行駛工況 一些汽車的技術(shù)性能表將循環(huán)油耗標注為“城市油耗〞，而將等速百公里油耗標注為“等速油耗〞。普通來說，循環(huán)油耗與等速百公里油耗〔指定車速〕加權(quán)平均獲得綜合油耗值，能比較客觀地反映汽車的耗油量?，F(xiàn)代轎車給出的城市循環(huán)油耗和公路循環(huán)油耗，更確切地說應為城市綜合油耗和公路綜合油耗。如歐洲車的耗油量測定由三部分組成：分別是模擬城市內(nèi)行駛工況的“城市行駛循環(huán)〞、90公里/小時和120公里/小時的等速行駛，然后各取1/3相加作為綜合百公里油耗來評定汽車燃油經(jīng)濟性。〔二〕按實驗場地分1．路試法 汽車燃料耗費量道路實驗〔簡稱路試法〕是指在道路條件下進展的油耗實驗。它包括不控制的道路實驗、控制的道路實驗和循環(huán)道路實驗三種。(1)不控制的道路實驗 不控制的道路實驗是指對行駛道路、交通情況、駕駛習慣和周圍環(huán)境等各方面要素都不加控制的道路實驗方法。由于各種運用要素的隨機變化，要獲得分散度小的數(shù)據(jù)是很困難的。為此，必需用相當數(shù)量的汽車(幾十輛以上)進展長間隔(10000～16000km)的實驗，才干獲得可以信任的數(shù)據(jù)。所以，雖然這是一種非常接近實踐情況的實驗，但由于實驗的費用宏大，時間很長，卻是一種通常很少采用的實驗方法。(2)控制的道路實驗 丈量燃料耗費時維持行駛道路、交通情況、駕駛習慣和周圍環(huán)境等中的一個或幾個要素不變的方法，稱作“控制的路上實驗〞。例如我國海南實驗站進展的、包含調(diào)查汽車各項運用性能目的在內(nèi)的全國汽車質(zhì)量檢查實驗中，規(guī)定了要丈量在普通路面、惡劣路面和山區(qū)公路上的百公里油耗，實驗規(guī)范中對實驗道路作了較明確的規(guī)定，但對實驗中的交通情況、駕駛員的習慣以及氣溫、風、雨等并無規(guī)定，這就是一種有控制的道路實驗。國外汽車實驗場地在本人的公用實驗道路上也進展類似的燃料耗費實驗。(3)循環(huán)道路實驗 路上的循環(huán)實驗指的是汽車完全按規(guī)定的車速—時間規(guī)范進展實驗。何時換擋、何時制動以及行車的速度、加速度，制動減速等都在規(guī)范中加以規(guī)定。2．臺試法 臺試法是指用底盤測功機構(gòu)成汽車行駛形狀模擬系統(tǒng)，在室內(nèi)模擬各種道路實驗工況，即經(jīng)過加載方式模擬汽車在道路上行駛時所遭到的慣性阻力、滾動阻力、空氣阻力及負荷特性等，然后用燃油耗費丈量儀測定汽車的等速〔或循環(huán)〕燃油耗費量。底盤測功機裝在有空調(diào)設備的實驗室內(nèi)，可防止風和氣溫的變化，使行駛阻力堅持一定，所以，實驗具有良好的再現(xiàn)性。燃油耗費量臺試法的表示圖1)用底盤測功機丈量油耗的優(yōu)點 (1)實驗在室內(nèi)進展，無須公用試車道路，且不受氣候條件的限制，因此，油耗油量值反復性好。 (2)由于能控制實驗條件，周圍環(huán)境影響的修正系數(shù)可以減到最小。 (3)假設能控制室溫，可在不同氣溫下進展實驗。 (4)由于室內(nèi)便于控制行駛情況，能進展符合實踐的復雜的行駛工況的循環(huán)油測試。 (5)可以同時進展燃料經(jīng)濟性與排氣污染實驗。 (6)能采用多種丈量油耗的方法，如容積法、分量法和碳平衡法等。2)用底盤測功機丈量油耗的缺陷 (1)不易準確模擬汽車在道路上的滾動阻力、空氣阻力和慣性阻力； (2)室內(nèi)冷卻風扇產(chǎn)生的冷卻氣流與道路上行駛時的實踐情況不一。