JTG D60-2015 公路橋涵設計通用規(guī)范

公路橋涵設計通用規(guī)范中華人民共和國交通運輸部發(fā)布行業(yè)標準，自2015年12月1日起施行，原《公路橋涵設計通用規(guī)范》2015年9月9日2015年9月14日印發(fā)根據(jù)交通運輸部廳公路字〔2009〕190號文《關于下達2009年度公路工程標準制修訂項目計劃的通知》要求，由中交公路規(guī)劃設計院有限公司作為主編單位主持《公頒發(fā)后以《公路橋涵設計通用規(guī)范》(JTGD60—在修訂過程中，規(guī)范修訂組進行了大量的科研工作，吸取了國內(nèi)其他單位的研究成果和實際工程設計經(jīng)驗；參考、借鑒了國際先進的標準規(guī)范；與國內(nèi)相關規(guī)范進行了比較和協(xié)調(diào)。在規(guī)范條文初稿編寫完成以后，通過多種方式廣泛征求了設計、施工、建本規(guī)范共分4章和1個附錄，主要章節(jié)包括：1總則；2術語和符號；3設計本次修訂的主要內(nèi)容包括：補充了有關橋涵總體設計的要求；增加了橋涵設計使用年限、交通安全、環(huán)境保護、耐久性、橋梁結構監(jiān)測和風險評估等的相關規(guī)定；增加了橋涵養(yǎng)護設施的設計要求；調(diào)整了作用組合分類及計算方法、汽車荷載標準的規(guī)定；增加了汽車疲勞荷載等標準值的規(guī)定；補充了地震設計狀況的規(guī)定。請各有關單位在執(zhí)行過程中，將發(fā)現(xiàn)的問題和意見，函告本規(guī)范日常管理組，聯(lián)系人：翟慧娜(地址：北京市德勝門外大街83號德勝國際中心B座407室，中交公路規(guī)劃設計院有限公司，郵編：100088,傳真電子郵箱：sssohpdi@163.劉曉娣馮良平鄒筑煜李懷峰任勝健王克海沈永林秦大航陳艾榮王似舜席廣恒王全錄韓大章韓振勇 32.1術語 32.2符號 53設計要求 73.1一般規(guī)定 73.2橋涵布置 83.3橋涵孔徑 3.4橋涵凈空 3.5橋上線形及橋頭引道 3.6構造要求 3.7橋面鋪裝、防水和排水 3.8養(yǎng)護及其他附屬設施 4作用 4.1作用分類、代表值和作用組合 4.2永久作用 224.3可變作用 264.4偶然作用 4.5地震作用 附錄A全國氣候分區(qū)圖 附件《公路橋涵設計通用規(guī)范》(JTGD60—2015)條文說明 41 433設計要求 44 制定本規(guī)范。1.0.2本規(guī)范適用于新建和改建各等級公路橋涵的設計。1.0.3公路橋涵結構的設計基準期為100年。1.0.4公路橋涵主體結構和可更換部件的設計使用年限不應低于表1.0.4的規(guī)定。公路等級中橋涵洞吊索四級公路1.0.5特大、大、中、小橋及涵洞按單孔跨徑或多孔跨徑總長分類規(guī)定見表1.0.5。多孔跨徑總長L(m)單孔跨徑Lx(m)中橋涵洞1.0.6公路橋涵應進行抗風、抗震、抗撞等1.0.7公路橋涵設計應滿足環(huán)境保護和資源節(jié)約的有關要求。1.0.8公路橋涵設計除應符合本規(guī)范的規(guī)定外，尚應符合國家和行業(yè)現(xiàn)行有關標準2術語和符號2.1.1設計基準期designrefsrenceperiod為確定可變作用等的取值而選用的時間參數(shù)。在正常設計、正常施工正常使用和正常養(yǎng)護條件下，橋涵結構或結構構件不需進行大修或更換，即可接其預定目的使用的年限。2.1.3極限狀態(tài)limitstates整個結構或結構的一部分超過某此特定狀態(tài)為該功能的極限狀態(tài)。專定狀態(tài)就不能滿足設計規(guī)量的某一功能要求，2.1.4承載能力極限狀態(tài)ultimatelimits對應于結構或結構構件達到最大承載力或不適于繼續(xù)承載的變形的狀態(tài)。2.1.5正常使用極限狀態(tài)seviceabilitylimit-states對應于結構或結構構件達到正常使用或耐久性能的某項規(guī)定限值的狀態(tài)。2.1.6設計狀況designsituations代表一定時段內(nèi)實際情況的一組設計條件，設計時應做到在該組條件下結構不超越有關的極限狀態(tài)。2.1.7結構耐久性structuraldurability在設計確定的環(huán)境作用和養(yǎng)護、使用條件下，結構及其構件在設計使用年限內(nèi)保持其安全性和適用性的能力。施加在結構上的集中力或分布力(直接作用，也稱為荷載)和引起結構外加變形或約束變形的原因(間接作用)。在設計基準期內(nèi)其量值隨時間而變化，且變化值與平均值相比不可忽略不計的作用的主要代表值，可根據(jù)對觀測數(shù)據(jù)的統(tǒng)計、作用的自然界限或工程經(jīng)驗在作用組合中，伴隨主導作用的可變作用值。可以是組合值、頻遇值或準永2.1.16可變作用的組合值combinationv使組合后的作用效應的超越概率與該作用單獨出現(xiàn)時其標趨于一致的作用值；或組合后使結構具有規(guī)定可靠指標的作用值2.1.17可變作用的頻遇值frequentvalueofavariableac2.1.18可變作用的準永久值quasi-permanent在設計基準期內(nèi)被超越的總時間占設計基準期的比率較大的作4 42.1.19作用效應effectofaction在不同作用的同時影響下，為驗證某一極限狀態(tài)的結構可靠度而采用的一組作用設承載能力極限狀態(tài)設計時，永久作用設計值與可變作用設計值的組合。2.1.22作用偶然組合accidentalcombinationofacti2.1.23作用頻遇組合frequentcombinationofacti正常使用極限狀態(tài)設計時，永久作用標準值與主導可變作用頻遇值、伴隨可變作用正常使用極限狀態(tài)設計時，永久作用標準值與可變作用準永久值的組合。用概率極限狀態(tài)設計法設計時，為保證所設計的結構具有規(guī)定的可靠度，在設計表達式中采用的系數(shù)。分為作用分項系數(shù)和抗力分項系數(shù)兩類。對不同安全等級的結構，為使其具有規(guī)定的可靠度而采用的分項系數(shù)。2.2.1材料性能有關符號2.2.2作用和作用效應有關符號6E;——高度Fe——預加力標準值；G、Ga——第i個永久作用的標準值和設計值；Qx、Qm—第j個可變作用的標準值和設計值；A?——偶然作用的設計值；S——承載能力極限狀態(tài)下作用基本組合的效應設計值；S?——承載能力極限狀態(tài)下作用偶然組合的效應設計值；Sa——作用頻遇組合的效應設計值；S——作用準永久組合的效應設計值；σw——預應力鋼筋的有效預應力；σon——預應力鋼筋張拉撞制應力σ;——預應力鋼筋的相應階段的預應力損失。2.2.3幾何參數(shù)有關符房R——曲線半徑；A,——預應力鋼筋的截面面積；l——橋梁跨徑。n2.2.4計算系數(shù)及其他有關符號C;——冰溫系數(shù)；f——結構基顆；g——重力加速度；m——樁或墩迎水面形狀系數(shù)；ξ——壓實土的靜七壓為系數(shù)；φ——土的內(nèi)摩擦角λ——側壓系數(shù)；μ——支座的摩擦系數(shù)；γo——結構重要性系數(shù)；γc;——第i個永久作用的分項系數(shù)；Yo——第j個可變作用的分項系數(shù)；γn——可變作用的結構設計使用年限荷載調(diào)整系數(shù)；ψe——可變作用的組合值系數(shù)；ψr——可變作用的頻遇值系數(shù)；ψ?——可變作用的準永久值系數(shù)。73設計要求3.1一般規(guī)定3.1.1公路橋涵應根據(jù)公路功能和技術等級，考慮因地制宜、就地取材、便于施工和養(yǎng)護等因素進行總體設計，在設計便用年限內(nèi)應滿足規(guī)定的正常交通荷載通行的需要。3.1.2公路橋涵線形設計應符合下列規(guī)定：1中小橋涵線形最計應符合路線計的總體求。2特大、大橋線形設計應綜合考慮路線總體走向、橋區(qū)地質(zhì)。地形、安全通行、通航、已有建筑設施、環(huán)境敏感區(qū)等因素。