鐵路軌道考試試題及答案(簡(jiǎn)答題)

1．我國(guó)鐵路劃分軌道類型和制定軌道標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)答：我國(guó)鐵路劃分軌道類型和制定軌道標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)是軌道通過(guò)總重密度，以及年運(yùn)量和行車速度，最大軸重，合理的大修周期和養(yǎng)護(hù)維修工作量等。(3）路堤擋土墻：用于支撐路堤邊坡，墻頂以上有一定(4）此外，還有設(shè)在山坡上支撐山體的山坡?lián)跬翂?，整治滑坡的防滑擋土墻，用于車站?nèi)的站臺(tái)墻，防止河流沖刷3．線路上哪些部位鋪設(shè)鋼軌不得設(shè)置鋼軌接頭，若不3．答：①下列位置不得設(shè)置鋼軌接頭：橋臺(tái)擋碴墻的長(zhǎng)度為20米及以上的明橋面上；鋼梁端部、拱橋溫度伸縮②上述部位如接頭不可避免，應(yīng)將其焊接或凍結(jié)。4．答：線路縱斷面是由許多直線段連接而成，其銜接點(diǎn)為凸凹形，當(dāng)兩相連直線段之坡度的代數(shù)差達(dá)到某一規(guī)定數(shù)值時(shí)，則應(yīng)在兩相鄰坡段之間用同一圓順的曲線連接之，以改善列車的運(yùn)行條件，這一在線路縱斷面上的連接曲線，5．答：鐵路線路設(shè)備大修應(yīng)貫徹“運(yùn)營(yíng)條件匹配，的原則。堅(jiān)持全面規(guī)劃，適當(dāng)超前于需要的方針。套進(jìn)行，并盡可能采用無(wú)縫線路。6．答：①采用大號(hào)碼道岔增大曲線半徑。②直向和側(cè)向行車密度和速度相近時(shí)，增大一些。，修理周期合理，線路質(zhì)量均衡”修計(jì)劃和施工順序時(shí)，必須整區(qū)段配可采用對(duì)稱道岔，道岔號(hào)相同時(shí)，導(dǎo)曲線半徑可③采用曲線型尖軌和曲線轍叉，以增大導(dǎo)曲線半徑。④適當(dāng)增加直線尖軌長(zhǎng)度。⑤適當(dāng)選擇護(hù)軌和翼軌緩沖段，減少?zèng)_擊角。⑥加強(qiáng)道岔養(yǎng)7．無(wú)縫線路的應(yīng)力調(diào)整是什么意思及與應(yīng)力放散有什它也表示溫度力的分布均勻一致。如通過(guò)位移觀測(cè)樁的觀測(cè)，或軌長(zhǎng)標(biāo)定的觀測(cè)，發(fā)現(xiàn)其不一致，則應(yīng)進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整，使之均勻一致。②一段無(wú)縫線路的長(zhǎng)軌條，其鎖定軌溫從整體上并無(wú)變異，但局部有高有低，在此情況下方可用調(diào)整的方法使之均勻；而應(yīng)力放散則與調(diào)整不同，它是一段長(zhǎng)軌條的鎖定軌溫，整個(gè)偏離了允許的設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍。9．答：①設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)把緩和曲線設(shè)在一個(gè)坡段上，而不得與豎曲線相重合。②在未設(shè)緩和曲線的圓曲線內(nèi)，豎曲線不得與圓曲線的超高順坡段重合。③當(dāng)兩相鄰坡度的代數(shù)差小于3％。時(shí)，變坡點(diǎn)的設(shè)置無(wú)需考慮線路平面，允許豎曲10．答：①豎曲線的長(zhǎng)度依鄰接兩坡度的大小而定。②豎曲線半徑一定時(shí)，豎曲線愈長(zhǎng)，則其坡度變化愈平緩，豎曲線愈短，則其坡度變化愈陡峻，對(duì)行車不利。③列車在凸形縱斷面上，車鉤為拉緊狀態(tài)，在凹形斷面上，車鉤由壓緊狀態(tài)過(guò)渡到拉緊狀態(tài)，甚至有斷鉤的危險(xiǎn)。11、答：形成爬行的原因很多，主要有：鋼軌在動(dòng)荷載下的撓曲，列車運(yùn)行的縱向力，鋼軌溫度變化，車輪在接頭撞擊鋼軌，列車制動(dòng)等。當(dāng)線路上防爬設(shè)備不足，扣件的扣壓力及道床縱向阻力不夠加劇線路爬行。12．答：軌縫過(guò)大，鋼軌拱腰，低接頭，軌面有擦傷，搗固不良，軟硬不均空吊板多，長(zhǎng)平不好，道床養(yǎng)護(hù)不好及路基病害都會(huì)增大車輪對(duì)鋼軌的沖擊，加速對(duì)線路平順性的破壞，造成線路坑洼。是破壞線路方向的因素。其主要原氏有：軌距不良，曲線不道床不足不堅(jiān)實(shí)等都容易使方向發(fā)生變化，14．答：道床病害的主要原因有道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結(jié)失去彈性。線路坑洼，接頭松軟，道床長(zhǎng)草都會(huì)造成道床不潔，而道床不潔會(huì)造成翻漿，翻漿的結(jié)果又會(huì)增加道床不潔的程度，從而形成惡性循環(huán)。15．尖軌跳動(dòng)、尖軌不密貼及“兩道縫”，尖軌磨耗及以及尖軌拱腰和活接頭搗固不堅(jiān)實(shí)等造成尖軌跳動(dòng)；②尖軌連接桿尺寸、扳道器位置和尖軌尖端距離不合、基本軌頭部有肥邊，滑床板不密貼和彎曲，軌撐不合適，滑床板擋肩被擠開(kāi)，以及磨損等造成尖軌不密貼及“兩道縫”;③扳道器的安裝位置不合，連接桿位置不合；尖軌與滑床板不密貼，尖軌跟端連接不好，搗固不堅(jiān)實(shí)，滑床板彎曲；尖軌尖端高出基本軌或軌豎切部分有肥邊是促使尖軌軋傷及磨耗。16．答：必須在鋪設(shè)當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)鎖定軌溫幅度內(nèi)全部徹如無(wú)法在鎖定軌溫幅度內(nèi)鎖定線路時(shí)，可暫時(shí)鎖定，但必須于最短時(shí)間內(nèi)，在適當(dāng)軌溫時(shí)放散應(yīng)力，當(dāng)鋼軌伸縮量達(dá)到設(shè)計(jì)鎖定軌溫幅度內(nèi)的長(zhǎng)度時(shí)，應(yīng)重新鎖定。點(diǎn)準(zhǔn)確里程以及曲線超高調(diào)整表。③漫塘、漫彎地段起迄里程及長(zhǎng)度、抬撥道量等。18．答：①無(wú)縫道岔的鋼軌接頭，除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭和高錳鋼整鑄轍叉前后四個(gè)接頭采用凍結(jié)接頭外，其余接頭全部焊接。