三、燃油耗費量限值 營運車輛燃油耗費量限值是以該車型原廠規(guī)定的等速百公里燃油耗費量限值為根底確定的。 根據(jù)我國營運車輛檢測設備的實踐情況和JT/T198-1995<汽車技術(shù)等級評定規(guī)范>的執(zhí)行情況，采用等速百公里燃油耗費量作為評價汽車燃油經(jīng)濟性的目的。檢測車速：轎車60km/h，其他汽車50km/h。其限值規(guī)定為該車型原廠規(guī)定的相應車速等速百公里燃料耗費量的110%。如某轎車原廠規(guī)定60m/h等速百公里燃料耗費量為10L，那么該車型原廠相應車速的等速百公里燃料耗費量限值為11L。即用路試法或臺試法丈量該車速下的等速百公里燃油耗費量以不大于11L為合格。第二節(jié)燃油耗費量的丈量方法與運用一、燃油耗費量的丈量方法燃油耗費量的測定方法可采用容積法、質(zhì)量法、速度法和碳平衡法等多種方法。前三種可構(gòu)成各種方式的油耗儀〔fuelconsumptiongauge)，而碳平衡法是經(jīng)過排氣分析儀對汽車排氣污染物中的CO、CO2和HC體積排放丈量的分析，間接得出燃油耗費量的方法?！惨弧橙莘e法1．丈量原理 容積式油耗儀分為定容式和容量式兩種。 定容式油耗儀是經(jīng)過測定耗費一定容量的燃料所需時間來計算油耗量。 容量式油耗儀是經(jīng)過測定一定時間內(nèi)耗費的燃油容積，按下式計算得到燃油耗費量Qf：式中：Qf－燃油耗費量,kg/h;V－耗費的燃油容積，mL； γ－燃油比重,kg/L;t－耗費容積為V的燃油所經(jīng) 歷的時間，s。2.行星活塞式油耗儀 行星活塞式油耗儀由濾清排氣安裝、四活塞聯(lián)動式流量傳感器、路程傳感器、丈量儀表和快速銜接接頭等組成。行星活塞式油耗儀的組成1〕濾清排氣安裝 為維護油耗計，燃油在進入油耗傳感器前須濾清，濾清器濾芯用陶土制成，在濾芯中心裝有磁環(huán)，以加強對燃料中金屬雜質(zhì)的濾清效果。行星活塞式油耗儀的濾清排氣安裝2〕四活塞聯(lián)動式流量傳感器 四活塞聯(lián)動式流量傳感器由流量/轉(zhuǎn)速變換部和轉(zhuǎn)速/脈沖信號變換部兩部分組成。 流量/轉(zhuǎn)速變換部是將一定容積的燃油流量變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運動。燃油在泵油壓力作用下，推進活塞運動做往復直線運動，四個活塞共同帶動小曲軸轉(zhuǎn)動，從而將燃油流量變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運動。 轉(zhuǎn)速/脈沖信號變換部是經(jīng)過光柵，經(jīng)光電變換將曲軸的旋轉(zhuǎn)運動變換為脈沖電信號。四活塞聯(lián)動式油耗傳感器的構(gòu)造四活塞聯(lián)動式流量傳感器的任務原理圖示序號曲軸位置活塞1活塞2活塞3活塞4圖a0°進油行程排油終了排油行程進油終了圖b90°進油終了進油行程排油終了排油行程圖c180°排油行程進油終了進油行程排油終了圖d270°排油終了排油行程進油終了進油行程4個活塞在圖〔a〕～〔d〕所示位置的進排油情況曲軸每旋轉(zhuǎn)一周，四個活塞各往復運動一次，完成一個進排油循環(huán)。各缸分別排油一次，其排油量可用下式確定：V=4·(πd2/4)·2h=2πd2h 式中：V－四缸排油量，cm3； d－油缸直徑，cm；h－曲軸偏心距，cm。3〕丈量儀表 丈量儀表用單片機(如MCS-51)為控制單元，硬件電路包括：流量傳感器信號的隔離整形電路、路程傳感器信號的丈量電路、單片機及外圍電路、鍵盤及LED顯示電路、串口通訊電路等組成。