第5章道路通行能力

第五章道路通行能力

第一節(jié)通行能力與服務水平

3/20/20241一、概述通行能力又稱為交通容量，通行能力是隨著道路路線、等級、線型、交通管理和交通狀況的不同而變化的參數。如果某交叉口管理不善通行能力就可能大，路段的通行能力再高也發(fā)揮不了作用（見圖）。釘子戶釘子戶3/20/20242二、道路通行能力與服務水平通行能力—反應道路服務數量與能力的指標。服務水平—反應道路服務質量與滿意度的指標。通行能力基本概念：道路通行能力是指道路上某一點某一車道或某一斷面處，單位時間內可能通過的最大交通實體（車輛或行人）數，亦稱道路通行能量，用輛/h或用輛/晝夜或輛/秒表示，車輛多指小汽車，當有其它車輛混入時，均采用等效通行能力的當量標準車輛（小汽車）為單位（pcu）。3/20/20243二、道路通行能力與服務水平道路通行能力分類：基本通行能力：是指在理想的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，道路的一組成部分的一車行道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻路段上或一端面上，不論服務水平如何，1h所能通過的車輛的最大車輛數。3/20/20244二、道路通行能力與服務水平實際通行能力：是指在實際的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，道路的一組成部分的一車行道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻路段上或一端面上，不論服務水平如何，1h所能通過的車輛的最大車輛數。3/20/20245二、道路通行能力與服務水平設計通行能力：是指在預測的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，一設計中的道路的一組成部分的一車行道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻路段上或一端面上，在所選用的設計服務水平下，1h所能通過的車輛的最大車輛數。3/20/20246二、道路通行能力與服務水平影響通行能力的因素：道路條件：是指街道或公路的幾何條件，包括交通設施的種類、性質及其形成的環(huán)境，每個方向車道數、車道和路肩寬度、側向凈空以及平面縱面線形等。交通條件：是指使用車道路的交通流特性設計速度、客車、貨車、大車、小車、長途短途等交通組成和分布，車道中交通流量，流向及方向分布等。3/20/20247管制條件：是指道路管制設施裝備的類型、管理體制的層次，交通信號的位置、種類、配時等影響通行能力的關鍵性管制條件，其它還有停車讓路標志、車道使用限制，轉彎禁限等措施。其它條件：有氣候、溫度、地形、風力、心理等因素。但其中直接影響通行能力數值的主要因素有：車行道寬度及側向凈空，車行道數量、交通組成、駕駛員特性、道路縱坡、橫向干擾與視距等。3/20/20248二、道路通行能力與服務水平道路通行能力的作用：通過道路通行能力和設計交通量的具體分析，可以正確地確定新建道路的等級、性質、主要技術指標和線形幾何要素;通過對現有道路通行能力的觀測、分析、評定，并與現有交通量對比，可以確定現有道路系統(tǒng)或某一路段所存在的問題，針對問題提出改進的方案或措施，作為老路或舊街改建的主要依據;道路通行能力可以作為鐵路、公路、水運、空運等各種方式的方案比選與采用的依據;3/20/20249二、道路通行能力與服務水平道路通行能力的分類較長路段暢通無阻的連續(xù)行駛車流的通行能力，一般稱為路段通行能力，它是所有道路交通系統(tǒng)都必須考慮的;在有橫向干擾條件下，時通時斷、不連續(xù)車流的通行能力，如具有平面信號交叉口的城市道路的通行能力;在合流、分流或交叉運行狀態(tài)下的通行能力，如各類匝道收費口及其附近連接段的通行能力;交織運行狀態(tài)下的通行能力，如立體交叉的各類匝道、常規(guī)環(huán)道上車流的通行能力。3/20/202410二、道路通行能力與服務水平服務水平概念：服務水平是指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務程度或服務質量。如可以提供的行車速度、舒適、方便、駕駛員的視野，以及經濟安全等方面所能得到的實際效果與服務程度。3/20/202411二、道路通行能力與服務水平服務水平的劃分標準：行車速度和運行時間;車輛行駛時的自由程度（通暢性）;交通受阻或受干擾的程度，以及行車延誤和每公里停車次數等;行車的安全性（事故率和經濟損失等）;行車的舒適性和乘客滿意的程度;最大密度，每車道每公里范圍內車輛的最大密度;經濟性（行駛費用）。3/20/202412道路服務水平分級我國分為四個等級：一、二、三、四級美國定為6個等級：A、B、C、D、E、F二二、道路通行能力與服務水平3/20/202413第二節(jié)路段通行能力3/20/202414一、基本通行能力

