鐵路線路設(shè)計規(guī)范（GB50090-2006）

中華人民共和國國家標準發(fā)布 2術(shù)語和符號 3線路的平面和縱斷面 4車站分布 5鐵路與道路交叉 本規(guī)范用詞說明 1.0.1為統(tǒng)一鐵路線路設(shè)計技術(shù)標準，使鐵路線路設(shè)計符合安全1.0.2本規(guī)范適用于鐵路網(wǎng)中客貨列車共線運行、旅客列車設(shè)計行車速度等于或小于160km/h、貨物列車設(shè)計行車速度等于或小于120km/h的I、Ⅱ級標準軌距鐵路的設(shè)計。Ⅲ、IV級鐵路按照相應(yīng)設(shè)計規(guī)范執(zhí)行。1.0.3鐵路的設(shè)計年度應(yīng)分為近期和遠期。近期為交付運營后第10年，遠期為交付運營后第20年。近、遠期運量均采用預(yù)測運后第3年或第5年的運量進行設(shè)計。1.0.4新建和改建鐵路(或區(qū)段)的等級，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的I級鐵路鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，或近期年客貨運量大于或等于20Mt者；運量小于20Mt且大于或等于10Mt者；Ⅲ級鐵路為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運量小于10Mt且大于或等于5Mt者；IV級鐵路為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運量注：年客貨運量為重車方向的貨運量與由客車對數(shù)折算的貨運最之和。1對/d旅客列車按1.0Mt年貨運量折算。1.0.5設(shè)計線的旅客列車設(shè)計行車速度應(yīng)根據(jù)運輸需求、鐵路等級、地形條件并考慮遠期發(fā)展條件等因素綜合比選確定。當沿線運輸需求或地形和運營條件差異較大，并有充分的技術(shù)經(jīng)濟依據(jù)時，可分路段選定旅客列車設(shè)計行車速度。I、Ⅱ級鐵路的路段旅客列車設(shè)計行車速度宜按表1.0.5規(guī)定的數(shù)值選用。IⅡ?qū)Ω慕扔芯€和增建第二線的路段旅客列車設(shè)計行車速度，應(yīng)根據(jù)運輸需要并結(jié)合既有線特征等因素經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選確定。不同旅客列車設(shè)計行車速度的路段長度應(yīng)根據(jù)鐵路等級、地形類別、線路平面和縱斷面條件等因素確定。路段長度不宜過短，丘陵、山區(qū)可按地形單元劃分。1.0.6各級鐵路的下列主要技術(shù)標準，應(yīng)根據(jù)遠期運量或國家要求的年輸送能力、客車對數(shù)和確定的鐵路等級在設(shè)計中經(jīng)綜合比選確定：——正線數(shù)目；——牽引種類；—--機車類型；——牽引質(zhì)量；——限制坡度；——最小曲線半徑；——機車交路；——到發(fā)線有效長度；——閉塞類型。1.0.7新建鐵路近期年客貨運量分別大于或等于35Mt的平原、丘陵地區(qū)和大于或等于30Mt的山區(qū)，宜一次修建雙線。遠期年客貨運量達到上述標準者，其正線數(shù)目宜按雙線設(shè)計，分期實施。遠期年客貨運量雖未達到上述標準，但按國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)折算的年客貨運量大于或等于30Mt時，宜預(yù)留1.0.8牽引種類應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)與牽引動力規(guī)劃、線路特征和沿線自采用電力牽引。1.0.9機車類型應(yīng)根據(jù)牽引種類、牽引質(zhì)量、列車設(shè)計行車速度1.0.10牽引質(zhì)量應(yīng)根據(jù)運輸需求、限制坡度及機車類型等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選確定，并宜與相鄰線牽引質(zhì)量相協(xié)調(diào)。1.0.11機車交路應(yīng)采用長交路，并應(yīng)根據(jù)牽引種類、機車類型、技術(shù)經(jīng)濟比選確定。1.0.12區(qū)間通過能力應(yīng)預(yù)留一定的儲備。單、雙線鐵路的儲備能力在扣除綜合維修“天窗”時間后，應(yīng)分別采用20%和15%,并應(yīng)考慮客貨運量的波動性。1.0.13貨物列車到發(fā)線有效長度應(yīng)根據(jù)運輸需求和貨物列車長采用1050m、850m、750m、650m等系列值。改建既有線和增建第線的貨物列車到發(fā)線有效長度采用上述系列值引起較大工程1.0.14單、雙線鐵路的閉塞類型宜分別采用半自動閉塞和自動閉塞。當旅客列車設(shè)計行車速度大于120km/h時，雙線區(qū)段應(yīng)采個區(qū)段內(nèi)應(yīng)采用同一種閉塞類型。1.0.15旅客列車設(shè)計行車速度120km/h及以上的路段，鐵路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置隔離柵欄。1.0.16鐵路線路安全保護區(qū)、鐵路線路安全保護標志及警示標1.0.17用于計算路基寬度、橋隧和其他永久性建筑物凈空的軌道高度應(yīng)按遠期運量和運營條件確定。設(shè)備應(yīng)根據(jù)永久性與臨時性相結(jié)合的原則設(shè)計。1.0.19改建既有線和增建第二線的設(shè)計方案，應(yīng)考慮施工與運輸?shù)南嗷ジ蓴_，并結(jié)合指導(dǎo)性施工過渡設(shè)計，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選確1.0.20改建既有線和增建第二線，應(yīng)在滿足設(shè)計年度的輸送能力和設(shè)計行車速度的前提下，充分利用既有建筑物和設(shè)備。1.0.21鐵路建筑物和設(shè)備的限界應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《標準軌距鐵路機車車輛限界》GB146.1和《標準軌距鐵路建筑限界》GB146.2的規(guī)定。對于開行雙層集裝箱列車的線路，應(yīng)滿足雙層集裝箱限界的要求。1.0.22鐵路設(shè)計應(yīng)堅持以人為本的設(shè)計理念，按規(guī)定配置行車1.0.23鐵路設(shè)計應(yīng)重視各專業(yè)間的總體協(xié)調(diào)，對電(光)纜溝源和土地節(jié)約及文物保護等工作。1.0.25鐵路設(shè)計應(yīng)依靠科技進步，結(jié)合鐵路運輸體制改革和生1.0.26鐵路線路設(shè)計除應(yīng)符合本規(guī)范外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行的有關(guān)標準和規(guī)范的規(guī)定。2.1.2路段旅客列車設(shè)計行車速度(路段設(shè)計速度)designrunningspeedofpassengertraininsection(sectiondesignspeed)2.1.3國家要求的年輸送能力annualtransportingcapacity國家要求的鐵路在交付運營第20年以后具有遠景規(guī)模性質(zhì)2.1.4道口折算交通量equivalenttrafficvolumeofgrade2.1.5道口平臺platformofgradeS——曲線兩端直線地段的線間距；W——直線地段為最小線間距時曲線地段的線間距加寬值；W'—-曲線地段線間距加寬值；△i,——曲線阻力所引起的坡度減緩值。2.2.2力與運動F;——機車計算牽引力；w”——車輛單位基本阻力；v——路段設(shè)計速度。曲線半徑宜采用以下序列值：12000m、10000m、8000m、不同設(shè)計路段的曲線半徑應(yīng)優(yōu)先選用表3.1.1規(guī)定范圍內(nèi)的表3.1.1線路平面曲線半徑優(yōu)先取值范圍路段設(shè)計速度(km/h)曲線半徑(m)2500~2000~1600~1200~及運輸性質(zhì)和運輸需求比選確定，但不得小于表3.1.2規(guī)定的數(shù)值。表3.1.2最小曲線半徑路段旅客列車設(shè)計行車速度(km/h)最小曲線半徑(m)困難地段3.1.5直線與圓曲線間應(yīng)采用三次拋物線型緩和曲線連接。緩度和工程條件確定，應(yīng)優(yōu)先采用表3.1.5-1規(guī)定的數(shù)值。但最小緩和曲線長度不得小于表3.1.5-2規(guī)表3.1.5-1緩和曲線長度(m)設(shè)計行車速度(km/h)曲線半徑表3.1.5-2最小緩和曲線長度(m)設(shè)計行車速度一般困難一般困難一般困難一般困難一般困難曲線半徑 一并進整至10m,的緩和曲線長度將引起較大工程時，可采用較短的緩和曲線，其長度表3.1.5-3改建既有線和增建第二線的并行地段最大超高順坡率路段旅客列車設(shè)計行車速度困難地段改建既有線在線路條件和建筑物限制等困難條件下，可在同一曲線的兩端采用不等長的緩和曲線。3改建既有線采用復(fù)曲線時，如兩圓曲線的曲率差大于表3.1.5-4規(guī)定的數(shù)值，應(yīng)設(shè)置中間緩和曲線。中間緩和曲線的長表3.1.5-4復(fù)曲線可不設(shè)中間緩和曲線的兩圓曲線的最大曲率差路段旅客列車設(shè)計行車速度(km/h)可不設(shè)中間緩和曲線的3.1.6圓曲線和夾直線的長度不應(yīng)小于表3.1.6規(guī)定的數(shù)值。