②導(dǎo)軌、轍叉、心軌、翼軌的扣件扭矩19．答：①由于底面與道床接觸面積大，道床每單位面積上所受的應(yīng)力小，軌道的永久變形比木枕或鋼筋混凝土枕軌道大為減少，因而軌道缺陷小，不易發(fā)生坑洼不平現(xiàn)象。②道床不易臟污，外表整潔美觀。③軌道平順，穩(wěn)定，有利擦力大與焊接長(zhǎng)鋼軌配合使用，可以提高軌道的穩(wěn)定性。⑤線路質(zhì)量高，軌距、水平、方向變化小，因而大大減少維修工作量，可以減輕勞動(dòng)強(qiáng)度。④曲線外矢距：⑤曲線長(zhǎng)度；⑥緩和曲線長(zhǎng)度。向?qū)㈦S之變動(dòng)）;(2）曲線上某一點(diǎn)撥動(dòng)時(shí)，其相鄰側(cè)點(diǎn)不曲線為若干弧段，則每弧段的正矢在圓曲線圓順時(shí)必須相等：(4）曲線上某一側(cè)點(diǎn)向外或向內(nèi)有一撥量，則其相鄰兩側(cè)點(diǎn)只要曲線在鋪設(shè)時(shí)是圓順的，以后無(wú)論曲線變化如何，整個(gè)因軌枕和道床的相對(duì)位移，減少道床對(duì)軌枕的阻力。無(wú)縫線路鋼軌沒(méi)有軌縫間隙，往上撥增加鋼軌的拉伸內(nèi)應(yīng)力，往下壓則增加鋼軌的壓縮內(nèi)應(yīng)力，為使內(nèi)應(yīng)力不變，應(yīng)使撥量的在橋上撥道時(shí)不應(yīng)造成線橋中心偏距超限，而應(yīng)當(dāng)通過(guò)線路方向整正盡量使線橋中心吻合。23．答：造成曲線方向不良的直接原因是車輪對(duì)曲線軌道的橫向水平力，而橫向水平力的大小有取決于曲線的平面形態(tài)。曲線不良的主要病害是“鵝頭”和“支嘴，,，此外路基病害，軌距或水平超限，軌底坡不良，外軌超高、順坡過(guò)徒等原因都可能誘發(fā)方向不良。在測(cè)現(xiàn)場(chǎng)正矢時(shí)應(yīng)注意鋼軌支嘴等病害。應(yīng)首先整治測(cè)點(diǎn)處的“支嘴，，后再進(jìn)行正24．答：鋼軌的垂直磨耗，是由于輪對(duì)通過(guò)小半徑曲線內(nèi)外輪滾動(dòng)距離與內(nèi)外軌線長(zhǎng)度不相等，要依賴輪對(duì)在鋼軌上的滑動(dòng)加以調(diào)整。試驗(yàn)觀察表明，新的完好的車輪在曲線奸與內(nèi)外軌線長(zhǎng)度相適應(yīng)。半徑小于上述半徑時(shí)輪對(duì)必在鋼軌上滑動(dòng)，這是鋼軌垂直磨耗的主要原因。右搖擺，輪緣沖擊鋼軌而產(chǎn)生橫向水平力；卿列車通過(guò)曲線時(shí)所產(chǎn)生的未被平衡離心力的水平分力；川列車通過(guò)曲線時(shí)的導(dǎo)向力，以及車輪橫向滑動(dòng)而產(chǎn)生輪軌間的摩擦力。橫向26、答：(l）因鋼軌溫度變化而產(chǎn)生的縱向溫度拉機(jī)車運(yùn)行過(guò)程中及在加速或制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的縱向水平分力；(4）列車通過(guò)曲線時(shí)，因轉(zhuǎn)向使車輪踏面作用于鋼軌頂面的摩擦力的縱向水平分力。軌道受到如上所述的復(fù)雜的動(dòng)力作用，我們把其簡(jiǎn)化為等效的靜力作用。以靜力計(jì)算為基礎(chǔ)，通過(guò)動(dòng)荷載與靜荷載間的關(guān)系系數(shù)，將靜荷載換算成動(dòng)荷載。表示軌道抵抗彎曲變形能力的大小。是保持軌道穩(wěn)定的因素。而軌道中所存在的原始彎曲是促使軌道喪失穩(wěn)定的不利因素，這些原始的微小彎曲對(duì)無(wú)縫線路的穩(wěn)定影響很大。28．答：在長(zhǎng)大坡道上的無(wú)縫線路，由于列車制動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)力，造成軌道爬行，引起鋼軌伸縮，改變了鎖定軌溫，從而影響軌道的強(qiáng)度及穩(wěn)定。因此，長(zhǎng)大坡道上的無(wú)縫線路必須加強(qiáng)鎖定，防止爬行。在凹形縱斷面處，可能由于線路爬行而增加軸向壓力，降低軌道的穩(wěn)定性，所以應(yīng)在此處設(shè)置緩沖區(qū)。對(duì)在制動(dòng)的長(zhǎng)大坡道上的無(wú)縫線路進(jìn)行強(qiáng)度檢算時(shí)，應(yīng)考慮制動(dòng)拉力或壓力的影響。29．答：在隧道地段鋪設(shè)無(wú)縫線路，由于隧道內(nèi)軌溫變化較小，洞口內(nèi)外5枷范圍內(nèi)軌溫變化較劇烈，而且一天之內(nèi)的溫差也較大。因此，在隧道長(zhǎng)度為將隧道內(nèi)單獨(dú)鋪設(shè)一段長(zhǎng)軌，伸縮區(qū)設(shè)于隧道洞口內(nèi)方，緩沖區(qū)盡量設(shè)置在隧道洞口外。隧道長(zhǎng)度小于1000In時(shí)，可按伸縮區(qū)設(shè)計(jì)加強(qiáng)線路鎖定。為增強(qiáng)線路穩(wěn)定，減少養(yǎng)護(hù)維修工作，隧道內(nèi)應(yīng)采用軌枕板或整體道床作為軌下基礎(chǔ)。）采用特種斷面尖軌，消滅尖軌與基本軌頂面有高差的缺點(diǎn)，采用彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)，提高尖軌與曲用可動(dòng)心軌式轍叉，消除列車通過(guò)轍叉時(shí)的有害空間。向時(shí)，輪緣直接撞擊尖軌及導(dǎo)曲線鋼軌，在車輪被迫改變方向的一瞬間，車體運(yùn)行的能量必然消耗，這就是動(dòng)能損失。（2）未被平衡的離心加速度a0道岔的導(dǎo)曲線部分一般不設(shè)超高，即使在有必要設(shè)置超高時(shí)，也因?qū)€長(zhǎng)度較短且受建筑限界的限制超高不能過(guò)大。因此，當(dāng)列車在導(dǎo)曲線上運(yùn)行時(shí)，因無(wú)超高或超高不足，必然產(chǎn)生未被平衡的離心加速心加速度增量甲。當(dāng)列車由直線進(jìn)入曲線時(shí)，未被平衡的離心加速度是漸變的。其單位時(shí)間內(nèi)的增量等于32．答：對(duì)稱道岔是單開(kāi)道岔的一種特殊形式，它主要由轉(zhuǎn)轍器、導(dǎo)曲線、轍叉及護(hù)軌和全套岔枕等所組成。