鐵路價改正探討三套專項方案部分線路出現(xiàn)運能閑置

鐵路價更正探討三套方案部分線路出現(xiàn)運能閑置\o"更多宏觀經(jīng)濟相關(guān)內(nèi)容列表"宏觀經(jīng)濟二十一世紀經(jīng)濟報道[微博]宋菁-05-1600:54我要分享騰訊微博QQ空間QQ好友新浪微博0本報記者宋菁廣州報道以市場化改革為方向鐵路貨運改革5月份已經(jīng)正式開啟。這一以推行貨運服務(wù)代表制和“一口價”為切入點貨運改革背后，一季度鐵路貨運發(fā)送量微降了1.2%。這么因貨運下滑而促成改革，是否含有可連續(xù)性在業(yè)內(nèi)頗有爭議。數(shù)次參與過高鐵可行性方案論證西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副院長帥斌在接收本報專訪時表示，十二五期末，長久以來制約中國鐵路運能不足問題將基礎(chǔ)破除，此次貨運改革和1998年夭折貨改已經(jīng)不一樣。她同時介紹了三套現(xiàn)在討論頗多鐵路運價改革方案，比如，民航模式、政府指導(dǎo)價模式和油品定價模式。帥斌認為，若比照美國公路和鐵路比價關(guān)系，中國鐵路名義貨運價格仍有40%上漲空間，但此次貨運改革推行“一口價”有望破除鐵路既得利益集團，取消中間步驟不透明收費，所以貨主們支付運費甚至可能更低。部分線路已出現(xiàn)運能閑置《二十一世紀》：鐵總5月份開啟了貨運改革被認為是鐵路改革第二步，你怎樣評述目前貨運改革思緒？帥斌：我先簡單介紹下剛剛開啟貨運改革。目前貨運改革關(guān)鍵是兩點，一是轉(zhuǎn)變鐵途經(jīng)去服務(wù)理念，提升服務(wù)質(zhì)量，仿效其它行業(yè)服務(wù)代表形式來辦理大用戶業(yè)務(wù)，推行實貨制和全程物流服務(wù)舉措，全過程全部要圍繞用戶實際運輸需求來展開。二是，鐵路貨運價格機制改革。過去鐵路貨運收費雜碎，步驟多，不透明收費多，名義上貨運運價偏低，不過實際上收取總價并不見得低?，F(xiàn)在推行一口價，由貨運行銷企業(yè)一次性標價，一次性收取，這么定價方法方便貨主，且中間各個步驟對貨主刁難沒有了。這么改革，是為了應(yīng)對和公路等其它運輸方法競爭。上述兩點是這次貨運改革關(guān)鍵，其目標全部是為了向市場化轉(zhuǎn)變，爭取更大市場份額?！抖皇兰o》：市場對這次改革可連續(xù)性存有懷疑，1998年推行過類似貨運改革，最終因為經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn)、運能再度供不應(yīng)求而不得不夭折。你怎么看？帥斌：去年六月開始，中國鐵路貨運量開始不理想，今年一季度鐵路貨運發(fā)送量出現(xiàn)下滑，這確實是促成這次貨運改革原因之一，但并非根本原因。我個人認為，推進貨運改革根源還是在于，鐵路貨運市場份額在逐步下降。中國經(jīng)濟連續(xù)發(fā)展，全社會貨運增速在不一樣發(fā)展階段會有差異，增速雖在下降，但貨運總量在逐年增加，在這一背景下，鐵路貨運市場擁有率卻在下降。宏觀經(jīng)濟層面，比如經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改變假如是外因，那么鐵路貨運理念、辦理方法、產(chǎn)品設(shè)計、服務(wù)、運輸組織全部不符合社會經(jīng)濟發(fā)展，這就是市場份額下滑內(nèi)因。在面對公路、民航競爭，鐵路只有經(jīng)過改革才能取得更大市場份額，所以不存在市場情況好了以后就不改，現(xiàn)實情況是，不改也見面臨上述問題?！抖皇兰o》：但1998年貨運改革因為運力供求情況逆轉(zhuǎn)，而不得不擱置了。以后鐵路運力供求趨勢怎樣？帥斌：1998年市場情況和現(xiàn)在截然不一樣，1998年鐵路還是政企合一，且運能擔(dān)心沒有根本性破除，而現(xiàn)在政企分開改革已經(jīng)開啟，面向市場不會出現(xiàn)改革倒退。更關(guān)鍵在于，中國鐵路長久以來運能擔(dān)心矛盾正在得到根本性處理，高鐵對現(xiàn)有線貨運能力釋放意義重大，現(xiàn)有線停運客運列車后，貨運能力得到大幅釋放。我了解到情況是，現(xiàn)在武廣、鄭西高鐵開通后，現(xiàn)有線能力已經(jīng)有部分閑置，有一組數(shù)據(jù)可供參考。京廣和京滬高鐵開通后，京廣現(xiàn)有線停開了23對客運列車，京滬停開了29對，對應(yīng)可增開46對和47對貨物列車，京廣釋放運能1.2億噸，京滬釋放運能5000多萬噸。但遺憾是，貨運能力釋放，并沒有轉(zhuǎn)換為貨運量上升，所以有了上面說運能閑置。這背后，有體制性原因，傳統(tǒng)體制下，鐵路局沒有主動性去組織貨源，且運價管制緊，極難經(jīng)過價格調(diào)整和公路競爭貨源。從國外經(jīng)驗和自己經(jīng)濟發(fā)展情況來看，十二五末，中國鐵路運能擔(dān)心矛盾確實能基礎(chǔ)消除。