經(jīng)過流量傳感器信號和丈量儀表的定時安裝信號，按容量式油耗儀公式計算得到燃油耗費量〔kg/h〕。經(jīng)過流量傳感器信號和路程傳感器信號可計算得到百公里油耗值?！捕迟|(zhì)量法1．丈量原理 經(jīng)過測定耗費一定質(zhì)量的燃油所閱歷的時間，經(jīng)下式計算得到燃油耗費量Qf：式中：Qf－燃油耗費量，g； t－耗費的燃油質(zhì)量G所閱歷的時間，s。2．差壓質(zhì)量式油耗儀 差壓質(zhì)量油耗儀由密封貯油罐、油路、電磁閥、高精度壓力傳感器、丈量儀表等部分組成，見圖 其任務循環(huán)為：充油油滿關(guān)充油丈量延時采樣信號終了。質(zhì)量式油耗儀的構(gòu)造 在丈量形狀下，保送發(fā)動機得到燃油完全由密封貯油罐供應。密封貯油罐垂直地固定在壓力傳感器上，壓力傳感器的輸出信號經(jīng)過屏蔽線銜接到油耗丈量儀表，丈量儀表對壓力信號進展采樣、處置并顯示丈量數(shù)據(jù)。丈量過程中，壓力傳感器輸出電壓Vout的變化與密封貯油罐內(nèi)的燃油質(zhì)量的減少〔表示燃油耗費量Qf〕成正比，即 ——K1為儀表常數(shù)。

上式闡明，根據(jù)上述原理設計的油耗儀，不僅能準確丈量平均燃油耗費量，而且能實時輸出瞬態(tài)燃油耗費量。(三)碳平衡法 汽(柴)油經(jīng)過發(fā)動機熄滅后，根據(jù)質(zhì)量守恒定律，排氣中碳質(zhì)量總和與熄滅前的燃油中碳質(zhì)量總和相等。碳原子在汽(柴)油車排氣中主要以CO2、C0和碳氫化合物(以CHx表示)的方式存在。因此，碳平衡法是經(jīng)過廢氣分析儀對尾氣中CO，CO2和HC體積排放丈量的分析，得到排氣中單位里程內(nèi)的C元素含量，再與所用汽油中C元素含量相比而間接得出燃油耗費量的方法。這種方法可用于路試油耗的丈量中，且不需求在汽車油路中串接油耗儀，防止了由于回油量大而影響丈量精度的問題。 碳平衡油耗計算法是目前國際上通行的實驗室內(nèi)車輛工況法油耗實驗方法?！菜摹畴妵娖囉秃膬x 由于電噴發(fā)動機的噴油壓力很大，回油量多且油溫較高，易呵斥接在傳感器上的回油管軟化脹爆，嚴重要挾實驗的平安。因此，對電噴發(fā)動機的油耗應采用電噴汽車油耗儀來丈量。電噴油耗儀由電噴油耗傳感器和丈量儀表組成。電噴油耗傳感器是由高精度流量傳感器、平安閥、減壓閥、燃油泵、溫度及壓力傳感器、回油處置安裝等組成。電噴汽車油耗儀構(gòu)造二、油耗傳感器在供油系中的安裝 只需準確地記錄油耗傳感器的脈沖數(shù)，才干準確地測定汽車油耗，這就要求必需保證： (1)進入油耗傳感器的燃油不得夾雜任何氣體，否那么，夾雜的氣體能夠使得經(jīng)過油耗傳感器燃油的脈沖數(shù)添加． (2)經(jīng)油耗傳感器計數(shù)的燃油必需全部進入熄滅室，不得產(chǎn)生二次記數(shù)。 油耗傳感器在汽車上的安裝位置及銜接方式隨發(fā)動機供油系的不同而有所變化。〔一〕汽油車1．化油器式油耗傳感器在化油器式汽車供油系中的安裝2．電控發(fā)動機 用丈量電控噴油發(fā)動機的油耗時，可采用電噴油耗儀和普通油耗儀實現(xiàn)。 用普通油耗儀測油耗，應留意以下問題： 1)處置壓力調(diào)理器的回油。假設多余的油回到油耗傳感器的前面，那么測出的油耗變成是發(fā)動機實踐耗費的油加上回流的油。須添加一個三通閥，將壓力調(diào)理器的回油管接油耗傳感器的輸出端。見圖a。