對(duì)稱）在雙線地段，爬行方向與列車運(yùn)行方向基同運(yùn)量大致相等的單線地段，其兩個(gè)方向都發(fā)生爬行，且易段其運(yùn)量大的方同爬行量也大，在運(yùn)量大的下坡道方向爬行）雙線或單線的制動(dòng)地段均易向制動(dòng)方向爬行。34．答：道床橫向阻力的大小與道碴材質(zhì)、密實(shí)程度以及軌道框架重量等因素有關(guān)，并且隨著道床肩寬與碴肩斷面橫向阻力接近最高值；碴肩堆高，也可以提高橫向阻力。道床對(duì)每根軌枕橫向阻力實(shí)測(cè)的數(shù)值，道床橫向阻力隨軌枕位移增大而增長(zhǎng)；當(dāng)位移達(dá)到某一定值時(shí)，道床橫向阻力接近常數(shù)，最后道床受到破壞。無(wú)縫線路進(jìn)行穩(wěn)定性計(jì)算時(shí)，通35．答：其八個(gè)步驟為：第一步：分析現(xiàn)狀、找出存在的主要質(zhì)量問(wèn)題。對(duì)于存在的質(zhì)量問(wèn)題，要盡可能用數(shù)據(jù)加以說(shuō)明，并必須實(shí)事求是。第二步：診斷分析產(chǎn)生質(zhì)量問(wèn)題的各種影響因素。要逐個(gè)問(wèn)題，逐個(gè)影響因素詳加分析。第三步：找出影響質(zhì)量的主要因素。影響質(zhì)量的原因和因素往往是多方面的，有人員、材料、設(shè)備方面的因素，也可以有方法、檢驗(yàn)測(cè)試、生產(chǎn)環(huán)境等方面的影響。要想解決質(zhì)量問(wèn)題，就要在各種影響質(zhì)量的原因和因素中全力找出其中的主要原因和因素，以便采取針對(duì)性措施。第四步：針對(duì)質(zhì)量的主要因素制訂計(jì)劃和活動(dòng)措施。為使制訂的計(jì)劃切實(shí)，措施具體有效，計(jì)劃和措施的擬定過(guò)程必須明確：為什么要制訂在哪里執(zhí)行這一措施或計(jì)劃，即在什么地點(diǎn)干？什么時(shí)候開(kāi)始執(zhí)行，即什么時(shí)候干？由誰(shuí)或哪個(gè)部門為執(zhí)行．即由誰(shuí)來(lái)干？怎樣采執(zhí)行，即怎么干？要達(dá)到什么標(biāo)準(zhǔn)或要求，即干到什么程度，以及能不能或有沒(méi)有更簡(jiǎn)單更有效的辦法干等。這是通常在制訂計(jì)劃時(shí)必須考慮到的。以上四個(gè)步驟是計(jì)劃（P）階段的具體化。第五步：即執(zhí)行（D）階段。計(jì)劃認(rèn)真執(zhí)行。在執(zhí)行前應(yīng)向有關(guān)人員講清楚干這項(xiàng)工作的目的、方法、標(biāo)準(zhǔn)和要求，以便分頭去貫徹執(zhí)行，實(shí)實(shí)在在地去干。第六步：即檢查（C）階段，調(diào)查了解采取措施后的實(shí)際效果。對(duì)執(zhí)行的情況進(jìn)行檢查、測(cè)試，并和原先的計(jì)劃進(jìn)行對(duì)比，看是否達(dá)到了預(yù)期的目的和效果，并分析出哪些干對(duì)了，哪些做錯(cuò)了；成功的經(jīng)驗(yàn)是什么，失敗的教訓(xùn)又是什么，真實(shí)的原因在哪里？第七步：根據(jù)檢查的結(jié)果進(jìn)行辦法中去，便于今后遇到同樣的工作時(shí)，不必再重新討論、研究或請(qǐng)示，而直接照此執(zhí)行，就是換人干也沒(méi)有關(guān)系；對(duì)失敗的教訓(xùn)也要總結(jié)整理，記錄在案．防止以后再發(fā)生。第八步：是把本次循環(huán)沒(méi)有解決的遺留問(wèn)題轉(zhuǎn)入下一次PDCA36．試述軌檢車對(duì)線路局部不平順（峰值管理）檢查軌道動(dòng)態(tài)幾何尺寸允許偏差管理值。）設(shè)置地面排水設(shè)備，夯實(shí)回填土頂面和地?fù)鯄?，?dāng)墻后填料有膨脹、凍脹的可能時(shí)，應(yīng)在墻后填筑為(4）地下水富地區(qū)和病害地段，墻后宜設(shè)縱向滲溝或橫向支38．試述發(fā)生水害線路路基沖毀或決口時(shí)，采取什么措路基沖毀而填土不高又無(wú)水時(shí)，宜填土修復(fù)。路基較高或坡腳有水時(shí)，宜先拋片石，出水后再用土填筑，但拋填片石一定要拋到坡腳滑動(dòng)面以下。路堤或半填挖地段，路基較寬半縮小決口斷面．最后以大片石或石籠堵住決口。拋石填出水面后可就地取土或使用道碴裝填草袋的辦法填筑。當(dāng)決口流速較大時(shí)，還可采用吊軌掛網(wǎng)或石籠等辦法搶修。39．試述發(fā)生水害線路路基塌方落石，采取什么措施進(jìn)39．答：路基發(fā)生塌方落石時(shí)，首先要檢查塌體的變化趨勢(shì)，然后根據(jù)地形條件、工作量大小，人力、材料準(zhǔn)備情況等確定搶修方案。消除塌方應(yīng)以達(dá)到通車為前提，再照顧到開(kāi)通后整修的方便。塌方數(shù)量較大，地形條件許可時(shí)，最好采取撥道或鋪便線維持通車，再清除塌方；不能撥道或鋪便線時(shí)，可先按機(jī)車車輛限界清理先恢復(fù)通車，然后再行徹底清理。坍下落石較大時(shí)，應(yīng)先爆破而后清理。40．試述工務(wù)段對(duì)哪些軌檢車判別的軌道不平順應(yīng)重視）周期性連續(xù)三波及多波的軌道不平順中．幅41．答：道床的機(jī)械磨耗；外界松散物的侵入。道床臟污程度在其斷面上的分布并不是均勻的，一般在軌枕底下彈性，使承載力迅速降低，從而引起翻漿冒泥，道床下沉和43．答：軌道爬行原因十分復(fù)雜，其中最基本和起決定性的是鋼軌在動(dòng)荷載作用下的波浪形撓曲，鋼軌每一點(diǎn)上的橫斷面，隨著車輪駛近，各個(gè)斷面依次發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)。通常在距滑移量也最大。愈靠近車輪處斷面轉(zhuǎn)動(dòng)愈小，在車輪中線下成為垂直位置。如果扣件壓力不足時(shí)鋼軌被拉向前移動(dòng)，產(chǎn)生與行車方向一致的爬行。44．車輪與鋼軌的接觸點(diǎn)在動(dòng)力作用下產(chǎn)生的垂直力是它的大小由車輪的靜壓力，車體簧上部分的動(dòng)載及簧下部分與軌道的相互作用力來(lái)決定。車輪與鋼軌的接觸所產(chǎn)生得力保持線路平順是必要的。45．答：橫向水平力是由于列車的蛇行運(yùn)動(dòng)及通過(guò)曲線時(shí)的離心力產(chǎn)生的。