表3.1.6圓曲線或夾直線最小長度路段旅客列車設(shè)計行車速度(km/h)圓曲線或夾直線最小長度(m)客列車設(shè)計行車速度小于100km/h的地段有充分的技術(shù)經(jīng)濟依據(jù)時，圓曲線長度和夾直線長度可不受表3.1.6規(guī)定的數(shù)值限制，但不得小于25m.3.1.7增建的第二線宜設(shè)在既有線的一側(cè)，如需改換左右側(cè)時，宜在曲線上或車站附近進行換側(cè)。3.1.8區(qū)間線路線間距及其加寬應(yīng)符合下列規(guī)定：1直線地段的線間距不得小于表3.1.8-1規(guī)定的數(shù)值。表3.1.8-1區(qū)間直線地段最小線間距(m)第一、二線間第二、三線間2曲線地段的線間距加寬值應(yīng)按下列規(guī)定確定：1)當曲線兩端直線地段的線間距采用表3.1.8-1規(guī)定的數(shù)值時，曲線線間距加寬值應(yīng)采用表3.1.8-2規(guī)定的數(shù)值。2)當曲線兩端直線地段的線間距大于表3.1.8-1規(guī)定的數(shù)值式中W'——曲線地段線間距加寬值(mm),當小于或等于零時，可不加寬；Smin——直線地段最小線間距(m),采用表3.1.8-1規(guī)定的W——直線地段為最小線間距時曲線地段的線間距加寬值(mm),采用表3.1.8-2規(guī)定的數(shù)值；表3.1.8-2區(qū)間直線地段為最小線間距時曲線地段的線間距加寬值(mm)線別間第一、二線間第二、三線間內(nèi)、外側(cè)線路曲線外側(cè)線路曲線超高大于內(nèi)側(cè)線路曲線超高時行車速度(km/h)≤曲線半徑一 進整至5mm。3)考慮雙層集裝箱運輸需求的線路，曲線加寬應(yīng)根據(jù)雙層集裝箱運輸限界計算確定。3兩線并行地段的曲線線間距加寬值應(yīng)采用加長內(nèi)側(cè)線緩和曲線長度的方法完成。內(nèi)側(cè)線緩和曲線長度應(yīng)按下列公式計算式中Ln——內(nèi)側(cè)線緩和曲線長度(m),進整至10m;Lw——外側(cè)線緩和曲線長度(m),按本規(guī)范第3.1.5條的規(guī)定取值；R?——內(nèi)側(cè)線曲線半徑(m);Rw—外側(cè)線曲線半徑(m)。3.1.9區(qū)間線路線間距變更方法及其相關(guān)的平面標準應(yīng)符合下列規(guī)定：1車站兩端和橋隧地段的線間距變更宜利用附近曲線完成。條件不具備時，可在第二線上采用反向曲線完成。2相鄰兩線采用反向曲線變更線間距時，如受本規(guī)范表3.1.6規(guī)定的圓曲線最小長度限制，可不設(shè)緩和曲線，但圓曲線半徑不得小于表3.1.9規(guī)定的數(shù)值。表3.1.9采用反向曲線變更線間距可不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑路段旅客列車設(shè)計行車速度(km/h)可不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑(m)3相鄰兩線采用反向曲線變更線間距，若受曲線偏角限制難于采用本規(guī)范表3.1.6規(guī)定的圓曲線最小長度標準時，對旅客列車設(shè)計行車速度小于100km/h的地段，可采用較短的圓曲線長度，但不得小于20m。3.1.10特大橋、大橋宜設(shè)在直線上。困難條件下必須設(shè)在曲線上時，宜采用較大的曲線半徑。明橋面橋不應(yīng)設(shè)在反向曲線上，也不宜設(shè)在緩和曲線上?？缍却笥?0m或橋長大于100m的明橋面橋設(shè)在半徑小于1000m的曲線上時，應(yīng)有充分技術(shù)經(jīng)濟依據(jù)。3.1.11隧道宜設(shè)在直線上。如因地形、地質(zhì)等條件限制必須設(shè)在曲線上時，曲線宜設(shè)在洞口附近并采用較大的曲線半徑。隧道不宜設(shè)在反向曲線上。3.1.12車站的站坪長度應(yīng)根據(jù)遠期到發(fā)線有效長度、正線數(shù)目、車站種類和車站布置形式等條件確定。一般可采用不小于表3.1.12規(guī)定的數(shù)值。困難條件下，站坪長度可按實際需要確定。車站遠期到發(fā)線有效長度單線雙線單線雙線單線雙線單線中間站區(qū)段站3.1.13車站正線的平面設(shè)計標準應(yīng)符合下列規(guī)定：1區(qū)段站應(yīng)設(shè)在直線上。特殊困難條件下，如有充分技術(shù)經(jīng)濟依據(jù)，可設(shè)在曲線上，但其曲線半徑不得小于表3.1.13規(guī)定的數(shù)值。中間站、越行站、會讓站宜設(shè)在直線上。困難條件下需設(shè)在曲線上時，其曲線半徑不應(yīng)小于表3.1.13規(guī)定的數(shù)值。表3.1.13車站平面最小圓曲線半徑(m)路段旅客列車設(shè)計行車速度(km/h)最小圓曲線半徑區(qū)段站中間站、會讓站、困難保留小于表3.1.13規(guī)定的曲線半徑。3橫列式車站不應(yīng)設(shè)在反向曲線上?？v列式區(qū)段站設(shè)在曲5車站咽喉區(qū)范圍內(nèi)的正線應(yīng)設(shè)在直線上。車站咽喉區(qū)兩件下，不應(yīng)小于25m。低于上述速度的其他線路不應(yīng)小于20m。表3.2.1限制坡度最大值(‰)鐵路等級IⅡ地形地別平原山區(qū)平原山區(qū)電力內(nèi)燃1加力牽引坡度應(yīng)集中使用。加力牽引地段宜與區(qū)段站或2加力牽引坡度應(yīng)根據(jù)牽引質(zhì)量、機車類型、機車臺數(shù)及加力牽引方式按下式計算確定：式中in——加力牽引坡度(‰),以0.5‰為單位取值；n——機車臺數(shù)；λ?—-第k臺機車的牽引力取值系數(shù)，根據(jù)加力牽引方式和操縱方法按國家現(xiàn)行標準《列車牽引計算規(guī)程》TB/T1407的規(guī)定取值；F——第k臺機車在本務(wù)機車計算速度時的牽引力(N);P?——第k臺機車的質(zhì)量(t);Q——牽引質(zhì)量(t);g——重力加速度，取9.81m/s2。3各級鐵路電力、內(nèi)燃牽引的加力牽引坡度值分別不得大于30.0%和25.0%。4采用相同類型的機車加力牽引時，各種限制坡度相應(yīng)的加力牽引坡度可采用表3.2.2規(guī)定的數(shù)值。限制坡度雙機牽引坡度三機牽引坡度電力內(nèi)燃電力內(nèi)燃續(xù)表3.2.2限制坡度雙機牽引坡度三機牽引坡度電力內(nèi)燃電力內(nèi)燃注：內(nèi)燃牽引的加力牽引坡度值是按機車牽引力未進行海拔與氣溫修正計算的，條件不同時應(yīng)按公式(3.2.2)計算確定。且分方向采用不同限制坡度有顯著經(jīng)濟價值時，可分方向選擇限方可采用。輕車方向的最大坡度值不宜大于重車方向的三機牽引坡度3.2.4改建既有線時，對局部超過限制坡度的地段，若降坡將引起困難工程，且運營實踐和牽引計算檢算證明列車可以利用動能以不低于機車計算速度通過的坡度，可予保留，但既有線為雙線行車的下坡線，但不應(yīng)妨礙自動閉塞的采用。3.2.5最大坡度應(yīng)按下列規(guī)定進行坡度減緩(或折減)。1平面曲線(指加緩和曲線前的圓曲線，下同)范圍內(nèi)應(yīng)進行曲線阻力所引起的坡度減緩，其減緩值應(yīng)按下列公式計算確定。1)當曲線長度大于或等于貨物列車長度時，2)當曲線長度小于貨物列車長度時，式中△ir——曲線阻力所引起的坡度減緩值(%);R--—曲線半徑(m);l——坡段長度(m),當其大于貨物列車長度時采用貨物Za-—坡段長度(或貨物列車長度)內(nèi)平面曲線偏角總和2長度大于400m的隧道線路坡度不得大于最大坡度乘以表3.2.5規(guī)定的系數(shù)所得的數(shù)值。位于曲線地段的隧道，應(yīng)先進表3.2.5電力和內(nèi)燃牽引鐵路隧道內(nèi)線路最大坡度折減系數(shù)隧道長度L(m)電力牽引內(nèi)燃牽引內(nèi)燃機車牽引列車通過長度小于或等于1000m的隧道時，最低運行速度不得小于機車的最低計算速度(Vjmin),隧道長度大于1000m時不得小于Vjmin+5km/h。達不到上述要求時，應(yīng)在隧道外設(shè)計加速緩坡。3改建既有線按上述規(guī)定減緩或折減將引起巨大工程時，可3.2.6相鄰坡段的連接宜設(shè)計為較小的坡度差。相鄰坡段的坡度差不得大于表3.2.6規(guī)定的數(shù)值。表3.2.6相鄰坡段最大坡度差遠期到發(fā)線有效長度(m)最大坡度差(%o)一般8困難1旅客列車設(shè)計行車速度為160km/h的路段，坡段長度不應(yīng)小于400m,且最小坡段不宜連續(xù)使用兩個以上。2旅客列車設(shè)計行車速度小于160km/h的路段：1)坡段長度不宜小于表3.2.7規(guī)定的數(shù)值。表3.2.7最小坡段長度(m)最小坡段長度2)凸形縱斷面頂部為緩和坡度差而設(shè)置的分坡平段的長度不應(yīng)小于200m。為排水而設(shè)置的人字坡坡段長度均可減至200m。3改建既有線和增建第二線的坡段長度在困難條件下可減至200m。1)路段設(shè)計速度為160km/h的地段，當相鄰坡段的坡度差2)當路段設(shè)計速度小于160km/h,相鄰坡段的坡度差大于3%時，豎曲線半徑應(yīng)采用10000m。2下列地段不得設(shè)置豎曲線；當路段設(shè)計速度大于120km/h2)明橋面橋上；3)正線道岔范圍內(nèi)。3旅客列車設(shè)計行車速度為160km/h的地段，豎曲線與平面圓曲線不宜重疊設(shè)置，困難條件下豎曲線可與半徑不小于曲線可與半徑不小于1600m的圓曲線重疊設(shè)置。4改建既有線和增建第二線時，若既有線是采用拋物線形豎連接標準。特別困難條件下，豎曲線的位置可不受緩和曲線位置5改建既有線和增建第二線時，旅客列車設(shè)計行車速度小于或等于100km/h的地段，若改造豎曲線與道岔重疊處，引起困難工程，且豎曲線半徑不小于10000m者可予保留。