航線地理概論(交大)省公開課一等獎全國示范課微課金獎?wù)n件

航線地理LOGO1/67Page

2第一章航線地理概論了解：地球運(yùn)動、影響飛行天氣、時(shí)差知識重點(diǎn)：時(shí)差計(jì)算章節(jié)安排第一節(jié)地理常識與航空氣象第二節(jié)時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算2/67Page

3第一節(jié)地理常識與航空氣象一、地球運(yùn)動——自轉(zhuǎn)、公轉(zhuǎn)自轉(zhuǎn)——繞地軸方向：自西向東時(shí)間：23時(shí)56分4秒影響：形成了晝夜更換；出現(xiàn)時(shí)間差異；除赤道外，各地物體在水平運(yùn)動方向均產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，這種偏轉(zhuǎn)影響飛機(jī)飛行，使之飛行方向發(fā)生偏離。

3/67Page

4第一節(jié)地理常識與航空氣象4/67Page

5第一節(jié)地理常識與航空氣象5/67Page

6第一節(jié)地理常識與航空氣象公轉(zhuǎn)——繞太陽

地軸：傾斜、方向不變影響：形成了春、夏、秋、冬四季交替；南北半球季節(jié)恰好相反；地球上出現(xiàn)熱帶、南溫帶、北溫帶、南溫帶、北溫帶，形成了各地豐富旅游資源。6/67Page

7第一節(jié)地理常識與航空氣象7/67Page

8第一節(jié)地理常識與航空氣象8/67Page

9第一節(jié)地理常識與航空氣象9/67Page

10第一節(jié)地理常識與航空氣象10/67Page

11第一節(jié)地理常識與航空氣象二、飛行中晝夜長短晝夜長短不一：自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)共同形成

飛機(jī)向東飛行速度：自轉(zhuǎn)線速度（多少）與航行速度之和

飛機(jī)向西飛行速度：自轉(zhuǎn)線速度與航行速度之差比如：中加航線，東飛，經(jīng)歷漫長黑夜；返程，西飛，經(jīng)歷漫長白天意義：對安排航班飛行任務(wù)、機(jī)上服務(wù)等工作有主要意義（舉例）11/67Page

1212/67Page

13第一節(jié)地理常識與航空氣象三、地球經(jīng)線和緯線

經(jīng)線圈定義：經(jīng)過地球兩極大圓圈關(guān)鍵點(diǎn)：（1）兩極把經(jīng)線圈分成兩半，每半條叫做一條經(jīng)線（子午線）；（2）無數(shù)條；（3）地面上任一點(diǎn)都有一條經(jīng)線經(jīng)過本初子午線：1884年，在國際子午線會議上，以英國倫敦格林威治天文臺經(jīng)線作為計(jì)算精度起點(diǎn)，零定為度經(jīng)線。東經(jīng)：零度經(jīng)線以東180°范圍西經(jīng)：零度經(jīng)線以西180°范圍北京：116°28′E13/67Page

1414/67Page

15第一節(jié)地理常識與航空氣象緯線圈定義：與赤道相平行圓圈關(guān)鍵點(diǎn)（1）由赤道向兩極逐步縮?。?）赤道緯度0°（3）南北極90°北緯：赤道以北緯度南緯：赤道以南緯度北京：39°48′N15/67Page

16第一節(jié)地理常識與航空氣象四、大氣層和飛行環(huán)境大氣層：定義：地球周圍氣態(tài)物質(zhì)總質(zhì)量：5.15×10（15）高度：~3000千米分層：對流層、平流層、中間層、電離層、散逸層16/67Page

1717/67Page

18第一節(jié)地理常識與航空氣象（一）對流層最高：赤道附近可達(dá)17公里最低：兩極附近7~8公里特點(diǎn)：很薄；集中了75%以上質(zhì)量；

95%以上水汽。18/67Page

19第一節(jié)地理常識與航空氣象（二）平流層又名：同溫層特點(diǎn)：只有水平方向風(fēng)——由地球自轉(zhuǎn)而產(chǎn)生。（三）中間層位置：從平流層頂?shù)郊s85千米高度大氣層。特點(diǎn)：氣溫隨高度升高而快速降低，每上升1千米大約下降3.5°，到層頂可降至-83°以下，有利于對流運(yùn)動，有高空對流層之稱。19/67Page

