城市軌道交通概論-復(fù)習(xí)試題

-PAGE5-試題庫(kù)試卷一一、填空題：1.我國(guó)第一個(gè)擁有地鐵的城市是__________。2.地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中，采用的超高峰系數(shù)為_(kāi)_________。3.我國(guó)大城市居民出行強(qiáng)度基本上在__________次/（人·日）左右。4.列車折返方式根據(jù)折返線位置布置情況分為_(kāi)_________和__________。5.城市軌道交通車站按站臺(tái)型式分為_(kāi)_________、__________和__________。6.城市軌道交通車輛段的布置圖形分為：__________和__________。7.城市軌道交通的鋼軌的型式有__________、__________和__________三種。8.城市軌道交通車站按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)可分為：__________、__________、__________和__________。9.城市軌道交通車站按結(jié)構(gòu)型式分為：__________、__________和__________。10.暗挖法分為：__________和__________。11.自動(dòng)售檢票模式可分為_(kāi)_________和__________。12.城市軌道交通的站間距在市內(nèi)繁華區(qū)一般可控制在_____公里左右。13.軌道交通高壓供電方式有：__________、__________和__________。14.世界上擁有地鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的城市是__________。15.列車自動(dòng)控制系統(tǒng)包括____________________、____________________和____________________。16.軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架可分為：_______________、______________和_____________。17.設(shè)計(jì)能力包括__________和__________兩個(gè)要素。18.軌道交通乘客使用空間可分為：__________和__________。19城市軌道交通地下線一般選擇在______________地區(qū)。20.城市軌道交通敷設(shè)方式可分為_(kāi)_________、__________和__________。21.運(yùn)行圖的基本類型包括________________和________________。二、名詞解釋：1.單軌鐵路2.AGT系統(tǒng)3.制動(dòng)裝置4.鋼軌5.軌道電路6.棋盤式線網(wǎng)7.運(yùn)用車輛數(shù)8.臨時(shí)停車線9.受流裝置10.車輛結(jié)構(gòu)速度11.軌道交通12.地鐵13.轉(zhuǎn)向架14.軸重15.自動(dòng)閉塞16.島式站臺(tái)17.車輛段18.站廳換乘19.車體20.全日行車計(jì)劃21.牽引網(wǎng)22.設(shè)計(jì)能力23.大型接駁站24.一般換乘站25.動(dòng)車組全周轉(zhuǎn)時(shí)間26.技術(shù)速度27.旅行速度28.可用能力29.列車/車輛能力30.輕軌三、簡(jiǎn)答題：1.簡(jiǎn)述現(xiàn)代城市軌道交通的種類。2.城市軌道交通的構(gòu)成包括哪幾個(gè)部分？3.簡(jiǎn)述列車自動(dòng)操作系統(tǒng)的功能。4.城市軌道交通的車輛包括哪幾個(gè)部分？5.城市軌道交通的軌道由哪幾個(gè)部分組成？6.簡(jiǎn)述列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)的原理。7.軌道交通車站按運(yùn)量大小可分為哪幾種？8.簡(jiǎn)述換乘站設(shè)計(jì)的原則。9.換乘方式按乘客換乘的客流組織可分為哪幾類？10.換乘站的型式有哪幾種？11.如何協(xié)調(diào)軌道交通與地面公交的銜接？12.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織方式有哪幾種？四、計(jì)算題：1.某大城市市區(qū)遠(yuǎn)景人口規(guī)模為500萬(wàn)，公共交通出行比例為50%，遠(yuǎn)景軌道交通方式占公共交通方式的比例為60%，遠(yuǎn)景軌道交通線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度為3.5萬(wàn)人次/（km·日），人口出行強(qiáng)度為2.3次/人·日，試計(jì)算該城市遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。