3特大、大橋宜采用較高的平曲線指標，縱斷面不宜設計成平玻或凹曲線。3.1.3公路橋涵結構應按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進行設計。3.1.4公路橋涵應根據(jù)不同種類的作用及其對橋涵的影響、橋涵所處的環(huán)境條件，考慮以下四種設計狀況，進待極限狀態(tài)設計：1持久狀況應進行承載能為極限狀態(tài)和重常使用極限狀態(tài)設計。2短暫狀況應作承載能力極限狀態(tài)設計，可根掘需要進行正常使用極限狀態(tài)設計。3偶然狀況應作承載能力極限狀態(tài)設計。4地震狀況應作承載能力極限狀態(tài)設計。3.1.5公路橋梁鋼結構部分應根據(jù)需要進行抗疲勞設計。3.1.6公路橋梁應按相關規(guī)定進行設計階段風險評估。3.1.7公路橋涵應按照設計使用年限和環(huán)境條件進行耐久性設計。3.1.8公路橋涵應考慮養(yǎng)護需要，按照可到達、可檢查、可維修和可更換的要求進行設計。83.1.9公路橋涵應與自然環(huán)境和景觀相協(xié)調(diào)；特殊大橋宜進行景觀3.2.1橋梁應根據(jù)公路功能、等級、通行能力及抗洪防災要求，結合水文、地質(zhì)、1特大、大橋橋位應選擇河道順直穩(wěn)定、河床地質(zhì)良好、河槽能通過大部分設計流量的河段。橋位應避開斷層、巖溶、滑坡、泥石流等不良地質(zhì)的河段，不宜選擇在河漢、沙洲、古河道、急彎、匯合口、港口作業(yè)區(qū)及易形成流冰、流木阻塞的河段。3.2.2當橋址處有兩個及兩個以上的穩(wěn)定河槽，或灘地流量占設計流量比例較大且水流不易引入同一座橋時，可在各河槽、灘地、河汊上分別設橋，不宜用長大導流堤強行集中水流。平坦、草原、漫流地區(qū)，可按分片泄洪布置橋涵。天然河道不宜改移或3.2.3橋梁縱軸線宜與洪水主流流向正交。對通航河流上的橋梁，其墩臺沿水流方向的軸線應與最高通航水位時的主流方向一致。當斜交不能避免時，交角不宜大于5°;當交角大于5°且斜橋正做時，墩(臺)邊緣凈距宜按式(3.2.3)計算，其計算簡圖如圖3.2.3所示。圖3.2.3墩(臺)邊緣凈距計算簡圖式中：l?——相應于計算水位的墩(臺)邊緣之間的凈距(m)l——通航要求的有效跨徑(m);93.2.4橋涵水文、水力的計算應符合現(xiàn)行《公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》(JTGC20)和3.2.5通航海輪的橋梁布置應滿足現(xiàn)行《通航定。通航內(nèi)河橋梁的布置應滿足現(xiàn)行《內(nèi)河通航標準》(GB50139)的規(guī)定，并應充3.2.6位于通航水域中的橋梁宜減少在通航水域中設置橋墩，并宜設置于淺水區(qū)?？赡茉馐艽盎蚱魑镒矒舻臉蚨眨瑧紤]船舶或漂流物的撞擊作用，并應設置警示標3.2.7橋梁跨越有中央分隔帶的多車道公路時，不宜在中央分隔帶內(nèi)設置橋墩。需要設置橋墩時，橋墩結構應考慮汽車的撞擊作用，并應在橋墩附近設置必要的防撞設施跨線橋的橋墩設置在橋下公路的路側時，不得侵入公路建筑限界。橋墩宜設置在公3.2.8為保證橋位附近水流順暢，河槽、河岸不發(fā)生嚴重變形，必要時可在橋梁上、1調(diào)治構造物的形式及其布置應根據(jù)河流性質(zhì)、地形、地質(zhì)、河灘水流情況以及2非淹沒式調(diào)治構造物的頂面，應高出橋涵設計洪水頻率的水位至少0.25m,必3允許淹沒的調(diào)治構造物的頂面應高出常水位。4單邊河灘流量不超過總流量的15%或雙邊河灘流量不超過25%時，可不設導3.2.9公路橋涵的設計洪水頻率應符合表3.2.9的規(guī)定，并應符合下列規(guī)定：1二級公路上的特大橋及三、四級公路上的大橋，在河床比降大、易于沖刷的情2沿河縱向高架橋和橋頭引道的設計洪水頻率應符合現(xiàn)行《公路工程技術標準》3對由多孔中小跨徑橋梁組成的特大橋，其設計洪水頻率可采用大橋標準。4三、四級公路，在交通容許有限度的中斷時，可修建漫水橋和過水路面。漫水橋和過水路面的設計洪水頻率，應根據(jù)容許阻斷交通的時間長短和對上下游農(nóng)田、城鎮(zhèn)、村莊的影響以及泥沙淤塞橋孔、上游河床的淤高等因素確定。公路等級中橋四級公路不作規(guī)定3.3.2小橋、涵洞的孔徑，應根據(jù)設計洪水流量、河床地質(zhì)、河床和錐坡加固形式1當缺少水文資料時，可根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查的多年洪水痕跡，泛監(jiān)范圍和既有橋涵驗2當小橋、涵洞的上游條件許可積水時，依暴雨徑流計算的流量可考慮減少，但減少的流量不宜大于總流量的1X4。3.3.3特大、大、中橋的孔徑布置應按設計洪水流量和橋位河段的特性進行設計計算，并對孔徑大小、結構形式、墩臺基礎埋置深度、橋頭引道及調(diào)治構造物的布置等進3.3.4計算橋下沖刷時，應考慮橋孔壓縮后設計洪水過水斷面所產(chǎn)生的橋下一般沖刷、墩臺阻水引起的局部沖刷、河床自然演變沖刷以及調(diào)治構造物和橋位其他沖刷因素1有橋臺的橋梁為兩岸橋臺側墻或八字墻尾端間的距離。2無橋臺的橋梁為橋面系長度。3.3.6橋涵跨徑在50m及以下時，宜采用標準化跨徑。采用標準化跨徑的橋涵宜采用裝配式結構及機械化、工廠化施工。橋涵標準化跨徑規(guī)定如下：0.75m、1.0m、3.4橋涵凈空3.4.1橋涵凈空應符合現(xiàn)行《公路工程技術標準》(JTGB01)中的公路建筑限界規(guī)定，并應符合下列規(guī)定：1確定橋面凈寬時，應首先考慮與橋梁相連的公路路段的路基寬度，保持橋面凈寬與路基寬度相同。2多車道公路上的特天橋為整體式上部結構時，電央分隔帶寬度應根據(jù)所采用的護欄形式確定，路肩寬度經(jīng)論證后可采用現(xiàn)行《公路工程技術標準》(JTGBO1)有關規(guī)定的“最小值”。3高速公路和作為十線功能的一級公路上特大橋的右側路肩寬度小于2.50m且橋長超過1000m時，宣設置緊急停車帶和過渡段，緊急停車帶寬度包括路肩在內(nèi)應為3.50m,有效長度不應小于40m,間距不宜大于500m。4橋上設置的各種安全設施及標志等不得侵入橋涵凈空限界。3.4.2橋面人行道、自行車道和攔護設施的布置應符合下列規(guī)定：1高速公路上的橋梁不宜設人行道。一、二、三、四級公路上橋梁的橋上人行道和自行車道的設置，應根據(jù)需要而定，并應與前后路線布置協(xié)調(diào)人行道、自行車道與行車道之間，應設護欄或路緣石等分隔設施。一個自行車道的寬度應為1.0m;當單獨設置自行車道時，不宜小于兩個自行車道的寬度。人行道的寬度宜為1.0m;大于1.0m時，按0.5m的級差增加。漫水橋和過水路面可不設人行道。2通行拖拉機或畜力車為主的慢行道，具寬度應根據(jù)當?shù)匦旭偼侠瓩C或畜力車車型及交通量而定；當沿橋梁一側設置時，不應小于雙向行駛要求的寬度。3橋梁護欄設置應符合現(xiàn)行《公路交通安全設施設計規(guī)范》(JTGD81)的相關規(guī)定。4路緣石高度可取用0.25～0.35m。當跨越急流、大河、深谷、重要道路、鐵路、主要航道，或橋面常有積雪、結冰時，其路緣石高度宜取用較大值。3.4.3橋下凈空應根據(jù)計算水位(設計水位計入壅水、浪高等)或最高流冰水位加安全高度確定，并應符合下列規(guī)定：1當河流有形成流冰阻塞的危險或有漂浮物通過時，應按實際調(diào)查的數(shù)據(jù)，在計算水位的基礎上，結合當?shù)鼐唧w情況酌留一定富余量，作為確定橋下凈空的依據(jù)。對于有淤積的河流，橋下凈空應適當增加。2通航或流放木筏的河流，橋下凈空應符合通航標準或流放木筏的要求。有國防要求和其他特殊要求(如石油鉆探船只)的航道，其通航標準應與有關部門具體研究3在不通航或無流放木筏河流上及通航河流的不通航橋孔內(nèi)，橋下凈空不應小于高出計算水位(m)高出最高流冰面(m)4無鉸拱的拱腳允許被設計洪水淹沒，但不宜超過拱圈高度的2/3,且拱頂?shù)酌嬷劣嬎闼坏膬舾卟坏眯∮?.0m。