2020/67Page

21第一節(jié)地理常識與航空氣象（四）電離層又名：暖層，在中間層之上大氣層。特點(diǎn)：（1）溫度隨高度增加快速升高；（2）含有反射無限電波能力，對無線電線有著主要作用。（五）散逸層又名：逸外層，是地球大氣和星際空間過渡層。21/67Page

2222/67Page

23航天上，把大氣分為兩類：（1）150千米以下為低層大氣或稠密大氣；在低層大氣中飛行，因?yàn)槭艿胶艽罂諝庾枇?，如不用動力裝置就不能圍繞地球飛行。（2）150千米以上到930000千米成為近地宇宙空間；

150千米以上，不需要開動發(fā)動機(jī)，飛行器也能依靠慣性而繞地球飛行。

第一節(jié)地理常識與航空氣象23/67Page

24第一節(jié)地理常識與航空氣象各類飛機(jī)活動范圍（1）民航飛機(jī)：對流層和平流層，從地面算起到約18000米高度之內(nèi)。（2）沒有增壓飛機(jī)和小型噴氣飛機(jī)：7000米以下對流層。（3）大型和高速噴氣客機(jī)（有座艙環(huán)境控制系統(tǒng)）：在7000~13000米對流層頂部和平流層。原因——在這個高度，沒有垂直方向氣流，飛機(jī)飛得平穩(wěn)，而且因?yàn)榭諝庀”?，飛行阻力小，因而飛機(jī)能夠以較高速度飛行，節(jié)約燃油，經(jīng)濟(jì)性能好。（4）超音速飛機(jī)和一些高速軍用飛機(jī)：高度可達(dá)13500~18000米。24/67Page

2525/67Page

26五、影響飛行氣象原因

地面大風(fēng)低空風(fēng)切邊低能見度雷暴顛簸積冰山地氣流第一節(jié)地理常識與航空氣象26/67Page

27（一）地面大風(fēng)定義：氣象上，普通把地面風(fēng)速大于12米/秒風(fēng)成為大風(fēng)。矢量：現(xiàn)有大小又有方向。風(fēng)為矢量，它與跑道夾角改變時(shí)，最大風(fēng)速允許值也隨之改變。對起降影響：（1）影響穩(wěn)定性，加大操控難度。（2）風(fēng)速強(qiáng)勁時(shí)，甚至對停放飛機(jī)也造成很大破壞。（3）可伴有風(fēng)沙、吹雪、浮塵等，降低能見度。第一節(jié)地理常識與航空氣象27/67Page

2828/67Page

2929/67Page

30（二）低空風(fēng)切變

定義：指600米以下空中，風(fēng)向或風(fēng)速改變都十分顯著風(fēng)。威脅：在近進(jìn)著陸過程中，對飛機(jī)安全威脅尤為嚴(yán)重。分類：水平風(fēng)垂直切變；水平風(fēng)水平切變；垂直風(fēng)水平切變。影響：空速發(fā)生改變，使升力發(fā)生改變；力平衡遭到破壞，改變航跡和飛機(jī)姿態(tài)。結(jié)果：在高空可經(jīng)過適當(dāng)操控使飛機(jī)恢復(fù)到平衡狀態(tài)；在低空則來不及進(jìn)行操控調(diào)整，有可能造成飛機(jī)墜毀事故。第一節(jié)地理常識與航空氣象30/67Page

31水平風(fēng)切變：影響升力，改變起降航跡和飛機(jī)姿態(tài)。垂直風(fēng)切變：指飛機(jī)從無顯著升降氣流進(jìn)入強(qiáng)烈升降氣流區(qū)域。強(qiáng)烈下降氣流，會使飛機(jī)突然下沉，危害很大。案例連接：低空風(fēng)切變.doc31/67Page

3232/67Page

33（三）低能見度

定義：指含有正常實(shí)力人，在當(dāng)初天氣條件下，能夠看清目標(biāo)輪廓最大距離。影響原因：云、降水、霧、風(fēng)沙、吹雪、浮塵、煙、霾等。

第一節(jié)地理常識與航空氣象33/67Page

34云：云底高度在500米以下云，生成和移動較快，短時(shí)間內(nèi)能夠掩蓋整個機(jī)場上空，使能見度快速降低。第一節(jié)地理常識與航空氣象34/67Page

35降水定義：指液體或固態(tài)水從云中降到地面現(xiàn)象。影響：降低能見度；附著于飛機(jī)和地表；快速結(jié)冰；升力減小，阻力增大；地面摩擦力變小，操縱困難等。第一節(jié)地理常識與航空氣象35/67Page