概念：基本通行能力或稱理想通行能力是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道（或每一條道路）在單位時間內能夠通過的最大交通量。理想條件：理想的道路條件：主要是車道寬度應不小于3.65m（我國公路則定為3.75m），路旁的側向余寬不小于1.75m，縱坡平緩，并有開闊的視野、良好的平面線形和路面狀況。理想的交通條件：主要是車輛組成為單一的標準型汽車，在一條車道上以相同的速度連續(xù)不斷地行駛，各車輛之間保持與車速相適應的最小車頭間隔，且無任何方向上的干擾。3/20/202415二、實際通行能力概念實際通行能力指的是在實際的道路和交通條件下，單位時間內通過道路上某一點的最大可能交通量。計算實際通行能力是以基本通行能力為基礎，考慮到實際的地形、道路和交通狀況，確定其修正系數，再以此修正系數乘以前述的基本通行能力，即得實際道路、交通在一定環(huán)境條件下的通行能力。3/20/202416二、實際通行能力影響通行能力的修正系數道路條件修正車道寬度修正系數fw側向凈空受限修正系數fcw

縱坡度修正系數fHV視距不足修正系數S1

沿途條件修正系數S2

3/20/202417二、實際通行能力交通條件修正交通條件的修正主要是指車輛的組成，特別是混合交通情況下，車輛類型眾多，大小不一，占用道路面積不同，性能不同，速度不同，相互干擾大，嚴重影響了道路的通行能力，因而需將不同類型的車輛換算成同一車型，即涉及到車輛換算系數。3/20/202418三、規(guī)劃（設計）通行能力概念：設計通行能力或稱規(guī)劃通行能力，是指道路根據使用要求的不同，按不同服務水平條件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承擔的服務交通量，通常作為道路規(guī)劃和設計的依據。計算：只要確定道路的實際通行能力（

Co），再乘以預先給定服務水平的服務交通量與通行能力之比（v/c），就得到規(guī)劃（設計）通行能力，即：

C規(guī)劃(設計)=Co×v/c3/20/202419第三節(jié)交叉口通行能力

3/20/202420一、概述定義兩條或兩條以上的道路在同一平面相交稱為平面交叉。兩條不同方向的車流通過平交路口時產生車流的轉向、交匯與交叉，在平交路口可能通過此相交車流的最大交通量就是交叉口的通行能力。分類：無控制交叉口環(huán)行交叉口信號控制交叉口3/20/202421二、無信號控制的交叉口通行能力

不設信號管制的交叉口大致可分為兩類，一是暫時停車方式，一是環(huán)行方式。而暫時停車方式的交叉口又可分為四路停車和兩路停車兩種。四路停車用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非優(yōu)先（即主干道與次干道），所有車輛至交叉口均需停車而后通過。兩路停車通常用于主干道（優(yōu)先方向）與次干道相交（非優(yōu)先方向），主干道可優(yōu)先通過，次干道上車輛一律停車等待，等待優(yōu)先通行方向交通流的間隙通過或轉彎。3/20/202422二、無信號控制的交叉口通行能力十字形無信號控制交叉口通行能力計算方法：根據可插間隙理論，直接計算優(yōu)先方向交通流中的可插間隙（車頭時間間隔），即非優(yōu)先方向交通可以橫穿或插入的間隙數，作為非優(yōu)先方向可以通過的最大交通量。計算原理：將主干道（優(yōu)先方向）上的車流視為連續(xù)行駛的交通流，并假定車輛到達的概率分布符合泊松分布，則車輛之間出現的時間間隔分布為負指數分布，但不是所有間隔均可供次干道車輛通過或插入，只有當此間隙大于臨界間隙（即50％的駕駛員可以接受）時才有可能。

3/20/202423二、無信號控制的交叉口通行能力十字形交叉口通行能力計算方法：當出現可插間隙時間α時，次要方向的車流可以相繼通過的隨車時距為β，推導出下列計算公式：