所謂蛇行運(yùn)動(dòng)，是指整節(jié)車廂或個(gè)別輪影響列車平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)。所以在維修作業(yè)中，撥正線路方向是很難于鎖定線路和維持軌距標(biāo)準(zhǔn)，容易造成病害，危及行車安全，也會(huì)給養(yǎng)護(hù)帶來(lái)很大困難。必須設(shè)在坡道上時(shí)，最大坡度以不超過(guò)4編為宜。只有在地形特殊困難的條件下，經(jīng)過(guò)同時(shí)對(duì)鋼軌的爬行及支座受力情況應(yīng)采取一定的措施。根據(jù)在橋上及橋頭引線上架橋機(jī)架橋活動(dòng)范圍內(nèi)，線路坡度如超研究，保證順利鋪軌架橋的措施。調(diào)整軌底坡，提高搗固質(zhì)量，使軌道基礎(chǔ)彈性均勻，線路平順，軌距、水平良好從而減少列車搖晃，減輕沖擊力。（4）采用具有磨耗型踏面的車輪，減少軌頭曲率等措施均可減緩49．答：鎖定軌溫是進(jìn)行跨區(qū)間無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修工作的依據(jù)，因此，掌握實(shí)際鎖定軌溫變化規(guī)律對(duì)保證無(wú)縫線路的運(yùn)營(yíng)安全具有重要意義。實(shí)踐證明，跨區(qū)間無(wú)縫線路的實(shí)際鎖定軌溫一般總是低。于其名義鎖定軌溫。北京鐵路局、間隔的截面鎖定軌溫進(jìn)行過(guò)測(cè)定，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，實(shí)際鎖定軌溫比原施工鎖定軌溫平均低7.8℃。50．答：跨區(qū)間無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修應(yīng)以《鐵路線路維修規(guī)則》為依據(jù)，堅(jiān)持“預(yù)防為主、修養(yǎng)并重”的原則，貫徹“狀態(tài)修”方針，針對(duì)跨區(qū)間無(wú)縫線路整體性、穩(wěn)定性的要求，宜采取“大型養(yǎng)路機(jī)械綜合維修十季節(jié)性重點(diǎn)工作十臨時(shí)補(bǔ)修”的維修管理模式，在日常養(yǎng)護(hù)中，采取“墊（枕上墊板）、墊（枕下墊砂）為主”的作業(yè)辦法。經(jīng)驗(yàn)證明，跨區(qū)間無(wú)縫線路的技術(shù)狀態(tài)，在不同的發(fā)展階段、不同設(shè)備類型及同種設(shè)備的不同部位，反映出線路整體質(zhì)量變化特征也不相同，因而要有針對(duì)性地進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修。51．答：新鋪無(wú)縫線路地段鋪設(shè)膠接鋼軌絕緣接頭時(shí)，預(yù)制成膠接絕緣鋼軌，其長(zhǎng)度根據(jù)該區(qū)段無(wú)縫線路設(shè)計(jì)要求目前國(guó)內(nèi)外多采用這種鋪設(shè)方式。膠接絕緣接頭位于無(wú)縫線52，答：曲線尖軌的曲線形狀一般多為圓曲線，按其與基本軌貼靠形式的不同可分為：切線形、半切線形和割線形三種。無(wú)論采用何種形式的曲線尖軌，為便于制造和保證尖端的強(qiáng)度，都應(yīng)將尖軌尖端鈍化（將尖端部分適當(dāng)取直），53．答：轍叉按構(gòu)造材料分類，有錳鋼整鑄式和鋼軌組合式之分；按翼軌與心軌的固定關(guān)系分類，有固定式和可動(dòng)心軌式之分；按平面形狀分類，有直線式和曲線式之分?，F(xiàn)是翼軌、心軌（包括長(zhǎng)心軌和短心軌）都是用普通鋼軌經(jīng)過(guò)體，既無(wú)間隔鐵、螺栓等零件，也無(wú)須刨切加工。54．答：可動(dòng)心軌式轍又，則是利用心軌可以擺動(dòng)并與翼軌緊密貼靠等特點(diǎn)，來(lái)達(dá)到消滅“有害空間’,的一種新型轍叉，這種轍叉直股可以不設(shè)護(hù)軌。由于心軌貼靠翼軌使軌線連續(xù)不斷，不但避免了車輪對(duì)翼軌和心軌的沖擊，而且還可以大大提高列車直向通過(guò)道岔的速度。55．答：非滲水土路基，采用單層道碴，易造成各種路基病害，為防止路基病害發(fā)生，到發(fā)線、駝峰溜放部分的線路宜采用雙層道碴。當(dāng)年降雨量為l000llun以下，且不造成路基病害的情況下，可采用單層道碴。其他站線，次要站線道床較薄，不宜再做成雙層，這是因?yàn)槊娌晏∫着c底碴混雜，而底碴太薄又易變形，失去反濾作用，因此應(yīng)做成單56．答：整體道床具有使站場(chǎng)整潔，改善勞動(dòng)條件，作業(yè)安全，提高作業(yè)效率等優(yōu)點(diǎn)。特別是在液態(tài)散粒粉狀等危險(xiǎn)品貨物的裝卸線上采用這種道床，可及時(shí)清掃回收，便于運(yùn)輸車輛、線路、場(chǎng)地的洗刷消毒，防止對(duì)環(huán)境的污染。在客車整備線、洗車線、散裝貨物線、車輛架修線、石油裝卸因地制宜地鋪設(shè)一些整體道床，可取得良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效果，深受使用單位歡迎。整體道床的結(jié)構(gòu)形式，可根據(jù)水文地質(zhì)、工程地質(zhì)條件和技術(shù)作業(yè)特點(diǎn)，選用鋼筋混凝土支承七、論述題1．答：①軌道由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、軌道輛行駛方向、支承其載重并將重力傳遞至路基（或橋面）。鋼軌的功用在于支持并引導(dǎo)機(jī)車車輛的車輪，直接承受來(lái)自車輪的力和其它的力并傳之于軌枕，以及為車輪的滾動(dòng)提供阻力最小的表面。軌枕承受來(lái)自鋼軌的各向壓力，并彈性地傳布于道床，同時(shí)有效地保持軌道的軌距、方向和位置。聯(lián)接零件分為接頭聯(lián)接與鋼軌與軌枕聯(lián)接，鋼軌與軌枕聯(lián)接主要功用是阻止鋼軌作相對(duì)軌枕的縱橫向移動(dòng)，并保持其穩(wěn)固位置。道感主要功用在于均勻傳布軌枕荷載于較大的路基面上，阻止軌枕移動(dòng)，排除地表水，使軌道具有足夠的彈性，便于校正軌道的平面和縱斷面。道岔的功用是使機(jī)車車輛從2．答：液壓軌縫調(diào)整器，是一種手搖式液壓調(diào)整軌縫的專用工具。