3636/67Page

37霧

定義：懸浮在地表上空大量水滴或結(jié)晶。影響：（1）影響空氣透明度；（2）對燈光產(chǎn)生較強(qiáng)反射；

（3）冷霧中也可產(chǎn)生機(jī)身積冰。第一節(jié)地理常識與航空氣象37/67Page

38（四）雷暴——強(qiáng)烈對流性天氣；——伴有雷電、暴雨、冰雹和大風(fēng)。影響：云中亂流——飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重顛簸，造成飛機(jī)無法控制；過冷水滴——發(fā)生積冰；閃電——干擾無線電通訊，燒壞儀器；冰雹——擊穿飛機(jī)蒙皮等。

第一節(jié)地理常識與航空氣象38/67Page

3939/67Page

40（五）飛機(jī)顛簸定義：是飛機(jī)進(jìn)入擾動空氣層后發(fā)生左右搖擺、前后沖擊、上下拋擲及機(jī)身震顫等現(xiàn)象。影響：（1）飛機(jī)承受載荷發(fā)生改變，造成部件損害；（2）儀表示度市場，難以靠儀表飛行；（3）增大飛行阻力，增加燃料消耗，影響航程，使機(jī)組人員與旅客困乏疲憊。第一節(jié)地理常識與航空氣象40/67Page

41（六）積冰定義：航行時(shí)，大氣中過冷水滴在飛機(jī)表面凍結(jié)成冰層現(xiàn)象稱飛機(jī)積冰。多發(fā)生在突出迎風(fēng)部位。影響：（1）空氣動力性能變壞，影響穩(wěn)定性和操控性；（2）天線妨礙通訊聯(lián)絡(luò)；（3）座艙蓋積冰使目視飛行發(fā)生困難等。第一節(jié)地理常識與航空氣象41/67Page

42（七）高空急流定義：指高空中飛行速度超出30米/秒強(qiáng)、窄氣流。分布較有規(guī)律。影響：（1）輕易使氣流產(chǎn)生擾動，造成飛機(jī)顛簸；（2）逆急流時(shí)，速度降低，燃料消耗大；（3）橫穿急流時(shí)，將產(chǎn)生很大偏流，對領(lǐng)航計(jì)算和保持航線不利；（4）掌握急流分布與特點(diǎn)，則可利用急流，順其飛行，增大速度，節(jié)約燃油，縮短航行時(shí)間。第一節(jié)地理常識與航空氣象42/67Page

43（八）山地氣流

形成：氣流過山時(shí)，因受阻被迫繞山和抬升，造成氣流升降。越山后，往往又在背風(fēng)坡造成亂流，還會產(chǎn)生動力亂流和熱力亂流。

影響：（1）迎風(fēng)坡，飛機(jī)受上升氣流抬舉而自動升高；（2）背風(fēng)坡，受下降氣流影響自動下降，更危險(xiǎn)，可能造成撞山事故，也可能被帶入背風(fēng)坡渦旋中，使飛機(jī)難以操控；（3）山地亂流影響也較大；（4）飛機(jī)應(yīng)保持在安全高度之上。第一節(jié)地理常識與航空氣象43/67第二節(jié)時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算LOGO44/67Page

45第二節(jié)時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算意義：

地球是一個既不發(fā)光也不透明球體，同一時(shí)間內(nèi)，太陽只能照亮地球表面一半。自古以來，人們就習(xí)慣于把天亮作為白天開始，天黑作為白天結(jié)束。當(dāng)太陽在正頂時(shí)刻作為正午12時(shí)，人們再向前后推算形成各地時(shí)間系統(tǒng)。因?yàn)榈厍虿煌５赜晌飨驏|自轉(zhuǎn)，東面亮得早，正午時(shí)刻也來得早。這么，地球上經(jīng)度不一樣地域時(shí)刻不同。當(dāng)飛行跨越各經(jīng)度時(shí)，就產(chǎn)生時(shí)刻上不統(tǒng)一。正確掌握時(shí)差換算，對于各項(xiàng)運(yùn)輸生產(chǎn)十分主要。45/67Page

46一、理論時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí)重點(diǎn)概念：平太陽時(shí)：MT（meansolartime），簡稱“平時(shí)”，也就是我們?nèi)粘Ｉ钪兴褂脮r(shí)間。