5在不通航和無流筏的水庫區(qū)域內(nèi)，梁底面或無鉸拱拱頂?shù)酌骐x開水面的高度不應小于計算浪高的0.75倍加上0.25m。3.4.4涵洞宜設計為無壓力式的。無壓力式涵洞內(nèi)頂點至洞內(nèi)設計洪水頻率標準水位的凈高應符合表3.4.4的規(guī)定。涵洞進口凈高(或內(nèi)徑)h(m)管涵拱涵3.4.5立體交叉跨線橋橋下凈空應符合下列規(guī)定：2鐵路從公路上跨越通過時，其跨線橋橋下凈空及布孔除應符合本規(guī)范第3.4.1條橋涵凈空的規(guī)定外，尚應滿足橋下公路的視距和前方信息識別的要求。3農(nóng)村道路與公路立體交叉的跨線橋橋下凈空為：1)當農(nóng)村道路從公路上面跨越時，跨線橋橋下凈空應符合本規(guī)范第3.4.1條建筑限界的規(guī)定；2)當農(nóng)村道路從公路下面穿過時，其凈空可根據(jù)當?shù)赝ㄐ械能囕v和交叉情況而定，人行通道的凈高應大于或等于2.2m,凈寬應大于或等于4.0m;3)畜力車及拖拉機通道的凈高應大于或等于2.7m,凈寬應大于或等于4.0m;4)農(nóng)用汽車通道的凈高應大于或等于3.2m,凈寬應根據(jù)交通量和通行農(nóng)業(yè)機械的類型選用，且應大于或等于4.0m;5)汽車通道的凈高應大于或等于3.5m,凈寬應大于或等于6.0m。3.4.6車行天橋橋面凈寬按交通量和通行農(nóng)業(yè)機械類型可選用4.5m或7.0m,其汽車荷載應符合本規(guī)范第4.3.1條有關四級公路汽車荷載的規(guī)定。人行天橋橋面凈寬應大于或等于3.0m,其人群荷載應符合本規(guī)范第4.3.6條的規(guī)定。1電信線、電力線、電纜、管道等的設置不得侵入公路橋涵凈空限界，不得妨害2嚴禁易燃、易爆、高壓等管線設施利用或通過公路橋梁。天然氣輸送管道離開特大、大、中橋的安全距離不應小于100m,離開小橋的安全距離不應小于50m。3高壓線跨河塔架的軸線與橋梁的最小間距，不得小于一倍塔高。高壓線與公路橋涵的交叉應符合現(xiàn)行《公路路線設計規(guī)范》(JTGD20)的規(guī)定。1橋上縱坡不宜大于4%,橋頭引道縱坡不宜大于5%;橋頭兩端引道的線形應與2位于城鎮(zhèn)混合交通繁忙處的橋梁，橋上縱坡及橋頭引道縱坡均不得大于3%。3對易結冰、積雪的橋梁，橋上縱坡不宜大于3%。3.5.2在洪水泛濫區(qū)域以內(nèi)，特大、大、中橋橋頭引道的路肩高程應高出橋梁設計洪水頻率的水位加壅水高、波浪爬高、河彎超高、河床淤積等影響0.5m以上；小橋涵引道的路肩高程宜高出橋涵前壅水水位(不計浪高)0.5m以上；壓力式或半壓力式涵洞的路肩高程宜高出涵前壅水水位1.0m以上。1橋頭錐體及橋臺臺后5～10m長度內(nèi)的引道，可用砂性土等材料填筑。在非嚴2錐坡與橋臺兩側正交線的坡度，當有鋪砌時，路肩邊緣下的第一個8m高度內(nèi)不宜陡于1:1;在8~12m高度內(nèi)不宜陡于1:1.25;高于12m的路基，其12m以下的邊坡坡度應由計算確定，但不應陡于1:1.5,變坡處臺前宜設寬0.5～2.0m的錐坡平臺；不受洪水沖刷的錐坡可采用不陡于1:1.25的坡度；經(jīng)常受水淹沒部分的邊坡坡度不應陡于1:2。3埋置式橋臺和鋼筋混凝土灌注樁式或排架樁式橋臺，其錐坡坡度不應陡于4洪水泛濫范圍以內(nèi)的錐坡和引道的邊坡坡面，應根據(jù)設計流速設置鋪砌層。鋪砌層的高度應為：特大、大、中橋應高出計算水位0.5m以上；小橋涵應高出設計水位加壅水水位(不計浪高)0.25m以上；當有逆風、冰凍或漂流物等影響時，應適當提高。3.5.4橋臺側墻后端和懸臂梁橋的懸臂端深入橋頭錐坡頂點以內(nèi)的長度，均不應小于0.75m(按路基和錐坡沉實后計)。3.5.5高速公路、一級公路、二級公路和三級公路的橋頭宜設置搭板，搭板設置應符合下列規(guī)定：1搭板長度不宜小于5;橋臺高度不小于5m時，指板長度不宜小于8m。2搭板寬度宜與橋臺側墻內(nèi)緣相齊，并用柔性材料隔離，最小寬度不應小于行車道寬度。量小于0.25m;長度不小于6n的搭板，現(xiàn)厚屋不宜小于0.30m。3.6構造要求3.6.1橋涵結構應符合下列規(guī)定1橋涵結構在制造運輸、安裝和使用過程中，應具有規(guī)定的強度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性。2橋涵結構構造應使其附加應力、局部應力盡量減小。3橋涵結構形式和物造座便于制造、施工和養(yǎng)護4橋涵結構物所用材料的品質(zhì)及其技術性能應符合相關現(xiàn)行標準的規(guī)定。3.6.2橋涵的上、下部構造應視需要設置變形縫或伸縮縫，并配置適用的伸縮裝置。高速公路、一級公路上的多孔梁(板)橋宜分聯(lián)采用結構連續(xù)，也可分聯(lián)采用橋面連續(xù)。3.6.3小橋涵可在進、出口和橋涵所在范圍內(nèi)整治和加固河床，必要時應在進、出口處設置減沖、防沖設施。3.6.4漫水橋應盡量減小橋面和橋墩的阻水面積，其上部構造與墩臺的連接必須可靠，并應采取必要的措施使基礎不被沖毀。3.6.5橋涵應有必要的通風、排水和防護措施及維修工作空間。3.6.6設置護欄的橋梁，橋梁護欄與橋面板應進行可靠連接。根據(jù)護欄形式，可采用直接埋入式、地腳螺栓和預埋鋼筋的連接方式。3.6.7設置欄桿的橋梁，其欄桿的設計，除應滿足受力要求外，尚應注意美觀，欄桿高度不應小于1.1m。3.6.8橋梁支座設計應滿足下列要求：1橋梁支座可按其跨徑、結構形式、反力值、支承處的位移及轉(zhuǎn)角變形值選取不同的支座。橋梁可選用板式橡膠支座或四氟滑板橡膠支座、盆式橡膠支座和球型鋼支座。不宜采用帶球冠的板式橡膠支座或坡形板式橡膠支座。2橋梁縱橋向單個支承點置設置排豎向支座。橫橋向豎向支座的設置應考慮支座脫空的影響。3支座上、下傳力面應保特水平4橋梁墩臺應預留安裝、維護、更換支座的工作空間和操作客全防護設施。3.6.9橋面伸縮裝置應保證能自由伸縮，并應滿足承載和變形要求，使車輛平穩(wěn)通過。伸縮裝置應具有原好的密水性和排水性，并易于檢查和養(yǎng)護3.7橋面鋪裝、防水和排水3.7.1橋面鋪裝應符合下列規(guī)定：1橋面鋪裝宜與公路路面相協(xié)調(diào)!2橋面鋪裝應有完善的橋面防水、排水系統(tǒng)3橋面鋪裝應與橋梁的上部結構綜合考慮、協(xié)調(diào)設計。4高速公路和一級公路上特大橋、大橋的橋面鋪攘宜采用瀝青混凝土橋面鋪裝。3.7.2橋面鋪裝應設防水層。圬工橋臺背面及拱橋拱圈與填料間應設置防水層，并3.7.3高速公路和一、二級公路上橋梁的瀝青混凝土橋面鋪裝層厚度不宜小于70mm;二級以下公路橋梁的瀝青混凝土橋面鋪裝層厚度不宜小于50mm。瀝青混凝土橋面鋪裝尚應符合現(xiàn)行《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50)的有關規(guī)定。3.7.4水泥混凝土橋面鋪裝面層(不含整平層和墊層)的厚度不宜小于80mm,混凝土強度等級不應低于C40。水泥混凝土橋面鋪裝層內(nèi)應配置鋼筋網(wǎng)。鋼筋直徑不應小于8mm,間距不宜大于100mm。水泥混凝土橋面鋪裝尚應符合現(xiàn)行《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》(JTGD40)的有關規(guī)定。3.7.5正交異性板鋼橋面瀝青混凝土鋪裝結構應根據(jù)橋梁縱面線形、橋梁結構受力3.7.6橋面排水、橋臺和支擋構造物的排水應滿足現(xiàn)行《公路排水設計規(guī)范》(JTG/TD33)的有關規(guī)定，并應根據(jù)需要設置必要的3.8.1橋涵應設置維修養(yǎng)護通道。特大、大橋應根據(jù)需要設置必要的檢查平臺、扶3.8.2特大橋和大橋應設置永久觀測點。特大、大、中橋橋墩臺旁必要時可設置水3.8.5特大、大、中橋可根據(jù)需要設置防火、照明和導航設備以及養(yǎng)護工房、庫房4作用4.1作用分類、代表值和作用組合4.1.1公路橋涵設計采用的作用分為永久作用、可變作用、偶然作用和地震作用四類，規(guī)定于表4.1.1。