以后整體平衡，但區(qū)域會不均衡，有些地方運能擔(dān)心，有些區(qū)域會出現(xiàn)運力閑置。所以，更需要市場化體制，改革才能提升鐵路運量和效益。一季度鐵路貨運量下降三個原因《二十一世紀》：鐵路一季度貨運量出現(xiàn)了下滑，你認為是什么原因所致？現(xiàn)在大部分意見傾向于是煤運下降。帥斌：一季度貨運下滑表層原因，當然還是煤炭、礦產(chǎn)等大宗商品鐵路貨運量下滑，煤炭運輸占中國鐵路運輸比重達六成。我了解到數(shù)字是，過去鐵路日均請求車數(shù)字最高達成27萬輛，現(xiàn)在還不到這個數(shù)字二分之一。根本原因還是宏觀經(jīng)濟影響。從經(jīng)濟發(fā)展看，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中，整個社會貨運增加速度全部會下降，貨運總量緩慢增加，但增加速率是在下降。這是一個大趨勢。從綜合運輸體系看，鐵路是適合中長距離和大宗貨物運輸，但經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整后，也就是說重化工時代往后工業(yè)化發(fā)展過程中，產(chǎn)品向高精尖發(fā)展，第三產(chǎn)業(yè)占比也會增加，產(chǎn)品重量和體積下降，但附加值提升，這實際和鐵路運輸特征相悖，所以鐵路貨運總量增加緩慢是總趨勢所致。這也是為何說發(fā)達國家發(fā)展到一定階段后，鐵路貨運甚至出現(xiàn)倒退。供給方面，我上面也談到，高鐵對現(xiàn)有線路運能釋放巨大影響。這三方面原因作用下，一季度出現(xiàn)了鐵路貨運量下滑這么一個結(jié)果?！抖皇兰o》：中國鐵路集裝箱運輸占比很低，不到2%，而美國鐵路這一比重為40%，鐵路怎樣爭取這部分高端貨源？帥斌：中國鐵路集裝箱比重低更多是體制造成。鐵路貨運服務(wù)不是全程物流觀念，且集裝箱標準沒有統(tǒng)一，造成公路和鐵路，鐵路和水運不能相互聯(lián)運，替換上有技術(shù)標準壁壘，有行業(yè)標準壁壘，造成鐵路集裝箱量一直上不去，所以目前中國集裝箱運輸關(guān)鍵經(jīng)過公路和水運，公水聯(lián)運比較多。這也是鐵路市場化后一項關(guān)鍵工作，實際上鐵路前已經(jīng)開始布局各地集裝箱中心站，現(xiàn)在這些站點已經(jīng)基礎(chǔ)建成，增加也還比較快，不過怎樣和其它運輸方法聯(lián)運對接還存在很多問題。定價改革三套方案《二十一世紀》：中國鐵路定價模式一直是鐵道部擁有運價提議權(quán)，決議權(quán)基礎(chǔ)在發(fā)改委，當然還需要向國務(wù)院報批，鐵路定價尤其是貨運定價，你認為該怎樣改？帥斌：從政府定價向市場定價轉(zhuǎn)變，這是改革方向。目前在討論運價改革方案關(guān)鍵有三套。第一套是采取最高限價民航模式，設(shè)置天花板價格，然后許可企業(yè)依據(jù)市場需求變動進行打折沖量。第二套施行政府指導(dǎo)價，鐵路總企業(yè)能夠上下浮動，我個人認為第二個方案推行較難，因為鐵路包含貨運運價號比較多，運輸品類復(fù)雜，一旦改變，對物價指數(shù)影響大，弄不好輕易引發(fā)連鎖反應(yīng)，而第一個方案，能夠依據(jù)最高限價來測算成本，相對好操作。第三套方案是采取目前中石油中石化成品油聯(lián)動機制，鐵路貨運定價能夠考慮和PPI和CPI兩項指數(shù)掛鉤，也即是貨運和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)掛鉤，一段時間指數(shù)上升至多少后調(diào)價窗口打開。鐵路總企業(yè)下一步改革怎么推進，會對定價機制改革有很大影響。我個人認為，短期來看，假如是按18個路局或是按區(qū)域組建企業(yè)，或是網(wǎng)運分離組建企業(yè)話，價格可能會比較亂，而鐵總掌控定價權(quán)，現(xiàn)在看比較適宜?！抖皇兰o》：不管是3月份政企分開改革還是5月份貨運改革開啟，市場全部擔(dān)心直接后果是鐵路運價上漲，你怎么看？帥斌：鐵路名義運價長久以來是偏低，所以短期看，運價確實有上浮空間，但這并不意味著貨主支付運費會大幅增加。從綜合運輸角度來看，現(xiàn)在多個運輸工具分工還不是很合理，這是多個原因造成，過去鐵路運能太緊，中長距離運輸很多是由公路來完成，但實際上，公路優(yōu)勢在于中短距離運輸，旅程再長，成本上升很快，對全社會來說全部不經(jīng)濟。而鐵路優(yōu)勢恰恰在于中長距離運輸，過去因為運能擔(dān)心或是體制制約造成了運能閑置。鐵路價格到底還有多少上浮空間？我提議參考美國公路和鐵路比價關(guān)系。美國公路對鐵路比價關(guān)系是2.75倍，而中國目前是5倍，這么來看，中國鐵路名義價格就還有40%漲價空間。所以目前鐵總推進一口價改革需要取消中間步驟鐵路不透明收費，破除現(xiàn)有利益集團，這么，用戶能夠直接比對公路運費，所以即便鐵路名義運價提升了，但實際用戶支付運費可能還會降低。這次“一口價”改革，鐵路內(nèi)部需要極大勇氣，需要破除鐵路現(xiàn)有