油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝 2)當油耗傳感器及噴油泵間產(chǎn)生負壓而引起氣穴景象時，自油箱來的油壓約為20KPa，須添加一個輔助泵，見圖b。該輔助泵使燃油泵的進油端的油路堅持正壓，氣穴景象不易發(fā)生，以進展穩(wěn)定的油耗丈量。油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝3〕回油溫度過高時，可采用如圖c所示接法。油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝運用電噴油耗儀測油耗時，可用以下圖所示的接法。電噴油耗儀的油路銜接〔二〕柴油車1.柱塞式噴油泵的柴油發(fā)動機 由于輸油泵的供油量比噴油泵的出油量多3～4倍。為保證進入噴油泵進油室內(nèi)的油壓穩(wěn)定，濾清器或噴油泵上裝有溢流閥，過量的燃油經(jīng)溢流閥和回油管流向輸油泵的進口或直接流向油箱。所以丈量油耗時，只需將傳感器安裝在油箱與輸油泵之間，并在傳感器輸出端的低壓油路上添加一個三通閥，將燃油箱與油耗傳感器輸入端之間的回油管接在三通閥上即可。柱塞式噴油泵的油路連接2．裝PT燃油泵的柴油發(fā)動機 PT輸油泵是低壓油泵，取消了高壓油管。從輸油泵輸出的每循環(huán)供油量只需小部分(約20%)放射到氣缸內(nèi)，其他大部分燃油對噴油器冷卻后重新回到油箱里，并有大量的氣泡隨燃油一同回到油箱里。所以丈量油耗時，應將油耗傳感器安裝在油箱與濾清器之間，在輸出端的低壓油路上添加一個三通閥。在噴油器的回油管路中添加一個油氣分別器和一個散熱器，然后接到三通閥上。油耗傳感器所計量的油量僅是每循環(huán)噴入氣缸的燃油量，因此可準確地丈量裝PT燃油泵的柴油車的燃油耗費量。PT輸油泵噴油泵的柴油發(fā)動機的油路銜接三、油路中氣泡的排除 空氣泡會對油耗檢測結(jié)果產(chǎn)生很大的影響，油耗傳感器會把空氣泡所占的容積當作燃油耗費量計量，使得檢測數(shù)據(jù)偏高于實踐油耗值，呵斥丈量失真?！惨弧称蛙囉吐分锌諝馀莸呐懦?空氣泡產(chǎn)生的緣由通常是： 1．拆裝油管時，本來充盈的油管產(chǎn)生滴漏景象，使得油管裝好后里面充溢空氣泡； 2．銜接油管時，由于夾箍沒夾好，接頭處呵斥滲漏，構(gòu)成空氣泡； 3．汽油泵進油閥皮碗老化，密封性下降，呵斥供油壓力缺乏，不斷構(gòu)成空氣泡； 4．由于發(fā)動機過熱，構(gòu)成氣阻產(chǎn)生空氣泡； 5．從油箱到汽油泵這一段管路部分老化、密封性差，不斷產(chǎn)生空氣泡； 6．汽油濾清器堵塞或油箱蓋上氣孔堵塞，呵斥汽油泵泵油構(gòu)成“真空〞，產(chǎn)生空氣泡。 排除空氣泡常采取如下方法：用性能較穩(wěn)定的電動汽油泵和汽油濾清器交換原車相應部件；裝上短的密封性好的新油管，以縮短汽油泵到油耗傳感器的油管長度，減小汽油泵到油耗傳感器的油路阻力，從而防止空氣泡對檢測結(jié)果的影響。〔二〕柴油車油路中空氣泡的排除 在柴油車油路中裝好油耗傳感器后，須用手動泵泵油，以泵油壓力排除油路中的空氣泡，與汽油車不同的是：1)汽油車可在發(fā)動后排除空氣泡，而柴油車須在發(fā)動前排盡油路中的空氣泡；2)實驗終了，汽油車在拆去油耗傳感器恢復其原油路時，無需排除空氣泡，而柴油車在拆去傳感器恢復原油路后仍需排除油路中產(chǎn)生的空氣泡。第三節(jié)燃料耗費量道路實驗 汽車燃料耗費量道路實驗的根據(jù)是GB/T12534-1990<汽車道路實驗方法通那么>和GB/T12545-1990<汽車燃油耗費量實驗方法>。 