2.某城市市中心區(qū)面積為80km2，全市遠(yuǎn)景面積600km2，線網(wǎng)規(guī)劃密度市中心區(qū)為1.5km/km2、城市中心外圍區(qū)為0.25km/km2，試計(jì)算該城市遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。3.某城市軌道交通線路高峰小時(shí)開(kāi)行的列車對(duì)數(shù)是20對(duì)，列車周轉(zhuǎn)時(shí)間為1小時(shí)，列車平均編組量是6輛，試求該線路的運(yùn)用車輛數(shù)。五、論述題：1.現(xiàn)代化城市軌道交通種類有哪些？與城市道路交通相比，他們有何優(yōu)勢(shì)？2.交通擁擠有哪些不利影響？試述城市產(chǎn)生交通擁擠的原因及改善城市交通擁擠的方法。3.試述城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)。4.試述城市軌道交通車站與城市間鐵路車站的區(qū)別及城市軌道交通車站分布的原則。5.試述列車自動(dòng)防護(hù)與自動(dòng)操縱系統(tǒng)的原理與功能。6.城市軌道交通設(shè)計(jì)能力與可用能力的區(qū)別。他們和哪些因素有關(guān)？應(yīng)如何計(jì)算？PAGE5⑥外圍車站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點(diǎn)，并設(shè)計(jì)好換乘設(shè)施。⑦戰(zhàn)略上為私人小轎車停車換乘預(yù)留場(chǎng)地，尤其是在市區(qū)邊沿的盡端車站。⑧要考慮殘疾人出行通道。4.答題要點(diǎn)：軌道交通系統(tǒng)的車站直接服務(wù)于旅客。在規(guī)劃與設(shè)計(jì)軌道交通車站時(shí)，要注意到其不同于城市間車站，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）需要處理的行李很少或沒(méi)有。（2）旅客密度高，流量大，進(jìn)出口的設(shè)計(jì)需要更快速有效，因此，車輛設(shè)計(jì)也包含了較多、較寬的自動(dòng)門，站臺(tái)設(shè)計(jì)一般與車廂地板同高。（3）列車間隔較短，一般非高峰期間隔為5~10分，高峰期最小間隔可達(dá)90秒，從而不需要太多的等待候車空間和設(shè)施。（4）需要設(shè)計(jì)或預(yù)留自動(dòng)檢售票設(shè)施。（5）當(dāng)設(shè)計(jì)成高架或地下型式時(shí)，要注意縱向流通徑路，與街道要保持良好連接。（6）城市車站位于高犯罪區(qū)時(shí)，要有特殊的保安措施。（7）在郊區(qū)車站，需要為巴士、私家車提供乘降設(shè)施以及相應(yīng)的停車存放場(chǎng)所。一般地，軌道交通車站分布應(yīng)滿足以下原則：（1）應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點(diǎn)，為乘客提供方便的乘車條件。（2）與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)應(yīng)緊密結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件。（3）應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開(kāi)發(fā)結(jié)合。（4）盡量避開(kāi)地質(zhì)不良地段，盡可能減少對(duì)周圍環(huán)境的干擾。（5）兼顧各車站間距離的均勻性。軌道交通的站間距在市區(qū)繁華區(qū)一班控制在1km左右，在市區(qū)邊沿或城市組團(tuán)之間，一般可到1.5~2.0km，有特殊原因時(shí)，也可增加到2km以上。5.答題要點(diǎn)：自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)的原理是：將信息（包括來(lái)自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標(biāo)點(diǎn)的信息和容許速度信息等）不斷從地面?zhèn)鞯杰嚿希瑥亩玫搅熊嚠?dāng)前容許的安全速度，依此來(lái)對(duì)列車實(shí)現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。其主要功能是：自動(dòng)監(jiān)測(cè)列車的位置和實(shí)現(xiàn)列車間隔控制，以滿足規(guī)定的通過(guò)能力；連續(xù)監(jiān)視列車的速度，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)，當(dāng)列車實(shí)際速度大于允許速度時(shí)，施加常用制動(dòng)，當(dāng)列車速度大于最大安全速度時(shí)，施加緊急制動(dòng)，保證列車不冒進(jìn)前方列車占用的區(qū)段。