JTG-H20-2007公路技術(shù)狀況評定指南-PDF解密

第一章緒論 12.我國公路養(yǎng)護(hù)管理現(xiàn)狀 43.我國公路養(yǎng)護(hù)管理的發(fā)展趨勢 9第二章公路損壞分類與識別 2.路基損壞類型及識別 123.路面損壞類型及識別 174.橋隧構(gòu)造物破損類型及識別 405.沿線設(shè)施破損類型及識別 41第三章公路技術(shù)狀況評價指標(biāo) 46 50 第四章公路技術(shù)狀況檢測方法 2.路面損壞狀況檢測 3.道路平整度檢測 4.路面車轍檢測 7.路基、橋隧構(gòu)造物和沿線設(shè)施狀況調(diào)查 第五章公路技術(shù)狀況評定 852.公路技術(shù)狀況評價（MQI） 853.路面使用性能評價（PQI） 864.路基狀況評價（SCI） 995.橋隧構(gòu)造物狀況評價（BCI） 1006.沿線設(shè)施狀況評價（TCI） 第六章路況評定系統(tǒng)（MQI） 第七章公路養(yǎng)護(hù)科學(xué)決策模式 1303.我國的技術(shù)能力 1354.公路養(yǎng)護(hù)科學(xué)決策模式 140 146 152第八章科學(xué)養(yǎng)護(hù)決策實例 3.養(yǎng)護(hù)決策 參考資料1.我國現(xiàn)代公路發(fā)展概況這一階段，我國先后經(jīng)歷了建國初的國民經(jīng)濟恢復(fù)時期、第一個五年計劃時期、建國初始，國家就頒布了一系列有關(guān)公路建設(shè)的重要文件，并進(jìn)行了全國公路普金嚴(yán)重不足的矛盾。此后，我國現(xiàn)代公路進(jìn)入了平穩(wěn)度快速增長，創(chuàng)造了世界高速公路發(fā)展史上的奇跡。先后建成了以京珠、京滬、京沈、骨架的全國公路網(wǎng)已基本構(gòu)成，為中國經(jīng)濟的持續(xù)、快速發(fā)展起到按國土面積和人口計算的公路密度逐年提高,公路密度已達(dá)到36公里/百平方公里，比經(jīng)過半個多世紀(jì)的努力，我國現(xiàn)代公路發(fā)展取得了舉世矚目的巨大成就?，F(xiàn)在，2.我國公路養(yǎng)護(hù)管理現(xiàn)狀我國現(xiàn)行的公路管理體制是按照“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級管理”的原則建立起來。公路第一種是組建省政府授權(quán)并直接領(lǐng)導(dǎo)的國有獨資性質(zhì)的高速公路集團(tuán)公司。這種高速公路管理體制模式第二種是組建由省交通廳領(lǐng)導(dǎo)的高速公路融資實體。省交通廳將轄區(qū)內(nèi)高速公路高速公路管理體制模式事業(yè)制公司制一廳兩局一廳一局非國有公司國有公司隸屬省政府隸屬交通廳上市公司非上市公司上市公司非上市公司條條管理：省級公路管理機構(gòu)直接負(fù)責(zé)國道、省道及部分重要縣道的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)塊塊管理：省交通廳公路局只是在業(yè)務(wù)上對各地市公路管理機構(gòu)實施歸口管理和化指標(biāo)。并逐步探索建立一套科學(xué)、高效的質(zhì)量監(jiān)等在較短的時間內(nèi)實現(xiàn)了養(yǎng)護(hù)管理與養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)分離，將具有企業(yè)職能的養(yǎng)護(hù)作業(yè)單匱乏。公路養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)水平已愈來愈不適應(yīng)高水響公路網(wǎng)整體效益順利發(fā)揮和公路養(yǎng)護(hù)管理工作有效進(jìn)行的最大3.我國公路養(yǎng)護(hù)管理的發(fā)展趨勢今后一段時期，是我國全面建設(shè)小康社會的重要戰(zhàn)略機遇期，也是我國和諧社會借鑒國外發(fā)達(dá)國家的發(fā)展經(jīng)驗，可以預(yù)見，今后一段時期我國公路養(yǎng)護(hù)管理將朝著檢測自動化、決策科學(xué)化、養(yǎng)護(hù)專業(yè)化、施工往往是在公路出現(xiàn)明顯病害或者病害已發(fā)展到損害公路正常通行能力時才開始考慮制4）施工機械化。公路養(yǎng)護(hù)機械化是提高養(yǎng)護(hù)作業(yè)質(zhì)量、速度和效率的重要手段，評定的重要內(nèi)容和養(yǎng)護(hù)對策的重要依據(jù)。公路損壞所表現(xiàn)出的形態(tài)和特征是多種多樣為使公路損壞調(diào)查具有可操作性和實用性，公路損壞分類應(yīng)遵循一定的原則：1）部門的養(yǎng)護(hù)決策；3）在充分描述公路使用性能的基礎(chǔ)上，盡量減少損壞類型數(shù)量、減部分技術(shù)狀況的調(diào)查和評價。我國的公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范規(guī)定了公路損壞類型與識別方該檢評辦法根據(jù)近年來我國路面管理系統(tǒng)（CPMS）研究的部分成果，結(jié)合高速公路的2.路基損壞類型及識別路肩邊溝不潔指路肩及邊溝部位有雜物、油漬、垃圾或堆積物等，路肩邊溝包括路肩是路基基本構(gòu)造的組成部分，由外側(cè)路緣帶、硬路肩、保護(hù)性土路肩組成，挖方彎道地段的視距；5）為設(shè)置路上設(shè)施（標(biāo)志、防護(hù)柵等）或埋設(shè)地下管線及養(yǎng)護(hù)與路面損壞不同，路肩損壞不分類統(tǒng)計，而是將所有形式的損壞按面積累加，以邊坡包括路塹邊坡和路堤邊坡，對路肩的保護(hù)有重要作用。邊水毀沖溝損壞按處進(jìn)行記錄和統(tǒng)計。按沖溝的深度將損壞分為輕、中和重3.路面損壞類型及識別分為結(jié)構(gòu)性損壞和功能性損壞兩大類，每類損壞又根據(jù)損壞形式的不同進(jìn)一步進(jìn)行細(xì)分。