1永久作用結構重力(包括結構附加重力)2預加力3土的重力4土側壓力5混凝土收縮、徐變作用6水浮力7基礎變位作用8可變作用9汽車沖擊力汽車離心力汽車引起的土側壓力汽車制動力流水壓力冰壓力波浪力溫度(均勻溫度和梯度溫度)作用支座摩阻力偶然作用船舶的撞擊作用漂流物的撞擊作用汽車撞擊作用地震作用地震作用4.1.2公路橋涵設計時，對不同的作用應按下列規(guī)定采用不同的代表值：1永久作用的代表值為其標準值。永久作用標準值可根據(jù)統(tǒng)計、計算，并結合工程經(jīng)驗綜合分析確定。2可變作用的代表值包括標準值、組合值、頻遇值和準永久值。組合值、頻遇值和準永久值可通過可變作用的標準值分別乘以組合值系數(shù)ψ、頻遇值系數(shù)ψ;和準永久3偶然作用取其設計值作為代表值，可根據(jù)歷史記載、現(xiàn)場觀測和試驗，并結合工程經(jīng)驗綜合分析確定，也可根據(jù)有關標準的專門規(guī)定確定。4地震作用的代表值為其標準值。地震作用的標準值應根據(jù)現(xiàn)行《公路工程抗震4.1.3作用的設計值應為作用的標準值或組合值乘以相應的作用分項系數(shù)。4.1.4公路橋涵結構設計應考慮結構上可能同時出現(xiàn)的作用，按承載能力極限狀態(tài)、正常使用極限狀態(tài)進待作用組合，均應按下列原則取其最不利組合效應進行設計：1只有在結構上可能同時出現(xiàn)的作用，才進行組合。當結構或結構構件需做不同受力方向的驗算時，則應以不同方向的最不利的作用組合效應進行計算。2當可變作用的出現(xiàn)對結構或結構構件產(chǎn)生有利影響時，該作用不應參與組合。實際不可能同時出現(xiàn)的作用或同時參與組合概率很小的作用，接表4.1.4規(guī)定不考慮其參與組合。不與該作用同時參與組合的作用汽車制動力流水壓力、冰壓力、波浪力、支座摩阻力流水壓力汽車制動力、冰壓力、波浪力波浪力汽車制動力。流水壓力、冰壓力冰壓力汽車制動力、流水壓力、波浪力支座摩阻力汽車制動力3施工階段的作用組合，應按計算需要及結構所處條件而定，結構上的施工人員和施工機具設備均應作為可變作用加以考慮。組合式橋梁，當把底梁作為施工支撐時，作用組合效應宜分兩個階段計算，底梁受荷為第一個階段，組合梁受荷為第二個階段。4多個偶然作用不同時參與組合。5地震作用不與偶然作用同時參與組合。4.1.5公路橋涵結構按承載能力極限狀態(tài)設計時，對持久設計狀況和短暫設計狀況應采用作用的基本組合，對偶然設計狀況應采用作用的偶然組合，對地震設計狀況應采用作用的地震組合，并應符合下列規(guī)定：1基本組合：永久作用設計值與可變作用設計值相組合。1)作用基本組合的效應設計值可按下式計算：式中：S——承載能力極限狀態(tài)下作用基本組合的效應設計值；S()——作用組合的效應函數(shù)；γ?——結構重要性系數(shù)，按表4.1.5-1規(guī)定的結構設計安全等級采用，按持久狀況和短暫狀況承載能力極限狀態(tài)設計時，公路橋涵結構設計安全等級應不低于表4.1.5-1的規(guī)定，對應于設計安金等級一級、二級和三級分別取1.1、1.0和0.9γc——第i個永久作用的分項系數(shù)，應按表4.1.5-2的規(guī)定采用；Yo——汽車荷載(含汽車沖擊力、常心力)的分項系數(shù)。采用車道荷載計算時變作用在組合中其效應值超過汽車荷載效應時，則該作用取代汽車荷載，其分項系減取γo?=1.4,對專為承受某作用而設置的結構或裝置，設計時該作用的分項系數(shù)取γ0,=1.4;計算人行道板和人行道欄桿的局部荷載，其分項系數(shù)也取γ=1.4;Q、Qu——汽車荷載《含汽車沖擊力、離心力)的標準值和最計值；γo——在作用組合中除汽車荷載(含汽車沖擊力、離心力)風荷載外的其他第j個可變作用的分項系數(shù)，取Y?-1.4,但風荷載的分項系數(shù)取γo=1.1;Q、Qa——在作用組合中除汽車荷載(含汽車沖擊力、離心另)外的其他第j個可變作用的標準值和設計值；ψ?！谧饔媒M合中除汽車荷載(含汽車沖擊力、離心力)外的其他可變作用的組合值系數(shù)，取ψ=0.75,ψ.Qn——在作用組合中除汽車荷載(含汽車沖擊力、離心力)外的第j個可變作用的組合值；γr——第j個可變作用的結構設計使用年限荷載調(diào)整系數(shù)。公路橋涵結構的設計使用年限按現(xiàn)行《公路工程技術標準》(JTGB01)取值時，可變作用的設計使用年限荷載調(diào)整系數(shù)取γuy=1.0;否則，γi,取值應按專題研究確定。2)當作用與作用效應可按線性關系考慮時，作用基本組合的效應設計值S可通過作用效應代數(shù)相加計算。3)設計彎橋時，當離心力與制動力同時參與組合時，制動力標準值或設計值按70%取用。2偶然組合：永久作用標準值與可變作用某種代表值、一種偶然作用設計值相組(1)各等級公路上的特大橋、大橋、中橋；附近交通繁忙公路上的小橋(1)三、四級公路上的小橋；附近交通繁忙公路上的涵洞1混凝土和圬工結構重力(包括結構附加重力)鋼結構重力(包括結構附加重力)1.I或1.22預加力3土的重力4混凝土的收縮及徐變作用5土側壓力6水的浮力7基礎變位作用混凝土和圬工結構注：本表序號1中，當鋼橋采用鋼橋面板時，永久作用分項系數(shù)取1.1;當采用混凝土橋面板時，取1.2。合；與偶然作用同時出現(xiàn)的可變作用，可根據(jù)觀測資料和工程經(jīng)驗取用頻遇值或準永1)作用偶然組合的效應設計值可按下式計算：A?——偶然作用的設計值；ψn——汽車荷載(含汽車沖擊力、離心力)的頻遇值系數(shù)，取ψn=0.7;當某個可變作用在組合中其效應值超過汽車荷載效應時，則該作用取代汽車荷載，人群荷載r=1.0,風荷載ψ=0.75,溫度梯度作用ψg、ψq——第1個和第j個可變作用的準永久值系數(shù)，汽車荷載(含汽車沖擊力、離心力)ψq=0.4,人群荷載ψ=0.4,風荷載ψ,=0.75,溫度梯度作用ψ?=0.8,其他作用ψ?=1.0;ψ?Qn、ψwQn——第1個和第j個可變作用的準永久值。2)當作用與作用效應可按線性關系考慮時，作用偶然組合的效應設計值S?可通過3作用地震組合的效應設計值應按現(xiàn)行《公路工程抗震規(guī)范》(JTGB02)的有4.1.6公路橋涵結構按正常使用極限狀態(tài)設計時，應根據(jù)不同的設計要求，采用作1)作用頻遇組合的效應設計值可按下式計算：ψn——汽車荷載(不計汽車沖擊力)頻遇值系數(shù)，取0.7。2)當作用與作用效應可按線性關系考慮時，作用頻遇組合的效應設計值S?可通過2準永久組合：永久作用標準值與可變作1)作用準永久組合的效應設計值可按下式計算：ψw——汽車荷載(不計汽車沖擊力)準永久值系數(shù)，取0.4。2)當作用與作用效應可按線性關系考慮時，作用準永久組合的效應設計值S可通4.1.7鋼結構構件抗疲勞設計時，除特別指明外，各作用應采用標準值，作用分項系數(shù)應取為1.0。4.1.8結構構件當需進行彈性階段截面應力計算時，除特別指明外，各作用應采用標準值，作用分項系數(shù)應取為1.0,各項應力限值應按各設計規(guī)范規(guī)定采用。4.1.9驗算結構的抗傾覆、滑動穩(wěn)定時，穩(wěn)定系數(shù)、各作用的分項系應根據(jù)不同結構按各有關橋涵設計規(guī)范的規(guī)定確定。支座的摩擦系數(shù)可按表4.3.13規(guī)4.1.10構件在吊裝、運輸時，構件重力應乘以動力系數(shù)1.2(對結構不利時)或4.2永久作用4.2.1結構重力包括結構自重及橋面鋪裝、附屬設備等附加重力。結構重力標準值可按表4.2.1所列常用材料的重度根據(jù)式(4.2.1)計算。y——材料的重度(kN/m2);重度(kN/m35鋅鉛025.0～26.0 一4.2.2預加力計算應滿足下列要求：1在結構進行正常使用極限狀態(tài)設計和使用階段構件應力計算時，預加力應作為永久作用計算其主效應和次效應，并計入相應階段的預應力損失，但不計由于預加力偏2在結構進行承載能力極限狀態(tài)設計時，預加力不應作為作用，應將預應力鋼筋作為結構抗力的一部分。但在連續(xù)梁等超靜定結構中，應考慮預加力引起的次效應。