城市交通需求分析與預(yù)測(cè)

市交通需求分析與預(yù)測(cè)測(cè)，根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)、客觀資料和邏輯判斷，尋求交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)過程。由此可見，城市交通需求預(yù)測(cè)是對(duì)未來的一種預(yù)見，更是要探索和掌握交通需求未來的發(fā)展規(guī)律，更是基于現(xiàn)狀有限的資導(dǎo)和合理控制未來的交通需求。城市交通需求分析與預(yù)測(cè)是城市關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，其結(jié)果的準(zhǔn)確與否，嚴(yán)重地影響著交通管理規(guī)劃服務(wù)于城市交通管理規(guī)劃的城市交通需求分析與發(fā)展預(yù)測(cè)包括城市社會(huì)經(jīng)市客運(yùn)交通分析及發(fā)展預(yù)測(cè)和城市貨運(yùn)交通分析及發(fā)展預(yù)具體來說，城市交通需求分析及發(fā)展預(yù)測(cè)的目的就是要確定當(dāng)年(現(xiàn)狀)、車、的“事前”的預(yù)見和客觀的評(píng)價(jià)，從而避免交通管理的決策失城市交通需求分析與預(yù)測(cè)的方法很大程度上取決于所掌握的城市交通信息狀況，現(xiàn)狀及短期(0-3年)交通需求分析可以根據(jù)調(diào)查的現(xiàn)狀各車種O-D矩陣O-D矩陣。無現(xiàn)狀各車種O-D矩陣調(diào)查數(shù)據(jù)的城市，可根據(jù)交通小區(qū)人口、各車種擁有量、居民(或車輛)出行參數(shù)于中遠(yuǎn)期(3—20年)的交通需求分析，必須采用預(yù)測(cè)方法，在交通規(guī)劃中最常市交通需求分析與預(yù)測(cè)測(cè)析與發(fā)展預(yù)測(cè)括對(duì)現(xiàn)狀土地利用狀況的分析和研究以及在此基礎(chǔ)上用的不同性質(zhì)、強(qiáng)度、模式?jīng)Q定了交通的發(fā)生量、吸引量、分布的結(jié)構(gòu)等方面；另一方面，交通的開發(fā)、發(fā)展、改善又對(duì)城市土產(chǎn)生影響，從而改變和引導(dǎo)了城市的發(fā)展。譬如：城市土地利用或開發(fā)強(qiáng)度過高或過低，就會(huì)產(chǎn)生交通基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)與交通需求導(dǎo)致交通系統(tǒng)的不合理，從而造成資源浪費(fèi)或使社會(huì)經(jīng)濟(jì)利益蒙對(duì)土地利用的反作用而言，交通的發(fā)展必將導(dǎo)致土地利用的活躍的城市交通規(guī)劃在引導(dǎo)城市布局、調(diào)整合理的土地利用上將是功(1)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總指標(biāo)預(yù)測(cè)要有說服力較高的因素。作為此因素被采用的指社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展指標(biāo)多種多樣，與交通需求量有關(guān)的包括數(shù)、住宅形式等，工作區(qū)的就業(yè)崗位、辦公樓的建筑面積面積、商業(yè)創(chuàng)收額等以及工業(yè)區(qū)的工業(yè)產(chǎn)值、產(chǎn)量等。從度出發(fā)，在考慮數(shù)據(jù)收集的可行性的基礎(chǔ)上，考慮了以下口城市人口數(shù)是最基礎(chǔ)且最重要的指標(biāo)。因?yàn)樵谝粔K土地上(城市或城市分區(qū))居住的人口數(shù)，一般最能反映人們?cè)谶@塊土地上從事社會(huì)經(jīng)城市人口的預(yù)測(cè)，也為深入分析其它社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)提供了資源及就業(yè)崗位數(shù)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的直接參與者，勞動(dòng)力的上班、公行的主體。