區(qū)時(shí)：按平太陽時(shí)標(biāo)準(zhǔn)刻度要求，按經(jīng)度線把全球劃分為24個標(biāo)按時(shí)區(qū)。每個時(shí)區(qū)跨15°經(jīng)度，以15°×n（n=0、±1、±2、±3、±4……±11、±12）經(jīng)線為該時(shí)區(qū)中央經(jīng)線，它是所在時(shí)區(qū)標(biāo)準(zhǔn)線。中央經(jīng)驗(yàn)地方平太陽時(shí)，就是該時(shí)區(qū)標(biāo)按時(shí)間，即區(qū)時(shí)。

第二節(jié)時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算46/67Page

4747/67Page

48中央時(shí)區(qū)：本初子午線所在時(shí)區(qū)叫做零時(shí)區(qū)，也稱中央時(shí)區(qū)。中央時(shí)區(qū)中央經(jīng)線，是經(jīng)過英國格林尼志天文臺原址0°經(jīng)線，經(jīng)線向東、向西各7.5°組成中央時(shí)區(qū)。世界標(biāo)按時(shí)也就是格林尼志標(biāo)按時(shí)。每15°經(jīng)線劃分一個時(shí)區(qū)，全球共劃分東、西12個時(shí)區(qū)。全球使用不一樣時(shí)間，降低到24個。第二節(jié)時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算48/67Page

4949/67Page

50注意：時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí)聯(lián)絡(luò)與區(qū)分：

①時(shí)區(qū)劃分：全球劃分為24個時(shí)區(qū)，每個時(shí)區(qū)占經(jīng)度15°，每個時(shí)區(qū)內(nèi)使用相同時(shí)刻，不一樣時(shí)區(qū)有不一樣時(shí)刻。全球有24個區(qū)時(shí)(標(biāo)按時(shí))。

②時(shí)區(qū)名稱和分布：0°經(jīng)線所在時(shí)區(qū)(東經(jīng)7.5°與西經(jīng)7.5°之間)叫中時(shí)區(qū)(或零時(shí)區(qū))，由此向東，每隔經(jīng)度15°，依次為東一區(qū)、東二區(qū)……東十二區(qū)，中時(shí)區(qū)向西，每隔經(jīng)度15°，依次為西一區(qū)，西二區(qū)……西十二區(qū)。東十二區(qū)和西十二區(qū)各占經(jīng)度7.5°，它們之間鐘點(diǎn)相同而日期不一樣。

③中央經(jīng)線和時(shí)區(qū)界限：0°經(jīng)線是中時(shí)區(qū)中央經(jīng)線，其它各時(shí)區(qū)中央經(jīng)線度數(shù)是15°整倍數(shù)，即15°乘以該時(shí)區(qū)編號數(shù)。比如東八區(qū)中央經(jīng)線是東經(jīng)120°(15°×8＝120°)。

④區(qū)時(shí)和區(qū)時(shí)換算：各時(shí)區(qū)以本時(shí)區(qū)中央經(jīng)線地方時(shí)刻，作為全區(qū)各地統(tǒng)一使用時(shí)刻，這種適合用于同一時(shí)區(qū)時(shí)刻，稱為區(qū)時(shí)。區(qū)時(shí)和時(shí)區(qū)含義是不一樣。區(qū)時(shí)是時(shí)間概念，時(shí)區(qū)是空間概念。區(qū)時(shí)和時(shí)區(qū)是有聯(lián)絡(luò)占兩地相差幾個時(shí)區(qū)，區(qū)時(shí)就相差幾個小時(shí)。也就是說，兩個時(shí)區(qū)之間有幾條時(shí)區(qū)界限，它們之間區(qū)時(shí)就相差幾個小時(shí)。較東時(shí)區(qū)，它區(qū)時(shí)較早。比如，當(dāng)東八區(qū)是12點(diǎn)鐘時(shí)，東九區(qū)已是13點(diǎn)鐘(下午1點(diǎn))了，而東七區(qū)還在早晨11點(diǎn)鐘。

50/67Page

51

二、法定時(shí)區(qū)和法定時(shí)

法定時(shí)區(qū)是各國依據(jù)本國詳細(xì)情況自行要求適合用于本國標(biāo)按時(shí)區(qū)。法定時(shí)區(qū)界限普通不是依據(jù)經(jīng)線，而是依據(jù)實(shí)際政治疆界和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來確定。依據(jù)法定時(shí)區(qū)標(biāo)按時(shí)，成為法定時(shí)。為了充分利用太陽光照，世界各國法定時(shí)區(qū)標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)度，往往不是其適中經(jīng)度，而是普遍向東偏離。從世界范圍看，法定時(shí)區(qū)系統(tǒng)幾乎比理論上時(shí)區(qū)系統(tǒng)偏離一個時(shí)區(qū)。比如：法國和西班牙都位于中時(shí)區(qū)，它們所使用法定時(shí)區(qū)卻是東1區(qū)標(biāo)按時(shí)。第二節(jié)時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算51/67Page