3.2.9增建的第二線與既有線在共同路基上且線間距不大于5m時，兩線的軌面高程宜相等(曲線地段為內(nèi)軌面等高)。困難條件下，個別地段的兩線軌面可有不大于30cm的高程差，但在易受雪埋的地段，軌面高程差不應(yīng)大于15cm。道口處相鄰兩線不宜有軌面高程差，困難條件下高程差不應(yīng)大于10cm。線間距大于5.0m的并肩道口，相鄰兩線軌面高程差形成的坡度不應(yīng)大于2%。3.2.10改建既有線縱斷面利用道碴起道提高軌面高程時，起道高度不宜大于50cm。降低軌面高程需挖切道床時，個別地點的道床厚度可較規(guī)定標準減小5cm,但道床厚度不得小于25cm。筑物構(gòu)造限制及為消除路基病害地段方可采用。3.2.11涵洞和道碴橋面橋可位于任何縱斷面坡道上。明橋面橋宜設(shè)在平道上，如將跨度大于40m或橋長大于100m的明橋面橋設(shè)在大于4%的坡道上，應(yīng)有充分的技術(shù)經(jīng)濟依據(jù)。3.2.12隧道內(nèi)的坡道可設(shè)置為單面坡或人字坡，地下水發(fā)育的長隧道宜采用人字坡。其坡度值不宜小于3%,在最冷月平均氣溫低于-5℃的地區(qū)地下水發(fā)育的隧道內(nèi)可適當加大坡度。3.2.13車站站坪坡度應(yīng)符合下列規(guī)定：1站坪宜設(shè)在平道上。困難條件下，可設(shè)在不大于1.0‰的站可設(shè)在不大于6‰的坡道上，但不應(yīng)連續(xù)設(shè)置。2咽喉區(qū)的正線坡度，宜與站坪坡度相同。特殊困難條件下，可將咽喉區(qū)設(shè)置在限制坡度減2%的坡道上，但區(qū)段站、客運站和中間站、會讓站、越行站咽喉區(qū)的正線坡度分別不得大于2.5‰和10‰。時，可設(shè)在不大于限制坡度或雙機牽引坡度的坡道上，但區(qū)段站和中間站、會讓站、越行站咽喉區(qū)的坡度分別不得大于4%和15‰。3車站的站坪坡度均應(yīng)保證列車的起動。3.2.14旅客乘降所應(yīng)設(shè)在能保證旅客列車起動且坡度不大于8%的坡道上。特殊困難條件下，有充分技術(shù)經(jīng)濟依據(jù)時，可設(shè)在坡度大于8‰的坡道上。3.2.15限制坡度小于或等于6‰的內(nèi)燃牽引鐵路，編組站、區(qū)段站和接軌站進站信號機前的線路坡度，不能保證貨物列車順利起4.0.1車站分布應(yīng)遵循以下基本原則：1必須滿足國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)。2辦理客貨運業(yè)務(wù)的中間站應(yīng)根據(jù)日均客貨運量，結(jié)合該地區(qū)其他運輸工具的發(fā)展情況并與城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調(diào)合理分布。有技術(shù)作業(yè)的中間站應(yīng)滿足技術(shù)作業(yè)要求。會讓站和越行站應(yīng)按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。4應(yīng)考慮區(qū)間通過能力的均衡性。4.0.2區(qū)間通過能力設(shè)計中，電力牽引單、雙線鐵路的日均綜合4.0.3新建鐵路的站間距離，單線不宜小于8km,雙線不宜小于15km。樞紐內(nèi)站間距離不得小于5km。4.0.4單線鐵路技術(shù)作業(yè)站相鄰區(qū)間的列車往返走行時分應(yīng)少于該線車站分布的區(qū)間最大往返走行時分，其減少值應(yīng)符合下列1區(qū)段站相鄰區(qū)間各減少4min。2其他技術(shù)作業(yè)站如因技術(shù)作業(yè)時分影響區(qū)間通過能力，且將來不易消除其影響者，可根據(jù)需要減少相鄰區(qū)間走行時分。4.0.5新建單線鐵路的個別地段，當設(shè)站引起巨大工程時，經(jīng)技4.0.6新建雙線鐵路的車站分布，應(yīng)根據(jù)不同的牽引種類、客車對數(shù)和路段旅客列車設(shè)計行車速度等因素確定。站間貨物列車單方向的運行時分不宜大于表4.0.6規(guī)定的數(shù)值。困難條件下，個別區(qū)間的貨物列車運行時分可比表4.0.6規(guī)定的數(shù)值增大1~表4.0.6新建雙線鐵路站間貨物列車單方向運行時分路段旅客列車設(shè)計行車速度旅客列車對數(shù)(對/d)單方向運行時分(min)電力內(nèi)燃5.1鐵路與道路立體交叉5.1.1鐵路與公(道)路交叉，應(yīng)優(yōu)先考慮設(shè)置立體交叉，減少平交道口。立體交叉的形式應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計速度、鐵路與道路的性必須設(shè)置立體交叉。鐵路與其他道路交叉，符合下列條件之一者應(yīng)設(shè)置立體交叉。1I級鐵路與其他道路交叉。2鐵路與二級公路交叉。3鐵路路段旅客列車設(shè)計行車速度大于或等于120km/h的地段。4鐵路與道路交叉交付運營第5年的道口折算交通量大于或等于表5.1.2-1規(guī)定的數(shù)值者。瞭望條件路段旅客列車設(shè)計行車速度(km/h)良好不良道路上的車輛、行人折合成標準車輛數(shù)的折合系數(shù)應(yīng)采用表5.1.2-2規(guī)定的數(shù)值。表5.1.2-2道路車輛、行人折合成標準車輛數(shù)的折合系數(shù)普通汽車(含一般載貨汽車、大客車、拖拉機)小客車、吉普車帶掛車的載貨汽車自行車5結(jié)合地形或橋涵構(gòu)筑物情況，有設(shè)置立體交叉條件者。6確有特殊需要者。5.1.3鐵路與道路立體交叉的建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：1道路上跨鐵路時，鐵路的建筑限界應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準求的鐵路，應(yīng)滿足雙層集裝箱運輸限界的要求。符合國家現(xiàn)行的有關(guān)標準和規(guī)范的規(guī)定。3鄉(xiāng)村道路下穿鐵路時，鄉(xiāng)村道路的凈空應(yīng)根據(jù)通道種類和交叉條件與有關(guān)單位協(xié)商確定，但不得小于表5.1.3規(guī)定的數(shù)值。表5.1.3立交橋下鄉(xiāng)村道路凈空(m)凈寬注：1通行汽車及大型農(nóng)機的鄉(xiāng)村道路，特殊困難條件下凈寬可減至4.5m,凈高可減至3.5m。2特殊困難條件下僅供人行的道路，凈高可按不小于2.2m設(shè)計。5.1.4通行機動車的道路下穿鐵路橋梁、涵洞時，鐵路橋跨布置應(yīng)滿足相應(yīng)道路對停車視距的有關(guān)要求，并應(yīng)按國家有關(guān)規(guī)定設(shè)置車輛通過限高標志及限高防護架。5.1.5立體交叉范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置完整通暢的排水系統(tǒng)。5.1.6鐵路與道路立交的鐵路橋或道路橋的橋上兩側(cè)應(yīng)設(shè)置安5.2.1道口設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：1道口宜設(shè)在瞭望視距不小于表5.2.1規(guī)定數(shù)值的地點。表5.2.1火車司機最小瞭望視距和機動車駕駛員側(cè)向最小瞭望視距機動車駕駛員側(cè)向最小瞭望視距(m)注：1機動車駕駛員側(cè)向最小瞭望視距為機動車在距道口相當于該級道路停車2線間距小于或等于5m的雙線鐵路道口，機動車駕駛員側(cè)向最小瞭望視距2在車站內(nèi)，橋梁、隧道兩端及進站信號機外方100m范圍3鐵路曲線地段不宜設(shè)置道l1。5.2.2道口間的距離不應(yīng)小于2km。5.2.3鐵路與道路平面交叉宜設(shè)計為正交，斜交時其交叉角應(yīng)大5.2.4通過道口的道路平面線形應(yīng)為直線。從最外側(cè)鋼軌算起的道路最小直線長度不應(yīng)小于50m,困難條件下不應(yīng)小于表5.2.4規(guī)定的數(shù)值。表5.2.4道口每側(cè)道路的最小直線長度道路計算行車速度(km/h)鄉(xiāng)村道路(m)5.2.5鐵路鋼軌頭部外側(cè)50mm范圍內(nèi)，道口鋪面應(yīng)低于軌面5.2.6道口平臺的長度不應(yīng)小于表5.2.6規(guī)定的數(shù)值。表5.2.6道口平臺的最小長度(m)5.2.7緊接道口平臺的道路縱坡不應(yīng)大于表5.2.7規(guī)定的數(shù)值。表5.2.7緊接道口平臺的道路最大縱坡(%)5.2.8符合下列條件之一的道口應(yīng)設(shè)人看守：1路段設(shè)計速度100km/h和80km/h的地段，道口交付運營第5年的道口折算交通量分別大于1萬輛次和2萬輛次者。2直接通向飛機場或易燃易爆品倉庫道路上的道口。3在距最外側(cè)鋼軌5m處停車，機動車駕駛員側(cè)向瞭望視距小于本規(guī)范表5.2.1規(guī)定的道口。5.2.9有人看守道口應(yīng)設(shè)置道口看守房和電力照明以及欄木、通信(有線和無線)、道11自動通知、道口預(yù)警設(shè)備。無人看守道口應(yīng)設(shè)置警示標志，并根據(jù)需要設(shè)置道口5.2.10道口兩側(cè)的道路上除應(yīng)根據(jù)規(guī)定設(shè)置護樁外，還應(yīng)按照化鐵路的道口應(yīng)在道路上設(shè)置限界架。5.2.11道口鋪面沿道路方向的鋪設(shè)長度應(yīng)延伸至最外側(cè)鋼軌外0.5～2.0m;鋪面寬度應(yīng)符合表5.2.11的規(guī)定。