因此，勞動(dòng)力資源及就業(yè)崗位數(shù)是交通需求預(yù)市交通需求分析與預(yù)學(xué)生數(shù)與就學(xué)崗位總數(shù)其上學(xué)、回家出行也是城市居民出行的重要的組成部分之有量不同種類車輛擁有量水平是一定社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平和交通政策綜合作用而決定期內(nèi)城市交通發(fā)展的控制性戰(zhàn)略政策，是交通結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)的控模和布局指標(biāo)要有城市各類用地大小、分布及使用情況它、城市居民的收入及消費(fèi)水平等等，都是在進(jìn)行社會(huì)(2)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)思路路一般按如下步驟進(jìn)行：首先，在對(duì)城市特點(diǎn)、城市性濟(jì)發(fā)展水平、國(guó)家地區(qū)方針政策等諸多因素深入全面分析的基測(cè)城市人口、勞動(dòng)力資源、在校學(xué)生數(shù)和就業(yè)、就學(xué)崗位的總(3)總量預(yù)測(cè)方法根據(jù)國(guó)內(nèi)眾多城市交通規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)(不論是綜合交通規(guī)劃還是專項(xiàng)交通規(guī)劃，原則上在交通規(guī)劃中不再做具體預(yù)測(cè)。因?yàn)槌鞘薪煌ㄒ?guī)劃部分，城市總體規(guī)劃中的各項(xiàng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總指標(biāo)均由政府展等專門研究機(jī)構(gòu)通過詳實(shí)的數(shù)據(jù)調(diào)查分析及理論方法預(yù)測(cè)制定的作為城市發(fā)展的宏觀控制指標(biāo)。在實(shí)際工作中，或在，由于各部門從各自不同的角度出發(fā)，采用不同的預(yù)測(cè)方法得市交通需求分析與預(yù)(4)人口、勞動(dòng)力總資源及學(xué)生居住分布預(yù)測(cè)學(xué)生居住分布預(yù)測(cè)以在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)人為劃定的城由于交通小區(qū)是規(guī)劃時(shí)劃分的，因此交通小區(qū)的現(xiàn)狀年的各P=AP=APiiL=PiiLi交通小區(qū)i的勞動(dòng)力資源數(shù)； Aii居住人口的分布吸引權(quán)；其中，通常規(guī)劃年交通小區(qū)i居住人口的分布吸引權(quán)的計(jì)算被表示為下面各(5－3)fSiDiPiSi(5－3)Si)——現(xiàn)狀年交通小區(qū)i的居住面積；Di——規(guī)劃年交通小區(qū)i的人口密度。市交通需求分析與預(yù)測(cè)測(cè)(5－4)Ai(5－4)i應(yīng)與城市規(guī)劃部門多溝通，深入了解規(guī)劃年居住用地的(5)就業(yè)、就學(xué)崗位分布預(yù)測(cè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)中的難點(diǎn)和重點(diǎn)。因?yàn)榫蜆I(yè)、就學(xué)崗位量預(yù)測(cè)(5－5)Ei=E總.Ei(0)(5－5)Rii產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例；Ri——規(guī)劃年第i產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例。、就學(xué)崗位空間分布預(yù)測(cè)各個(gè)區(qū)之間的分布是與其對(duì)應(yīng)的土地利用面積及強(qiáng)度行業(yè)的分類與城市總體規(guī)劃土地利用的劃分有所不同，首測(cè)―6―或用地。例如：居住用地就沒有對(duì)應(yīng)不產(chǎn)生就業(yè)崗位；而郵電行業(yè)沒有對(duì)應(yīng)的用地，因?yàn)樵诔鞘?，按照?duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行合并，采用下面的公式求(5－6)siAsissiE(5－6)siAsissii(6)流動(dòng)人口分布預(yù)測(cè)是不同的，有其各自的居住地和活動(dòng)場(chǎng)所，應(yīng)區(qū)人口中的保姆、投親靠友的這一類，其分布可按規(guī)劃年各小應(yīng)地得到；而建筑工人一般居住在工地，因此這一類流動(dòng)人按照工地的分布來確定，即考慮各交通小區(qū)規(guī)劃年新開發(fā)的展預(yù)測(cè)測(cè)―7―歷史已經(jīng)長(zhǎng)達(dá)半個(gè)多世紀(jì)。