式中：

Q非—非優(yōu)先通行次干道上可以通過的交通量（輛/h）；

Q優(yōu)—主干道優(yōu)先通行的雙向交通量（輛/h）；λ=Q優(yōu)/3600（輛/s）；α—臨界間隙時間（s）（6～8s或5～7s）；β—次干道上車輛間的最小車頭時距（3s或5s）。3/20/202424二、無信號控制的交叉口通行能力例：一無信號控制交叉口，主要道路雙向流量為1200輛/h，車輛到達符合泊松分布，車流允許次要道路穿越或左右轉彎并線的車頭時距為6s，如次要道路采用讓路控制，平均車頭時距為3s，求次干道上可以通過的交通量。解：Q優(yōu)=1200輛/h，λ=1200/3600=0.333輛/s，

α=6s

，β=3s3/20/202425三、環(huán)行交叉口的通行能力概述：環(huán)行交叉口是指在幾條道路相交的交叉口中央，設置圓島或帶圓弧形狀的島，使進入交叉口的所有車輛均以同一方向繞島行駛，其運行過程一般為先在不同方向匯合（合流），接著于同一車道先后通過，最后分向駛出，可以避免直接交叉、沖突和大角度碰撞，其實質為自行調節(jié)的渠化交通形式。優(yōu)點：車輛可以連續(xù)行駛，安全，無需管理設施，平均延誤時間短，很少剎車、停車，節(jié)約用油，減少噪聲、污染。缺點：占地面積大，繞行距離長。分類：常規(guī)環(huán)交、小型環(huán)交、微型環(huán)交。3/20/202426三、環(huán)行交叉口的通行能力常規(guī)環(huán)形交叉口通行能力計算方法3/20/202427三、環(huán)行交叉口的通行能力

沃爾卓普公式

式中:QM—交織段上最大通行能力（輛/h）；

l—交織段長度（m）；

W—交織段寬度（m）；

e—環(huán)交入口引道平均寬度：

e=(e1+e2)/2（m）；

P—交織段內交織車輛與全部車輛之比(%)。3/20/202428三、環(huán)行交叉口的通行能力根據經驗檢驗，一般設計通行能力應為沃爾卓普公式計算最大值的80%，因此沃爾卓普公式應修改為：

計算時，應將車型換算成小汽車，換算系數為：小汽車為1，中型車尾1.5，大型車為3.0，特大型車為3.5。3/20/202429三、環(huán)行交叉口的通行能力英國環(huán)境部暫行公式該公式適用于采取位于環(huán)形交叉口上的車輛優(yōu)先通行的常規(guī)環(huán)交，其具體形式如下：

Q—交織段通行能力，其中載貨車占全部車輛數的15％，如重車超過15％時要進行修正，用于設計目的應采用Q值的85％3/20/202430三、環(huán)行交叉口的通行能力

小型環(huán)交通行能力計算所謂小型環(huán)交系指中心島直徑小于25m，環(huán)道較寬，而出入口均形成喇叭形，車流運行已不存在交織形式，各入口車流可按同意方向相互插穿運行，各類車輛運行時可較好地相互調劑，整個環(huán)交的流量變化要比個別路口的車流量變化為小。在所有引道入口均呈飽和狀態(tài)情況下進行多次試驗，得出了整個環(huán)交通行能力的簡化公式。3/20/202431三、環(huán)行交叉口的通行能力

英國運輸與道路研究所公式

Q—進入環(huán)交的實用的總通行能力（pcu/h）

∑W—所有引道基本寬度的總和（m）；

A—引道拓寬所增加的面積（m2），A=∑a；

K1—系數：

3路交叉K1=80(70)（pcu/h/m）；

4路交叉K1=60(50)（pcu/h/m）；

5路交叉K1=55(45)（pcu/h/m）。3/20/202432三、環(huán)行交叉口的通行能力設計通行能力Qp應采用上述公式計算Q的80％，計算圖式如下圖

3/20/202433三、環(huán)行交叉口的通行能力紐卡塞公式紐卡塞根據英國運輸研究所的公式作進一步簡化，將A、W兩參數均歸納為內接圓直徑D，然后根據道路條數取用K2來進行調整，即