其保養(yǎng)注意事項(xiàng)如下：①使用前，應(yīng)檢查各聯(lián)②檢查各活動(dòng)部位是否靈活，并加注潤(rùn)滑油；檢查斜鐵齒面磨損情況和拉簧有無(wú)裂痕，以及兩端掛鉤處是否聯(lián)結(jié)牢固。（2分）③檢查油箱內(nèi)儲(chǔ)油是否夠用，不足時(shí)應(yīng)補(bǔ)充。檢查油液有無(wú)雜質(zhì)，若有雜質(zhì)應(yīng)將壓力表接頭的絲堵打開(kāi)，將油壓出后清洗油箱和過(guò)濾網(wǎng)，再重新注入新油。夏季用30號(hào)在短期內(nèi)不用或長(zhǎng)期存放時(shí)，應(yīng)將各活動(dòng)部分涂上黃油并妥準(zhǔn)、適量，防止濺灑燙傷。3．答：綜合維修是安排在線路大、中修之間的一項(xiàng)修分）線路在一定的運(yùn)營(yíng)條件下，隨著通過(guò)總重的累積，必然發(fā)生殘余變形的累積與擴(kuò)大，道床的臟污程度和殘余變形增加，線路大平、大方向的平順性變差，軌道零部件和線路鎖定情況發(fā)生變化等，通過(guò)綜合維修，可以改善軌道的彈性和平順性。綜合維修目的是全面改善軌道彈性，調(diào)整軌道幾何4．答：臨時(shí)補(bǔ)修是以保持軌道具有一定的平順性和整體性為前提，以保證行車安全為目的而進(jìn)行的臨時(shí)性修理。臨時(shí)補(bǔ)修是以軌道幾何偏差尺寸為判定依據(jù)的，這一偏差尺寸一經(jīng)擴(kuò)大到臨時(shí)補(bǔ)修的管理值，軌道不平順的變化速率將加快。因此，必須及時(shí)進(jìn)行臨時(shí)補(bǔ)修，其要求及時(shí)整修超過(guò)臨時(shí)補(bǔ)修容許誤差限度的軌道幾何尺寸，及其它不良處所。5．試述熔制螺紋道釘錨固溶液的操作過(guò)程及注意事項(xiàng)。先將砂子放入鍋內(nèi)攪拌加熱至100一120℃,再將水泥放入繼續(xù)攪拌加熱，使溶液混合均勻，由稀變稠成液膠狀時(shí)（溫①熔制硫磺錨固材料時(shí)，應(yīng)戴好防護(hù)用品，火源要設(shè)在離開(kāi)②夜間作業(yè)時(shí)，應(yīng)能有足夠的照明設(shè)備。選擇硫磺錨固材料例先放砂子、水泥、后放硫磺、石蠟，當(dāng)熔成漿糊狀時(shí)，不6．答：使用液壓搗固機(jī)作業(yè)一般兩臺(tái)為一組，兩人操作應(yīng)緊密配合，按施工負(fù)責(zé)人的要求進(jìn)行搗固。兩機(jī)同時(shí)搗分）作業(yè)中如發(fā)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)、油泵、軸承、液壓油超過(guò)額定溫度，機(jī)械發(fā)出異響或出現(xiàn)異狀，應(yīng)立即停止工作下道，嚴(yán)禁當(dāng)搗固完了下道后，應(yīng)進(jìn)行全面檢查，擦拭油垢，擰緊松動(dòng)置，將夾實(shí)油缸活塞全部縮入缸筒內(nèi)，升降缸降到行程最低7．答：使用軌縫調(diào)整器進(jìn)行均勻軌縫作業(yè)應(yīng)由工長(zhǎng)及以上人員擔(dān)任施工負(fù)責(zé)人。軌縫調(diào)整器操作手必須由段培訓(xùn)經(jīng)考試合格持有操作證的路工擔(dān)任。應(yīng)加強(qiáng)日常保養(yǎng)維修，保持設(shè)備良好的技術(shù)狀態(tài)。使用每次調(diào)整量不得大于30毫米。嚴(yán)禁使用長(zhǎng)度超過(guò)450毫米的桿件代替搖桿或一根搖桿頭使用軌縫調(diào)整器時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格按規(guī)定與車站聯(lián)系，并在現(xiàn)場(chǎng)位拉簧能將夾軌鉗拉回的要求，松開(kāi)斜鐵后，得以迅速取下免斜鐵嵌入飛邊，禁止在軌頭有6In!n及以上飛邊的地段使8．答：線路設(shè)備任何部分的短缺或失效，都可能影響鐵路的某一干線或某一區(qū)段，其運(yùn)營(yíng)條件基本上是相同的，因此要求具有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，同等強(qiáng)度及均衡的質(zhì)量。保證列車按運(yùn)行圖規(guī)定的容許速度正常運(yùn)行．(3分）因此，線路維修的基本任務(wù)就是要經(jīng)常保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡，盡9、答：①根據(jù)軌道幾何尺寸超過(guò)經(jīng)常保養(yǎng)容許偏差管（于分）⑨整修道口，疏通排水設(shè)備，清除道床雜草和路肩大草。⑩季節(jié)性工作、同期短于綜合維修的單項(xiàng)工作和其他10．答：調(diào)整軌縫作業(yè)，按調(diào)整量的大小和是否插入短造軌縫。在此情況下，作業(yè)時(shí)可不拆開(kāi)接頭，設(shè)停車手信號(hào)防護(hù)，放行列車時(shí)不限速。但放行列車時(shí)，每個(gè)接頭至少擰緊四個(gè)螺栓，每端擰緊兩個(gè)，使線路恢復(fù)到能按正常速度行但不需要插入短軌頭，設(shè)置移動(dòng)停車信號(hào)防護(hù)，放行列車時(shí)做到能在放行列車之前，將拉開(kāi)的空隙均勻到就近接頭，每個(gè)接頭至少擰緊四個(gè)螺栓，每端擰緊兩個(gè)，使線路恢復(fù)到能需要拆開(kāi)接頭并插入短軌頭，設(shè)置移動(dòng)停車信號(hào)防護(hù)，放行插入短軌頭的接頭，要配合使用長(zhǎng)孔夾板，并墊短枕，至少定要求短軌頭帶軌底，以保證行車時(shí)短軌頭不跳動(dòng)。為提高作業(yè)效率，也可將短軌頭的軌底刨去一部分，其保留部分以答：①在使用中觀察各部運(yùn)轉(zhuǎn)是否正常，有無(wú)雜音和異過(guò)80℃,振動(dòng)軸超過(guò)50℃,各部位銷、軸超過(guò)70℃時(shí)，應(yīng)分）③注意夾軌鉗是否有效，走行輪是否正常，防止走行輪新道岔的全12．試述進(jìn)行起道、搗固、撥道、改道作業(yè)的安全注意操作熟練者擔(dān)任，并不得兼作其它工作，來(lái)筆時(shí)不得搶撬。（2.5分）②搗固：多人分級(jí)搗固時(shí)，其前后距離應(yīng)不少于道：使用撬棍撥道時(shí)，撬棍要插牢，聽(tīng)從指揮，統(tǒng)一行動(dòng)，新枕木要先鉆孔，不準(zhǔn)用道鎬打道釘，防止飛釘傷人；分組打道釘時(shí)，其距離應(yīng)不少于6根枕木。