3預加力標準值可采用下式進行計算：A,——預應力鋼筋的截面面積(m2);o——預應力鋼筋的有效預應力(kPa);h——填土頂面至任一點的高度(m);H——填土高度(m);在計算抗傾覆和滑動穩(wěn)定時，敏、臺、擋土墻前側地面以下2主動土壓力的標準值可按下列公式計算(圖4.2.3-1)1)當土層特性無登化且無汽車荷載時，作用在橋臺、擋土墻前后的主動土壓力標B——橋臺的計算寬度或擋土墻的計算長度(m)H——計算土層高度(m);β——填土表面與水平面的夾角，當計算臺后或墻后的主動土壓力時，β按圖4.2.3-1a)取正值；當計算臺前或墻前主動土壓力時，β按圖4.2.3-1b)α——橋臺或擋土墻背與豎直面的夾角，俯墻背(圖4.2.3-1)時為正值，反之b)主動土壓力圖2)當土層特性無變化但有汽車荷載作用時，作用在橋臺、擋土墻后的主動土壓力標準值在β=0°時可按下式計算：式中：h——汽車荷載的等代均布土層厚度(m)。主動土壓力的著力點自計算土層底面算起，3)當β=0°時，破壞棱體破裂面與豎直線間夾角θ的正切值可按下式計算：tanθ=-tano+√(cotφ+tanw)3當土層特性有變化或受水位影響時，宜分層計算土的側壓力。4土的重度和內(nèi)摩擦角應根據(jù)調(diào)查或試驗確定；當無實際資料時，可按表4.2.1和現(xiàn)行《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》(JTGD63)采用。5承受土側壓力的柱式墩臺，作用在柱上的土壓力計算寬度，可按下列規(guī)定采用(圖4.2.3-2):1)當l;≤D時，作用在每根柱上的土壓力計算寬度可按下式計算：式中：b——土壓力計算寬度(m);D——柱的直徑或?qū)挾?m);n——柱數(shù)。2)當l;>D時，應根據(jù)柱的直徑或?qū)挾葋砜紤]柱間空隙的折減。當D≤1.0m時，作用在每一柱上的土壓力計算寬度可按下式計算：圖4.2.3-2柱的土側壓力計算寬度h——計算截面至路面頂?shù)母叨?m);4.2.4混凝土收縮及徐變作用可按下述規(guī)定取用1外部超靜定的混凝土結構、鋼和混凝土的組合結構等應考慮混凝土收縮及徐變2混凝土的收縮應變終極值可按現(xiàn)行《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計4計算混凝土圬工拱圈的收縮作用效應時，如考慮徐變影響，作用效應可乘以折減系數(shù)0.45。1基礎底面位于透水性地基上的橋梁墩臺，當驗算穩(wěn)定性時，應考慮設計水位的2基礎嵌入不透水性地基的橋梁墩臺可不考慮水的浮力。3作用在樁基承臺底面的浮力，應考慮全部底面積。對樁嵌入不透水地基并灌注4當不能確定地基是否透水時，應以透水或不透水兩種情況與其他作用組合，取5水的浮力標準值可按下式計算：γ——水的重度(kN/m3);4.2.6超靜定結構當考慮由于地基壓密等引起的長期變形影響時，應根據(jù)最終位移量計算構件的效應。4.3可變作用4.3.1公路橋涵設計時，汽車荷載的計算圖式。荷載等級及其標準值、加載方法和縱橫向折減等應符合下列規(guī)定：2汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成。橋梁結構的整體計第采用車道荷載；橋梁結構的局部加載、涵洞《橋臺和擋土墻土壓力等的計算采用車輛荷載。車道荷載與車輛荷載的作用不得疊加。3各級公路橋涵設開的汽車荷載等級應符合表4.3.1-1的規(guī)定。公路等級四級公路公路一I級公路一T級公路—1級公路一Ⅱ級公路—Ⅱ級1)二級公路作為集散公路且交通量小、重型車輛少時，其橋涵的設計可采用公路—Ⅱ級汽車荷載。2)對交通組成中重載交通吡重較大的公路橋酒，宜采用與該公路交通組成相適應的汽車荷載模式進行結構整體和局部驗算。4車道荷載的計算圖示如圖4.3.1-1所示。圖4.3.1-1車道荷載1)公路—I級車道荷載均布荷載標準值為qk=10.5kN/m;集中荷載標準值P取值見表4.3.1-2。計算剪力效應時，上述集中荷載標準值應乘以系數(shù)1.2。計算跨徑L?(m)2)公路—Ⅱ級車道荷載的均布荷載標準值q和集中荷載標準值P、按公路—I級車道荷載的0.75倍采用。3)車道荷載的均布荷載標準值應滿布于使結構產(chǎn)生最不利效應的同號影響線上；集中荷載標準值只作用于相應影響線中一個影響線峰值處。5車輛荷載的立面、平面尺寸如圖4.3.1-2所示。主要技術指標規(guī)定見表4.3.1-3。公路—I級和公路—Ⅱ級汽車荷載采用相同的年輛荷載標準值。m前輪著地寬度及長度m中軸重力標準值m車輛外形尺寸(長×寬)m+1.4b)平面尺寸6車道荷載橫向分布系數(shù)應按圖4.3.1-3所示布置車道荷載進行計算。7橋涵設計車道數(shù)應符合表4.3.1-4的規(guī)定。橫橋向布置多車道汽車荷載時，應考慮汽車荷載的折減；布置一條車道汽車荷載時，應考慮汽車荷載的提高。橫向車道布載系數(shù)應符合表4.3.1-5的規(guī)定。多車道布載的荷載效應不得小于兩條車道布載的荷載效應。8大跨徑橋梁上的汽車荷載應考慮縱向折減。當橋梁計算跨徑大于150m時，應按表4.3.1-6規(guī)定的縱向折減系數(shù)進行折減。當為多跨連續(xù)結構時，整個結構應按最大橋面寬度W(m)45678橫向布載車道數(shù)(條)12345678計算跨徑L?(m)計算跨徑L?(m)4.3.2汽車荷載沖擊力應按下列規(guī)定計算：1鋼橋、鋼筋混凝土及預應力混凝土橋、圬工拱橋等上部構造和鋼支座、板式橡膠支座、盆式橡膠支座及鋼筋混凝土柱式墩臺，應計算汽車的沖擊作用。2填料厚度(包括路面厚度)大于或等于0.5m的拱橋、涵洞以及重力式墩臺不計沖擊力。4汽車荷載的沖擊力標準值為汽車荷載標準值乘以沖擊系數(shù)μ當1.5Hz≤f≤14Hz時，μ=0.1767lnf-0.01576汽車荷載的局部加載及在T梁、箱梁懸臂板上的沖擊系數(shù)采用0.3。1曲線橋應計算汽車荷載引起的離心力。汽車荷載離心力標準值為按本規(guī)范第4.3.1條規(guī)定的車輛荷載(不計沖擊力)標準值乘以離心力系數(shù)C計算。離心力系數(shù)按應按橋梁所在路線設計速度采用；2計算多車道橋梁的汽車荷載離心力時，車輛荷載標準值應乘以表4.3.1-5規(guī)定3離心力著力點在橋面以上1.2m處；為計算簡便也可移至橋面上，不計由此引4.3.4汽車荷載引起的土壓力采用車輛荷載加載，并可按下列規(guī)定計算1汽車荷載在橋臺或擋土墻后填土的破壞棱體上引起的土側壓力，可按下式換算成等代均布土層厚度h(m)計算：ZG——布置在Bxl?面積內(nèi)的車輪的總重力(kN);B——橋臺橫向全寬或擋土墻的計算長度(m)。擋土墻的計算長度B(m)可按下列公式計算，但不應超過擋土墻分段長度：式中：H——擋土墻高度(m),對墻頂以上有填土的擋土墻，為2倍墻頂填土厚度加當擋土墻分段長度小于13m時，B取分段長度，并應在該長度內(nèi)按不利情況布置2計算涵洞頂上汽車荷載引起的豎向土壓力時，車輪按其著地面積的邊緣向下作30°角分布。當幾個車輪的壓力擴散線相重疊時，擴散面積以最外邊的擴散線為準。4.3.5汽車荷載制動力應按下列規(guī)定計算和分配：4.3.1-6的規(guī)定，以使橋梁墩臺產(chǎn)生最不利縱向力的加載長度進行縱向折減。1)一個設計車道上由汽車荷載產(chǎn)生的制動力標準值按本規(guī)范第4.3.1條規(guī)定的車道荷載標準值在加載長度上計算的總重力的10%計算，但公路—I級汽車荷載的制動力標準值不得小于165kN,公路—Ⅱ級汽車荷載的制動力標準值不得小于90kN;2)同向行駛雙車道的汽車荷載制動力標準值應為一個設計車道制動力標準值的2倍，同向行駛三車道應為一個設計車道的2.34倍，同向行駛四車道應為一個設計車道的2.68倍。2制動力的著力點在橋面以上1,2m處，計算墩臺時?？梢浦林ёq中心或支座底座面上。計算剛構橋拱橋時，制動力的著力點可移至橋面上，但不應計因此而產(chǎn)生的豎向力和力矩。3設有板式橡膠支座的簡支梁、連續(xù)橋面簡支梁或連續(xù)梁排架式柔性墩臺，應根據(jù)支座與墩臺的抗推剛度的剛度集成情況分配和傳遞制動力。