Q＝K2DQ—實用總通行能力（pcu/h）；

D—內接圓直徑（m），如交叉口為橢圓型中心島，則取長軸與短軸的平均值；

K2—系數：三路交叉口K2＝150（pcu/h），四路交叉口K2＝140（pcu/h）。3/20/202434四、信號交叉口的通行能力

概述交叉口信號是由紅、黃、綠三色信號燈組成的，用以指揮車輛的通行、停止和左右轉彎，隨信號燈色的變換使車輛通行權由一個方向轉移給另一個方向，根據信號周期長度及每個信號相所占時間的長短，可以計算出交叉口的通行能力。3/20/202435四、信號交叉口的通行能力信號交叉口的運行特征：交叉口是兩條或兩條以上道路相交的區(qū)域，車輛由此通過，并轉換方向，其運行路線必須相互交織或交叉，由色燈信號控制指揮車輛前進、停止或轉向，這就不可避免地要減速、制動、停車或啟動、加速、轉向，同時還由于紅燈周期性地定時出現，所以必然要導致停車等候和時間損失。在交叉口范圍內各種車輛混合行駛，轉彎時相互穿插，當自行車高峰時，機動車差不多處于非機動車的包圍之中，要實現方向轉換是困難的。3/20/202436四、信號交叉口的通行能力信號燈交叉口通行能力計算模式一條專用直行車道的通行能力一條右轉專用車道的通行能力一條左轉專用車道的通行能力不設專用左轉信號時一條左轉車道的通行能力直、左混合行駛時一條車道的通行能力(N直左)直、右混行一條車道的通行能力(N直右)3/20/202437一條專用直行車道的通行能力：式中：T周—信號燈周期時間（s）；

t綠—每一個周期內的綠燈時間（s），各方向的綠燈時間根據各自的流量大小確定；

t間—前后兩輛車通過停車線的平均間隔時間，小汽車平均為2.5s，大型車平均為3.5s，特大型車（鉸接車、半掛車）平均為7.5s；對于不不同混合比的車輛，t間可按P116表5-41確定。四、信號交叉口的通行能力3/20/202438四、信號交叉口的通行能力

t損—個周期內的綠燈損失時間（s）這里只計算加速時間損失，不計算起步反應時間損失。其中：V—直行車輛通過交叉口的車速，一般交叉口采用15m/s；

a—平均加速度（m/s2）：小汽車：a=0.6～0.7（m/s2）；中型車：a=0.5～0.6（m/s2）；大型車：a=0.4～0.5（m/s2）。3/20/202439一條右轉專用車道的通行能力原則上可按直行方法計算，將直行的通過時間換成右轉的通過時間，一般采用下式

C右＝3600/t右（輛/h）注：t右為前后兩右轉車輛連續(xù)駛過停車線斷面的間隔時間，大小車各半時為4.5s，全為小車時為3～3.6s，一般一條右轉彎車道流量為1000～1200輛/h，如果有行人過街、自行車影響應將行人過街、自行車的時間減去在用上式計算。

四、信號交叉口的通行能力3/20/202440設置左轉信號時一條左轉專用車道的通行能力

式中：n—在一個周期內允許左轉彎的車輛數；

t綠左—一個周期內專門用于通過左專車黃綠燈的時間（s）;

V左—左轉車輛的行駛速度（m/s）；

a—左轉車的平均加速度（m/s2）;

ht左—左轉車通過停車線的車頭時距（s）。四、信號交叉口機動車的通行能力3/20/202441不設專用左轉信號時一條左轉車道的通行能力，根據我國交通安全的法律規(guī)定，不設專用左轉信號時實現左轉有以下三種情況：利用初綠時間通過左轉車超前駛過與對向直行車沖突的地點，其條件為左轉車至沖突點處應較對向直行車到沖突點處為近，使左轉車有可能超前通過該點而不致碰撞，如每周期內利用此時間通過n1輛車，則每小時可通過左轉車為3600n1/T周輛。四、信號交叉口的通行能力3/20/202442利用對向直行車的可插車間間隙通過在對向直行車交通量不大的情況下，左轉車利用其可插車間隙通過，其允許通過的車輛數視對向執(zhí)行車可能提供的可插車間隙數。如每周期可通過n2輛、則n2按以下方法確定：根據實測左轉車穿越直行車所需的可插車間隙為7～8s左右。直行車頭時距約為3.5～4s，故可插車的間隙約為直行車車頭時距的2倍，則每個周期可能通過的左轉車輛n2最多等于一條直行車道一個周期的直行通行能力C直減去每個周期實際到達的直行車并除以2，即：四、信號交叉口的通行能力3/20/202443式中：

t綠—一個周期內的綠燈時間（s）；

V—直行車輛的車速（m/s）；

a—直行車輛的平均加速度（m/s2）數值如前;

ht直—直行車輛的車頭時距（s）。四、信號交叉口的通行能力3/20/202444利用黃燈時間通過左轉車輛至沖突點前排隊等候，待黃燈出現，左轉車迅速啟動，則每周期可能通過的左轉車由下式決定。