在無(wú)人行道的橋面上作業(yè)時(shí)，起鋼軌外口道釘，應(yīng)站在道心內(nèi)側(cè)并使用專用起釘僅給列車通過(guò)時(shí)增加額外的沖擊和阻力，加速軌道結(jié)構(gòu)的破壞，而且在軌溫降低鋼軌縮短時(shí)，還有可能把夾板螺栓拉彎或剪斷。軌縫過(guò)小，軌溫升高時(shí)就無(wú)伸長(zhǎng)的余地，就會(huì)形成壓力，這個(gè)擠壓力在道床缺少道碴，或道床夯拍不實(shí)，或作業(yè)不當(dāng)?shù)茸枇Ρ∪醯奶幩?，容易發(fā)生軌道拱起或兩側(cè)膨起14．答：常用的方法可分為人工更換法和機(jī)械更換法，施工時(shí)選用何種方法，應(yīng)根據(jù)道岔所在位置、行車密度、人由現(xiàn)場(chǎng)更換法和預(yù)鋪移設(shè)法，現(xiàn)場(chǎng)更換法是把拆除舊道岔和換入）部過(guò)程都安排在封鎖時(shí)間內(nèi)進(jìn)行，根據(jù)封鎖時(shí)間的長(zhǎng)短可一次完成或分段進(jìn)行?，F(xiàn)場(chǎng)更換法適用于線路密集，地勢(shì)狹窄沒(méi)有存放新道岔空地的道岔施工。預(yù)鋪移設(shè)法是事先將新道岔組裝成形，在封鎖時(shí)間內(nèi)，使用特別的帶車輪的小車或其它滾動(dòng)、滑動(dòng)裝置，將預(yù)先組裝好的道岔橫移就位。吊車更換法與雙吊車更換法。吊車更換法是利用軌道吊車，先將成組的舊道岔吊出，再吊入預(yù)鋪好的新道岔。吊車更換法適用于大站場(chǎng)咽喉區(qū)，道岔群、復(fù)式交分道岔的更換，以及凡有吊車條件的皆可用此法。雙吊車更換法是將預(yù)鋪好的道岔裝在平板車上，運(yùn)到道岔更換位置附近，用兩臺(tái)吊車抬吊就位。雙吊車更換法適用于大號(hào)道岔，交分道岔的更換，15．答：①道岔應(yīng)鋪設(shè)在直線上，避免鋪在豎曲線上。（1分）②正線上道岔的軌型應(yīng)與線路上軌型一致，否則應(yīng)接的主要線路一致，與另一線路的軌面差，可自岔后普枕起如有困難，可在不影響股道有效長(zhǎng)度的條件下做少量串動(dòng)。（1分）⑤新鋪道岔各部尺寸和各種零配件，應(yīng)符合道岔標(biāo)⑦在兩對(duì)向單開(kāi)道岔間插入鋼軌的最小長(zhǎng)度，正線為12.5（2分）⑧在其它站線和次要站線上，如一組道岔后順向鋪設(shè)兩組9?；?＃單式對(duì)稱道岔時(shí)，其中至少一個(gè)岔路的前路平面、縱斷面、軌枕都要達(dá)到開(kāi)通的最低要求。①整正水a(chǎn)、軌道輕微鼓起時(shí)，應(yīng)先扒低道床，落平軌道，然后挖平路面，夯實(shí)后重新釘?shù)馈Ｔ傺a(bǔ)碴搗固。先松動(dòng)部分接頭螺栓，然后撥正軌道。軌道橫移較大時(shí)，應(yīng)先卸開(kāi)部分的中央接頭，然后松動(dòng)其余接頭螺栓，再撥正軌道位置，將拉大的軌縫勻回，然后接軌。③整正軌縫：用軌17．答：道岔后連接曲線距道岔較近，與道岔的導(dǎo)曲線形成兩個(gè)相反的曲線。連接曲線方向、位置正確與否，直接影響行車的平穩(wěn)和安全，對(duì)鞏固道岔的質(zhì)量也有著密切的關(guān)并應(yīng)與道岔的養(yǎng)護(hù)維修一起進(jìn)行，規(guī)章有如下規(guī)定：①道岔加寬遞減率一般不得大于2編，直線段較短時(shí)不得大于318．答：為保證機(jī)車車輛安全平順地側(cè)向通過(guò)道岔，保是指直股鋼軌工作邊按垂直方向量到導(dǎo)曲線外股工作邊的量取支距的方法是以導(dǎo)曲線起點(diǎn)在基本軌工作邊上的投影點(diǎn)開(kāi)始，按每二米一個(gè)橫距來(lái)排列，逐點(diǎn)量取到正反方向誤差值不得大于Illun。(2）檢查軌距和水平。按維規(guī)》工線維一3表格式檢查，以‘。先軌距后水平”處所。檢查完后，對(duì)軌距、水平超限處所在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行圈劃。(4）注明消除日期。對(duì)不良處所整修后，由作業(yè)負(fù)責(zé)人在檢查記錄薄中“其它及臨時(shí)補(bǔ)修日期’欄內(nèi)注明消除日期并軌距和四個(gè)普通轍叉處的軌距改好，置普通轍叉于正確位置。(2）改交叉部位的軌距時(shí)，要從四個(gè)角度方向反復(fù)用眼看著因設(shè)備陳舊或其它原因不能兼顧兩股的方向時(shí)，應(yīng)首先照顧做好行車密度較大的一股。21．答：為了減少車輪對(duì)接頭的沖擊次數(shù)，并便于采用機(jī)械化的方式組裝軌排，在我國(guó)鐵路上鋪設(shè)鋼軌，規(guī)定采用相對(duì)式接頭，即左右兩股鋼軌上的接頭，應(yīng)當(dāng)對(duì)正。但在曲線上，由于內(nèi)股軌線比外股軌線短，如果內(nèi)外股同樣用標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)這個(gè)超前值的累計(jì)達(dá)到一定限度時(shí)，對(duì)接式接頭的形式就將受到破壞，因此，為了保持內(nèi)外鋼軌接頭成對(duì)接式，就必須在內(nèi)股軌線上鋪設(shè)適量的縮短軌。22．什么是道床橫向阻力？橫向阻力的大小與什么有關(guān)22．答：道床阻止軌道框架橫向移動(dòng)的力，稱道床橫向阻力。這種阻力的大小取決于鋪設(shè)無(wú)縫線路的結(jié)構(gòu)、鋼軌類型、重量、尺寸、軌枕配置數(shù)量和間隔及道床材質(zhì)、粒徑、堆填形狀、臟污程度和含水量及鋪設(shè)年限和通過(guò)的噸位等因但車體則是一個(gè)剛體，不能彎曲，其結(jié)果將使車體的兩端突曲線區(qū)段上，仍采用直線建筑接近限界，就有可能使車輛貨物裝載限界與建筑接近限界之間，缺少必要的安全余量，甚高，車體傾斜，車體上部?jī)艨諟p小，由于這些原因，曲線上的建筑接近限界，應(yīng)當(dāng)根據(jù)具體情況的不同，予以適當(dāng)?shù)募?4．答：將普通鋼軌焊連起來(lái)，消滅鋼軌接頭實(shí)現(xiàn)無(wú)縫線路，從設(shè)備的結(jié)構(gòu)上提高了線路設(shè)備質(zhì)量．(1分）因而具有以下優(yōu)點(diǎn)；①增加了行車的平穩(wěn)性。