城市道路上普遍存在的一些設(shè)計(jì)和管理缺陷（三）

城市道路上普遍存在的一些設(shè)計(jì)和管理缺陷（三）官陽

本期文章主要介紹3個(gè)典型設(shè)計(jì)治理缺陷：

◆城市內(nèi)缺乏貨運(yùn)通道和通行條件的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，導(dǎo)致貨運(yùn)車輛對(duì)交通流的干擾頻發(fā)，事故不斷，增加了物流本錢，影響城市的營商環(huán)境質(zhì)量和商業(yè)效益

◆非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)缺乏規(guī)劃，與機(jī)動(dòng)車路網(wǎng)裹挾在一起，相互干擾嚴(yán)峻

◆不重視步行道有效寬度的維護(hù)，缺乏步行行走模式的引導(dǎo)、掌握與愛護(hù)技術(shù)運(yùn)用

缺陷十：城市內(nèi)缺乏貨運(yùn)通道和通行條件的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，導(dǎo)致貨運(yùn)車輛對(duì)交通流的干擾頻發(fā)，事故不斷，增加了物流本錢，影響城市的營商環(huán)境質(zhì)量和商業(yè)效益

城市里的商業(yè)活動(dòng)特別多，各種生活物資、商品、廢品乃至生活垃圾，都需要貨運(yùn)車輛的運(yùn)輸。近年來，除了各種貨運(yùn)車輛，又消失了“快遞小哥”的電動(dòng)三輪小貨車，這些車輛的運(yùn)動(dòng)力量（加減速）和對(duì)道路的要求與尋常的私家通勤車輛和辦公車輛有明顯的不同，加之過境貨運(yùn)物流的存在，導(dǎo)致城市交通治理相應(yīng)有更簡單的客觀挑戰(zhàn)。

貨車路徑的設(shè)置，不僅僅是聳立一塊牌子寫上“貨車禁行”，而是依據(jù)貨車的用途和運(yùn)行線路的特點(diǎn)進(jìn)展分拆。城市的根底設(shè)施就是效勞各種“交易”的，可以說是“無貨運(yùn)不城市”。第一，需要明確貨車的性質(zhì)，對(duì)于貨車通道上的貨車要有精確的定義，以便有清楚的路權(quán)規(guī)劃和有效的治理信息的傳遞通道。其次，在貨車通道設(shè)置方面，要考慮兩種貨運(yùn)需求，一種是效勞本地單位的貨運(yùn)，路網(wǎng)范圍更大，里程更長，而且這種貨運(yùn)線路上要考慮停車上下貨的細(xì)節(jié)需求，準(zhǔn)確到位置和時(shí)間；

一種是穿越型貨車可以使用的，也就是其行駛目的地和效勞對(duì)象都不是本地機(jī)構(gòu)，也根本不需要考慮停車需求；

這些差異，就要求對(duì)全地域全部會(huì)產(chǎn)生貨運(yùn)需求的單位進(jìn)展具體調(diào)查建檔，對(duì)貨運(yùn)產(chǎn)生的數(shù)量和形式建立數(shù)據(jù)庫。第三，要依據(jù)前兩項(xiàng)考慮不同貨運(yùn)車輛的加減速力量特征，以便區(qū)分其對(duì)交通流的影響，盡量固定貨車使用的車道，不要讓貨車成為其他交通流的移動(dòng)路障。

在一些小型道路上的機(jī)構(gòu)，假如沒有貨車通道接駁，也應(yīng)當(dāng)考慮允許貨車進(jìn)入，但是應(yīng)當(dāng)設(shè)置條件，比方：接送貨的貨車必需在最近的一個(gè)路口，使用最短的線路，最短的時(shí)間，直去直回。進(jìn)入社區(qū)的垃圾車，許多就會(huì)遇到這樣的狀況。對(duì)于貨車運(yùn)輸，還需將全部沿途的商業(yè)單位的停車需求進(jìn)展統(tǒng)計(jì)調(diào)查，依據(jù)不同的需要，安排停車方式，規(guī)定?？繒r(shí)間，原則上只允許裝卸貨物的貨車?？?，并且使用告知標(biāo)志明確時(shí)間范圍和規(guī)章。比方，一些商業(yè)單位需要卸貨裝貨，其停車方式被定義為限時(shí)駐車（Standing）而不是泊車（Parking），貨車司機(jī)隨車等待，即使是夜間，詳細(xì)時(shí)長需要經(jīng)過調(diào)查分析（美國紐約市規(guī)定這種?？恳话悴坏贸^3小時(shí)）。在路側(cè)已經(jīng)有小轎車停放的道路上，也不是肯定要完全制止停車，這種停車方式叫DoubleParking（雙排泊車），如圖1，告知貨車司機(jī)可以停雙排，但是不能占用自行車道，同時(shí)要盡量考慮降低對(duì)過境交通流的干擾問題。