表5.2.11道口鋪面寬度(m)公路及廠外道路鄉(xiāng)村道路寬度車行道寬度-j人行道寬度之和路基(m)寬度5.2.12道口鋪面板應(yīng)選用堅固耐用且易于翻修的材料。鋪面板的計算荷載和驗算荷載不應(yīng)低于該道路的設(shè)計標準并分別不低于汽車-20級和掛車-100級。5.2.13道口范圍的道路路面設(shè)計標準不得低于該道路路段的路面標準，且在最外側(cè)鋼軌外20m范圍內(nèi)不得低于中級路面。5.2.14道口輪緣槽寬度應(yīng)為70～100mm,曲線內(nèi)股應(yīng)為90~100mm;輪緣槽深度不得小于45mm,并不大于60mm。5.2.15道口鋪面范圍內(nèi)不應(yīng)有鋼軌普通接頭，不能避免時應(yīng)將鋼軌焊接或凍結(jié)。5.2.16道1應(yīng)有通暢的排水設(shè)施。5.2.17改建既有道口，在困難條件下并有充分依據(jù)時，可保留既本規(guī)范用詞說明1為便于在執(zhí)行本規(guī)范條文時區(qū)別對待，對要求嚴格程度不同的用詞說明如下：3)表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應(yīng)這樣做的用詞：2本規(guī)范中指明應(yīng)按其他有關(guān)標準、規(guī)范執(zhí)行的寫法為“應(yīng)中華人民共和國國家標準 3.1平面 3.2縱斷面 (122) (205)5.1鐵路與道路立體交叉 (205)5.2道口 (208)1.0.2本規(guī)范是按照我國鐵路網(wǎng)中客貨列車共線運行，旅客列車設(shè)計行車速度等于或小于160km/h的I、Ⅱ級鐵路，1435mm標我國的鐵路網(wǎng)主要由各等級路網(wǎng)干線鐵路(包括規(guī)劃的)和在輸性質(zhì)的鐵路等組成?？拓浟熊嚬簿€運行鐵路是指線路的主要技術(shù)標準必須同時滿提高列車速度始終是鐵路交通運輸技術(shù)發(fā)展的主要目標之一。隨著人民生活水平的不斷提高和時效觀念的增強，旅客對運成為提高運輸質(zhì)量，適應(yīng)市場需求的重要內(nèi)容。鐵路科學技術(shù)的要干線鐵路經(jīng)過五次提速相繼開行了快速列車，為提高列車速度共線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)[2003]76號)的要求，將客貨列車共線運行鐵路的旅客列車最高設(shè)計行車速度提高到160km/h。1.0.3鐵路運量是隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展逐漸增長的，鐵路建筑物和設(shè)備的能力應(yīng)與運量相適應(yīng)，以滿足國民經(jīng)濟發(fā)展對鐵路日益增長的運輸要求。因此鐵路建設(shè)既要考慮分階段加強以節(jié)約各期建筑物和設(shè)備按能適應(yīng)一定時期的運輸需求一次建成，以適應(yīng)長遠發(fā)展要求，避免頻繁改造、增加廢棄工程和對運營的干擾。為此，必須明確規(guī)定不同建筑物和設(shè)備能力的設(shè)計年度。期，對于近期運量增長緩慢的新建鐵路增加了初期設(shè)計年度的規(guī)定。當時，我國國民經(jīng)濟體制正由社會主義計劃經(jīng)濟體制向社會業(yè)結(jié)構(gòu)正處在調(diào)整初期，鐵路建設(shè)投資與運輸管理體制也在改革路運量增長緩慢，因此對于近期運量增長緩慢的新建鐵路增加了初期設(shè)計年度也是符合實際的。近幾年來，隨著國民經(jīng)濟快速增原規(guī)范規(guī)定近期為交付運營后第5年，遠期為交付運營后第統(tǒng)計，1995年全國鐵路客、貨發(fā)送量分別為9.57億人和16.6億t,2001年為10.52億人和19.26億t,平均年增長率分別為0.39%和2.52%。黨的十六大提出了全面建設(shè)小康社會的發(fā)展目標，即再用20年左右的時間，使我國國內(nèi)生產(chǎn)總值比2000年再翻兩番，因此，從現(xiàn)在起到2020年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值必須每年以不低于7.2%的速度增長。根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律和客觀需求，必然帶來運輸需求的快速增長。鐵路作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)特殊地位和重要作用，在全面建設(shè)小康社會中必將肩負著提供運人口已接近13億人，約占世界人口的22%。我國的城鎮(zhèn)化正在從初級階段進入加速發(fā)展的起步階段。2002年底我國城市人口已達到5.02億人，城鎮(zhèn)化率39.1%。根據(jù)國家中長期發(fā)展規(guī)劃及有關(guān)專家分析，到2010年，全國人口接近14億人左右，城鎮(zhèn)化率46%,城鎮(zhèn)人口約為6.6億人左右；到2020年，全國人口接近15億人左右，城鎮(zhèn)化率達到60%以上，城鎮(zhèn)人口約為9億人左右，將有大量農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)移到城市，帶來客運需求的大幅增長。據(jù)有關(guān)部門初步測算至2007年全國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達15億人、25億t,年均增長速度分別為3.4%和4%;2020年，我國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達40億人、40億t,年均增長速度分別為7%和4%。結(jié)合近幾年鐵路建設(shè)經(jīng)驗，如西康線設(shè)計預(yù)測運量近期2005年為1245萬t,遠期2010年為1500萬t,實際開通兩年2002年已達到1400萬t;寶中線設(shè)計預(yù)測運量近期2000年為1028萬t,遠期2005年為1500萬t,實際運量2000年達到1499萬t,2002年達到1954萬t;浙贛復(fù)線金華至株洲設(shè)計預(yù)測運量近期2000年為2670萬t,遠期2005年為3800萬t,實際運量2000年為3510萬t,2002年已達到3797萬t;京九線九江至南昌設(shè)計預(yù)測運量近期2000年為2777萬t,遠期2005年為3817萬t,實際運量2000年為3487萬t,2002年已達到3553萬t。因此，如果仍按原規(guī)范規(guī)定的近期為交付運營后第5年，遠期為交付運營后第10年作為設(shè)計年度，將造成為了適應(yīng)運量的增而且影響鐵路的正常運輸效率的發(fā)揮，不能適應(yīng)長遠發(fā)展的要求。范》GB50157—2003規(guī)定，“初期按建成通車后第3年要求設(shè)計，近期按第10年要求設(shè)計，遠期按第25年要求設(shè)計”;《公路工程級公路的設(shè)計交通量應(yīng)按20年預(yù)測”;俄羅斯聯(lián)邦交通部工程技和設(shè)施時，應(yīng)根據(jù)可行性研究方案經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較并結(jié)合鐵路運輸發(fā)展規(guī)劃在自運營之日起15～20年計算期范圍內(nèi)，合理選擇分避免建成的鐵路頻繁改造而影響鐵路正常運輸，提高鐵路運輸?shù)挠啎r規(guī)定鐵路的沒計年度近期為交付運營后第10年，遠期為交付運營后第20年。為使鐵路建筑物和設(shè)備能力落實在比較可靠的運量基礎(chǔ)上，無論近期和遠期，都應(yīng)采用建立在調(diào)查基礎(chǔ)上的預(yù)測運量。如果勘測設(shè)計和施工周期按5年計算，近、遠期即相當于勘測設(shè)計開始后的第15年、第25年，采用預(yù)測運量是可行的。當然，遠期預(yù)測運量與近期預(yù)測運量相比，粗細程度是有差別的。節(jié)約近期投資和避免一些后期才使用的設(shè)備長期閑置，對于可分期建設(shè)的工程和配備的設(shè)備，應(yīng)按運輸需求分期實施。但鐵路基使改擴建工程難度大，工程投資巨大，而且路的運輸效益。因此，為體現(xiàn)強本簡末、適應(yīng)長遠發(fā)展要求的原確定其標準和規(guī)模的設(shè)計依據(jù)。對于鐵路的線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易運營設(shè)備，可按交付運營后第3年或第5年的運量進行設(shè)計，其中機車、車輛一般按交付運營后第3年的運量設(shè)計。同時，設(shè)計中對相關(guān)的配套設(shè)備采用同一設(shè)計年度。路的運輸功能需要。劃分鐵路等級的因素，各國不盡相同，大體上有貨運量(或貨量、線路意義來確定的。這是因為修建鐵路的主要目的是滿足運輸需求，將運量作為劃分鐵路等級的主要因素是理所當然的。按客貨運量劃分鐵路等級，是當前世界各國廣泛采用的分級方法。如美國以年貨運密度、每晝夜客車對數(shù)以及年車輛發(fā)送量將鐵路劃分為四個等級；英國、法國及日本按年客貨通過總重和行車速度將鐵路分為若于個等級；俄羅斯聯(lián)邦交通部工程技術(shù)標準《1520mm軌距鐵路CTHL—01—95》規(guī)定按線路意義和重車方向運營第10年的換算貨運量將鐵路等級劃分為特別繁忙干線、 隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，為適應(yīng)在2020年前我國全面路網(wǎng)質(zhì)量”作為今后鐵路發(fā)展的主攻方向。