著重引見控制的道路實驗為限定條件下的直接擋全油門加速燃料耗費量、等速燃料耗費量、多工況燃料耗費量等項實驗的根本實驗條件和實驗方法。一、根本實驗條件1.實驗汽車 實驗車輛必需清潔，封鎖車窗和駕駛室通風口，由恒溫器控制的空氣流必需處于正常調(diào)整形狀，做各項燃料耗費量實驗時，汽車發(fā)動機不得調(diào)整。 實驗時，實驗車輛必需進展預熱行駛，使發(fā)動機、傳動系及其他部分預熱到規(guī)定的溫度形狀。 輪胎充氣壓力應符合該車技術(shù)條件的規(guī)定，誤差不超越10kPa(±0.1kgf/cm2)。2.實驗車輛載荷要求 轎車為規(guī)定載荷的一半(取整數(shù))；城市客車為總質(zhì)量的65%；其他汽車為滿載，乘員質(zhì)量及其裝載要求按GB/T12534-90的規(guī)定。3．道路條件 實驗道路應為清潔、枯燥、平坦的，用瀝青或混凝土鋪成的直線道路。道路長2～3km，寬不小于8m，縱向坡度在0.1%以內(nèi)。4．氣候條件 實驗應在無雨無霧，相對濕度小于95%％，氣溫0～40℃，風速不大于3m/s的天氣條件下進展。5．測試儀器精度 車速測定儀器和燃料流量計的精度為0.1%％：計時器最小讀數(shù)為0.1s。二、詳細實驗工程及規(guī)程〔一〕直接擋全油門加速燃料耗費量實驗 實驗測試路段長度為500m，實驗時，汽車掛直接擋(沒有直接擋可用最高擋)，以30±1km/h的速度，穩(wěn)定經(jīng)過50m的預備段，在測試路段的起點開場，油門全開，加速經(jīng)過測試路段，丈量并記錄經(jīng)過測試段的加速時間、燃料耗費量及汽車在測試段終點對的速度。 實驗往返各進展兩次，測得同方向加速時間的相對誤差不大于5％。取測得四次加速時間實驗結(jié)果的算術(shù)平均值作為測定值，且要符合該車技術(shù)條件的規(guī)定?！捕车人偃剂虾馁M量實驗 實驗路段的直線長度大于500m，汽車以最高擋等速行駛，經(jīng)過500m的測試路段，丈量經(jīng)過該路段的時間及燃料耗費量。 實驗車速從20km/h(最小穩(wěn)定車速高于20km/h時，起始車速定為30km/h)開場，以每隔10km小均勻選取車速，丈量經(jīng)過500m實驗路段的燃油耗費量和經(jīng)過時間。測試車速直到最高車速的90%為止，至少測定五個車速。同一車速往返各進展兩次，取四次實驗結(jié)果的算術(shù)平均值作為測定值，以消除風和坡度對測試結(jié)果的影響。然后按公式分別計算出實測車速及相應的等速百公里燃油耗費量Qm。式中：Va－檢測車速，km/h； S－丈量間隔，m，此處S=500； t－燃油耗費時間，s； F－燃油耗費量，mL； Q0－滿載百公里燃油耗費量檢測值，L/100km根據(jù)實驗結(jié)果，以車速為橫坐標，燃油耗費量為縱坐標，繪制等速燃料耗費量散點圖，根據(jù)散點圖繪制等速燃料耗費量的特性曲線，見圖。某車的等速百公里燃油耗費量曲線〔二〕多工況燃料耗費量實驗 汽車運轉(zhuǎn)工況可分為勻速、加速、減速和怠速等幾種，實踐運轉(zhuǎn)時，往往是上述幾種工況的組合，并以此決議了汽車的油耗。各國根據(jù)不同車型車輛的常用工況，制定了不同的實驗循環(huán)，既使得實驗結(jié)果比較接近于實踐情況，又可縮短實驗周期。多工況燃料耗費置實驗的方法就是將不同車型的車輛嚴厲根據(jù)各自的實驗循環(huán)進展燃料耗費量測定。怠速工況時，離合器應接合，變速器置于空擋，從怠速運轉(zhuǎn)工況轉(zhuǎn)換為加速工況時，在轉(zhuǎn)換前5s分分別合器，把變速器擋位換為低速擋，換擋應迅速、平穩(wěn)。