為方便養(yǎng)護(hù)對策的制定，有些損壞分類方法又考慮了損壞的原因甚至損壞的位置，和調(diào)查等問題。世行HDM（HighwayDesignandMaintenanceStandardsModel）（WorldBank，1990）系列研究中將瀝青路面損壞分為：辦法中，考慮到平整度已在道路行駛舒適性指縫寬度在2~5mm之間，部分裂縫塊度小于0.2m。由于不均勻沉降和裂縫的反射作用也會在路表產(chǎn)生縱縫。在半填半挖路基的分界單獨發(fā)生的坑槽可能是由于路面施工質(zhì)量不好如壓實不足、上面層厚度不夠引起松散是一種從路面表面向下不斷發(fā)展的集料顆粒流失和瀝青結(jié)合料流失而造成的松散重：路面粗集料散失，表面出現(xiàn)脫皮、麻面、露骨、3.1.8車轍輕度沉陷：深度在10~25mm之間，正常行車無明顯感覺。路面沉陷直接影響道路行車舒適性及安全性，因輕度車轍：轍槽淺，深度在10～15mm之間。輕度波浪擁包：波峰波谷高差小，高差在10～25mm之間。3.2.2裂縫下，再加上地基軟弱、唧泥和傳荷能力差等3.2.4錯臺錯臺指水泥混凝土路面板的縱向或橫向接縫兩邊板塊出現(xiàn)大于5mm的高差（圖或接縫的上部填縫料同下部接縫板未能對齊，兩板足，傳荷設(shè)施（傳力桿）設(shè)計或設(shè)置不當(dāng)（未正確定位、銹蝕等接縫施工質(zhì)量差，輕：填料老化，不密水，但尚未剝落脫空，3.2.8坑洞3.2.9拱起3.2.10露骨露骨主要是由于混凝土表面灰漿不足，灑水提漿造成混凝土路面表層強度不足引3.3.4車轍3.3.5坑槽3.3.6露骨4.橋隧構(gòu)造物破損類型及識別《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》橋隧構(gòu)造物的技術(shù)狀況評定，按《公路橋涵養(yǎng)護(hù)技術(shù)5.沿線設(shè)施破損類型及識別存在應(yīng)綠化而未綠化的路段。損壞按沿行車方向的長度計算，同一路段累計長度不足本章在分析國外公路技術(shù)狀況評價方法、回顧國內(nèi)公路損壞評定指標(biāo)的基礎(chǔ)上，2.國外評價指標(biāo)理指數(shù)MCI（MaintenanceControlIndex）和美國軍事機構(gòu)開發(fā)的路面狀況指數(shù)PCI總結(jié)國外公路技術(shù)狀況評價技術(shù)及經(jīng)驗，本節(jié)將型參數(shù)（權(quán)重）看，PSI模型實際上是與平整度主相壞的重視程度及研究人員的建模思路。美國研究人員將當(dāng)時所能檢測到的所有指標(biāo)（4PSI=4.53-0.518logσ-0.371-0.174DMCI=10-1.48C0.3-0.29D0.以上模型的共同特點是，用回歸技術(shù)建立路況指標(biāo)與專家評價的直接關(guān)系。實際PCI=100-a(Ti,Sj,Dij)F(t,q)A—破損類j—嚴(yán)重程度；—左右車轍深度；—路面紋理深度；—車道裂縫率（CrackingIntensity下限時表示路面完好、不需要養(yǎng)護(hù)；高于上限時表示進(jìn)一步的路面損壞不會增加RCIRCI—道路狀況指數(shù)；RCIi—第i類檢測指標(biāo)的指數(shù)RCI。根據(jù)RCI評價結(jié)果，英國路況檢測評定規(guī)范將路面使用性能劃分為綠檢測指標(biāo)的下限、上限、權(quán)重和可信性因數(shù)都是基于公路工程師的經(jīng)驗確定的，上述標(biāo)準(zhǔn)和參數(shù)需要定期（每年）修正，所有標(biāo)準(zhǔn)值及參數(shù)都在英國運輸部（DfT）網(wǎng)3.國內(nèi)評價指標(biāo)a2—模型參數(shù)，取0.0a3—模型參數(shù)，取2.a4—模型參數(shù)，取0.05IRI=aBI0.7295a1—模型參數(shù)，取2.a2—模型參數(shù)，取0a4—模型參數(shù)，取0.a5—模型參數(shù)，取3.2路面管理系統(tǒng)（CPMS）評價模型護(hù)技術(shù)規(guī)范》（交通部，1996，2001）采用了更清晰直接的分項指標(biāo)建模方法（式RQI—行駛舒適性指數(shù)（RidingQualia2—模型參數(shù)，RQI=a1—模型參數(shù)，取a2—模型參數(shù)，1Exp(a2SSI)為了研究公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量評定方法，在大量觀測實驗的的基礎(chǔ)上，李等（2004）將SRImin—抗滑性能限值，采用25；a1—標(biāo)定系數(shù)，采用266.0；3.3基于快速檢測技術(shù)及裝備的評價模型在高速公路普遍使用以前，我國的車轍現(xiàn)象并不嚴(yán)重，少量的路面車轍一般通過日積月累的渠化重載交通使高速公路和一級公路普遍顯現(xiàn)了車轍，并且傳統(tǒng)的人0RDaababbbRDa—強制性養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，采用20mm；a1—模型系數(shù)，a1PQI=w1PCI+w2RQI+w3RDI+w4SRI+w5PSSI（3-24）PQI—路面使用性能指數(shù)（PavementPerformanRCI模型不考慮抗滑性能和路面結(jié)構(gòu)強度因素是因為，在網(wǎng)級公路技術(shù)狀況評定中，SCANNERSuerveys不檢測4.MQI指標(biāo)體系究的背景則主要出于路面使用性能評定和路面養(yǎng)護(hù)管理尤其是路面管理系統(tǒng)應(yīng)用的需度（0-100）的評價模型。因此，在《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)評定可充分利用路面管理系統(tǒng)（CPMS）評價模型的研究成果，將路面使用國內(nèi)外少有對路基、沿線設(shè)施等技術(shù)狀況評定的文獻(xiàn)資料。