從五、六十年代的聚集十年代初期非聚集模型的嶄露頭角、七十年代后期非聚集模型的代初期將人的行為視為一連續(xù)的活動(dòng)過程——行為鏈進(jìn)行模擬至色。其中，非集聚模型是以個(gè)人行為為基礎(chǔ)描述交通行為，容易能充分利用數(shù)據(jù)資料，從而具有較好的可操作性，適用于探討短行為的本質(zhì)開發(fā)的模型，該模型是著眼于家庭及工作場(chǎng)所等活動(dòng)行為；以及分析日常生活中一日的行為鏈及分析多時(shí)點(diǎn)的動(dòng)態(tài)交5.3.1預(yù)測(cè)原則很大程度上保障了預(yù)測(cè)方法的可操作性、實(shí)用性和科學(xué)①理論知識(shí)與實(shí)踐相結(jié)合一項(xiàng)實(shí)際操作性很強(qiáng)的工作，將預(yù)測(cè)理論知識(shí)和實(shí)踐工②系統(tǒng)化的思想市大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，既有其內(nèi)在的運(yùn)行機(jī)制又受外此，對(duì)其研究要將其包含在城市大系統(tǒng)的客觀環(huán)境中，尋③宏觀與微觀相結(jié)合通方式劃分預(yù)測(cè)部分，堅(jiān)持宏觀與微觀相結(jié)合的預(yù)測(cè)原④定性與定量相結(jié)合判斷，其正確與否主要依靠預(yù)測(cè)者的洞察能輯推斷完成；而定量分析預(yù)測(cè)是在前者的基礎(chǔ)上采用數(shù)學(xué)方測(cè)―8―⑤發(fā)展與控制相結(jié)合究領(lǐng)域?qū)煌ㄐ枨蠊芾淼娜找嬷匾曇呀?jīng)充分說明該原則的重面，大力發(fā)展城市公共交通是解決目前國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵問一方面，在擬定城市綜合交通體系的發(fā)展方向，協(xié)調(diào)發(fā)展城市各種交通方式的基礎(chǔ)上，針對(duì)城市實(shí)際情況(如：對(duì)城市某種交通工具的發(fā)展規(guī)模)進(jìn)行必要的、合理的控制和管理。果堅(jiān)持貫徹以上預(yù)測(cè)原則，將對(duì)城市交通需求預(yù)測(cè)工作5.3.2出行生成預(yù)測(cè)民出行發(fā)生預(yù)測(cè)和居民出行吸引預(yù)測(cè)兩部分。所謂出地利用對(duì)城市居民出行意愿的作用結(jié)果。譬如城市某塊用地，該地方就會(huì)生成對(duì)商場(chǎng)職工的上班出行吸引、下班出行發(fā)出行吸引等等不同類別的出行。出行生成有兩種單位：一種種是以人為單位。在大城市中，交通工具復(fù)雜，一般都用人(1)居民出行發(fā)生預(yù)測(cè)50.0%40.0%30.0%20.0%10.0%0.0%上班＋上學(xué)＋回程＝92上班＋上學(xué)＋回程＝922％.上班上學(xué)公務(wù)購物文體訪友看病回程其他圖5－1鞍山市居民出行目的結(jié)構(gòu)圖(1994年)測(cè)上班＋上學(xué)＋回程＝79.9％上班＋上學(xué)＋回程＝86.7％測(cè)上班＋上學(xué)＋回程＝79.9％上班＋上學(xué)＋回程＝86.7％50.0%40.0%30.0%20.0%0.0%上班上學(xué)公務(wù)購物文體訪友看病回程其他圖5－2無錫市居民出行目的結(jié)構(gòu)圖(1996年)0.0%40.0%30.0%20.0%.0%上班上學(xué)公務(wù)購物文體訪友看病回程其他圖5－3蘇州市居民出行目的結(jié)構(gòu)圖(2000年)稱該類出行為“生存出行”——是居民為生存必須進(jìn)行的出比例我們稱為“彈性出行”或者“生活出行”——是居民為而產(chǎn)生的出行。一般來說，生活出行占的比例越高，而生存存則居民出行生成的預(yù)測(cè)精度能夠大大提高。因此，在預(yù)測(cè)―10―法較多，常用的有：家庭類別生成模型法、回歸分析生成模型據(jù)交通調(diào)查數(shù)據(jù)或參考相關(guān)城市資料，按土地利用性等，將出行主體分類，確定各類出行率。一般來說，國(guó)外在該主體的基本單位是家庭。該模型方法的基本描述為：把家庭按nGi=RkFik(5－7)nk=1kRk——第k類家庭的平均出行率(依據(jù)O-D調(diào)查統(tǒng)計(jì)資料)；Fik——交通小區(qū)i中第k類家庭的總戶數(shù)。