減速工況中、應完全放松加速踏板，離合器依然接合，當車速降至10km/h時，分分別合器，必要時，減速工況中．允許運用車輛的制動器。汽車在進展多工況實驗時，加速、勻速和用車輛的制動器減速時，在每個實驗工況除單獨規(guī)定外，車速偏向為±2km/h。在工況改動過程中允許車速的偏向大于規(guī)定值，但在任何條件下超越車速偏向的時間不大于1s，即時間偏向為±ls。 每循環(huán)實驗后．應記錄經(jīng)過循環(huán)實驗的燃料耗費量和經(jīng)過的時間。當按各實驗循環(huán)完成一次實驗后．車輛應迅速調(diào)頭，反復實驗，實驗往返各進展二次，取四次實驗結(jié)果的算術(shù)平均值為多工況燃料耗費量實驗的測定值。轎車實驗循環(huán)見以下圖規(guī)定。其他車型有相應實驗循環(huán)。我國轎車燃油經(jīng)濟性的循環(huán)行駛工況(四)限定條件下的平均運用燃料耗費量實驗測試路段應沒在三級以上平原干線公路上，其長度不小于50m，在正常交通情況以下車速行駛，并盡能夠堅持勻速。轎車，車速為60±2km/h；鉸接式客車，車速為35±2km/h；其他車輛，車速為50±2km/h?？蛙噾扛?0km停車一次，怠速1min后重新起步，記錄制動次數(shù)、各檔次運用次數(shù)、時間和行程。測定每50km單程的燃料耗費量，換算成百公里燃料耗費量，往返各實驗一次，以兩次丈量結(jié)果的算術(shù)平均值為限定條件下的平均運用燃料耗費且的測定值。三、實驗儀器 在燃料耗費量測定的實驗中主要丈量車速、間隔、時間和燃料耗費量等參數(shù)，車速、間隔和時間的丈量用五輪儀或非接觸式車速儀。燃料耗費量的檢測儀器為油耗儀，由于實車道路實驗的儀器布置和電源等問題，目前運用的流量計多半是行星活塞式。四、實驗結(jié)果的檢驗與校正〔一〕實驗結(jié)果的反復性檢驗 等速油耗實驗和多工況油耗實驗的測試結(jié)果須經(jīng)反復性檢驗。實驗結(jié)果的反復性按第95百分位分布來判別。第95百分位分布的規(guī)范差R與反復實驗次數(shù)n的關(guān)系見表：表第95百分位分布的規(guī)范差R與反復實驗次數(shù)n的對應關(guān)系n234510R0.053Q00.063Q00.069Q00.073Q00.085Q0注：Q0－每次試驗時，n次試驗所測得的燃料消耗量的算術(shù)平均值，L/100km； 假設以ΔQmax表示n次實驗結(jié)果中最大測試值與最小測試值的差值，那么 當ΔQmax<R時，實驗結(jié)果的反復性好，不用添加實驗次數(shù)； 當ΔQmax>R時，實驗結(jié)果的反復性差，應添加實驗次數(shù)。 由于實驗結(jié)果受許多要素的影響，所以實驗結(jié)果是一個在一定范圍內(nèi)變化的隨機變量。 在一定置信度下，該范圍稱為置信區(qū)間。在GB/T12545-90中規(guī)定用90%的置信度確定實驗結(jié)果的置信區(qū)間，其實驗結(jié)果的置信區(qū)間為：例1：一輛汽車以某一實驗循環(huán)進展實驗，四次實驗的燃料耗費量的實測值分別為14.5、14.8、15.5和15.1L/100km，試判別反復性。燃料耗費量的均值(L/100km) 規(guī)范差：查表得： 而 闡明實驗的反復性好，不用添加實驗次數(shù)。 置信區(qū)間為： (L/100km)例2：假設例1的實驗結(jié)果為14.5、14.8、15.1和15.6L／100hn，試再判別反復性。 同理，燃料耗費量的均值：(L/100km) 規(guī)范差：查表得：