為了滿足《公路技術(shù)路面損壞（PCI）路面（PQI）路面平整度（RQI） 路基（SCI） 橋隧構(gòu)造物（路面損壞（PCI）路面（PQI）路面平整度（RQI） 路基（SCI） 橋隧構(gòu)造物（BCI） 抗滑性能（SRI）結(jié)構(gòu)強度（PSSI） 沿線設(shè)施（TCI）PQI—路面使用性能指數(shù)（PavementQualityorPerformanceIndexSCI—路基技術(shù)狀況指數(shù)（SubgradeConditionIndexBCI—橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指五小項，各項指標(biāo)的值域均為（0，100分別代表理論上的最差和最公路技術(shù)狀況的檢測與調(diào)查包括路面、路基、橋隧構(gòu)造物和沿線設(shè)施等四部分內(nèi)橋梁、涵洞、隧道到目前為止，國外已經(jīng)先后研發(fā)多種用于路面管理系統(tǒng)和公路技術(shù)狀況評定的檢2.路面損壞狀況檢測路面損壞狀況一般采用損壞類型、嚴(yán)重程度和損壞范圍來表征。瀝青路面的損壞由于路面損壞人工檢測的人為性較大，所以質(zhì)量控制是實施這種檢測方法的關(guān)鍵從數(shù)據(jù)采集的效率和評價結(jié)果的準(zhǔn)確性及重現(xiàn)性要求看，路面損壞狀況檢測自動基于攝影/攝像和模式識別技術(shù)的圖像檢測方法應(yīng)用最為廣泛，其基本概念和工作流程掃描裝備和攝影/攝像裝備的共同工作，將路面損壞圖像記錄并存儲在磁帶或膠片上。數(shù)字化過程是將模擬圖像數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成為計算機能夠識別的數(shù)字化圖像數(shù)據(jù)，隨著攝影/路面損壞狀況的自動化檢測設(shè)備一般稱為多功能路面快速檢測設(shè)備。基于攝影技術(shù)的第一代路面損壞快速檢測設(shè)備：法國開發(fā)的路面損壞快速檢測設(shè)基于模擬攝像（電視）技術(shù)的第二代多功能路面快速檢測設(shè)備：英國運輸研究所（TRL）通過路面損壞識別技術(shù)研究和技術(shù)集成，開發(fā)了HARRIS（HighwayAgency件，可直接傳入英國路面管理系統(tǒng)（UKPMS據(jù)此實施英國干線公路網(wǎng)的路況評價、集范圍是2.5m×3.4m。系統(tǒng)采用了一套閃光照明系統(tǒng)，可在夜間工作。損壞圖像可在損壞和前方圖像等項目的數(shù)據(jù)快速采集功能。最新一代的NSV路網(wǎng)監(jiān)面圖像裂縫分辨率僅為2mm。我國上海和貴州購買了上述路網(wǎng)監(jiān)測車，路網(wǎng)監(jiān)測車的檢測結(jié)果必須依靠人工識別。近年來，我國通過世界銀行、亞洲銀行公路建設(shè)貸款項目，從國外引進(jìn)了多套路路況數(shù)據(jù)采集儀（RCR）的特點是能夠大幅度地減少數(shù)據(jù)記錄、數(shù)據(jù)匯總和數(shù)據(jù)沒有從根本上改變?nèi)斯z測的事實。路況數(shù)據(jù)采集儀（RCR）可用于路面管理系統(tǒng)轍、路面紋理深度和前方景觀圖像數(shù)據(jù)。與CiCS配套的路面損壞識別系統(tǒng)CiAS3.道路平整度檢測車輛運營經(jīng)濟性等方面影響路面行駛質(zhì)量和服務(wù)水平。在《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTGH20—2007）中，道路平整度的檢測指標(biāo)3.2道路平整度檢測方法與檢測設(shè)備國外對道路平整度檢測技術(shù)開展過大量的研究工作，提出了一系列檢測方法和相——反應(yīng)類道路平整度檢測設(shè)備是通過安裝在車體上的傳感裝置測量車輛以一定速度駛經(jīng)不平整路面時懸掛系統(tǒng)的動態(tài)反應(yīng)（豎向位移、豎向加速度等以此來間接度量院也開發(fā)了國產(chǎn)ZCD-95/2000型反應(yīng)類道路平整度檢測設(shè)備的主要優(yōu)點是操作簡便、測量速度快，可用于大規(guī)模車輛的動態(tài)反應(yīng)狀況密切相關(guān)，即隨車輛機械系統(tǒng)的振動特性和車輛行駛的速度而變同已知參照平整度（IRI）之間的相關(guān)關(guān)系，標(biāo)定路段的參照平面類設(shè)備進(jìn)行測定[5]。鑒于反應(yīng)類道路平整度檢測設(shè)備的上述固有缺陷，最新頒布的《公路技術(shù)狀況評再通過一綜合性數(shù)學(xué)統(tǒng)計量來表征其平整度狀況。屬于這一類型的方法和設(shè)備主要包括：水準(zhǔn)測量、MERLIN梁、三米直尺、連續(xù)式平整度儀、美國GMR斷面儀、法國為了克服慣性斷面儀的上述缺陷，近年來國內(nèi)外提出了一些非接觸式斷面儀的改目前國內(nèi)最為常用的斷面類道路平整度檢測設(shè)備主要有精密水準(zhǔn)儀、手推式斷面不同類型的道路平整度檢測設(shè)備輸出的指標(biāo)不盡相同，在引進(jìn)了國際平整度指數(shù)（IRI）的概念之后，就可以利用IRI對各種檢測設(shè)備進(jìn)行標(biāo)定，以得到“時間—空間”?采用精密水準(zhǔn)儀或經(jīng)過校準(zhǔn)的符合世界銀行一類測試標(biāo)準(zhǔn)的斷面類平整度檢0.5m測量一點，記錄其高程數(shù)據(jù)，利用世界銀行提供的標(biāo)準(zhǔn)計算程序計算國?將各標(biāo)定路段的道路平整度標(biāo)準(zhǔn)值（IRI）和相應(yīng)的檢測值（BI）進(jìn)行回歸分?jǐn)嗝骖惼秸葯z測設(shè)備的標(biāo)定可以參照上述反應(yīng)類設(shè)備的實驗步驟進(jìn)行，將設(shè)備4.路面車轍檢測面損壞狀況指數(shù)（PCI）時予以考慮。