以貨運為主的鐵路，提高鐵路運輸質(zhì)量的含義主要是提高其貨運通過能力；以客運為主的鐵路，提高鐵路運輸質(zhì)量的含義主要是提高其旅客列車設(shè)計貨列車共線運行鐵路等級時，尚應(yīng)考慮旅客列車設(shè)計行車速度。軸重是確定設(shè)計荷載標準的主要依據(jù)。目前我國鐵路的軸重一般為21～23t,25t軸重的大型低動力貨車僅在大秦線等煤運專列車共線運行鐵路上的車輛運用是全國性的，并非限定在某一區(qū)各級鐵路都有一個適度的、經(jīng)濟合理的運輸能力范圍。如果鐵路不分等級，都按最高年客貨運量制定技術(shù)標準和選定技術(shù)裝分過少，又會造成投資積壓多，經(jīng)濟效益不級的原則應(yīng)該使設(shè)計線的運輸能力在滿足遠期年客貨運量或國家要求的年輸送能力前提下，既不可因儲備過大而造成大量的投資積壓，也不致因儲備不足而引起頻繁的擴能改造。我國建國以來，除1950年規(guī)范采用五級劃分外，歷次規(guī)范都采用三級劃分。本次行地區(qū)的自然、經(jīng)濟條件及運量差別很大時，也可按區(qū)段確定等級。但應(yīng)避免同一條線上等級過多或同一等級的區(qū)段長度過短，使線路技術(shù)標準頻繁變更。原規(guī)范規(guī)定遠期為交付運營后第10年，鐵路等級根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠期運量劃分。本次規(guī)范修訂調(diào)整了設(shè)計年度，近期為交付運營后第10年，遠期為交付運營后第20年，如仍根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠期運量來劃分鐵路等級，則將會使確定的鐵路等級偏高，加大建設(shè)投資；且遠期預(yù)測運量受國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及布局、科學技術(shù)水平、各種產(chǎn)業(yè)政策等因素的影響較大，預(yù)測結(jié)果有較多的不確定性，與近期相比粗細程度要差，按遠期運量確定的鐵路等級，可能會使建設(shè)標準偏高，造成投資積壓較多。因此，考慮到近期運量準確程度更高，本規(guī)范規(guī)定，新建和改建鐵路(或其區(qū)段)的等級，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、旅客列車設(shè)計行車速度和近期客貨運量確定。劃分各級鐵路的臨界運量是采用鐵道部科學研究院鐵建所完成的《鐵路等級劃分研究》的結(jié)論。該研究采用“能力儲備系數(shù)法”,根據(jù)1995年度全國主要區(qū)段客貨運量和運營長度累計百分比相關(guān)統(tǒng)計資料，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟分析，確定I、Ⅱ、Ⅲ、IV級鐵路間的年客貨運量分界值為20Mt、10Mt和5Mt。為強調(diào)線路修建意義和在路網(wǎng)中的作用，本規(guī)范規(guī)定在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路為I級，鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路為Ⅱ級，為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，根據(jù)客貨運量分別定為Ⅲ級或IN級。標準可以根據(jù)旅客列車占用通過能力的系數(shù)將客車對數(shù)換算為貨運實現(xiàn)牽引定數(shù)5000t,運煤專線可開行1萬t或2萬t的重載貨物列車，快運貨物列車不大于1500t。根據(jù)1995年統(tǒng)計資料，我國鐵路貨物列車平均牽引質(zhì)量為2600t,與1984年相比，增加6001,相當于每5年增加200t,2001年我國鐵路貨物列車平均牽引質(zhì)量為2676t,隨著新線建設(shè)及貨運量的增長，貨物列車平均牽引質(zhì)量還將緩慢上升，若取1.0.5行車速度是鐵路運輸質(zhì)量的重要標志之一，關(guān)系到鐵路的運輸能力和機車車輛運用等一系列運營指標，也關(guān)系到工程投資、機車車輛購置費、客貨在途損失、列車能時消耗、運輸成本、投資效一系列因素的制約，也對這些設(shè)備標準產(chǎn)生一定影響。最高行車線最小長度以及豎曲線半徑等標準的主要技術(shù)參數(shù)，也是確定軌重大技術(shù)政策之一。1隨著社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展，人民物質(zhì)文化生活水平的鐵道部制定的規(guī)劃，到2020年建成總規(guī)模達到3萬km的快速客運1)機車構(gòu)造速度。最高行車速度受機車構(gòu)造速度的限制。目前我國主型客運機車的構(gòu)造速度見表1。表1我國主型客運機車構(gòu)造速度(km/h)構(gòu)造速度顯而易見，機車構(gòu)造速度已具備開行設(shè)計行車速度為160km/h旅客列車的條件。2)車輛構(gòu)造速度。最高行車速度也受車輛構(gòu)造速度的限制。我國客車的構(gòu)造速度見表2。車型25K型構(gòu)造速度根據(jù)鐵道部客車車輛引進和改造計劃，新造客車一律達到160km/h以上速度等級，跨局直通客車率先實現(xiàn)160km/h,且在2～3年內(nèi)重點對6000輛22型客車全部改造完畢，因此，客車開行速度已達到160km/h的條件。3)上坡道上列車能夠?qū)崿F(xiàn)的速度。根據(jù)目前機車功率，在平160km/h,DF?、DF、DF可達120km/h。隨著大功率主變流機組、牽引電機、柴油機電子噴射、控制系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架和制動等技術(shù)的引進，上坡道上列車能夠?qū)崿F(xiàn)160km/h及以上的速度。4)下坡制動限速。旅客列車在下坡道上所能實現(xiàn)的速度受制動裝置性能和緊急制動距離的限制。最高速度為120km/h及以上的旅客列車最小制動率為0.61,緊急制動距離800m和最高速度為140km/h、160km/h的旅客列車采用盤型制動裝置，緊急制動距離1100m和1400m的條件下，不同下坡道上的旅客列車制動限速見表3。制動距離(m)制動限速(km/h)4制動距離(m)坡度(%)制動限速(km/h)盤型制動4盤型制動4由于制動裝置的改善，I級鐵路旅客列車的下坡制動限速可實現(xiàn)160km/h。5)旅客列車最高行車速度的經(jīng)濟性。旅客列車最高行車速度對經(jīng)濟指標有直接影響。西南交通大學和鐵道第一勘察設(shè)計院(以下簡稱“鐵一院”)在《各級鐵路客貨行車速度隨鐵路等級降低而減小。計算表明，平均地區(qū)的投資利潤率：I級雙線鐵路最高行車速度140km/h時為0.27～0.36,I級單線鐵路和Ⅱ級鐵路最高行車速度120km/h時分別為0.20~0.23和0.08～0.10;Ⅲ級鐵路最高行車速度100km/h時為0.06。隨著行車速度的提高，投資利潤率明顯提高。6)旅客列車設(shè)計行車速度200km/h的技術(shù)標準有待于運營實踐進一步驗證后納入規(guī)范。2旅客列車設(shè)計行車速度的選擇原則。設(shè)計線的旅客列車線路平、縱斷面標準經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選后合理確定。當設(shè)計線的運輸需求或地形條件差別不大時，全線應(yīng)盡量采用同一設(shè)計行車速度，以便于機車運用與運營管理；若采用本條文表1.0.5規(guī)定的最高設(shè)計行車速度確定線路平面和縱斷面相關(guān)標準不會引起過多工路最高行車速度將引起較大工程量，則可分路段選定旅客列車設(shè)3路段旅客列車設(shè)計行車速度。1)分路段選定旅客列車設(shè)計行車速度的意義。我國疆域遼闊，地形復(fù)雜，且是多山國家，山區(qū)占國土總面積的65%以上。特如成昆、黃昆、川黔等線約70%以上屬河谷線；我國的東部和南部地區(qū)也廣泛分布著丘陵和低山丘陵地貌。一條設(shè)計線一般跨越多旅客列車最高行車速度的不同設(shè)計行車速度標準，這個設(shè)計行車速度標準即為路段旅客列車設(shè)計行車速度，簡稱路段設(shè)計速度。條件、運輸需求與運營條件因地制宜地選定路段設(shè)計速度就可使同一路段的平面標準與列車運行速度協(xié)調(diào)一致，既能保證行車安全又能合理降低工程投資，充分發(fā)揮投資效益。2)影響路段設(shè)計速度的主要因素。影響路段旅客列車設(shè)計行約，路段旅客列車設(shè)計行車速度與貨物列車設(shè)計行車速度密切相需求為主要目標，結(jié)合地形和運營養(yǎng)護條件選擇適當?shù)穆范卧O(shè)計運輸質(zhì)量的需要，宜適當提高路段設(shè)計速度；客流密度小的線路，則不宜過多提高路段設(shè)計速度，否則將加大工程投資。段設(shè)計速度。②地形條件。地形類別會顯著影晌工程投資和經(jīng)濟效益。平③經(jīng)濟合理。路段設(shè)計速度對土建工程投資、機車車輛購置率等經(jīng)濟指標都有很大影響，路段設(shè)計速度除應(yīng)滿足運輸需求和定路段旅客列車設(shè)計行車速度。3)各級鐵路路段設(shè)計速度的確定。前述的旅客列車最高設(shè)計行車速度，實質(zhì)上就是各級鐵路路段設(shè)計速度的上限。根據(jù)西南交通大學和鐵道第一勘察設(shè)計院對路段設(shè)計速度的②路段設(shè)計速度越高，運行時分越少，機車車輛購置費減少，但其所占工程費數(shù)額的比重小，對路段設(shè)計速度選擇的影響不大。