闡明實驗的反復性不好，應添加實驗次數(shù)?！捕硻z測結(jié)果的校正 燃油耗費量的測定值均應校正到規(guī)范形狀的數(shù)值。 規(guī)范形狀：大氣溫度20℃；大氣壓力100kPa；汽油密度0.742g/ml； 柴油密度0.830g/ml。 校正公式為： Qmj－校正后的燃油耗費量，L/100km；Q0－實測燃油耗費量均值,L/100km； C1－環(huán)境溫度校正系數(shù),C1=1+0.0025(20-T)； C2－大氣壓力校正系數(shù)，C2=1+0.0021(P-100)； C3－燃油密度校正系數(shù),汽油車C3=1+0.8(0.742-ρs),柴油車C3=1+0.8(0.830-ρd) T－實驗時的環(huán)境溫度，℃；P－實驗時的大氣壓力，kPa； ρs－實驗用汽油平均密度，g/mL。ρd－實驗用柴油平均密度，g/mL。第四節(jié)燃料耗費量臺架實驗一、負荷設定方法負荷法適用于汽油車的負荷設定。汽車行駛阻力隨車速的提高而添加，所以，普通節(jié)氣門開度也要隨之加大。在同一種速度下，假設汽車在底盤測功機上和在試車場跑道上的節(jié)氣門開度是一樣的話，那么闡明兩者阻力是一樣的。可確定底盤測功機的設定負荷。節(jié)氣門開度和負荷(進氣管真空度)大致成正比?？煽刂乒?jié)氣門開度，使測功機負荷與跑道負荷一樣，即控制了測功機的制動力矩。柴油車采用滑行法確定設定負荷。當汽車從某一車速脫擋滑行時，由于汽車行駛阻力特性不同，速度變化所需時間也不一樣，利用這一原理，便可使底盤測功機實驗和跑道實驗堅持同樣的減速時間，從而控制了底盤測功機的制動力矩。二、負荷法的模擬加載量確實定 由于各種汽車的實踐情況不同(包括迎風面積、汽車總質(zhì)量、汽車與地面接觸的輪胎個數(shù)等)，所以不同汽車在底盤測功機上有不同的模擬加載量PPAU。 給測功機的模擬加載量PPAU應能模擬汽車滿載等速行駛在平坦良好路面上的行駛阻力功率P，即 P=PPAU＋PPL＋PF PPL－測功機內(nèi)部摩擦損失功率，由底盤測功機消費廠家給出； PF－汽車驅(qū)動輪、傳動系等的摩擦損失。 當P≤PPL＋PF時，那么該車不能在底盤測功機上進展檢測；當P>PPL＋PF時，那么需對測功機加載PPAU，以使上式成立。行駛阻力功率P可用路試丈量法或計算法兩種方法獲得。〔一〕路試丈量法進展路試丈量法行駛阻力功率P時，基準質(zhì)量為汽車滿載。實驗步驟如下：將汽車加速到規(guī)定的車速〔轎車60km/h，其他汽車50km/h〕；將變速器置于“空擋〞；丈量汽車從V2=V+ΔV減速至V1=V+ΔV所需的時間t1，式中ΔV≤5km/h；汽車在相反方向進展同樣實驗，丈量時間t2；取t1和t2的平均值T1；反復上述實驗數(shù)次，使平均值的統(tǒng)計精度Ptj≤2%。統(tǒng)計精度定義為： t－下表給出的系數(shù)；S－規(guī)范偏向；n－實驗次數(shù)。按下式計算行駛阻力功率P V－選定的實驗車速，m/s ΔV－速度偏向，m/s； M－基準質(zhì)量，kg T－時間，s。n456789101112131415t3.22.82.62.52.42.32.32.22.22.22.22.21.61.251.060.940.850.730.730.660.640.610.590.57表系數(shù)t〔二〕計算法 汽車在平坦良好路面行駛耗費的功率為汽車滾筒耗費的功率和汽車空氣阻力耗費的功率之和，計算公式為： Ga－汽車總分量，N；f－