其原因主要是由于我國當(dāng)時缺少快速高效和經(jīng)濟適用的路面車轍檢測設(shè)備，缺乏足夠的調(diào)查數(shù)據(jù)和經(jīng)驗來建議繼續(xù)沿用傳統(tǒng)做法，在調(diào)查路面損壞狀況時量取車轍長度，通過影為了快速、安全和準(zhǔn)確地獲取路面車轍信息，在近半個世紀(jì)的發(fā)展過程中，國內(nèi)————直尺測量的操作方法是，把直尺橫放在輪跡帶的車轍位置處，用量尺或量規(guī)測量3m直尺。當(dāng)車轍寬度較小時，直尺長度對測量結(jié)果的影響較??；但是當(dāng)車轍較寬ASHTO車轍量規(guī)最早由美國Minnesota州交通部研制開發(fā)，故而又稱之為精密水準(zhǔn)測量是應(yīng)用水準(zhǔn)儀和水準(zhǔn)尺沿道路橫斷面按一定間隔測量路面表面的高高差，支腳間距是305mm（12in利用它可以進(jìn)行橫斷面高程檢測。表面高程計手推式斷面儀與表面高程計原理相似，可用于檢測縱橫斷面的變形狀況。代表性后部支架上安裝有垂直于路面的攝影裝置（35mm脈沖相機同時在后保險杠上設(shè)置感器的類型主要有三種：i）激光傳感器；ii）超聲波傳感器；iii）紅外線傳感器。絕大目前，國內(nèi)外沒有關(guān)于傳感器類型、數(shù)量、間距以及測量寬度等統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。就有一些車轍快速檢測裝置配備了更多數(shù)量的傳感器，旨在獲得更為準(zhǔn)確的路面車相對于超聲波傳感器和紅外線傳感器而言，激光傳感器具有很高的測量精PPS硬件系統(tǒng)的核心是一個六面體棱鏡和相位測量激光雷達(dá)（Phase橫斷面掃描系統(tǒng)是目前最為先進(jìn)的路面車轍檢測設(shè)備，生成的數(shù)據(jù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一般配有3個、5個甚至更多傳感器的自動車轍儀，如綜上所述，各種路面車轍檢測設(shè)備的實質(zhì)都是測量道路橫斷面上各點的高程數(shù)據(jù)《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，路面車轍檢測宜采用快速檢測設(shè)備，而且應(yīng)該與路面損壞和道路平整度等指標(biāo)結(jié)合起來，大多數(shù)車轍檢測設(shè)備并不是直接測量路面的最大車轍深度，而是首先確定橫斷面橫斷面掃描和攝影類車轍檢測設(shè)備的測量范圍大、采樣密度高，可以獲得比較完相對高程相對高程包絡(luò)線車轍深度（WireLineRutDepth包絡(luò)線車轍橫斷面逐點連接凸出的路面峰值點，并且連線在峰值點處的外轉(zhuǎn)觀的描述是，虛構(gòu)一條線橫跨整個車道橫斷面（即包絡(luò)線拉線兩端與橫斷面的端點包絡(luò)線車轍深度包絡(luò)線車轍深度車轍快速檢測裝置是一種基于離散點高程測量的路面車轍檢測設(shè)備，其測試寬度置，準(zhǔn)確性和重復(fù)性較差，不能用于路面車轍數(shù)據(jù)采集；ii）五個傳感器檢測裝置的檢AASHTO在路面車轍檢測標(biāo)準(zhǔn)（PP上述配置方案是在綜合考慮我國公路養(yǎng)護(hù)管理工作的實際需要和管理部門現(xiàn)有技5.路面抗滑性能檢測路面抗滑性能直接影響公路行車的安全性。路面摩擦系數(shù)是表征路面抗滑性能的《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》建議采用橫向力摩擦系數(shù)SFC（Side-wayForceDF測試儀抗滑性能測試DF測試儀抗滑性能測試摩擦擺值BPN制動距離數(shù)SDN縱向摩擦系數(shù)BFC構(gòu)造深度TD所做的功，進(jìn)而反算出摩擦系數(shù)并通過擺式儀的水箱水箱上述兩種設(shè)備簡單便捷，但均為單點固定操作，采樣頻率低，且不適用于粗構(gòu)造橫向力摩擦系數(shù)：橫向力摩擦系數(shù)測試設(shè)備的工作原理是：設(shè)定測試輪與行車方行駛方向行駛方向傳感器速度（Km/h）（kN）（m3）（mm）2.0Mu-Meter22.012.5Stradograf22.54.4示為交通部公路科學(xué)研究院研制開發(fā)的橫向力系數(shù)測試車（RiCS它由承載車輛、橫操作控制，同時由微機控制數(shù)據(jù)的傳輸、轉(zhuǎn)橫向力系數(shù)檢測車（RiCS）為高效自動化檢測裝備，能夠?qū)β访孢M(jìn)行長距離連續(xù)距）采集，檢測結(jié)果可以直接導(dǎo)入路面管理系統(tǒng)（CPMS）數(shù)據(jù)庫。上述特點使RiCS的一種重要檢測設(shè)備，已被許多公路管理部縱向摩擦系數(shù)測試系統(tǒng)：縱向摩擦系數(shù)測試系統(tǒng)的工作方式是使測試輪與車輛的摩阻力和測試輪承受的豎向荷載，二者的比值即為縱向制動力摩擦系數(shù)BFC（Braking一般僅適合于短距離或特殊路段（如機場道面）檢測。此類代表性設(shè)備主要有瑞典的DynatestFrictionTesterNorsemeterROAR路面抗滑性能通常被視為路面的表面特性，包括微觀構(gòu)造和宏觀構(gòu)造兩方面。微實踐中經(jīng)常采用鋪砂法測量路面紋理深度的大小，通常有手工鋪砂法和電動鋪砂6.路面結(jié)構(gòu)強度檢測路面彎沉是表示路面結(jié)構(gòu)強度的一項重要指標(biāo)。雖然國外路面彎沉檢測設(shè)備和方由于進(jìn)行全面、系統(tǒng)和大規(guī)模的路面彎沉檢測耗時耗力，而且不同地區(qū)的裝備條路面彎沉檢測及分析技術(shù)是隨著機械、電子、計算機和激光技術(shù)的發(fā)展而不斷進(jìn)彎沉檢測的主要目的是要測量出路面在荷載作用下的垂直位移量。最初是利用橫洲國家正在聯(lián)合開發(fā)高速動態(tài)彎沉檢測裝備，將高科技的激光多不同類型的路面彎沉檢測設(shè)備，其技術(shù)原理不同，工作方式也不同。