設有板式橡膠支座的簡支梁剛性墩臺，應按單跨兩端的板式橡膠支座的抗推剛度分配制動力。4設有固定支座、活動支座(滾動或擺動支座、聚四氟乙烯板支座)的剛性墩臺傳遞的制動力，按表4.3.5的規(guī)定采用。每個活動支座傳遞的制劫力，其值不應大于其摩阻力；當大于摩阻力時，按摩阻力計算。應計的制動力簡支梁橋臺聚四氟乙希板支座T?——加載長度為計算跨徑時的制動力；T?——加載長度為相鄰兩跨計算跨徑之和時的制動力T?——加載長度為一聯(lián)長度的制動力注固定支座聚四氟乙烯板支座滾動(或擺動)支座T?分別為與固定支座或活動支座相應的單跨跨徑的制動力，橋墩承受的制動力為上述固定支座與活動支座傳遞的制動力之和。4.3.6人群荷載標準值應按下列規(guī)定采用：1人群荷載標準值應根據(jù)表4.3.6采用，對跨徑不等的連續(xù)結構，以最大計算跨徑為準。計算跨徑L?(m)人群荷載(kN/m2)1)非機動車、行人密集的公路橋梁，人群荷載標準值取上述標準值的1.15倍。2)專用人行橋梁，人群荷載標準值為3.5kN/m2。2人群荷載在橫向應布置在人行道的凈寬度內(nèi)，在縱向施加于使結構產(chǎn)生最不利荷載效應的區(qū)段內(nèi)。3人行道板(局部構件)可以一塊板為單元，按標準值4.0kN/m2的均布荷載計算。4計算人行道欄桿時，作用在欄桿立柱頂上的水平推力標準值取0.75kN/m,作用在欄桿扶手上的豎向力標準值取1.0kN/m』4.3.7疲勞荷載的計算模型應符合下列規(guī)定：1疲勞荷載計算模塑I采用等效的車道荷載，集中荷載為0.7P,均布荷載為0.3qk。P、和qk按本規(guī)范第4.3.1條的相關規(guī)定取值；應考慮多車道的影響，橫向車道布載系數(shù)應按本規(guī)范第4.8.1條的相關規(guī)定計算。2疲勞荷載計算模型Ⅱ采用雙車模型，兩輛模型車軸距與軸重相同，其單車的軸重與軸距布置如圖4.3.7-1所示。計算加載時，兩模型車的中心距不得小于40m。3疲勞荷載計算模型Ⅲ采用單車模型，模型車軸載及分布規(guī)定如圖4.3.7-2所示。4當構件和連接不滿足疲勞荷載計算模型I驗算要求時，應按模型Ⅱ驗算。5橋面系構件的疲勞驗算應采用疲勞荷載計算模型Ⅲ。4.3.8風荷載標準值應按現(xiàn)行《公路橋梁抗風設計規(guī)范》(JTG/TD60-01)的規(guī)定計算。4.3.9作用在橋墩上的流水壓力標準值可按下式計算：公路橋涵設計通用規(guī)范(JTGD60—2015)圖4.3.7-2疲勞荷載計算模型Ⅲ(尺寸單位：m)y——水的重度(kN/m3)A——橋墩阻水面積(m2),計算至一般沖刷線K——橋墩形狀系數(shù)，見表4.3.9。流水壓力合力的著力點，假定在設計水位線以下0.3倍水深處。KK矩形橋墩(長邊與水流平行)圓端形橋墩圓形橋墩4.3.10位于外海、海灣、海峽的橋梁結構，下部結構設計必要時應考慮波浪力的作用影響。宜開展專題研究確定波浪力的大小。4.3.11對具有豎向前棱的橋墩，冰壓力可按下列規(guī)定取用：1冰對樁或墩產(chǎn)生的冰壓力標準值可按下式計算：m——樁或墩迎冰面形狀系數(shù)，可按表4.3.11-1取用；C——冰溫系數(shù)，可按表4.3.11-2取用；b——樁或墩迎冰面投影寬度(m);1——計算冰厚(m),可取實際調(diào)查的最大冰厚或開河期堆積冰厚；R?——冰的抗壓強度標準值(kN/m2),可取當?shù)乇鶞?℃時的冰抗壓強度；當缺乏實測資料時，對海冰可取R?=750kN/m2;對河冰，流冰開始時R=750kN/m2,最高流冰水位時可取R=450kN/m2。圓弧形M冰溫(℃)0-10及以下1)當冰塊流向橋軸線的角度φ≤80°時，橋墩豎向邊緣的冰荷載應乘以sinφ予以折減。2)冰壓力合力應作用在計算結冰水位以下0.3倍冰厚處。2當流冰范圍內(nèi)橋墩有傾斜表面時，冰壓力應分解為水平分力和豎向分力。豎向分力F=F,/tanβ式中：F——冰壓力的水平分力(F——冰壓力的垂直分力(kN);β——橋墩傾斜的棱邊與水平線的夾角(°);3建筑物受冰作用的部位宜采用實體結構。對于具有強烈流冰的河流中的橋墩、柱，其迎冰面宜做成圓弧形、多邊形或尖角，并做成3:1～10:1(豎：橫)的斜度，在受冰作用的部位宜縮小其迎冰面投影寬度。4對流冰期的設計高水位以上0.5m到設計低水位以下1.0m的部位宜采取抗凍性混凝土或花崗巖鑲面或包鋼板等防護措施。同時，對建筑物附近的冰體采取適宜的使冰體減小對結構物作用力的措施。4.3.12計算溫度作用時的材料線膨脹系數(shù)及作用標準值可按下列規(guī)定取用：1橋梁結構當要考慮溫度作用時，應根據(jù)當?shù)鼐唧w情況、結構物使用的材料和施工條件等因素計算由溫度作用引起的結構效應。各種結構的線膨脹系數(shù)規(guī)定見表線膨脹系數(shù)(1/℃)混凝土和鋼筋混凝土及預應力混凝土結構2計算橋梁結構因均勻溫度作用引起的外加變形或約束變形時，應從受到約束時的結構溫度開始，考慮最高和最低有效溫度的作用效應。當缺乏實際調(diào)查資料時，公路混凝土結構和鋼結構的最高和最低有效溫度標準值可按表4.3.12-2取用。最低最低嚴寒地區(qū)3寒冷地區(qū)溫熱地區(qū)注：1.全國氣候分區(qū)見附錄A。2.表中括弧內(nèi)數(shù)值適用于昆明、南字、廣州、福州地區(qū)。3計算橋梁結構由于豎向溫度梯度引起的效應時，可采用圖4.3.12所示的豎向溫度梯度曲線，其橋面概表面的最高溫度T規(guī)定見表4.3.12-3。中圖4.3.12豎向梯度溫度(尺寸單位：mm)混凝土上部結構和帶混凝土橋面板的鋼結構的豎向日照反溫差為正溫差乘以-0.5。5計算圬工拱橋考慮徐變影響引起的溫差作用效應時，計算的溫差效應應乘以折6采用瀝青混凝土鋪裝的混凝土橋面板橋梁必要時應考慮施工階段瀝青攤鋪引起的溫度影響。50mm瀝青混凝土鋪裝層100mm瀝青混凝土鋪裝層4.3.13支座摩阻力標準值可按下式計算式中：W作用于活動支座上由上部結構重力產(chǎn)生的效應；μ——支座的摩擦系數(shù)，宜采用實測數(shù)據(jù)，無實測數(shù)據(jù)時可按表4.3.13取用。表4.3.13支座摩擦系數(shù)支座與鋼板接觸聚四氟乙烯版與不銹鋼板接觸0.06(加5201硅脂潤滑后；溫度低于-25℃時為0.078)0.12(不加5201硅脂潤滑時；溫度低于-25℃時為0.156)加5201硅脂潤滑后，常溫型活動支座摩擦系數(shù)不大于0.03(支座加5201硅脂潤滑后，耐寒型活動支座摩擦系數(shù)不大于0.06(支座適用溫度為-40～+60℃加5201硅脂潤滑后，活動支座摩擦系數(shù)不大于0度為-25+60℃時)加5201硅脂潤滑后，活動支座摩擦系數(shù)不大于0.05(支座適用溫度為-40～+60℃時)4.4偶然作用4.4.1通航水域中的橋梁墩臺，設計時應考慮船舶的撞擊作用，其撞擊作用設計值可按下列規(guī)定采用：1船舶的撞擊作用設計值宜按專題研究確定。2四至七級內(nèi)河航道當缺乏實際調(diào)查資料時，船舶撞擊作用的設計值可按表50%取值。內(nèi)河航道等級船舶肺級DWT(t橫橋向撞擊作用(kN)順橋向撞擊作用(kN)四五六七3當缺乏實際調(diào)查資料時，海輪撞擊作用的設計值可按表4.4.1-2取值。船舶噸級DWT(t)橫橋向撞擊作用(kN)順橋向撞擊作用(kN)橋墩的位置和外形、水流流速、水位變化、通航船舶類型和碰撞速度等因素作橋墩防撞設施的設計。當設有與墩臺分開的防撞擊的防護結構時，橋墩可不計船舶的撞擊5內(nèi)河船舶的撞擊作用點，假定為計算通航水位線以上2m的橋墩寬度或長度的4.4.2有漂流物的水域中的橋梁墩臺，設計時應考慮漂流物的撞擊作用，其橫橋向撞擊力設計值可按下式計算，漂流物的撞擊作用點假定在計算通T——撞擊時間(s),應根據(jù)實際資料估計，在無實際資料時，可用1s;4.4.3橋梁結構必要時可考慮汽車的撞擊作用。汽車撞擊力設計值在車輛行駛方向應取1000kN,在車輛行駛垂直方向應取500kN,兩個方向的撞擊力不同時考慮。撞擊力應作用于行車道以上1.2m處，直接分布于撞擊涉及的構件上。