然而，旅客在途時間損失減少，有一定社會效益，故社會經(jīng)濟發(fā)達的平、丘地區(qū)，鐵路等級高、客運密度大時，路段設(shè)計速度宜高。小，故路段設(shè)計速度值應(yīng)隨鐵路等級的降低而減小。④路段設(shè)計速度不僅影響工程投資，也影響建成后的運輸成本。隨著路段設(shè)計速度降低，雖然可在一定范圍內(nèi)減少工程投資，能力。為使路段設(shè)計速度不致過低，本條表1.0.5中根據(jù)各級鐵路的路網(wǎng)意義和運輸性質(zhì)，規(guī)定了路段設(shè)計速度的取值范圍。對于改建既有線和增建第二線工程，受既有線平、縱斷面條件限制，路段速度選擇不當將造成廢棄工程急劇增加，因此規(guī)定對改建既有線和增建二線的路段旅客列車設(shè)計行車速度，應(yīng)根據(jù)運輸需要依據(jù)的情況下可不受表1.0.5的限制，按《既有線提速技術(shù)條件(試行)》(鐵科技[2002]76號)的規(guī)定，根據(jù)既有線特征選定路段⑤不同路段速度的差值過小會造成設(shè)計線路路段速度變化頻繁，致使行車速度變化頻繁，惡化機車車輛運用指標，加大司機勞動強度，增大能耗，不利于行車安全，而且路段速度的差值過小則節(jié)省工程投資也不大，故宜按每差20km/h一檔取值；相鄰路段旅客列車設(shè)計行車速度如果相差太大，將引起列車在較短的時間產(chǎn)生較大的速度變化，增加能耗和運輸成本，旅客的舒適性降低，降低了運輸質(zhì)量，因此，相鄰不同旅客列車設(shè)計行車速度的差值不宜超過20km/h,并且路段之間應(yīng)合理過渡和銜接。4路段長度。路段長度的選擇與沿線地形類別、運輸需求和線路平、縱斷面條件等因素緊密相關(guān)。路段長度不宜過短，否則，會因行車速度頻繁變更給運行帶來不安全因素，而且會增加列車段長度也不宜過長，過長會因線路平面標準不能適應(yīng)地形條件或段設(shè)計速度一并根據(jù)需要可能經(jīng)比選確定。1)一般而言，路段長度因設(shè)計速度按地形類別的選定而隨之確定。但同一地形類別也可能存在不同的工程條件，在這種情況下，路段長度還應(yīng)根據(jù)工程條件經(jīng)比選確定。2)路段長度的確定應(yīng)考慮沿線運輸需求的變化，這主要指沿線車站旅客發(fā)送量的變化。例如，我國干線的提速區(qū)段和隴海線鄭州至寶雞段擴能可行性研究中，由于線路平、縱斷面條件的限旅客發(fā)送量、是否辦理旅客列車始發(fā)終到作業(yè)和各路面的旅客列過特快列車對數(shù)多的段落是路段劃分的主要因素。3)路段長度應(yīng)結(jié)合線路縱斷面條件合理確定，并考慮長遠發(fā)4)平原地區(qū)路段長度的確定宜與機車交路相協(xié)調(diào)。由于平原速度。例如，鐵道第一、四勘察設(shè)計院對4條平原地區(qū)鐵路的定線5)雖然設(shè)計線較長時可能跨越多種地貌單元，但地形條件仍設(shè)v?、v?為相鄰兩路段的設(shè)計速度，且v?>v?,則路段最小長度是指由v:加速至v?,與v?減速至v?所需加減速距離之和。加減速應(yīng)在v?路段內(nèi)實施，以避免v?路段內(nèi)列車超速行一般情況下，加減速距離可根據(jù)兩相鄰路段的速度v?、v?計算確定。考慮到兩相鄰路段之一有可能與停車站鄰接，或者由于特殊原因?qū)е铝熊囋谀陈范紊贤＼嚕藭r加減速距離將為由v?=0加速至vz與v?減速至v?=0的加減速距離之和，屬最不利情況。設(shè)計線合理的路段最小長度還應(yīng)考慮保證列車在路段上保持路段設(shè)計速度運行一段時間的合理距離。合理距離是保證旅客列車在路段內(nèi)的平均運行速度達到一定的值，以達到有效縮短旅客在途速度的0.75～0.85。根據(jù)上述基礎(chǔ)計算，合理的路段最小長度約為加減速距離之和的2.5倍。故路段最小長度可據(jù)此條件計算。計算結(jié)果見表4。路段設(shè)計速度(km/h)路段最小長度(km)能。限坡為6‰時，一對旅客列車一次減加速增加的年運營費和折合的工程費見表5。顯而易見，加減速動能損失折合工程費甚大，當降低工程投資不多時降低路段速度標準，在經(jīng)濟上是不合理的，因此路段長度不宜過短，條件不具備時，路段最小長度應(yīng)為一個區(qū)間長度。機車類型速度間陷(km/h)~120~80~120~80~100~80折合工程費(萬元)1.0.6本條所列的9個項目有的是主要技術(shù)標準，有的與鐵路的輸送能力和運輸安全密切相關(guān)，是鐵路建筑物和設(shè)備類型、能力和規(guī)模設(shè)計的基本標準。本次修訂增加了“牽引質(zhì)量”,取消了“車站分布”,使得主要技術(shù)標準更加具體化。質(zhì)量、機車交路、閉塞類型、到發(fā)線有效長度等各項技術(shù)標準密切相關(guān)的綜合性指標，在設(shè)計中應(yīng)根據(jù)國家要求的年輸送能力和確定的鐵路等級，通過各項技術(shù)標準的綜合比選確定。因此車站分布并不是一項單一的技術(shù)標準。主要技術(shù)標準除對設(shè)計線的工程造價、運輸能力、運輸效率、運行安全和經(jīng)濟效益有直接影響外，相互之間也存在密切聯(lián)系。應(yīng)根據(jù)國家要求的年輸送能力和確定的鐵路等級在設(shè)計中綜合考慮，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟比選確定，以保證技術(shù)上間協(xié)調(diào)。1.0.7隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，鐵路運輸量日益增長，有的新建鐵路，單線不能滿足輸送能力的要求，需一次建成雙線鐵路或按雙線鐵路設(shè)計。在新建鐵路中已有不少一次修建雙線和按雙線設(shè)計的實例，如侯月線、西安南京線、京九線京商段均按一次修建雙線設(shè)本次修訂中保留了原規(guī)范中雙線設(shè)計和預(yù)留雙線的內(nèi)容，以及一次修建雙線、按雙線設(shè)計分期實施以及預(yù)留雙線三種類別的臨界需要時，才考慮一次修建雙線。遠期運量很大或增長幅度考慮按雙線設(shè)計或預(yù)留雙線。雙線鐵路的建設(shè)投資比兩條平行單線約減30%,但通過能力較兩條平行單線要大的多，旅行速度比單線高30%,運營費用低20%。所以當運量超過一條單線的負荷水平時就應(yīng)考慮采用修建修建雙線或預(yù)留雙線的臨界客貨運量，可根據(jù)單線鐵路的最大通過能力確定。我國《鐵路主要技術(shù)政策》(鐵科技[2004]78號)規(guī)定：“單線區(qū)段平行運行圖周期最小按30min設(shè)計”。運行圖周期按30min,平行運行圖通過能力電力牽引為45對/d、內(nèi)燃牽引為48對/d,單線區(qū)段非平行運行圖最大通過能力一般情況下不超過35對/d。由于平原、丘陵地區(qū)和山區(qū)采用的最大坡度不同，牽引質(zhì)量不同，最大輸送能力差別較大。最大通過能力為35對/d,單線鐵路的最大輸送能力見表6。表6單線鐵路最大輸送能力平原、丘陵區(qū)客貨行車量(對/d)牽引質(zhì)量(t)10對時普通貨物列車(對/d)年輸送能力(Mt)折算客貨年輸送能力(Mt)5對時普通貨物列車(對/d)年輸送能力(Mt)折算客貨年輸送能力(Mt)注：電力牽引足坡站間距離按10.5km計算，內(nèi)燃牽引足坡站間距離按8.5km計算。從表7可以看出，當每天客貨行車量為35對時，平原、丘陵地區(qū)單線鐵路最大輸送能力為31～35Mt/年，山區(qū)單線鐵路最大輸送能力為27～32Mt/年。近年來，鐵道第一、三勘察雙線和預(yù)留雙線路網(wǎng)鐵路的運量見表7。類別貨運量(Mt/年)(對/d)(Mt/年)正線近期遠期近期遠期近期遠期近期遠期寶中線山區(qū)24單線，預(yù)留雙線候月線山區(qū)24雙線西安安康線山區(qū)88單線，預(yù)留雙線西安南京線山區(qū)、平丘神朔線山區(qū)12朔黃線平丘、小區(qū)22京兒線京商段邯濟線2生單線.預(yù)留雙線大準線山區(qū)12單線，預(yù)留雙線比較表6和表7可知，分析計算的單線最大輸送能力與工程設(shè)計實例是一致的。根據(jù)國民經(jīng)濟的發(fā)展及鐵路技術(shù)裝備水平的提高，結(jié)合設(shè)計1.0.8牽引種類的選擇應(yīng)著重從以下幾個方面考慮：1根據(jù)國家鐵路網(wǎng)和牽引動力規(guī)劃進行選擇。我國各地區(qū)的自然條件和動力資源分布差距較大，不同的牽引種類適用于不2根據(jù)牽引種類的性能和線路的具體條件選擇。電力牽引加大行車密度、提高行車速度、擴大運輸能力具有很大的適應(yīng)性，干線、長大坡道或隧道毗連的線路上應(yīng)優(yōu)先采用電力牽引。1.0.920世紀80年代以來，我國機車工業(yè)有了很大發(fā)展，蒸汽機車已停產(chǎn)，我國已自行研制開發(fā)了用于客運專線的電力內(nèi)燃動車組，大功率電力、內(nèi)燃機車也發(fā)展迅速，已形成了4軸、6軸、8軸、12軸系列機車，客、貨運機車軸功率電力分別達到900kW和800kW,內(nèi)燃分別達613kW和532kW,機車的牽引性能和動力制動性能大大提高。機車工業(yè)的技術(shù)進步，為在鐵路設(shè)計中靈活選要技術(shù)標準的綜合優(yōu)化和移動設(shè)備與固定設(shè)備合理配套的設(shè)計決策思想奠定了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。1機車類型選擇應(yīng)考慮的主要因素。1)牽引種類。不同的牽引種類有其不同的機車類型系列，機車的技術(shù)參數(shù)也不同，所產(chǎn)生的技術(shù)經(jīng)濟效果也不同。我國電力與內(nèi)燃部分主型機車的技術(shù)參數(shù)如表8及表9所示。