快遞小哥在這次抗擊新冠疫情中發(fā)揮了極其重要的作用，現(xiàn)在快遞貨物分揀許多就在路邊空地進(jìn)展，快遞車在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)如何行駛，與機(jī)動(dòng)車混行時(shí)如何操作，都是應(yīng)當(dāng)有針對(duì)性面對(duì)的問題……一座城市的路網(wǎng)，怎么能不考慮這種生命力旺盛的強(qiáng)悍需求？

貨運(yùn)需求數(shù)據(jù)和通道規(guī)劃，是隨著城市和地區(qū)的進(jìn)展年年變化的，這種變化宏觀上看可能是零星的，但是對(duì)于一條街道和一個(gè)社區(qū)來說，無視就可能是致命的，必需準(zhǔn)時(shí)和持續(xù)地應(yīng)對(duì)。進(jìn)展成熟的城市、街區(qū)，如紐約，每年還需要依據(jù)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)變化需求調(diào)整大量的貨運(yùn)通道標(biāo)志。為了讓貨車司機(jī)知曉貨車通道，紐約市政府不僅印制了貨車通道專用地圖，電子版互動(dòng)查詢地圖，還在市區(qū)和周邊道路上，設(shè)置了大量的指引告知標(biāo)志，僅在2023年，紐約市區(qū)一共設(shè)置的貨車通道標(biāo)志有4028塊，預(yù)報(bào)和確認(rèn)標(biāo)志更多。（見表1）

缺陷十一：非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)缺乏規(guī)劃，與機(jī)動(dòng)車路網(wǎng)裹挾在一起，相互干擾嚴(yán)峻

我國機(jī)動(dòng)車普及也就是20年的時(shí)間，所以城市的路網(wǎng)曾為自行車供應(yīng)了大量的行駛空間，而且一度并不把自行車當(dāng)作一種車輛來進(jìn)展交通流掌握，因此也沒建立清楚的車道規(guī)律，機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增加后，道路空間內(nèi)的交通流速開頭提升，差異化變大，于是開頭為適應(yīng)更高速度的交通流運(yùn)動(dòng)就向外擠壓相對(duì)低速度和小體量的交通流的運(yùn)行空間，但這種方式，直接拉伸了非機(jī)動(dòng)車的騎行距離，比擬典型的就是立交橋和快速路的快速進(jìn)展，導(dǎo)致自行車的捷徑線路被截?cái)?，騎車?yán)@行的距離越來越長，消耗人的體力和時(shí)間越來越大，這是一個(gè)嚴(yán)峻的疏忽和錯(cuò)誤。

自行車有很小的轉(zhuǎn)彎半徑，靠人力驅(qū)動(dòng)，并不需要像機(jī)動(dòng)車那樣的轉(zhuǎn)彎方式和過街方式，1.2米寬的路徑就可以讓自行車排隊(duì)穿行，假如自行車線路是獨(dú)立的，利用城市里的大型道路的隔離空間、背街小巷、公園、綠地和廣場(chǎng)空間等，完全可以依據(jù)交通流的起點(diǎn)和終點(diǎn)特征，設(shè)置特地的非機(jī)動(dòng)車專用通道（單向和雙向兼有）路網(wǎng)，可以大幅度提高自行車的使用效率、便捷性和用量，這樣做，也可以削減非機(jī)動(dòng)車流和機(jī)動(dòng)車的相互干擾，提高機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行效率。

◆深藍(lán)色線條是專用騎行車道，機(jī)動(dòng)車不能進(jìn)入；

深藍(lán)色虛線是多用途騎行路線，路面沒有硬化；

◆綠色寬線是自行車大道，綠色街區(qū)，有為自行車供應(yīng)的標(biāo)線和引導(dǎo)標(biāo)志；

◆綠色窄線是機(jī)動(dòng)車流量低的共享道路；

◆淺藍(lán)色線是機(jī)動(dòng)車流量大，但是有自行車道或者硬路肩；

橙色線是機(jī)動(dòng)車流量適中或偏大，但是最外車車道比擬寬的共享道路。

這方面的工作，有三個(gè)重點(diǎn)：

第一，道路斷面重塑，這是優(yōu)化交通流質(zhì)量，削減機(jī)非互擾和提高騎行便捷度的關(guān)鍵；

其次，完善和增加引導(dǎo)標(biāo)志和標(biāo)線的設(shè)置，這些針對(duì)自行車的專用標(biāo)志標(biāo)線有勸導(dǎo)使用、指引和掌握優(yōu)化的多重價(jià)值，應(yīng)當(dāng)消失在各種自行車道上，美國的標(biāo)準(zhǔn)是，每個(gè)路口要設(shè)置自行車道指示標(biāo)志，假如長距離沒有路口，自行車道指示標(biāo)志每500米要設(shè)置一塊；