點(diǎn)是可比性強(qiáng)直觀反映了用地與交通生成的關(guān)系。其說，認(rèn)為該方法的基本單元應(yīng)是個(gè)人而非家庭，且依據(jù)汽車擁有然在國(guó)內(nèi)還不適用。因此，借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)時(shí)應(yīng)緊密結(jié)合國(guó)內(nèi)的實(shí)回歸模型以此類推預(yù)測(cè)。在居中一般以土地利用強(qiáng)度指標(biāo)為自變量，如小區(qū)人口數(shù)、勞動(dòng)力資A線性回歸模型是函數(shù)關(guān)系明確，可用統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)?zāi)Ｐ途?，其缺點(diǎn)測(cè)測(cè)Y=a+biXii式中，Y——交通小區(qū)的出行生成量；(5－8)a、bi——回歸系數(shù)。Y上班＝550.26X1+84.44X2+97.39X3+3.57X4(5－9)X——交通小區(qū)公共建筑用地面積；X2——交通小區(qū)工業(yè)用地面積；X3——交通小區(qū)對(duì)外交通用地面積；X4——交通小區(qū)居住、科研辦公、倉儲(chǔ)及特殊用地面積；再以無錫市區(qū)居民出行發(fā)生、吸引量預(yù)測(cè)回歸模型為例，見表5－1、5－2Y=1.10X-55.36Y=1.40X-4.83Y=0.65X-17.07Y=0.90X―12―XYXB性回歸模型，常見的有對(duì)數(shù)函數(shù)、指數(shù)函數(shù)和冪指數(shù)等，針。Y=aXbYa.ebX率法 (5－10) －11) (5－12)各交通小區(qū)居民出行發(fā)生量乘以從現(xiàn)狀年到規(guī)劃年的Aj=Fj.A0) (5－13) (5－14)區(qū)的人口的增長(zhǎng)率、勞動(dòng)力的增長(zhǎng)率、自行車擁有量的增長(zhǎng)n(5－15)Fi=n(5－15)kkki―13―交通小區(qū)i現(xiàn)狀年的人口數(shù)交交通小區(qū)i現(xiàn)狀年的人口數(shù)交通小區(qū)i規(guī)劃年人平均自行車擁有量交通小區(qū)i現(xiàn)狀年人平均自行車擁有量 (5－16) (5－17)外的區(qū)域的出行發(fā)生、吸引量，因?yàn)椋覀冊(cè)趯?duì)，對(duì)規(guī)劃區(qū)以外的區(qū)域的發(fā)生、吸引量也要進(jìn)行預(yù)測(cè)。利用其發(fā)生、吸引量的增長(zhǎng)率按照某些特征指標(biāo)的增長(zhǎng)率來加以法的關(guān)系進(jìn)行回歸，并用此回歸方程預(yù)測(cè)未來交通生成。該法缺程度，所需樣本量的大小，預(yù)測(cè)精度和可靠性等綜合比市居民出行生成預(yù)測(cè)時(shí)，在實(shí)際的預(yù)測(cè)過程中，通常都要采用測(cè)，然后，在綜合考慮各預(yù)測(cè)方法特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，對(duì)各預(yù)測(cè)結(jié)(2)居民出行吸引預(yù)測(cè)吸引的回歸分析模型的因變量一般采用交通小區(qū)的人的彈性出行吸引量影響因素非常復(fù)雜，很難用模型據(jù)交通區(qū)的商業(yè)、文體、醫(yī)療、旅游等用地面積，采用土地利出行吸引量預(yù)測(cè)就是根據(jù)類別發(fā)生率法確定的：位于―14―5.3.3出行分布預(yù)測(cè)各交通小區(qū)居民規(guī)劃年的出行發(fā)生量和吸引量轉(zhuǎn)化交換量的過程，即要得出由出行生成模型所預(yù)測(cè)的各出行是將預(yù)測(cè)的各(A1，A2，A3，…,An)轉(zhuǎn)化為未來各交通小區(qū)之間的出行交換量(表5－3系，即所謂的“出12…j…n發(fā)生量(tij)j1tt…t1jt…GG1221t2122t22…t2jt…2n2nG2G…i31313232…tjt…tint……nn1n1n2n2…njnj…nnnnGn吸引量(tij)iA1AA2A…Aj…An―15―果或是按某種數(shù)學(xué)方易于理解，運(yùn)算簡(jiǎn)便，但由于該法是基于兩點(diǎn)基本假設(shè)：在預(yù)測(cè)年以內(nèi)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)沒有明顯的變化和區(qū)間的出行與路網(wǎng)的改變相對(duì)獨(dú)無法考慮可能影響未來交通的其他影響因素，應(yīng)用范圍一般針適用于簡(jiǎn)略的交通分布預(yù)測(cè)。