按照檢測裝貝克曼梁彎沉儀是利用標(biāo)準(zhǔn)車對路面加載，通過百分表觀測路面回彈彎沉，屬于下的動態(tài)彎沉存在一定差異；iv）僅能測得單點最大彎沉值，難以自動彎沉儀屬于行駛采樣、靜態(tài)彎沉類檢測設(shè)備，其基本工作原理與貝克曼梁相求，應(yīng)與貝克曼梁進(jìn)行對比試驗，將測試結(jié)果換與貝克曼梁相比，自動彎沉儀采樣頻率及自動化程度高，可極大減輕操作人員的不封閉交通但采取必要安全措施的條件下進(jìn)行穩(wěn)態(tài)動力彎沉儀利用動荷載發(fā)生器對路面施加周期性荷載（通常為固定頻率的正弦動荷載通過在路面上沿荷載軸線相隔一定間距布置的一組速度傳感器（檢波器）量測路面表面的動彎沉盆曲線。此類彎沉儀的主要優(yōu)點是：克服了靜力彎沉儀的缺陷，這樣在試驗開始前就已經(jīng)影響了路面材料的應(yīng)力狀態(tài)；ii）施加的動荷載較小，不能反型（用于機場檢測）兩種，常用裝備有Dynaflect和R沉儀主要由：i）液壓沖擊加載系統(tǒng)；ii）信號采集系統(tǒng)；iii）計算機操作控制系統(tǒng)三部大小可調(diào)，可實測路面的荷載~彎沉關(guān)系；iii）相比于穩(wěn)態(tài)動力彎沉儀，落錘式彎沉儀的靜力預(yù)載很??；iv）數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)克服了梁式彎沉儀參照系不穩(wěn)《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，路面彎沉檢測宜采用具有可靠數(shù)據(jù)標(biāo)定關(guān)系的構(gòu)相同。一般選擇無超高、無縱坡的4個平直路段，每個路段長度可為300m~500m。實驗路段的彎沉值應(yīng)分布于不同量級范圍（如0~30、30~80、備測試完畢后，在每一個標(biāo)記位置再采用貝克7.路基、橋隧構(gòu)造物和沿線設(shè)施狀況調(diào)查7.1路基、橋隧構(gòu)造物和沿線設(shè)施檢測指標(biāo)根據(jù)《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定，路基狀況調(diào)查分為路肩邊溝不潔、路肩橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況（BCI）評定所需數(shù)據(jù)是依據(jù)《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》（JTG7.2路基、橋隧構(gòu)造物和沿線設(shè)施檢測方法與檢測設(shè)備目前世界各國還沒有開發(fā)出用于路基、橋隧構(gòu)造物和沿線設(shè)施檢測的快速檢測設(shè)8.檢測與調(diào)查頻率路管理的需求以及路況快速檢測設(shè)備的技術(shù)性能和檢測成本，《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)————————————————————————計算機存儲技術(shù)的快速發(fā)展允許保存更詳細(xì)、更多的原始數(shù)據(jù)，詳細(xì)的原始數(shù)據(jù)公路技術(shù)狀況評定的關(guān)鍵技術(shù)是評價模型構(gòu)造的科學(xué)性、模型參數(shù)選取的合理性為了提高公路技術(shù)狀況評定技術(shù)的科學(xué)性和先進(jìn)性，在充分考慮我國現(xiàn)實公路養(yǎng)技項目等的研究成果，引進(jìn)了基于新型檢測技術(shù)及裝2.公路技術(shù)狀況評價（MQI）MQI=wPQIPQI+wSCISCI+wBCIBCI+wTCITCI（5-1）wPQI—路面使用性能（PQI）在MQI中的權(quán)重，取值為0.70；公路技術(shù)狀況指數(shù)（MQI）包含路面使用性能、路基技術(shù)狀況、橋隧構(gòu)造物技術(shù)國各級公路較為完善的里程樁系統(tǒng)結(jié)合起來，充分利用已有公路養(yǎng)護(hù)與管理的定位資段長度時，應(yīng)處理好路面類型、交通量、路面寬度和養(yǎng)管單位變化處的非整樁號路段，路面是公路技術(shù)狀況評價的核心內(nèi)容，而且也只有路面部分的各項技術(shù)指標(biāo)能被3.路面使用性能評價（PQI）路面的使用性能，要用路面表面損壞狀況、路面修補狀況、道路平整度、PQI=wPCIPCI+wRQIRQI+wRDIRDI+wwPCIwRQIwRDI—wSRI—wPCIwRQIwSRI 如第三章所述，盡管國外許多國家也采用綜合指數(shù)描述路面使用性能，但綜合指路面抗滑性能對路面行車安全的影響歷來都是受關(guān)注的焦點問題。由于沒有成熟路面損壞包括裂縫、坑槽、沉陷和松散等各種表面破壞和損傷。路面表面各種類PCI=100-a0DRa1iiwiiAi—第i類路面損壞的面積A—調(diào)查的路面面積（調(diào)查長度與有效路面寬度之積，m2wi—第i類路面損壞的權(quán)重，瀝青路面按表5-2i—考慮損壞程度（輕、中、重）的第i項路面損壞類型；123456789123456輕7中8重9輕壞重123456路面損壞狀況指數(shù)（PCI）砂石路面損壞狀況指數(shù)（PCI）砂石不同類型的路面有不同的損壞類型、不同的模型參數(shù)及由此產(chǎn)生的不同路面損壞1008060402001020304050607080路面破損率（DR，%）路面損壞數(shù)據(jù)可用傳統(tǒng)的方法人工調(diào)查，也可以通過交通部科研投資開發(fā)的多功cNDRc—路面裂縫率（%Nc—路面裂縫（坑槽）影響面積，m2；N—調(diào)查的路面面積，m2。在英國等西方國家，路面裂縫的影響面積也可通過圖5-2的網(wǎng)格法確定（Roads和識別軟件的識別能力，一般在5cm×5cm~20cm×20cm之間。