對設有防撞設施的結構構件，可視防撞設施的防撞能力，對折減，但折減后的汽車撞擊力設計值不應低于上述規(guī)定值的1/4.5地震作用4.5.1公路橋梁地震作用應符合現(xiàn)行《公路工程抗震規(guī)范》(JTGB02)和《公路橋梁抗震設計細則》(JTG/TB02-01)的規(guī)定。公路橋涵設計通用規(guī)范(公路橋涵設計通用規(guī)范(JTCD60-2015)網(wǎng)數(shù)不咳--?寒嚴嚴寒地區(qū)區(qū)的1.綜e點注六,售曲n上學”n麗程的臺灣島中沙群品號比例尺5n750公本規(guī)范用詞用語說明1本規(guī)范執(zhí)行嚴格程度的用詞，采用下列寫法：1)表示很嚴格，非這樣做不可的用詞，正面詞采用“必須”,反面詞采用“嚴2)表示嚴格，在正常情況下均應這樣做的用詞。正面詞采用“應”,反面詞采用“不應”或“不得”;3)表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應這樣做的用詞，正面詞采用“宜”,反面詞采用“不宜”;4)表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的用詞，采用可”2引用標準的用語來用下列寫法：1)在規(guī)范總則中表述與相關標準的關系時，采用“除應符合本規(guī)范的規(guī)定外，尚應符合國家和行業(yè)現(xiàn)行有關標準的規(guī)定”2)在規(guī)范條文度其他規(guī)定中，當引用的標準為國家標準和行業(yè)標準時，表述為“應符合《××××××》(×××)的有關規(guī)定”。3)當引用本規(guī)范電的其他規(guī)定時，表述為“應符合本規(guī)范第×章的有關規(guī)定”、“應符合本規(guī)范第×.×節(jié)的有關規(guī)定”、“應符合本規(guī)范第.x×條的有關規(guī)定”或“應按本規(guī)范第×.×.×條的有美規(guī)定執(zhí)行”。附件1.0.1本次修訂對公路橋涵設計原則進行了調(diào)整和修改。近些年的橋梁安全事故，使橋梁工程設計者和管理者認識到結構物的安全、耐久是最基本的要求。在保證安全和耐久的前提下，橋涵設計要優(yōu)先考慮滿足功能需求，即要滿足“適用”的要求，再根據(jù)具體情況考慮環(huán)保、經(jīng)濟和美觀的要求。環(huán)保問題關系到社會的可持續(xù)發(fā)展，須給予1.0.3橋梁上的可變作用是隨時間變化的，所以它的統(tǒng)計分析要用隨機過程概率模型來描述。隨機過程所選擇的時間域即為基準期。根據(jù)《工程結構可靠性設計統(tǒng)一標準》(GB50153)的規(guī)定，公路橋涵結構的設計基準期取100年。1.0.4設計使用年限是體現(xiàn)橋涵結構耐久性的重要指標，美國、英國、新西蘭和日本等多國的橋梁設計規(guī)范對橋梁設計使用年限均有明確的規(guī)定。現(xiàn)行《公路工程技術標準》(JTGBO1)修訂時綜合考慮了國標的規(guī)定、公路功能、技術等級和橋涵重要性等因素，規(guī)定了橋涵主體結構和可更換部件設計使用年限的最低值。本條規(guī)定與《公1.0.5本條中的橋涵分類標準采用了兩個指標：一個是單孔跨徑Lx,用以反映橋涵的技術復雜程度；另一個是多孔跨徑總長L,用以反映建設規(guī)模。本條與《公路工程技在確定橋涵分類時，符合其中一個指標即可歸類，存在差異時，可采取“就高不就低”的原則。在計算橋梁長度時，曲線橋宜按弧長計，斜橋宜按斜長計。1.0.7可持續(xù)發(fā)展已成為國內(nèi)外工程界普遍關注的問題。當前環(huán)境、資源對公路橋涵建設的約束不斷強化，加快資源節(jié)約型、環(huán)境友好型行業(yè)建設已成為行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要途徑，為此，交通運輸部適時地提出了“綠色交通”的發(fā)展戰(zhàn)略，旨在將可持續(xù)發(fā)展的理念貫穿落實到交通運輸發(fā)展的各個領域和各個環(huán)節(jié)。增加本條規(guī)定一方面是貫徹國家和行業(yè)的宏觀要求，另一方面將有助于提高設計人員對環(huán)境和資源的重視。3設計要求3.1.1橋梁的正常交通荷載包括任意時間的正常和密集運行狀態(tài)，但不包括超載等。設計分為承載能力和正常使用兩類極限狀態(tài)。承載能力極限狀態(tài)設計體現(xiàn)了橋涵的安全性，正常使用極限狀態(tài)設計體現(xiàn)了橋涵的適用性和耐久性，這兩類極限狀態(tài)概括了結構的可靠性。只有每項設計都符合各有關規(guī)范的兩類極限狀態(tài)設計的要求，才能使所設計(1)承載能力極限狀態(tài)：對應于橋涵結構或其構件達到最大承載能力或出現(xiàn)不適于繼續(xù)承載的變形或變位的狀態(tài)，包括構件和連接的強度破壞、結構或構件喪失穩(wěn)定及(2)正常使用極限狀態(tài)：對應于橋涵結構或其構件達到正常使用或耐久性能的某項限值的狀態(tài)，包括影響結構、構件正常使用的開裂、變形等。3.1.4本條對設計狀況進行了修訂，增加了地震設計狀況。1持久狀況所對應的是橋梁的使用階段。這個階段持續(xù)的時間很長，要對結構的所有預定功能進行設計，即要進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的計算。2短暫狀況所對應的是橋梁的施工階段和維修階段。這個階段的持續(xù)時間相對于使用階段是短暫的，結構體系、結構所承受的荷載等與使用階段也不同，設計要根據(jù)具體情況而定。在這個階段，要進行承載能力極限狀態(tài)計算，可根據(jù)需要作正常使用極限3偶然狀況所對應的是橋梁可能遇到的撞擊等狀況。這種狀況出現(xiàn)的概率極小：然狀況的設計原則是：主要承重結構不致因非主要承重結構發(fā)生破壞而導致喪失承載能力；或允許主要承重結構發(fā)生局部破壞而剩余部分在一段時間內(nèi)不發(fā)生連續(xù)倒塌。偶然狀況一般只進行承載能力極限狀態(tài)計算。4地震作用是一種特殊的偶然作用，與撞擊等偶然作用相比，地震作用能夠統(tǒng)計并有統(tǒng)計資料，可以確定其標準值。而其他偶然作用無法通過概率的方法確定其標準值，因此，兩者的設計表達式是不同的。因而在原有三種設計狀況的基礎上，增加了地3.1.5在重復車輛荷載、風等交變荷載的作用下，公路橋梁鋼結構可能會產(chǎn)生疲勞裂紋，疲勞裂紋不斷擴展，將影響鋼結構的使用，甚至導致斷裂結構在我國的公路橋梁建設中得到了廣泛應用，實踐中發(fā)現(xiàn)鋼結構的疲勞問題比較突規(guī)范中，對抗疲勞設計均有具體的規(guī)定，但原規(guī)范中沒有抗疲3.1.62010年，為了加強公路橋梁和隧道工程安全管理，增強安全風險意識，優(yōu)化工程建設方案，提高工程建設和運營安全性，交通運輸部發(fā)布了《關于在初步設計階段實行公路橋梁和隧道工程安全風險評估制度的通知》(交公路發(fā)〔2010〕175號),3.1.8養(yǎng)護是公路橋涵安全性和耐久性的重要存在對橋梁結構未來養(yǎng)護需求估計不足的情況。主要表現(xiàn)在某些如纜索承重體系橋梁的梁底、變高度箱梁的根部區(qū)域等懸索橋主纜底部、埋置于混凝土中的拉索錨頭、橋塔外表致了橋梁部分病害的不可預知，造成了安全隱患。因此，本次修公路橋涵結構中，可更換構件的設計使用年限低于橋涵主體結構的設計使用年限，在設計使用年限內(nèi)需要進行維修和更換，比較典型的構件包括斜拉索、吊桿、伸縮裝置、支座等。在橋梁設計中，應考慮未來維修、更換的需要。因此3.2.1特大、大橋的橋位應選擇在順直的河道段，避免設在河灣處，以防止沖刷河岸。同時要求河槽穩(wěn)定，主槽不易變遷，大部分流量能在所布置橋梁的主河槽內(nèi)通過。橋位的選擇要求河床地質(zhì)條件良好、承載能力高、不易沖刷或沖斷層地帶，需分析斷層的性質(zhì)，如為非活動避免選擇在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否則應3.2.3通航河道的主流宜與橋縱軸線正交，如有困難，其斜度不宜大于5°。