列車自動(dòng)操縱系統(tǒng)的原理簡(jiǎn)單地說(shuō)就是用地面信息實(shí)現(xiàn)對(duì)列車驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的控制。其系統(tǒng)的功能包括：控制列車在允許速度下運(yùn)行，并自動(dòng)調(diào)整列車的速度，列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號(hào)開(kāi)放，即可自動(dòng)啟動(dòng)，系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺(tái)的最佳制動(dòng)點(diǎn)，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點(diǎn)，停站結(jié)束后，保證車門關(guān)閉，列車能自動(dòng)啟動(dòng)；當(dāng)列車到達(dá)折返站時(shí)，自動(dòng)準(zhǔn)備折返。6.答題要點(diǎn)：設(shè)計(jì)能力是指某一股道上某一方向1h內(nèi)通過(guò)某一點(diǎn)的旅客空間數(shù)量。而可用能力是指在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一股道某一方向1h所能運(yùn)載的最大旅客數(shù)量。影響設(shè)計(jì)能力的主要因素有：（1）每輛車座位數(shù)量。（2）每輛車站員數(shù)量（可站立面積×站立密度）。（3）每列車車輛數(shù)量。（4）列車間隔（綜合信號(hào)系統(tǒng)、車站逗留時(shí)間及樞紐約束得出的最小間隔）等。除影響設(shè)計(jì)能力的以上因素外還有高峰發(fā)散系數(shù)。設(shè)計(jì)能力用公式表示為：設(shè)計(jì)能力=[3600/（最小列車間隔+車站停留時(shí)間）]×每列車車輛數(shù)×每車輛定員數(shù)而可用能力用公式表示為：可用能力＝設(shè)計(jì)能力×高峰發(fā)散系數(shù)試卷二一.填空題(每空1分,共20分)1.城市軌道交通包括（地鐵）與（輕軌）、（有軌電車）、（市郊鐵路）四種主要形式。2.列車自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)主要由（列車自動(dòng)防護(hù)（ATP））、（列車自動(dòng)操縱（ATO））、（列車自動(dòng)監(jiān)督（ATS））三個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。3.線網(wǎng)規(guī)劃層次分為（面：即整體研究）、（點(diǎn)：即局部研究）、（線：即城市的主要交通走廊）。4.制定線網(wǎng)實(shí)施順序受3個(gè)根本因素制約（工程投入）、（交通效果）、（城市政策）。5.研究路由方案時(shí)線路條件包括（線路長(zhǎng)度）、（曲線半徑大?。?、（車站設(shè)置條件）等。6.我國(guó)地鐵規(guī)范規(guī)定的設(shè)置緩和曲線的正線最小曲線半徑為（2000）米。7.軌道交通車站與地面常規(guī)公共交通線路車站的銜接可分為3種（綜合樞紐站）、（大型接駁站）、（一般換乘站）。二.判斷題對(duì)畫(huà),錯(cuò)畫(huà)，并加以改正(每小題2分,共10分)1.線路非直線系數(shù)指標(biāo)從施工角度評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)的實(shí)施難易程度。()改正：線路非直線系數(shù)指標(biāo)反映軌道交通各線的順直程度?；颍汗こ屉y易程度指標(biāo)從施工角度評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)的實(shí)施難易程度。2.通道換乘方式預(yù)留工程少，甚至可以不預(yù)留。(√)3.在隧道的設(shè)計(jì)中，一般情況下應(yīng)使隧道位于平坡上。()改正：在隧道的設(shè)計(jì)中，一般情況下應(yīng)使隧道位于一定的斜坡上。4.一般情況下，在線路設(shè)計(jì)中高架線的占地面積要大于地面線。()改正：一般情況下，在線路設(shè)計(jì)中高架線的占地面積要小于地面線。5.具有相同覆蓋面的線網(wǎng)，也具有相同的規(guī)模。()改正：具有相同覆蓋面的線網(wǎng)，在線網(wǎng)密度相同時(shí)具有相同的規(guī)模?