在網(wǎng)格面積給定的情行駛舒適性指數(shù)（RQI）RQI=（5-6）行駛舒適性指數(shù)（RQI）10080604020普通公路國際平整度指數(shù)（IRI）映了我國公路路面鋪筑技術(shù)的進(jìn)步和公路用戶對道路平整度期望水平的提高。RQI與路面車轍深度指數(shù)（RDI）路面車轍深度指數(shù)（RDI）0RD1(RD-RDa)(RD<RDa)(RDa<RD<RDb)(RD>RDb)RDa—路面車轍深度參數(shù)，采用20mm；RDb—路面車轍深度限值，采用35a0—模型參數(shù)，采用2a1—模型參數(shù)，采用4.1008060402000510152025303540路面車轍深度（RD）05路面的抗滑性能直接影響公路車輛的行車安全性。路面抗滑性能用路面抗SRI=1in+SRImina0—模型參數(shù)，采用28.100806040200203040506070橫向力系數(shù)（SFC）路面結(jié)構(gòu)強度指數(shù)（PSSI）路面結(jié)構(gòu)強度指數(shù)（PSSI）路面彎沉是路面結(jié)構(gòu)強度的函數(shù)，路面結(jié)構(gòu)強度通過路面回彈彎沉用路面結(jié)構(gòu)強0ea1SSIld0l010080604020000.250.50.7511.251.51.752結(jié)構(gòu)強度系數(shù)（SSI）《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定用抽樣檢測的方法評定路面結(jié)構(gòu)強度。抽樣評定35030025020015010000.0692x0.0692x+R2=0.610.361◆67110.361◆6710500100015002000250030003500慢速、低效的路面彎沉檢測裝備不適應(yīng)大規(guī)模網(wǎng)級路面的彎沉檢測要求。為了解在深入的國內(nèi)外文獻(xiàn)分析基礎(chǔ)上，通過大量檢測90807060504030201000..4.0.3.0.2..0..4.0.3.0.2..0102030405060708090100路面損壞（PCI）路面強度（PSSI路面強度（PSSI）8060402002030405060708090100路面損壞（PCI）由于路面結(jié)構(gòu)強度足夠的概率可通過路面損壞狀況（P4.路基狀況評價（SCI）iSCI)1m2輕1重23輕處中重4輕處中重5輕處中重6m47輕處中重8輕m1重處5.橋隧構(gòu)造物狀況評價（BCI）BCI=min(100-GDiBCI)（5-12）1一、二座0采用《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》（JTGH11—2004）的評定方法，五類橋三四五2座0采用《公路隧道養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》（JTGH12—2003）的評定方法，3道0采用《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》（JTGH11—2004）的評定方法，危險涵差橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況評定內(nèi)容包括橋梁、隧道和涵洞，所需數(shù)據(jù)為《公路橋涵養(yǎng)6.沿線設(shè)施狀況評價（TCI）TCI=wi(100-GDiTCI)1輕處重2處3處4m5m7.公路技術(shù)狀況評定評價標(biāo)準(zhǔn)和評價等級是公路技術(shù)狀況評定的關(guān)鍵。標(biāo)準(zhǔn)值及其與評價等級的關(guān)系為了統(tǒng)一各項指標(biāo)的評價標(biāo)準(zhǔn)，使各項指標(biāo)、各級標(biāo)準(zhǔn)有明確的定義和尺度，研優(yōu)良中路表有明顯轍槽積水條件，易于發(fā)生漂滑或側(cè)滑，次差直接關(guān)系，理論上每一個省市都應(yīng)該有自己優(yōu)良中次差TCI第六章路況評定系統(tǒng)（MQI）2.主要功能1122334455系統(tǒng)編碼系統(tǒng)編碼基本信息路況數(shù)據(jù)路況數(shù)據(jù)等級評定等級評定數(shù)據(jù)備份數(shù)據(jù)備份工具：政區(qū)、養(yǎng)管單位評定單元，生成數(shù)據(jù)庫路面、路基、橋隧、設(shè)施圖表輸出（匯總、明細(xì)）文件：備份、導(dǎo)出、導(dǎo)入3.系統(tǒng)編碼4.基本信息為了完成單條路線、局部路網(wǎng)、整個路網(wǎng)的技術(shù)狀況評定工作，需要將公路網(wǎng)所路況評定系統(tǒng)（MQI）為公路技術(shù)狀況檢測與評定，提供了評定單元自動劃分的將路線劃分成《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》需要的評價單元并自5.路況數(shù)據(jù)評定標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的格式（10m，20m，100m）編碼，b）輸入路線編碼，然后點擊窗口左上方的前后箭頭，3）在瀏覽窗口直接選擇，表格的錄入功能：通過上下、左右鍵快捷操作，錄-功能再將EXCEL表數(shù)據(jù)返回（導(dǎo)入）左、右車轍，計算路段平均車轍、最大車轍和大于10mm車轍比例。-6.等級評定6.設(shè)備檢測數(shù)據(jù)接口設(shè)備調(diào)查路面損壞、路基、橋隧構(gòu)造物和沿線設(shè)施技術(shù)狀況時，調(diào)查結(jié)果可通過，a）采用多功能路況快速測系統(tǒng)（CiCS）檢測路面損壞、道路平整度、路面車轍等數(shù)據(jù)時，檢測結(jié)果可通過系統(tǒng)提供的接口，直接導(dǎo)入7.數(shù)據(jù)維護(hù)“導(dǎo)入”的操作與數(shù)據(jù)的“恢復(fù)”類似，區(qū)別只在于恢復(fù)數(shù)據(jù)選擇的目標(biāo)文件必須8.