表8我國自行研制的電力與內(nèi)燃動車組主要技術(shù)參數(shù)機型電力動車組內(nèi)燃動車組中原之星車輪直徑(mm)機車整備質(zhì)量(t)軸荷重(t持續(xù)速度(km/h)最高速度(km/h)起動牽引力(kN)持續(xù)牽引力(kN)表9我國電力與內(nèi)燃部分主型機車的主要技術(shù)參數(shù)牽引類型軸距(m)功率持續(xù)牽引力(kN)起動牽引力(kN)電力客貨客貨貨貨客貨客貨客客客內(nèi)燃客貨客貨客貨貨貨客影響。因此，機車類型的選擇應(yīng)考慮設(shè)計線的運量、行車速度及鄰接線路的牽引定數(shù)等運輸需求的影響。客運機車類型的選擇則應(yīng)以機車功率與構(gòu)造速度滿足設(shè)計線的旅客列車最高行車速度的要求為主。3)線路平、縱斷面技術(shù)標準。在要求一定的運輸能力時，不同類型機車所能適應(yīng)的限制坡度、到發(fā)線有效長度和站間距離是不同的，經(jīng)濟效果也是不同的；反之，當限制坡度、到發(fā)線有效長度和站間距離一定時，不同類型機車所能達到的運輸能力是不同的，其經(jīng)濟效果也不同。因此，當要求一定運輸能力時，可采用主要技術(shù)標準的綜合優(yōu)化方法尋求與線路主要技術(shù)標準協(xié)調(diào)配套，且具有最佳技術(shù)經(jīng)濟效果的機車類型。4)機車類型的選擇應(yīng)考慮機車軸式與線路平面圓曲線半徑的協(xié)調(diào)。二軸轉(zhuǎn)向架的曲線通過性能優(yōu)于三軸轉(zhuǎn)向架。二軸轉(zhuǎn)向架軸距小，轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量及轉(zhuǎn)動慣量小，通過曲線時車輪與曲線的沖角也較向架的回轉(zhuǎn)阻力較小。同時，由于四軸機車車體與轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量均低于六軸車，而且Bo-Bo軸式機車的全部轉(zhuǎn)向架均參與平衡車體及轉(zhuǎn)向架的未平衡離心力，需由輪緣承受的機車未平衡離心力也較小。因軌磨耗系數(shù)和對軌排的橫向作用力均大大小于六軸機車。運營實踐5)機車類型的選擇應(yīng)充分考慮科學技術(shù)進步和我國《鐵路主要技術(shù)政策》中明確的機車工業(yè)的發(fā)展方向，以動態(tài)的思想和發(fā)展觀點，尋求利用現(xiàn)代科學技術(shù)經(jīng)濟有效地實現(xiàn)固定設(shè)備與移動設(shè)備協(xié)調(diào)配套的最佳途徑。2機車類型選擇的技術(shù)經(jīng)濟效果。根據(jù)西南交通大學和鐵一院的研究結(jié)果，表10～表12列出了我國鐵路電力與內(nèi)燃牽引部分常用(主型)貨運機車在不同的運輸能力要求和限制坡度下的技術(shù)經(jīng)濟效果。表中的設(shè)計輸送能力中含5對/d旅客列車。表10不同限制坡度時各種機車類型的技術(shù)經(jīng)濟效果限制坡度(%)類型足坡站間即離牽引(t)到發(fā)線度(m)設(shè)計平圖能力(對/d)送能力(Mt/年)區(qū)間平均速度運營費[萬元/(km·年)]電力內(nèi)燃電力內(nèi)燃電力內(nèi)燃表10表明，在一定的運輸需求和確定的限制坡度條件下，優(yōu)先選用大功率機車更為經(jīng)濟，這是因為采用大功率機車可以大幅度提高牽引質(zhì)量，減少貨物列車對數(shù)，增大站間距離，減少車站數(shù)量，從而大量節(jié)省工程投資。因此，機車類型的選擇應(yīng)與車站分布相結(jié)合。表11各型機車能適應(yīng)的限制坡度及技術(shù)經(jīng)濟效果牽引類型限制坡度(%)足坡站間距離(t)到發(fā)線度(m)設(shè)計平圖能力(對/d)送能力(Mt/年)區(qū)間平均速度運營費[萬幾/(km·年)電力內(nèi)燃表12顯示，在一定的運輸需求條件下，采用大功率機車能夠適應(yīng)較大的坡度。當?shù)孛孀匀豢v坡較大時，采用大功率機車能夠使最大坡度與地形條件相適應(yīng)，減少大量土建工程。表12在一定的最大坡度條件下采用不同機車的技術(shù)經(jīng)濟效果最大坡度牽引類型臺數(shù)足坡站間距離牽引(t)到發(fā)線度(m)設(shè)計平圖能力(對/d)區(qū)間平均速度運營費[萬元/(km·年)電力續(xù)表12最大坡度牽引類型臺數(shù)足坡站間距離牽引(t)有效長設(shè)計平圖能力(對/d)送能力區(qū)間平均速度運營費[萬元/(km·年)]內(nèi)燃坡度進行各種機型單機或多機牽引方案的技術(shù)經(jīng)濟比選，以確定合理的機車類型。表12給出了這種比選的例證。有效長度等鐵路主要技術(shù)指標密切相關(guān)，直接影響鐵路輸送能力，并對工程投資、運營成本、運輸效率等技術(shù)經(jīng)濟指標有很大影響，是鐵路主要技術(shù)標準之一。影響牽引質(zhì)量的主要因素有：1運輸需求。運量大的鐵路應(yīng)采用較大的牽引質(zhì)量，以減少經(jīng)濟效益。2與鄰接線路牽引質(zhì)量相協(xié)調(diào)。與鄰接線路牽引質(zhì)量相協(xié)鐵路經(jīng)濟效益和現(xiàn)代化水平的要求而進行修訂的。近年來，鐵路對生產(chǎn)力布局進行了一定程度的調(diào)整，但總低效浪費現(xiàn)象嚴重；機車車輛檢修和運用布達國家鐵路在運輸生產(chǎn)力布局方面有一些做法值得我們借鑒，如在機車運用方面，實行長交路、輪乘制。目路約300km,直通貨運機車交路約250km,造成機車動力的浪費。列檢所保證區(qū)段要達到500km,編組站、區(qū)段站進行布局調(diào)整，最大限度地減少車流改編次數(shù)，盡量減少區(qū)段站數(shù)量?？瓦\機車交路一般為500～1000km,貨運機車交路一般為350～500km。路和小運轉(zhuǎn)交路等；按牽引區(qū)段長度可分為長交路和短交路。機制。乘務(wù)制度有包乘制和輪乘制等。列車旅行速度等密切相關(guān)，直接影響鐵路的運輸效率和經(jīng)濟效益，1機車交路既要與相鄰線配合，又要考慮路網(wǎng)規(guī)劃，預(yù)留將2機務(wù)段的設(shè)置位置以靠近主要車流集散地為宜。當區(qū)段機務(wù)段選擇在裝卸量較集中的點上。3機車交路設(shè)計中要貫徹長交路、輪乘制的原則，并對機車乘務(wù)人員連續(xù)工作時間和休息時間做合理的安排。機車交路的選擇，可根據(jù)各方案的優(yōu)缺點和各項技術(shù)經(jīng)濟指標，結(jié)合運營和地方單位意見經(jīng)綜合分析比較確定。1.0.12鐵路運輸業(yè)的產(chǎn)品是人公里和噸公里，這些產(chǎn)品是不可用調(diào)撥儲存產(chǎn)品的辦法來調(diào)節(jié)的。鐵路運輸不能儲存產(chǎn)品，只能儲存產(chǎn)品的生產(chǎn)能力——運輸能力。由于這種儲存的不可移動性，所以各條鐵路都要分別儲備一定的運輸能力。鐵路的儲備能力主要是滿足臨時性軍事運輸、專列運輸和其他特種運輸?shù)男枰?；修的需要以及調(diào)整運輸秩序的需要等。鐵路的設(shè)備維修除安排一根據(jù)鐵路運營實踐經(jīng)驗，規(guī)定單線鐵路的儲備能力采用20%,雙線鐵路采用15%。由于國民經(jīng)濟各部門生產(chǎn)與消費的不均衡性，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的季不同而產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)等都使貨運量產(chǎn)生波動；節(jié)假日旅客運輸驟增使客運量產(chǎn)生波動。鐵路運輸?shù)膶嵺`表明，運量的波動性是客沒有的。在計劃經(jīng)濟條件下就已如此，在市場經(jīng)濟條件下將更加而且差別較大。鐵路的輸送能力通常是以年為單位計量的，即年輸送能力。因而鐵路設(shè)計計算運輸能力時只考慮一年內(nèi)最大月的運量波動性的計算方法是引入運量波動系數(shù)，將運量波動系數(shù)定義為一年內(nèi)最大月運量與全年平均月運量之比值。1.0.13貨物列車到發(fā)線有效長度直接影響貨物列車的牽引質(zhì)車安全，所以它是鐵路的主要技術(shù)指標之一。1影響到發(fā)線有效長度的主要因素：1)運輸需求。運輸需求主要指運能要求，當列車對數(shù)一定時，運能要求大的線路牽引質(zhì)量大，列車長度長，故到發(fā)線有效長度長。運輸需求一般與鐵路等級相關(guān)，鐵路等級高的線路運能要求2)列車長度。列車長度包括機車長度與車列長度，與下列因米列車質(zhì)量為4t/m,1991年增大到5t/m,2000年增大到5.7t/m,目前C?A和C型貨車每延米列車質(zhì)量已分別達到6.1t/m和7.0t/m,煤運專線運營的25t軸重Cw型貨車已達到8.3t/m。③限制坡度(或加長牽引坡度):機型一定時，限制坡度大則牽效長度長。3)安全停車附加距離。安全停車附加距離大時到發(fā)線有效長度長。但安全停車附加距離與牽引質(zhì)量有關(guān)。目前的安全停車附加距離采用30m,這是根據(jù)過去平均牽引質(zhì)量確定的，現(xiàn)在平均牽引質(zhì)量比過去有較大提高，列車動能增大，現(xiàn)場反映30m已經(jīng)偏4)鄰接線路到發(fā)線有效長度。如與鄰接線路到發(fā)線有效長度協(xié)調(diào)，可減少換重作業(yè)和停留時分，減少貨物在途時間和相關(guān)費費并降低了運營指標。發(fā)線有效長度相協(xié)調(diào)。2貨物列車到發(fā)線有效長度系列。