式中：為由于加速而損失的黃燈時間；V、a同為左轉車速與加速度，數值同前。則總共可通過的左轉車流量為：四、信號交叉口的通行能力3/20/202445直、左混合行駛時一條車道的通行能力對于同一條車道上有直、左混行時，因去向各異相互干擾，甚至引起停車，因此應乘以適當的折減系數J。同時，由于左轉車通過時間往往大于直行車通過時間，一般約為直行車通過時間的1.75倍，故應將左轉車的所占比例乘以1.75倍，設r左為左轉車輛所占百分比，則系數J一般為0.7～0.9，也可通過觀測確定。四、信號交叉口的通行能力3/20/202446直、右混行一條車道的通行能力原理同前，但右轉車所占時間一般為直行車的1.5倍（J=1.5）。r右表示右轉車所占百分比則：整個信號交叉口的總通行能力為交叉口各個進口的直行、左轉、右轉各項通行能力之和。四、信號交叉口的通行能力3/20/202447四、信號交叉口的通行能力平面交叉口的服務水平要受到交通控制，通過交叉口所需時間、延誤時間、停車時間、停車次數和頻率等影響，可采用下表的服務水平等級。3/20/202448

*E是車輛在交叉口處的行車速度與路段上車輛行駛速度之比。四、信號交叉口的通行能力等級指標一二三四五交通負荷系數Z<0.60.6～0.70.7～0.80.8～0.9>0.9效率系數*E>0.80.8～0.650.65～0.50.5～0.35<0.35交叉口受阻車輛％<1010～1515～2020～30>30延誤時間T（s/輛）<3030～4040～5050～60>60排隊長度L（m）<3030～6060～8080～100>1003/20/202449第四節(jié)高速公路通行能力3/20/202450一、交織區(qū)通行能力

概述由于交織區(qū)車流運行方向不完全相同，車流相互交織，操作復雜，所以交織區(qū)車輛運行速度一般較低，車頭時距也較正常路段上稍大，通行能力降低而成為制約道路系統(tǒng)通行能力的瓶頸。交織運行特征所謂交織，系行駛方向大致相同而不完全一致的兩股或多股車流，沿著一定長度的路段，不借助與交通控制與指揮設備，自主進行合流而后又實現分流的運行方式。3/20/202451一、交織區(qū)通行能力交織區(qū)長度根據國外研究，認為從入口段三角端部寬0.6m處至出口三角端寬度3.6處之間的一段距離。經國內外研究認為交織區(qū)長度不應小于50m也不應大于600m，太短則操作困難，速度降低太大，太長則費用太高，且進出口之間的交織運行與操作過分分散，緊迫性不明顯，車流不具備交織特點。（見圖）

3/20/202452一、交織區(qū)通行能力交織區(qū)類型（Ⅰ類交織區(qū)示意圖）交織區(qū)長度50～600m3.6m6m3/20/202453一、交織區(qū)通行能力交織區(qū)類型（Ⅱ類交織區(qū)示意圖）交織區(qū)長度50～600m3.6m6m3/20/202454一、交織區(qū)通行能力

交織運行特性交織區(qū)的車流運行關鍵在于車輛運行的交織操作，它影響到行駛車速，車頭時距以及行車安全等問題，交織長度與交織斷面車道數關系是交織運行效率的兩個主要參數，另一方面隨著交織流量增加，操作困難，速度大降，時距大增，會導致交織區(qū)運行效率下降。3/20/202455一、交織區(qū)通行能力交織流量比（VB）與交織比（r）概念，見圖：