在城市交通管理規(guī)劃中，近期規(guī)劃(0~3年)的交的交通分布預(yù)測(cè)模型，它在發(fā)展和演變的過程中產(chǎn)生率模型早的增長(zhǎng)率模型，該模型的假定基礎(chǔ)是：城市規(guī)劃區(qū)域 (5－18)t0)——現(xiàn)狀年小區(qū)i到j(luò)的出行量；D模型的假設(shè)條件極少能符合實(shí)際，因此均勻增長(zhǎng)率模型并不實(shí)長(zhǎng)率模型t=t0)(Cgi+Caj)/2 (5－19)測(cè)測(cè)(5－20)Cgi=GifGi(5－20)Af(5－21)ajC=Af(5－21)aj在實(shí)際運(yùn)算中，按照式(3－19)計(jì)算一次后得到的出行分布量t1)求和后所A的值，因此，一般要經(jīng)過數(shù)次迭代(假設(shè)迭代次數(shù)為n)才能得到規(guī)劃年的jtn)=An)=Ai (5－22) (5－23)Detroit模型考慮的因素則更進(jìn)一步：它認(rèn)為從交通小區(qū)i到交通小區(qū)j的出 GifC=iGi(0)i AC=jAi(0)j (5－24) (5－25)―17―tijt0)(5－26)tn+1)=tn)f(C(g),C))其中：當(dāng)n為偶數(shù)(n=0,2,4,…)時(shí)，f(C(g),C))=C(g)當(dāng)n為奇數(shù)(n=,1,3,5…)時(shí)，f(C),C))=C) (5－27) (5－28) (5－29)Fratar，迭代次數(shù)較少，為：ijijgiaj2t=t(0)C(0)C(0)Liijijgiaj2 (5－30)ij小區(qū)i、j有關(guān)的其他交通小區(qū)的出行增長(zhǎng)對(duì)i、j小區(qū)規(guī)劃年出行分布的影響，Li和Lj的計(jì)算公式為：jjLj=A0)(t0)C))j (5－31) (5－32)―18―iFij為：Fij=t則現(xiàn)狀年的吸引權(quán)為F0)=t0)F=t0).C)t0).C)jGif=Gi(0).C (5－33) (5－34) (5－35)f引到交通小區(qū)j的交通量即：t=Gif.F=Gi(0).C(g).Dt=Aif.F=A0).C). (5－36) (5－37)最廣泛的模型。此法綜合考慮了影響出行分布的地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)因素和出行空間、時(shí)間阻礙因素，它的基本假設(shè)為：交通小區(qū)i到交通iii―19―iiij區(qū)i和小區(qū)j的之間的交通阻抗成反比。該模型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，適用范圍較廣，即使D出行。因此宜以交通小區(qū)為單位的集合水平上進(jìn)行標(biāo)定預(yù)同分類，重力模型有三種形式：無約束、單約束和雙約(5－38)Gi(5－38)Tij=Kf(tij)其中：Tij——交通小區(qū)到j(luò)的出行量；Aj——交通小區(qū)j的總的出行吸引量；tij——交通小區(qū)、j之間的出行阻抗；f(tij)——交通小區(qū)、j之間的出行阻抗函數(shù)；，nTij=Ginj=1jnTij=Ajn雙約束重力模型的具體形式為：Tij=KiKjGiAjf(tij)GiAjtijftij義同式 (5－39) (5－40) (5－41)測(cè)測(cè)Ki、Kj——平衡系數(shù)。平衡系數(shù)Ki、Kj的求解公式為：1(5－42)Ki=Kj.Ajf(tij(5－42)j1(5－43)Kj=Ki.Gif(tij(5－43)i下三種:①冪指數(shù)：f(tij)=t (5－44)f(tij)=exp(tij) )③Gammaf(tij)=t.exp(tij) (5－46)是要對(duì)重力模型進(jìn)行標(biāo)定，其目的是要求得在現(xiàn)狀年的交通狀態(tài)下空間距離的阻抗函數(shù)f(tij)與出行距離(或時(shí)間、費(fèi)用)之間的在城市交通管理規(guī)劃中，中遠(yuǎn)期(3~20年)預(yù)測(cè)應(yīng)采用重力模型法。區(qū)的發(fā)生量以一定的概率分布到吸引小區(qū)的方法。