貨物列車到發(fā)線有效長度采用現(xiàn)行國家標準《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》GB50091。但除在平、丘地區(qū)與I級鐵路鄰接且長度較短的Ⅱ級鐵路到發(fā)線有效長度采用1050m的可能，故本規(guī)范未按鐵路等級規(guī)定到發(fā)線有3改建既有線和增建第二線貨物列車到發(fā)線有效長度。改建既有線和增建第二線貨物列車到發(fā)線有效長度如采用系列標列車到發(fā)線有效長度可根據(jù)計算確定，但應(yīng)滿足停車附加制動距和加強通過能力的重要設(shè)備。閉塞類型可分為自動閉塞、自動站間閉塞、半自動閉塞、電氣路簽閉塞、電話閉塞五種氣路簽閉塞僅在個別的支線、專用線上使用，主要干線上已不用。電話閉塞是當主要閉塞設(shè)備不能使用時的臨時閉塞方式。故閉塞方式主要是自動閉塞、自動站間閉塞和半自動閉塞。自動站間閉塞及半自動閉塞與單線鐵路的能力比較適應(yīng)，投資也較省。單線采用自動閉塞如不采用追蹤運行圖，則投資較高情況下單線宜采用自動站間閉塞或半自動閉塞。雙線鐵路采用自動閉塞，列車可追蹤運行，大大提高通過能[2004]78號)指出“雙線區(qū)段，應(yīng)采用自動閉塞”。但有的雙線鐵路近期運量較低且增長緩慢，采用半自動閉塞也能滿足能力要求本條與原規(guī)范相比，增加了旅客列車設(shè)計行車速度大于120km/h路段單、雙線鐵路閉塞類型的選擇。由于列車運行速度高，必須要有先進的信聯(lián)閉設(shè)備保證行車安全。雙線區(qū)段應(yīng)采用速差式白動閉塞，列車緊急制動距離應(yīng)由兩個及以上閉塞分區(qū)長閉塞時應(yīng)設(shè)兩個接近區(qū)段，宜采用機車信號發(fā)碼和軌道占用檢查一體化的軌道電路。利司機確認信號，防止對信號顯示產(chǎn)生混淆和誤認，在一個區(qū)段1.0.15隨著旅客列車行車速度提高，對運輸?shù)陌踩砸蟾?。旅客列車行車速度提高使得列車緊急制動距離加長，遇到突發(fā)事度120km/h及以上的路段，鐵路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置防護柵欄，以阻止人、畜進入鐵路線路，防止人身事故的發(fā)生，提高鐵路運輸?shù)木C合效1.0.16自2005年4月1日起施行的《鐵路運輸安全保護條例》,對鐵路線路安全保護區(qū)、鐵路線路安全保護標志及警示標志的設(shè)置做出了規(guī)定，因此，以上安全設(shè)施的設(shè)置關(guān)標準的規(guī)定。梁、隧道和路基等建筑物的限界而導(dǎo)致的改建工程施工困難和運建筑物凈空的軌道高度應(yīng)按遠期運量和運營條件確定。1.0.18設(shè)計電力牽引的鐵路采用內(nèi)燃牽引過渡時，可視過渡年筑物和設(shè)備。1.0.19改建既有線和增建第二線都是在正常運營條件下進行施施工材料和機械設(shè)備占用線路通過能力等。同時，為了保證運輸選擇加強方案和施工組織方案時，應(yīng)盡量減少施工與運營的干擾。等措施。增建第二線時，也可先修建第二線，在第二線投入運營后，再進行既有線改建。在既有線通過能力接近飽和時改建既有有線列車對數(shù)、延長施工期限、增加工程費用等。為減少相互干應(yīng)充分考慮施工的運輸?shù)南嗷ジ蓴_，進行指導(dǎo)性過渡工程的施工組織設(shè)計，并將過渡工程和施工組織的技術(shù)經(jīng)濟內(nèi)容納入方案比1.0.20隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和運量的增長，既有線的輸送能力和最高行車速度不能滿足要求時，則需要對既有線進行技術(shù)改造。如改善信聯(lián)閉設(shè)備、采用新型牽引動力、改用大型機車或加力牽改建既有線和增建第二線(包括電氣化改造，下同),必須根據(jù)運量增長情況擬定分期加強措施，以保證初期與遠期的改建工程的大量廢棄。同時，每一期的技術(shù)裝備都應(yīng)具有一定的富余能力，1.0.21現(xiàn)行國家標準《標準軌距鐵路機車車輛限界》GB146.1車車輛幾何尺寸的限制。要求鐵路一切建筑物和設(shè)備在任何情況下均不能侵入建筑接近限界；機車車輛的一切部位在任何情況下均不得超出機車車輛限界，否則將危及行車安全和作業(yè)人員的人身安全。故規(guī)定鐵路建筑物和設(shè)備的限界應(yīng)符合上述現(xiàn)行國家標得到廣泛應(yīng)用。美國鐵路在開行雙層集裝箱運輸后，運輸成本降低了25%～40%。據(jù)有關(guān)研究表明，我國鐵路發(fā)展雙層集裝箱運輸具有較好的經(jīng)濟效益。在運輸能力和運輸收入方面，雙層較單層每列可提高運輸能力40%,相應(yīng)可增加運輸收入40%;在綜合效益方面，開行雙層集裝箱列車雖然增加了擴大建筑限界引起的集裝箱列車可節(jié)省運營成本12%～13%;新建線路考慮雙層集裝勘察設(shè)計院在蘭新線蘭州至武威增建二線設(shè)計驗證，按照兩個四十英尺超高箱運輸方案，限界擴大引起的工程投資約占總投資的雙層集裝箱運輸裝載限界(暫行)》和《200km/h客貨共線鐵路雙層集裝箱運輸建筑限界(暫行)》(鐵科技函[2004]157號)的要求進行設(shè)計。進一步轉(zhuǎn)變觀念，牢固樹立以人為本、服務(wù)時在各種工程方案和措施的比選中應(yīng)重視工程與自然環(huán)境的協(xié)調(diào)及實施的方便性。1.0.23鐵路工程涉及專業(yè)多，系統(tǒng)性很強。設(shè)計過程中應(yīng)高度營運管理和養(yǎng)護維修，以降低工程投資和養(yǎng)護費用。1.0.24隨著現(xiàn)代化、工業(yè)化進程的加快，帶來許多新的環(huán)境問旦破壞難以恢復(fù)。為滿足工業(yè)生產(chǎn)和人們生活需要，對能源的需農(nóng)業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)，土地是不可代替的特殊農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資地、精養(yǎng)魚塘等經(jīng)濟效益高的土地。鐵路線路設(shè)計應(yīng)千方百計節(jié)保工程項目具有較好的經(jīng)濟效益和社會效益，鐵路設(shè)計必須依靠期投入和遠期投入的關(guān)系，追求建設(shè)項目的系統(tǒng)最優(yōu)和整體效益3線路的平面和縱斷面3.1.1本規(guī)范適用于鐵路網(wǎng)中旅客列車行車設(shè)計速度等于或小于160km/h客貨列車共線運行的I、Ⅱ級標準軌距鐵路，故在原規(guī)范的半徑系列基礎(chǔ)上增列了12000m的半徑。并規(guī)定了有條件時不同旅客列車行車速度的路段和線路平面曲線半徑的合理取值1曲線半徑的選用原則。曲線半徑不僅影響行車安全、旅客乘坐舒適等行車質(zhì)量指標，范圍內(nèi)的序列值。曲線半徑的選用應(yīng)與線路縱斷面設(shè)計配合。如曲線位于平緩下基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)預(yù)留長遠的發(fā)展條件。本次修訂參考國外有關(guān)資料，適當減小過、欠超高允許值，由此得到了表3.1.1所規(guī)定的優(yōu)先選用曲線半徑數(shù)值。優(yōu)先采用的半徑依據(jù)公式(2)及表13所列表13線路平面曲線半徑取值范圍及計算參數(shù)表路段設(shè)計速度(km/h)貨車設(shè)計速度(km/h)一般困難一般困難一般困難線路平面曲線半徑取值范圍(m)5000~4000~3000~2500~2000~表13中線路平面曲線半徑取值范圍，為了與最小曲線半徑取值有機銜接，進行了適當調(diào)整，其“下限”值采用最小曲線半徑的利于養(yǎng)護維修。當R=12000m時，偏角20°的切線與曲線長度分別達2115m和4188m;20m弦中點正矢為4mm,10m弦中點正矢僅1.04mm。目前我國配備的軌檢車在世界上屬于較為先進之列，在經(jīng)過大于8000m半徑的曲線時常會報錯，故曲線半徑上限曲線半徑上限的確定考慮了利用反向曲線加寬線間距的需要(詳細計算見本說明第3.1.9條)。①設(shè)置緩和曲線時，滿足圓曲線長度不小于20m的要求(半徑等于或小于12000m);②不設(shè)緩和曲線時，滿足本規(guī)范表3.1.6規(guī)定的圓曲線最小長度的要求(除個別半徑大于12000m外，大部分半徑小于或等于③不設(shè)緩和曲線時，滿足欠超高(未被平衡離心加速度)時變率不超過旅客舒適度限度的要求。根據(jù)軌檢車的研發(fā)專家分析，適當提高檢測系統(tǒng)的處理功能，對12000m左右的曲線，其方向和曲率是可以準確檢測的；但更大根據(jù)上述分析，本規(guī)范取曲線半徑上限為12000m。2)曲線半徑下限。曲線半徑下限應(yīng)滿足I、Ⅱ級鐵路不同的路段列車設(shè)計行車速度下允許采用的最小曲線半徑的需要，故本次修訂取500m(詳見本說明第3.1.2條)。3.1.2根據(jù)鐵一院和西南交通大學完成的鐵道部建設(shè)司工程建設(shè)科研項目《鐵路最小圓曲線半徑的研究》(鐵建科93-4)成果和鐵科院完成的鐵道部建設(shè)司調(diào)研項日《客貨共線鐵路最高時速140km/h、160km/h線路平面和豎曲線標準的研究》報告，依據(jù)不同路段旅客列車設(shè)計行車速度分別制定了最小曲線半徑標準。1新建鐵路最小曲線半徑。影響最小曲線半徑標準的因素大體可分為運輸性質(zhì)、運行安因果關(guān)系，所以本次修訂取消了原規(guī)范表3.1.2所列“鐵路等級”1)影響最小曲線半徑的因素。①設(shè)計線的運輸性質(zhì)?？瓦\專線主要追求旅客舒適度，重載運輸線路重視輪軌磨耗均