交織區(qū)流量之和為：Q總=Q01+Q02+Qw1+Qw2

交織流量比：VB=(Qw1+Qw2)/Q總設：Qw1<Qw2，則：交織比：r=Qw1/Qw2Qw1Q01Qw2Q013/20/202456一、交織區(qū)通行能力

通行能力計算交織區(qū)的通行能力和運行速度，同交織區(qū)的長度、車道數、交織流量比，總交通量及交織區(qū)車道構造等因素有關，其計算公式為：式中：Cw—交織區(qū)通行能力（pcu/h）；

C0—單條車道基本通行能力（pcu/h）；

rs

—交織區(qū)類型修正系數，其中：

Ⅰ類交織區(qū)rs=0.95，Ⅱ類交織區(qū)rs=0.95。3/20/202457一、交織區(qū)通行能力

rN

—交織區(qū)內車道數修正系數；對于2、3、4和5條車道交織區(qū)，rN分布取1.8、2.6、3.4和4；

rL

—交織區(qū)長度修正系數由下式計算：式中L為交織長度。

rVR

—交織流量比修正系數，見P98表5-233/20/202458一、交織區(qū)通行能力

服務水平評價交織區(qū)運行質量的因素有密度、流速和服務流率，但重要為行車密度和服務流率，按四級標準劃分列于下表中：服務水平等級密度（輛/車道公里）服務交通量/通行能力（V/C）一級80.35二級180.75三級260.90四級421.003/20/202459二、匝道通行能力

概述匝道是聯系不同高程上兩交叉線路、供兩線路車輛實現轉換方向的連接道路，長度較短，一般有一個入口和一個出口，線形變化較大且常有縱坡和小半徑的轉彎，通行能力較正常路段稍低。3/20/202460二、匝道通行能力正線正線正線正線匝道匝道匝道匝道匝道3/20/202461二、匝道通行能力匝道匝道匝道匝道正線正線正線3/20/202462二、匝道通行能力

匝道的形式、類型與基本參數匝道基本形式：右轉匝道與左轉匝道；匝道特殊形式：定向匝道和對角線匝道，單向單匝道和單向雙匝道，亦有采用雙向雙匝道的形式。基本參數：匝道車輛的運行特征：有出入口車輛的運行及在匝道上的運行，包括分流運行、合流運行與交織運行，亦有加速運行與減速運行，上坡、下坡，小曲線甚至反向曲線的運行，匝道上車輛行駛狀況比較復雜。匝道通行能力計算的主要參數有：自由流速度FV、按匝道轉彎半徑計算的行車速度FV0、大車混入率修正值CH。3/20/202463二、匝道通行能力

自由流速度

實際條件下，自由流速度FV的可按下式計算：

FV0—按匝道轉彎半徑計算的行車速度（km/h）；

FFVW—行車寬度修正系數（km/h）；

FFVV—視距修正系數（km/h）；

FFVSL—縱坡修正系數（km/h）；

FFVS—分隔帶修正系數（km/h）；

FFVUD—駛入道路修正系數（km/h）。3/20/202464二、匝道通行能力

按匝道轉彎半徑計算的行車速度FV0

利用線性設計的基本公式：

R—匝道最小曲率半徑（m）；

i—匝道最大超高橫坡度（%）；

μ—最大側向力系數，一般采用0.12。3/20/202465二、匝道通行能力

大車混入率修正值CH

大車混入率修正值算式：

P2、P3—大中型車及特大型車所占比重（％）；

E2、E3—大中型車與特大型車的換算系數，見P101，換算方法為：

Q—標準小汽車交通量；Q1—小汽車交通量；

Q2—大中型車交通量；Q1—特大型車交通量3/20/202466二、匝道通行能力

匝道通行能力計算

匝道通行能力定義為在一定道路交通狀態(tài)、環(huán)境和良好氣候條件下，單位時間內，匝道的一條行車道上能夠通過的最大車輛數以pcu/h計，一般影響通行能力的因素很多，但就匝道而言，其長度較短絕大部分均為單向單車道，其影響的主要因素為車道寬度和車輛組成，至于半徑、縱坡的影響已在速度方面考慮。3/20/202467二、匝道通行能力