這是大為目標(biāo)的非集合優(yōu)化模型，從理論上講是一種更為精確，這種模型結(jié)構(gòu)復(fù)雜，需要的樣本量較大，難于求解和標(biāo)=1測(cè)k=1測(cè)k5.3.4出行方式分擔(dān)預(yù)測(cè)小區(qū)之間的出行是通過采用不同的交通方式實(shí)現(xiàn)的。目交通方式有步行、自行車、公交系統(tǒng)、出租車、單位車、摩等幾類。交通方式分擔(dān)預(yù)測(cè)即指在進(jìn)行了出行分布預(yù)測(cè)得到常用方法有轉(zhuǎn)移曲線法、回歸模型法和概率模型法(1)轉(zhuǎn)移曲線法料的基礎(chǔ)上，所得出的城市各種交通方式的分擔(dān)比例與關(guān)系曲線，被稱為轉(zhuǎn)移曲線。影響因素包括交通小區(qū)之間的距交通方式所需的時(shí)間差等。利用轉(zhuǎn)移曲線法可以直接查得各種通小區(qū)之間出行量中所占的比例。缺點(diǎn)是由于該轉(zhuǎn)移曲線是由，因此無法反映出在未來情況下，特別是當(dāng)影響因素發(fā)生改變單一、影響因素相對(duì)較少的情況下，該方法應(yīng)用效果較(2)回歸模型法分擔(dān)率與其相關(guān)因素之間的函數(shù)關(guān)系，得出回歸方程的方采用的是線性回歸模型。該方法簡(jiǎn)單易行但粗略，且由于(3)Logit模型法UeUijkPijk=eeUijk (5－47)式中，Pijk——交通小區(qū)i到交通小區(qū)j的出行量中，交通方式k的分擔(dān)率；Uijk——交通小區(qū)i到交通小區(qū)j的交通方式k的效用函數(shù)；測(cè)測(cè)c(5－48)Uijk=amc(5－48)m=1響因素m；定性和定量分析相結(jié)合，在宏觀上依據(jù)未來國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策、交的比較來對(duì)未來城市交通結(jié)構(gòu)作出估計(jì)，然后在此基礎(chǔ)上進(jìn)行響居民出行方式結(jié)構(gòu)的因素很多，社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、政策、城市布水平、地理環(huán)境及居民出行行為心理、生活水平等均從不同側(cè)水平，居民的物質(zhì)生活水平還相對(duì)落后，居民出行以非彈性出民出行方式可選擇余地不大的情況下，傳統(tǒng)的單純的轉(zhuǎn)移曲線難于適用。所以在居民出行方式劃分的預(yù)測(cè)中，一般采用這樣居民出行方式結(jié)構(gòu)及其內(nèi)在原因，定性分析城勢(shì)，交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)，居民出行方式選擇決策趨13~15%53~54%16~19%i測(cè)―23―i據(jù)城市居民出行調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)計(jì)算出不同距離下各種方式慮各交通方式特點(diǎn)、優(yōu)點(diǎn)、缺點(diǎn)、最佳服務(wù)距離，不同交通方的可能性以及居民出行選擇行為心理等因素，對(duì)現(xiàn)狀分擔(dān)率進(jìn)試算，使城市總體交通結(jié)構(gòu)分布值落在第一步所估計(jì)的可能取Tijk=TijPk(tij) (5－49)式中，Tijk——交通小區(qū)到j(luò)第k種出行方式的出行量；Pktij)——在出行時(shí)間為tij時(shí)，居民采用第k種出行方式的出行比例(從距離曲線上得到)。測(cè)測(cè)測(cè)現(xiàn)狀貨運(yùn)總量推算吸引特征規(guī)劃年貨運(yùn)發(fā)生量、吸引量預(yù)測(cè)貨運(yùn)分布模型標(biāo)定貨運(yùn)交通特征參數(shù)測(cè)現(xiàn)狀貨運(yùn)總量推算吸引特征規(guī)劃年貨運(yùn)發(fā)生量、吸引量預(yù)測(cè)貨運(yùn)分布模型標(biāo)定貨運(yùn)交通特征參數(shù)展預(yù)測(cè)組成部分之一。貨運(yùn)交通預(yù)測(cè)的基本步驟與城市本相同，即交通發(fā)生、吸引、分擔(dān)、分配幾個(gè)步驟。但是，由于點(diǎn)十分分散，發(fā)生量、吸引量大小差異很大，貨運(yùn)發(fā)生點(diǎn)、吸引千差萬別，貨種又是千變?nèi)f化，因此，貨運(yùn)交通需求預(yù)