減少列車振動(dòng)，行駛分）②節(jié)省了接頭材料，減緩了線路變形的累積，減少了維25．答：①無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)，必須遵守規(guī)定的作業(yè)軌溫條件。無(wú)縫線路作業(yè)要嚴(yán)格執(zhí)行二清、三側(cè)、四不超線路穩(wěn)定性的維修作業(yè)，必須測(cè)量與掌握軌溫，并檢查鋼軌起道前先撥正線路方向。起、撥道機(jī)具不得設(shè)置于鋁熱焊縫處。列車通過(guò)前，起道要順坡?lián)v固，撥道要撥順。扒開(kāi)的道26．答：線路愈平直，無(wú)縫線路的穩(wěn)定性愈高。因此必須使線路方向經(jīng)常保持良好的狀態(tài)，重點(diǎn)消滅空吊板和三角坑。無(wú)縫線路要保持足夠的阻力。接頭夾板要經(jīng)常保持緊固縫線路的設(shè)備質(zhì)量應(yīng)符合下列要求：①鎖定軌溫準(zhǔn)確，在規(guī)27．答：無(wú)縫線路夏季軌溫升高，軌道框架內(nèi)部出現(xiàn)強(qiáng)大的溫度壓力；冬季軌溫降低，軌道框架內(nèi)部出現(xiàn)強(qiáng)大的溫度拉力。當(dāng)軌溫接近鎖定軌溫時(shí)，軌道框架基本上處于無(wú)溫溫較低或薄弱地段的綜合維修，氣溫較高的月份安排鎖定軌溫較高地段的綜合維修。在高溫季節(jié)盡量不安排綜合維修并少做影響線路穩(wěn)定性的工作。無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修的作業(yè)應(yīng)與（4分）有條件時(shí)應(yīng)在原位復(fù)焊，否則應(yīng)在軌端鉆孔，上好并準(zhǔn)確丈量?jī)蓸?biāo)記間的距離和軌頭非工作邊一側(cè)的斷縫值，29．答：鋼軌折損嚴(yán)重或斷縫大于SOlllln，以及緊急分）沿?cái)嗫p兩側(cè)對(duì)稱切除傷損部分，兩鋸口間插入6米的同型鋼軌，軌端鉆孔，上接頭夾板，用10.9級(jí)螺栓擰緊。在短軌前后各50米范圍內(nèi)，擰緊扣件后，按正常速度放行列出標(biāo)記，并準(zhǔn)確丈量?jī)蓸?biāo)記間的距離和軌頭非工作邊一側(cè)的30．答：在超高順坡地段，軌道的軌面呈扭曲狀態(tài)，通過(guò)列車時(shí)，不僅車輛車輪有偏載，而且車輛外輪升降速度對(duì)旅客的舒適度有直接影響，故對(duì)超高順坡坡度需要予以適當(dāng)軌超高順坡應(yīng)在緩和曲線內(nèi)完成。如無(wú)緩和曲線則在直線上31．線路上為什么要安裝防爬器？又為什么要在曲線地31．答：在列車運(yùn)行過(guò)程中，車輪在鋼軌上的滾動(dòng)摩擦和滑動(dòng)摩擦，制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力，在坡道和曲線上的附加力，車輪對(duì)鋼軌的沖擊力及其它作用，都會(huì)使鋼軌產(chǎn)生縱向力。在曲線上，橫向力隨曲線半徑的減小及行車速度的提高而增串動(dòng)，甚至帶動(dòng)軌枕一起移位，導(dǎo)致線路爬行。為防止爬行會(huì)發(fā)生鋼軌的橫移或州頃，導(dǎo)致軌距擴(kuò)大，為保持曲線軌道的穩(wěn)定，可根據(jù)運(yùn)量、機(jī)型、速度等條件，結(jié)合軌道的實(shí)際32．答：緩沖區(qū)是無(wú)縫線路上的薄弱環(huán)節(jié)，對(duì)緩沖區(qū)應(yīng)軌，軌端無(wú)病害，軌端面必須與鋼軌縱軸線垂直，以免兩軌冬換長(zhǎng)、夏換短，因軌縫太大，萬(wàn)不得已更換長(zhǎng)緩沖軌時(shí)，應(yīng)先將伸縮區(qū)和緩沖區(qū)整修好，盡量減少這部分線路的臨時(shí)33．我國(guó)鐵路劃分軌道類型和制定軌道標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)33．答：我國(guó)鐵路劃分軌道類型和制定軌道標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)是軌道通過(guò)總重密度，以及年運(yùn)量和行車速度，最大軸計(jì)5分）我國(guó)鐵路劃分軌道類型根據(jù)運(yùn)營(yíng)條件、年通過(guò)總重34．答：①鋼軌重量要與機(jī)車車輛軸重相匹配，輪軸比作用引起的軌道各件的振動(dòng)加速度與鋼軌質(zhì)量成反比，提高③必須根據(jù)年通過(guò)總重密度合理選擇與匹配的鋼軌重量，這35．答：整正方向已經(jīng)錯(cuò)亂的曲線，使之恢復(fù)原來(lái)的圓順度，是一個(gè)復(fù)雜的課題。這是因?yàn)榍€上各點(diǎn)正矢的改變是通過(guò)撥動(dòng)曲線的位置來(lái)實(shí)現(xiàn)的。而任何一點(diǎn)位置的變動(dòng)，不僅改變了該點(diǎn)的正矢，也改變了左右兩鄰點(diǎn)的正矢。因此為了使曲線上各點(diǎn)的正矢都符合規(guī)定的要求，就必須滿足二個(gè)限制條件，即下列原則；①曲線兩端直線方向不得改變。為此，必須使撥道前和撥道后曲線正矢總和相等，即兩者正36．平面曲線內(nèi)設(shè)置豎曲線時(shí)，在技術(shù)上有何要求？豎曲線的長(zhǎng)短對(duì)行車有何36．答：平面曲線內(nèi)設(shè)置豎曲線時(shí)，在技術(shù)上有如下要求：①設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)把緩和曲線設(shè)在一個(gè)坡段上，而不得與豎曲數(shù)差小于3％。時(shí)，變坡點(diǎn)的設(shè)置無(wú)需考慮線路平面，允許的大小而定，豎曲線半徑一定時(shí)，豎曲線愈長(zhǎng)，則其坡度變37．答：列車通過(guò)曲線時(shí)，由于離心力作用，對(duì)外軌產(chǎn)軌距擴(kuò)大，曲線不圓等變化，其所受的橫向力的大小，與曲件下，曲線半徑越小，軌道所受橫向力就越大。因此，小半2）養(yǎng)護(hù)不良，包括方向不圓順、軌距超限、緩和曲線超高度的遞減距不夠和道床不潔，搗固不良，線路上有三角坑、暗坑和吊板等病害或線路翻漿冒泥，線路質(zhì)量變化，都會(huì)加速鋼軌的磨耗。3）其它原因：防爬設(shè)備、軌枕、聯(lián)結(jié)零件的數(shù)量缺少或失效，不能牢固地固定鋼軌。