；颍壕哂邢嗤采w面的線網(wǎng)，在線網(wǎng)密度不同時(shí)具有不同的規(guī)模。三.計(jì)算題(每題5分,共10分)1.解：根據(jù)公式L=Q·α·β/γ得L＝600×1.61×0.52×0.45/3.67=61.6公里2.解：站臺(tái)寬度為＝1359×0.4/180+0.48=3.5米四.簡(jiǎn)答題(每題5分,共50分)1.分析盾構(gòu)法施工的利弊及適用性。答：盾構(gòu)法具有施工速度快，振動(dòng)小，噪聲低等優(yōu)點(diǎn)，且對(duì)隧道上方地面的副作用很小，在松軟含水地層中及城市地下管線密布、施工條件困難地段采用盾構(gòu)法施工，其優(yōu)點(diǎn)尤為明顯。缺點(diǎn)是對(duì)斷面尺寸多變的區(qū)段的適應(yīng)能力差。新型盾構(gòu)購(gòu)置費(fèi)昂貴，對(duì)施工區(qū)段短的工程不太經(jīng)濟(jì)。2.舉例說(shuō)明如何提高城市軌道交通系統(tǒng)的安全性。答：可就改善某一設(shè)備，使之性能完善，有利于提高系統(tǒng)安全性進(jìn)行論述。答案不唯一。3.較理想的軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架型式是什么？為什么？答：較理想的軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架型式是以放射型路線為基礎(chǔ)，在市中心區(qū)相交，為了避免中心站超載，各條放射線的交叉點(diǎn)不集中于一點(diǎn)，而是在若干個(gè)車站相交。當(dāng)沿城市邊緣地區(qū)人口稠密時(shí)，應(yīng)考慮用環(huán)線路線。這種類型線網(wǎng)方向可達(dá)性較高，減輕市中心區(qū)壓力，環(huán)線加強(qiáng)了中心區(qū)邊緣各客流集散點(diǎn)的聯(lián)系，截流外圍區(qū)之間的客流，通過(guò)環(huán)線進(jìn)行疏解，以減輕中心區(qū)的交通壓力。4.舉例說(shuō)明掌握軌道交通線路遠(yuǎn)期全日客流量的重要性。答：可用于進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃、線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)、線路設(shè)計(jì)、車站設(shè)計(jì)、反映軌道交通線網(wǎng)客運(yùn)效果和作用等。答案不唯一。5.試說(shuō)明按服務(wù)覆蓋面確定城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模所存在的問(wèn)題。答：該方法僅從城市土地利用方面而沒(méi)有從軌道交通客運(yùn)量角度、人口密度等方面計(jì)算線網(wǎng)規(guī)模；棋盤型線網(wǎng)是理想形式，沒(méi)有考慮其他形式線網(wǎng)密度。答案不唯一。6.線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選應(yīng)遵循哪些原則？答：1）目的性強(qiáng)2）可量測(cè)3）具有一定的靈敏度4）合理公正5）容易處理7.分析在線路平面設(shè)計(jì)中地下線與城市道路3種不同位置關(guān)系的利弊。答：A位：位于道路中心，對(duì)周圍建筑物干擾較小，施工相對(duì)容易，是較為普遍的一種線路位置，但若采用明挖法，對(duì)道路交通干擾較大。B位：位于規(guī)劃的慢車道和人行道下方，施工時(shí)能減少對(duì)城市交通的干擾和對(duì)機(jī)動(dòng)車路面的破壞，但由于它靠建筑物較近，市政管線較多且線路不易順直，需結(jié)合站位設(shè)置統(tǒng)一考慮。C位：位于道路規(guī)劃紅線以外，是在特殊情況下采用的一種線路位置，如線路上方建筑物較多，施工時(shí)需采用特殊的處理方法或帶來(lái)較大的拆遷量。8.簡(jiǎn)述側(cè)式站臺(tái)與島式站臺(tái)的特點(diǎn)及適用范圍。答：島式車站空間利用率高，可以有效利用站臺(tái)面積調(diào)劑客流，方便乘客使用，站廳及出入口也可靈活安排，與建筑物結(jié)合或滿足不同乘客的需要。缺點(diǎn)是，車站規(guī)模一般較大，不易壓縮。側(cè)式車站不如島式車站站臺(tái)利用率高，對(duì)乘客換方向乘車也造成不便，但由于站臺(tái)設(shè)置在線路兩側(cè)，售檢票區(qū)可以靈活地設(shè)置，車站兩側(cè)也可結(jié)合空間開(kāi)發(fā)統(tǒng)一利用，設(shè)置單層車站的條件也優(yōu)于島式車站。9.簡(jiǎn)述在換乘站設(shè)計(jì)中如何依據(jù)線路位置和客流方向確定換乘關(guān)系。答：兩條線之間的換乘關(guān)系一般取決于兩條線路的走向和站位條件，在兩條交叉的線路一般采用“十”字型換乘、