匝道通行能力計算：

式中：

C—匝道一條車道實際通行能力（輛/h）；

C0—基本通行能力（輛/h）；

CW—匝道斷面總寬度修正系數；

CH—大車混入率修正系數。各參數的具體值可查閱有關表格。

3/20/202468二、匝道通行能力

匝道服務水平服務水平評價的因素很多，一般均選用對本設施影響最大的幾項因素作為服務水平等級劃分的指標，對匝道通行能力的服務水平國內均選用飽和度與車流密度作為基本依據，并劃分為以下四個等級的服務等級：服務水平等級飽和度DS(Q/C)通行能力C0（輛/h）一<0.20對于特定匝道可查“不同速度、坡度下匝道的基本通行能力C0值”并乘以飽和度即得二0.20－0.50三0.50－0.80四0.80－1.03/20/202469三、高速公路與匝道連接處通行能力

概述由于高速公路與匝道連接處產生的分流與合流運行，車輛進出匝道與高速公路需要相互間協(xié)調配合，必然要影響運行車速和交通安全。而連接處為匝道的重要組成部分，它的通行能力決定了匝道和高速公路進出口的通行能力，是一個關鍵部位。一般稱匝道與高速公路連接處的通行能力，是高速公路分、合流點處導引與疏通交通流的能力，它關系到高速公路外側車道與進出口的正常運行。3/20/202470三、高速公路與匝道連接處通行能力

分、合流點車流運行特征在分流點處，車輛分離運行，會影響到高速公路上的車流正常運行。車輛分流過程中，首先是轉移車道的過程，在車輛分流區(qū)范圍內，離開原車道的車輛必須逐步從內側車道向外側車道移動。據大量的觀測分析，隨距離分流點的接近而轉換車道的比重大大增加，由于分離運行對最右側車道正常交通流產生很大的影響，故分流點的交通運行必須考慮上游單向的總交通量，與最右側車道交通流之間的關系及相互影響。3/20/202471三、高速公路與匝道連接處通行能力

分、合流點車流運行特征合流車輛絕大部分匯合于主線右側車道，故右側車道受影響最大，經過右側車道逐步移換到速度較快的中間或內側車道，在合流區(qū)范圍內，留在最右側車道的車輛逐步減少。3/20/202472三、高速公路與匝道連接處通行能力

分合流點通行能力的相關因素分析：根據國內外理論分析與實際觀測主要相關因素為：匝道交通量Qr，駛入匝道上游主路單向交通量，主路單向最大交通量Qf

，與相鄰上、下游匝道的距離Du、Dd，相鄰上游、下游匝道的交通量Qu、Qd，及匝道的形式。一般分析計算連接處通行能力時，要分析三個關鍵交通量：匯合交通量Qm、分離交通量Qd、主線交通量Qf等因素。根據匝道形式，共有11種計算圖式。3/20/202473三、高速公路與匝道連接處通行能力通行能力計算圖式四車道高速公路單車道駛入圖式

3/20/202474三、高速公路與匝道連接處通行能力通行能力計算圖式計算式：四車道高速公路單車道駛入匝道，有或無加減速車道。僅用于上游610m內無相鄰駛入匝道。使用范圍：=360~3100veh/h=50~1300veh/h3/20/202475三、高速公路與匝道連接處通行能力四車道高速公路單車道駛出圖式

3/20/202476三、高速公路與匝道連接處通行能力四車道高速公路單車道駛出圖式計算式：四車道高速公路單車道駛出匝道，有或無加減速車道。僅用于上游980m內無相鄰駛入匝道。使用范圍：=360~3800veh/h=50~1400veh/h3/20/202477三、高速公路與匝道連接處通行能力四車道高速公路上游有相鄰單車道駛入匝道的駛入單車道圖式

3/20/202478三、高速公路與匝道連接處通行能力四車道高速公路上游有相鄰單車道駛入匝道的駛入單車道圖式計算式：當Du≤120m或Vu≥900veh/h，計算結果不精確使用范圍：

＝720~3300veh/h，＝90~1400veh/h

＝90~900veh/h，＝120~610m3/20/202479三、高速公路與匝道連接處通行能力四車道高速公路上游有相鄰單車道駛入匝道的駛出單車道圖式

3/20/202480三、高速公路與匝道連接處通行能力四車道高速公路上游有相鄰單車道駛入匝道的駛入單車道圖式計算式：四車道高速公路單車道駛出匝道其上游980m內有相鄰駛入匝道，該駛出匝道有或無減速車道使用范圍：

＝65~3800veh