這種設(shè)置的好處，不僅在于為騎車人供應(yīng)路徑引導(dǎo)和階段目標(biāo)式的鼓勵(lì)，也可以不斷提示機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)蓑T車人的存在。第三，多手段隔離設(shè)施的專業(yè)設(shè)置，依據(jù)交通流速和特征，設(shè)置安全和舒適的隔離方式又不破壞道路的容錯(cuò)力量和敏捷性，是一項(xiàng)專業(yè)技術(shù)，不能簡潔地使用鐵圍欄簡潔化，即擔(dān)心全也破壞環(huán)境舒適度和景觀，因篇幅緣由，點(diǎn)到為止。

缺陷十二：不重視步行道有效寬度的維護(hù)，缺乏步行行走模式的引導(dǎo)、掌握與愛護(hù)技術(shù)運(yùn)用

行走，是需要空間的，這就涉及到根底步道寬度。行走空間包括了橫向和縱向空間。直立的人體橫斷面占據(jù)空間一般是45×60厘米左右，也就是0.28平方米?？紤]到人的行走狀態(tài)需要緩沖面積，會(huì)使用0.75平米/人的占地面積（見圖11，圖12）。步行的人，需要肯定的前進(jìn)空間以邁開腿腳，這個(gè)空間特別關(guān)鍵，是由邁步距離和目測(cè)距離組成的，其大小將影響到步行的速度。但這個(gè)空間會(huì)受到人流密度的影響。

所以，為了避開行人間的相互橫向干擾，一般要為每個(gè)人供應(yīng)75厘米寬的行走空間。假如是兩個(gè)熟識(shí)的人，每人可以承受60厘米的寬度，這種寬度下兩人可能會(huì)在行走中有肢體接觸。在很擁擠時(shí)，這種橫向行走空間的壓縮寬度才會(huì)消失。所以最根底的步道有效寬度要到達(dá)1.2米，1.5米會(huì)比擬抱負(fù)，新城市主義提倡的1.8米的步道最小寬度，考慮到了兩個(gè)并排行走的人和中間需要側(cè)身避開來人的空間。假如寬度不夠，行人就會(huì)嘗試查找別的空間行走，許多走入機(jī)動(dòng)車道或非機(jī)動(dòng)車道的狀況，與步行空間缺乏有關(guān)（另一個(gè)影響行人使用步道還是機(jī)動(dòng)車道的誘因是照明，我們的道路上，把太多照明放在機(jī)動(dòng)車道而不是行人步道和自行車道上了，篇幅緣由，這里點(diǎn)到為止）。

保障步道的有效行走寬度是根底要求，這樣才能讓行人有效和順暢地使用步道。這也是考慮超越條件和行人各種需求的起點(diǎn)。有一些步道障礙物以及路緣石等，參見圖13和表2。往往迫使行人躲避開，所以在計(jì)算步道寬度時(shí)，要考慮有效的寬度。在地?cái)偦顫姇r(shí)間段，步道空間的哪些局部是可以被占用而不影響有效通行的，需要統(tǒng)計(jì)和測(cè)算，比方早晚頂峰段，通勤主流步道就要供應(yīng)更大的有效寬度，這有利于提高行人步速。

步道有效寬度的計(jì)算公示是：WE=WT–Wo

WE=步道有效寬度（英尺）

WT=步道總寬度

Wo=步道上障礙物的寬度和行人躲避的間距之和（英尺）

一個(gè)城市的治理水平，去看看這座城市的行人步行條件，就可以得出根本的結(jié)論了。

圖14是交通工程領(lǐng)域聞名的、在大量專業(yè)交通工程師持續(xù)修訂下的出版物《大路通行力量手冊(cè)》，其中關(guān)于行人步道的效勞水平評(píng)價(jià)指標(biāo)。依據(jù)行人密度，可以推斷出步道的效勞感受，這種指標(biāo)，比僅僅是喊行人優(yōu)先的口號(hào)，要具備更簡單測(cè)量的工程評(píng)價(jià)性。（未完待續(xù)）

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