這些都會(huì)使鋼軌先應(yīng)把以下幾方面工作做好：①正確調(diào)整曲線外軌超高度。②調(diào)整軌底坡。③加強(qiáng)線路維修，保證工作質(zhì)量。④整治接頭病害。⑤定期涂油，定期撥道。⑥建立觀測(cè)點(diǎn)，分析磨耗位的磨耗原因及規(guī)律，制定相應(yīng)措施；如果不從磨耗原因入39．答：①曲線頭尾位置要正確，否則應(yīng)事先撥正再按繩正法計(jì)算。對(duì)于較短的夾直線的方向和位置不易控制時(shí)，可與其兩端的曲線同時(shí)計(jì)算撥正，以便兼顧三者的線路方向。兩緩和曲線的頭尾不可能都正確在測(cè)點(diǎn)上，這就需要按實(shí)測(cè)始終點(diǎn)的撥道量應(yīng)為零，但由于量取正矢時(shí)誤差或曲線頭尾同時(shí)，為了使撥后曲線圓順，不宜為減少撥道量而對(duì)計(jì)劃正關(guān)系到整個(gè)線路的質(zhì)量和列車運(yùn)行的安全。因此，必須保證在最不利的水文、氣候等影響和列車的最大動(dòng)力作用下基床發(fā)生不能容許的危害線路正常工作的變形即基床變形。其發(fā)生和發(fā)展主要取決于基床土的工程性質(zhì)，水、溫度對(duì)基床的作用形式和程度，荷載的性質(zhì)、大小和分布，以及其它如施和性質(zhì)，并按其典型的外部特征，結(jié)合發(fā)生的部位，我國(guó)鐵路路基常見(jiàn)的基床變形主要分為翻漿冒泥、沉陷、擠出和凍41．答：翻漿冒泥是基床土受地面水或地下水的浸濕軟化或液化后形成泥漿，在列車動(dòng)力作用下擠入道床或通過(guò)道部位，可進(jìn)一步分為土質(zhì)或風(fēng)化石質(zhì)基面翻漿冒泥和裂隙泉基床土或巖石風(fēng)化物在地面水及列車動(dòng)力作用下發(fā)生的變形現(xiàn)象；裂隙泉眼翻漿冒泥，是裂隙發(fā)達(dá)的風(fēng)化殘積、堆積親水性較強(qiáng)、滲透性很差，膨脹率較高，但土質(zhì)堅(jiān)硬，密度42．答：客、貨列車速度提高后，對(duì)軌道的作用力必然加大，相應(yīng)地提高了對(duì)軌道穩(wěn)定性和鋼軌耐磨性的要求，因道等鋼軌嚴(yán)重磨耗區(qū)段，應(yīng)逐步更換為全長(zhǎng)淬火鋼軌．試驗(yàn)結(jié)果表明，淬火軌在耐磨性、減少軌面波磨及剝離方面明顯面負(fù)彎矩接近設(shè)計(jì)值，沒(méi)有安全儲(chǔ)備。加之其結(jié)構(gòu)及使用條件不盡合理，造成傷損失效率高，故工型枕應(yīng)逐步下道，在發(fā)展跨區(qū)間無(wú)縫線路（2.5分）既有繁忙干線已基本鋪設(shè)無(wú)縫線路，但緩沖段和道岔區(qū)及其前后仍保留鋼軌接頭，約占處輪軌受力不均，更易引發(fā)軌道的不平順。例如在有碴橋頭的鋼軌接頭處木枕上的垂直振動(dòng)加速度，當(dāng)列車速度為，而在非接頭處僅為109?409。由此可見(jiàn)，采用長(zhǎng)軌節(jié)無(wú)縫線路和發(fā)展跨區(qū)間無(wú)提速后作用于路基的應(yīng)力，并使應(yīng)力傳遞更趨均勻，需加大道床厚度與道床肩寬。取用廣深準(zhǔn)高速線路的標(biāo)準(zhǔn)：在路基枕以上，軌枕支承剛度達(dá)43．答：軌道爬行的原因十分復(fù)雜，其中最基本和起決定性的則是鋼軌在動(dòng)荷載作用下的波浪形撓曲。鋼軌每一點(diǎn)上的橫斷面，隨著車輪駛近，各個(gè)斷面依次發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)。通常的滑移量也量大。愈靠近車輪處斷面轉(zhuǎn)動(dòng)愈小，在車輪中線下成為垂直位置．當(dāng)采用普通道釘聯(lián)結(jié)而扣壓力又不足時(shí)，軌底將在墊板上順著行車方向滑動(dòng)，當(dāng)車輪駛過(guò)時(shí)，鋼軌斷面恢復(fù)豎直，鋼軌底部纖維開(kāi)始回縮，但運(yùn)行方向前面的軌底纖維己被車輪壓住，這種回縮只能在車輪已經(jīng)離開(kāi)的一端實(shí)現(xiàn)，結(jié)果使鋼軌被拉向前移動(dòng)，產(chǎn)生與行車方向一致的爬使鋼軌產(chǎn)生一種與行車方向相反的爬行。在列車制動(dòng)地段，對(duì)鋼軌產(chǎn)生與行車方向一致的縱向力，促使鋼軌沿著行車方振動(dòng)而防降低軌道的縱向阻力，使鋼軌因受阻力的影響，將44．答：復(fù)式交分道岔的構(gòu)造，是由兩組雙轉(zhuǎn)轍器、兩組銳角轍叉及護(hù)軌、兩組鈍角轍叉和全套岔枕所構(gòu)成．復(fù)式式交分道岔按其鈍角轍叉的結(jié)構(gòu)形式不同，可分為固定型鈍角轍叉與可動(dòng)心軌型鈍角轍叉兩種。①固定型鈍角轍叉由于這種固定型鈍角轍叉存在著較長(zhǎng)的“有害空間”、號(hào)碼越大，未被防護(hù)的有害空間越長(zhǎng)，行車越不安全，故宜用8號(hào)及以下的道岔。②可動(dòng)心軌型鈍角轍叉它的特點(diǎn)是心軌擺動(dòng)貼靠彎折基本軌，可以消滅“有害空間”，避免發(fā)生脫軌。目前分道岔按其尖軌的轉(zhuǎn)動(dòng)方式有兩種，即對(duì)稱式轉(zhuǎn)動(dòng)與不對(duì)稱式轉(zhuǎn)動(dòng)。由于對(duì)稱式轉(zhuǎn)動(dòng)同時(shí)有兩個(gè)方向開(kāi)通，不能保證安全，較少采用。故只介紹不對(duì)稱式轉(zhuǎn)動(dòng)，把每組雙轉(zhuǎn)轍器的動(dòng)。此時(shí)只有I一H方向線路開(kāi)通，即尖軌每扳動(dòng)一次只有一個(gè)方向開(kāi)通，四個(gè)方向有四種尖軌位置，因而能保證行車安全。目前鋪設(shè)使用的交分道岔，皆為不對(duì)稱式轉(zhuǎn)動(dòng)的可動(dòng)45．答：①采用可動(dòng)心軌道岔，消滅有害空間，保證行④嚴(yán)格控制直向軌距變化，減小尖軌尖端和跟端軌距加寬值。46．答：①整體道床是用混凝土直接澆鑄成型的，線路分）②整體道床取代了道碴層，維修工作量大大減少，沒(méi)有更換枕木，清篩道床，搗固等線路作業(yè)，減輕了勞動(dòng)強(qiáng)度，改善了勞動(dòng)條件，尤其是在長(zhǎng)隧道內(nèi)，其優(yōu)越性更為顯著。床施工精度要求較高，進(jìn)度慢，遭受破壞后，修復(fù)較一般軌4