幫助中修養(yǎng)護(hù)里程將超過養(yǎng)護(hù)里程的15-20%，為此公路公路養(yǎng)護(hù)科學(xué)決策模式是我國公路養(yǎng)護(hù)管理的實際需要，也是公路發(fā)展的必然趨本章在回顧國內(nèi)外公路養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)、養(yǎng)護(hù)決策模式的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國公路養(yǎng)2.國外公路管理技術(shù)發(fā)展回顧在干線公路網(wǎng)基本形成之后，西方發(fā)達(dá)國家將公路發(fā)展的重點由建設(shè)轉(zhuǎn)為管理。用性能變化狀況？如何對路面的技術(shù)狀況在“時間與空間”上進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的客觀評價？如何科學(xué)地預(yù)測公路網(wǎng)的養(yǎng)護(hù)需求？用什么樣的方法把有限的公路養(yǎng)護(hù)資金分配到最需要養(yǎng)護(hù)的路段上？如何修復(fù)已經(jīng)損壞的路面才能使良好的路面使用性能得到更不同公路管理體制和養(yǎng)護(hù)需求的路面管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了公路評價、養(yǎng)護(hù)項目優(yōu)先排序、路面管理系統(tǒng)的推廣應(yīng)用有效提高了各國公路養(yǎng)護(hù)管理的水平和養(yǎng)護(hù)資金的使用1)與路面管理系統(tǒng)配套的路面檢測技術(shù)與裝備的應(yīng)用，使公路養(yǎng)護(hù)部門能夠準(zhǔn)在全面應(yīng)用路面管理系統(tǒng)的同時，為了適應(yīng)新的公路養(yǎng)護(hù)管理要求，西方發(fā)達(dá)國務(wù)不可想象，也正因為如此，路面管理系統(tǒng)的作用在拿大Deighton路面管理系統(tǒng)軟件開發(fā)公司為加拿大4個省和美國部分州開發(fā)了路面養(yǎng)護(hù)3）南亞洲印度：在巴西速度與油耗實驗之前，南亞地區(qū)的印度中央道路研究所建立了包含擁擠速度在內(nèi)的車輛運行速度預(yù)測模型和5種車型的發(fā)動機油耗預(yù)測模型。國外的技術(shù)。在引進(jìn)檢測裝備的同時，引進(jìn)了諸如英國的路面管理系統(tǒng)，和裝備的國家之一。除此之外，澳大利亞道路研究所還通過對發(fā)動機油耗特性曲線公路局和英國伯明翰大學(xué)共同開發(fā)的HDM-4（公路開發(fā)與管理模型，路面管理系統(tǒng)的），向全國使用的具有統(tǒng)一格式、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)一軟件的英國路面管理系統(tǒng)（UKPMS）。標(biāo)定和數(shù)據(jù)檢驗；iii）委托權(quán)威研究部門，定期3.我國的技術(shù)能力路面管理系統(tǒng)概念的出現(xiàn)也受到我國國家交通主管部門、研究院所及各級政府公在實施“七五”國家重點科技攻關(guān)項目“干線公路路面養(yǎng)護(hù)評價成套技術(shù)”過程究（院）所，組織實施了芬蘭路面管理系統(tǒng)在山東省濟寧市的的引進(jìn)與試點應(yīng)用工作通過深入的理論研究和大量的野外道路實驗，在充分吸收國外新技術(shù)和成熟經(jīng)驗為了推進(jìn)我國公路養(yǎng)護(hù)管理現(xiàn)代化，1991年，交通部決定依托“八五在實施路面管理系統(tǒng)（CPMS）推廣應(yīng)用（1991-2000）的同時，為提高路面管理為了滿足不斷增長的、包含高速公路在內(nèi)的各級公路養(yǎng)護(hù)管理的新一代需求，交線及高速公路管理系統(tǒng)的主要作用是為我國公路提供全過程的科學(xué)化公路評價與養(yǎng)護(hù)PMS路面SMSFMSLMSlogies橋隧BMS橋隧TMS12沿線設(shè)施技術(shù)狀況調(diào)查3基于橫向力系數(shù)的抗4DataInfo56價7NetPMS8劃9劃（路基、路面、橋隧構(gòu)造物、設(shè)施）《公路技術(shù)狀況評定自動生成公路養(yǎng)護(hù)規(guī)劃與養(yǎng)護(hù)計計劃（現(xiàn)養(yǎng)護(hù)工程項目的全過3)委托交通部公路科學(xué)研究院等單位編寫了《高速公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量檢評方法（試公路養(yǎng)護(hù)根據(jù)“路面管理系統(tǒng)（CPMS）和橋梁管理系統(tǒng)的4.公路養(yǎng)護(hù)的科學(xué)決策模式養(yǎng)護(hù)決策是公路養(yǎng)護(hù)工作的重要組成，是公路養(yǎng)護(hù)管理部門的主要工作。