這是從本條的“斜橋正做”是指橋梁的縱軸線與水流方向斜交、墩臺縱軸線與橋梁的縱3.2.6的橋墩設置于淺水區(qū)，主要是為了減少大型船舶的撞擊概率。3.2.7路側凈區(qū)是指公路行車方向最右側車道以外、相對平坦、無障礙物、可供失控車輛重新返回正常行駛路線的帶狀區(qū)域。具體可參見現(xiàn)行《公路交通安全設施設計規(guī)范》(JTGD81)等的相關規(guī)定。3.2.8單邊河灘流量不超過總流量的15%或雙邊河灘流量不超過總流量的25%時，表明主槽流量占總流量的大部分，河流壓縮不大，一般情況下可不設置調(diào)治構造物。3.2.9本條有關公路橋涵設計洪水頻率的規(guī)定。茲說明如下：1鑒于橋梁水毀的原因之一是基礎埋置深度不夠，因此規(guī)定在水勢猛急、河床易沖刷的情況下，對于二級公路上的特大橋和三、四級公路上的工程艱巨、修復困難的大橋，必要時可選用高一等級的設計洪水頻率(即分別為17300和1/100)驗算基礎沖刷深度。3國內(nèi)外的經(jīng)驗表明，洪水頻率的選擇應考慮結構的重要性與洪水對周邊地區(qū)的危害程度。比較原規(guī)范橋涵設計洪水頻率是與橋梁分類標準相關，雖然以跨徑或總長標準界定的橋梁分類標準一定程度上反映了橋梁的重要性，但并不全面，特別是總長標準，反映橋梁的技術復雜性與重要性并不充分。因此，本次修訂增加對由多孔中小跨徑橋梁組成的特大橋，其設計洪水頻率可按相同公路等級的大橋標準確定的規(guī)定。4四級公路主要是溝通縣、鄉(xiāng)、村并直接為農(nóng)業(yè)服務的支線公路，涵洞及其他排水構造物的設計洪水頻率應密切結合當?shù)氐霓r(nóng)業(yè)排灌等具體情況確定，不作硬性規(guī)定。漫水橋雖易阻斷交通，但具有造價低和易修復的優(yōu)點，在容許有限度中斷交通的三、四級公路上，可以修建漫水橋。橋梁設計洪水位即為符合表3.2.9規(guī)定頻率的流量相應的最高洪水位。當以暴雨徑流計算設計流量時，其頻率需符合表3.2.9的規(guī)定。3.3橋涵孔徑3.3.2對暴雨徑流，允許在小橋涵的上游有短時間的積水，以壓縮小橋涵的孔徑。小橋涵的積水深度及范圍，可根據(jù)橋涵上游地形確定，但要保證積水壅高不會危害上游村鎮(zhèn)和農(nóng)田的安全。本條規(guī)定因積水而減少的流量，不宜大于總流量的1/4,也是從小橋涵本身的安全考慮的。3.3.6新建中小橋涵的設計采用標準化的裝配式結構及機械化、工廠化施工，可節(jié)約投資，便于養(yǎng)護和構件的更換，提高橋涵結構的安全耐久性。3.4橋涵凈空3.4.1本條要求橋涵凈空符合公路建筑限界要求，這樣可以使橋梁與公路更好地銜接，公路上的車輛可維持原速通過橋梁。車輛在公路上無障礙地行駛，尤其在高速公路和一級公路上，這是現(xiàn)代交通的最基本要求?！皹蛎鎯魧捙c路基寬度相同”中，路基寬度不含土路肩。3.4.2在目前的橋梁設計中，一般不考慮路緣石對車輛的防撞作用，設置路緣石僅是為了起到視線誘導、排水和警示的作用。但是，如果路緣石能夠?qū)κЭ剀囕v起到第一道防護作用，則能更有效地降低事故嚴重程度，保護行人和車輛安全，減少事故損失。“山區(qū)公路網(wǎng)安全保障技術體系研究與示范工程”項日從路緣石對車輛所起的攔護作用方面考慮，基于車輛動態(tài)仿真實驗對公路橋梁路緣石合理高度進行了研究。根據(jù)不同車速、不同碰撞角度、不同路緣石高度條件的路緣石碰撞仿真實驗結果，路緣石對偏駛車輛的攔護效果優(yōu)劣程度為35cm>30cm>25cm>40cm>15cm>20cm,這與現(xiàn)行規(guī)范路緣石高度可取用2535em的規(guī)定基本吻合?？紤]到35cm高路緣石的攔護效果最佳，本次修訂建議路側環(huán)境危險時，橋梁路緣石高度取用較大值。3.4.3關于河流中漂流物在水面上突出的高度，根據(jù)幾十份調(diào)查資料，一般高出水面1m左右，最高可達2m。國外資料也有高出3～4m的。設計時要按實地調(diào)查資料確定。3.4.4當矩形涵洞進口凈高大于3m時，其頂面至最高水面的凈高不應小于0.5m,這與不通航河流上的梁底凈空規(guī)定是一致的3.5橋上線形及橋頭引道3.5.1本條有關橋梁縱坡的規(guī)定，茲說明如下：1有關橋上及其引道縱坡的規(guī)定，從多年的應用情況看，總體上是適宜的。2對于位于城鎮(zhèn)混合交通繁忙處的橋梁，為方便非機動車的行駛，規(guī)定了橋上縱坡及橋頭引道縱坡均不得大于3%。3考慮到在冰雪條件下，與公路相比，橋梁更易結冰，冰雪更難消融，從保障行車安全、橋梁結構安全使用等的角度，規(guī)定了易結冰、積雪的橋梁橋上縱坡不宜大3.5.2在洪水泛濫范圍內(nèi)的特大、大、中橋橋頭引道，經(jīng)常受到洪水的威脅，要求與橋梁具有相同的抵御洪水的能力，其路肩高程應至少高出橋梁設計洪水位0.5m。橋涵破壞，故小橋涵引道路堤的頂高宜在橋涵壅水水位2錐坡坡面一般要鋪砌，且填土經(jīng)夯實，其邊坡的穩(wěn)定性好于一般路基邊坡，故可以采用較陡的邊坡坡度。高填土路堤因本身自重影響其下水部分因浸水而減小了土體的安息角，故要根據(jù)實踐經(jīng)驗3對于埋置式橋臺、鋼筋混凝土樁、柱式橋臺，其臺前錐坡體既起保護橋臺的作3.5.4橋臺側墻后端和懸臂梁的懸臂端要伸入橋頭錐坡0.75m,這是為了保證橋臺3.5.5橋頭搭板在許多情況下為簡單實用且有效的治理橋頭跳車的辦法。本次修訂吸取了國家科技支撐計劃項目“山區(qū)公路網(wǎng)安全保障技術體系研究與示范工程”的研1橋頭搭板長度的確定主要從兩個方面來考慮：①保證搭板的工后沉降坡差小于容許值；②保證搭板長度稍大于臺背后填土缺口的上口寬度。綜合考慮這兩種因素的估算結果及我國橋梁設計的常規(guī)做法，本次修訂規(guī)定搭板長度不宜小于5m,當橋臺高度不小于5m時，搭板長度不宜小于8m。對搭板的受力是不利的，因此搭板做寬點對受力有利。同時，為避免行車道范圍內(nèi)由于搭板寬度不足導致差異沉降、影響行車安全，規(guī)定搭板寬度不應小于行車道寬度。實踐3搭板的厚度主要根據(jù)受力要求來確定。搭板的受力要求可分為強度要求和變形要求。但是，由于搭板受力復雜，很難簡單地確定搭板的受力狀況，因而通常采用的處理方法是將搭板換算為等效簡支板，找出搭板長度與計算跨徑之間的關系，大致研究出各種板長的相應計算跨徑，從而按簡支板的方法確定搭板的厚度。根據(jù)研究結果，搭板厚度一般取搭板長度的1/16～1/24。我國近年來的橋梁設計中，搭板厚度根據(jù)具體情況一般取25cm、30cm或35cm。綜合考慮理論分析結果和我國的工程實踐經(jīng)驗，本次修訂規(guī)定搭板厚度不宜小于0.25m,當搭板長度不小于6m時，其厚度不宜小于0.30m。3.6.2設置變形縫或伸縮縫，可減小溫度變化、混凝土收縮和徐變、地基不均勻沉3.6.6橋梁護欄與橋面板的可靠連接是保證橋梁護欄有效發(fā)揮作用的前提條件，目(1)金屬梁柱式護欄立柱與鋼筋混凝土橋面板的連接可以采用直接埋入式或地腳直接埋入連接方式適用于立柱埋深30cm以上的情況?；炷翗蛎姘鍧仓r預先安裝套筒，并在套筒周圍配置加強鋼筋，立柱直接放置在套筒中，填筑干硬性砂漿或素混地腳螺栓連接方式適用于立柱埋深不足30cm的情況。在結構物混凝土中預埋符合(2)鋼筋混凝土墻式護欄與鋼筋混凝土橋面板的連接，一般通過護欄鋼筋與橋面2目前，常在橋梁橫橋向設置多個支座，由于施工質(zhì)量、運營環(huán)境等種種原因，部分支座出現(xiàn)脫空現(xiàn)象，導致相鄰支座受力加大，易出現(xiàn)支座被逐個破壞的可能。同時，加大的支反力還會引起橋梁結構承托(牛腿、支座上方)部位局部受力加大，引發(fā)混凝土開裂等病害。這樣的案例國內(nèi)外都有發(fā)生。因此，要求設計要考慮支座脫空帶3為保證傳力均勻，要求支座上下傳力面水平，板式橡膠支座可采取措施如梁底預埋鋼板、設楔形塊等保持支座上下面水平，盆式支座和球型支座有縱坡時要調(diào)平梁底4通常板式支座受橡膠性能的影響，設計使用壽命一般為20～30年，盆式支座、球型支座的使用壽命比板式橡膠支座長，但也低于主體結構的設計壽命。因此