傳統(tǒng)的代技術(shù)條件下的科學(xué)決策能力，使公路養(yǎng)護(hù)資新的養(yǎng)護(hù)決策模式的產(chǎn)生依賴于成熟的社會環(huán)境、技術(shù)條件、裝備能力和管理水養(yǎng)護(hù)計劃養(yǎng)護(hù)計劃制度體系公路檢測科學(xué)決策養(yǎng)護(hù)規(guī)劃養(yǎng)護(hù)投資公路檢測科學(xué)決策養(yǎng)護(hù)規(guī)劃效益評估項目管理進(jìn)、以路面管理系統(tǒng)為核心的CPMS資產(chǎn)管理系統(tǒng)的建立和相關(guān)的制度保障體系的研路況數(shù)據(jù)采集儀/RCR3路況快速檢測系統(tǒng)CiCS抗滑性能檢測車/RiCS檢測裝備路面損壞道路平整度路面車轍DataInfo數(shù)據(jù)庫橫向力系數(shù)養(yǎng)護(hù)績效評價系統(tǒng)/MPA路況評定系統(tǒng)/MQI路面管理系統(tǒng)/NetPMS橋梁評價系統(tǒng)/BES路基邊坡管理系統(tǒng)/MES日常養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)/RoMS養(yǎng)護(hù)報告制作系統(tǒng)/MR公路養(yǎng)護(hù)分析平臺/CMAP養(yǎng)護(hù)工程管理系統(tǒng)/MPC養(yǎng)護(hù)評價路況數(shù)據(jù)采集儀/RCR3路況快速檢測系統(tǒng)CiCS抗滑性能檢測車/RiCS檢測裝備路面損壞道路平整度路面車轍DataInfo數(shù)據(jù)庫橫向力系數(shù)養(yǎng)護(hù)績效評價系統(tǒng)/MPA路況評定系統(tǒng)/MQI路面管理系統(tǒng)/NetPMS橋梁評價系統(tǒng)/BES路基邊坡管理系統(tǒng)/MES日常養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)/RoMS養(yǎng)護(hù)報告制作系統(tǒng)/MR公路養(yǎng)護(hù)分析平臺/CMAP養(yǎng)護(hù)工程管理系統(tǒng)/MPC養(yǎng)護(hù)評價養(yǎng)護(hù)決策養(yǎng)護(hù)計劃項目管理養(yǎng)護(hù)規(guī)劃國省干線及高速公路前方圖像前方圖像《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》的常規(guī)技術(shù)狀況檢測內(nèi)容包括路基、路面、橋隧構(gòu)造路面損壞、道路平整度、路面車轍：現(xiàn)有的公路快速檢測設(shè)備（如路況快速檢測器自動識別。路況快速檢測系統(tǒng)（CiCS）是交通部（2003-2007）投資研究開發(fā)的多功路面抗滑性能：路面抗滑性能指標(biāo)檢測的基本裝備是基于橫向力系數(shù)的路面抗滑性能檢測設(shè)備。我國已經(jīng)裝備了30多套基于橫向力系數(shù)的路面抗滑性能檢測設(shè)備路基、橋隧構(gòu)造物和沿線設(shè)施：根據(jù)國外及我國的技術(shù)條件，路基、路面、橋隧構(gòu)造物和沿線設(shè)施技術(shù)狀況的檢測應(yīng)采用基于路況數(shù)據(jù)采集儀（RCR/PCR）的人工現(xiàn)路面彎沉：雖然公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)中沒有將彎沉檢測列為強制性檢測指標(biāo)，大修養(yǎng)護(hù)為目的的項目級路面彎沉檢測時，應(yīng)配備貝克曼CiCS/CiCS/CiAS數(shù)據(jù)管理CMAPCMAP/RDView項目管理養(yǎng)護(hù)評價2實施管轄路段的技術(shù)狀況評定與科學(xué)養(yǎng)護(hù)決策，編制《年度公路養(yǎng)護(hù)需求（預(yù)為了加強公路的養(yǎng)護(hù)管理工作，確保公路養(yǎng)護(hù)科學(xué)決策模式（體系）能夠有效運為保障公路養(yǎng)護(hù)科學(xué)決策模式的長期、有效和制度化運作，在建立相應(yīng)法規(guī)體系通過定期的公路養(yǎng)護(hù)與管理人員技術(shù)培訓(xùn)，提高公路養(yǎng)護(hù)與管理工程師的管理水通過定期舉辦公路養(yǎng)護(hù)科學(xué)決策模式相關(guān)技術(shù)經(jīng)驗交流會，參加國內(nèi)或國外路面2結(jié)合常規(guī)養(yǎng)護(hù)管理工作，采用現(xiàn)代化的路況快速檢測裝備，建立路面損壞基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的長期觀測機制。通過大規(guī)模的觀測數(shù)據(jù)分析，研究路面損壞的規(guī)律、損2研究路面大中修養(yǎng)護(hù)周期，分析不同路面養(yǎng)護(hù)方案對大中修養(yǎng)護(hù)的影響，提出5.公路養(yǎng)護(hù)規(guī)劃目標(biāo)是通過科學(xué)、系統(tǒng)的公路養(yǎng)護(hù)規(guī)劃，了解未A0180050A0180150A0180550A0181200A01818005.3%L50m費用（百萬元/km)20A0180050A0180150A0180550A0181200A01818005.3%L50m費用（百萬元/km)20速度剃度0 (m/s/m0 - 道路平整度3.0IRI6.0IRI-35%L70m-6.0%L100mR600m下縱斷面圖L350m -35%L70m-6.0%L100mR600m下縱斷面圖L350m L180.5mL150.5m R500m右平面圖R300m左 R500m右平面圖水平曲線里程樁號706050403020建設(shè)費用養(yǎng)護(hù)費用用戶費用以往的道路用戶費用往往只是通過簡單的油耗費用比例系數(shù)預(yù)測其它的用戶費用養(yǎng)護(hù)方案經(jīng)濟評價（凈現(xiàn)值/NPV、經(jīng)濟內(nèi)部收益率/EIR什么時候（When需要用什么樣的方法實施養(yǎng)護(hù)（What才能以最低的養(yǎng)護(hù)投入1）養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)約束下的養(yǎng)護(hù)需求分析，是根據(jù)公路網(wǎng)所有養(yǎng)2）服務(wù)水平約束下的養(yǎng)護(hù)需求分析，是在服務(wù)水平限制下，根據(jù)公路網(wǎng)當(dāng)前的路-投資效益分析的核心是道路壽命周期費用分析技術(shù)?；诖_定的路面養(yǎng)護(hù)方案、6.公路養(yǎng)護(hù)計劃--155-2.路況檢測路況檢測實例將重點關(guān)注路面使用