52注意：標(biāo)按時(shí)間與法定時(shí)間區(qū)分：（1）標(biāo)按時(shí)間只有一個；（2）法定時(shí)間不一樣國家有不一樣確實(shí)定標(biāo)準(zhǔn)，所以不止一個。52/67Page

53標(biāo)按時(shí)間與法定時(shí)間換算例題：

例l：當(dāng)標(biāo)按時(shí)是12：00時(shí)，求馬來西亞吉隆坡當(dāng)?shù)貢r(shí)。

在換算表中，馬來西亞當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT+8：

KualaLumpur：Standard

Clock’Time=GMT+8

則，當(dāng)GMT為12：00時(shí)，吉隆坡當(dāng)?shù)貢r(shí)為20：00。

例2：當(dāng)標(biāo)按時(shí)是12：00時(shí)，求厄瓜多爾基多當(dāng)?shù)貢r(shí)。厄瓜多爾除科隆群島外，當(dāng)?shù)貢r(shí)是GMT一5：

Quito：Iumpur：Standard：ClockTime=GMT-5

則，當(dāng)GMT為12：00時(shí)，基多當(dāng)?shù)貢r(shí)為07：00。

例3：當(dāng)委內(nèi)瑞拉，加拉加斯當(dāng)?shù)貢r(shí)為08：00時(shí)，求泰國曼谷當(dāng)?shù)貢r(shí)。在換算表中，委內(nèi)瑞拉當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT一4；泰國當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT+7，我們可列出關(guān)系式：

Caracas：Standard

Clock

Time=GMT一4

．

Bangkok：Standard

Clock

Time=GMT+7

則，當(dāng)加拉加斯當(dāng)?shù)貢r(shí)為08：00時(shí)，標(biāo)按時(shí)為12：00，曼谷當(dāng)?shù)貢r(shí)為19：00。

這則例題中，我們利用標(biāo)按時(shí)過渡計(jì)算?？梢姡焊鞯禺?dāng)?shù)貢r(shí)之間是沒有可比關(guān)系，但它們與標(biāo)按時(shí)之間都有直接關(guān)系，在世界每一個地方同一時(shí)刻，標(biāo)按時(shí)都是一樣。53/67Page

54時(shí)差反應(yīng)什么是時(shí)差反應(yīng)？每個人解釋可能會有所不一樣，但表現(xiàn)出來反應(yīng)幾乎大同小異。普通來說，時(shí)差反應(yīng)是因?yàn)闄M跨數(shù)個時(shí)區(qū)高速旅行所引發(fā)一個狀態(tài)，其特征是在新時(shí)區(qū)在想入睡時(shí)間難以入睡和熟睡，或者在白晝感到疲勞以及表現(xiàn)為全身不適、胃腸道癥狀等，有時(shí)差反應(yīng)人還可能因?yàn)樗邌栴}引發(fā)脾氣急躁、注意力難以集中和記憶力下降。

各地當(dāng)?shù)貢r(shí)間不一樣，經(jīng)常使得國際旅行人們有時(shí)差難題(Jet

LAG)。自然時(shí)間能夠改變，可是人們生理時(shí)間則需要一定時(shí)間來適應(yīng)。所以，在我們給客人安排行程時(shí)候，需要考慮到這一問題，在行程之間留下足夠休息時(shí)間。第二節(jié)時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算54/67Page

55

四、夏令時(shí)

在世界時(shí)間換算表中還有一組時(shí)間“Daylight

Saving

Time‘’，簡稱DST。這是指“夏時(shí)制”?！跋臅r(shí)制”是指政府經(jīng)過調(diào)整作息時(shí)間，充分利用日光及太陽能以節(jié)約能源。在夏令時(shí)執(zhí)行期，人為地將時(shí)間提前一小時(shí)，使人早起早睡，降低照明能源，充分利用光照資源，到達(dá)節(jié)電效果。我國曾于1986—1991年實(shí)施過夏令時(shí)。第二節(jié)時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算55/67Page

56Daylight

Saving

Time在國際時(shí)間換算表中，不少國家在“Daylight

Saving

Time‘’一欄有數(shù)字，表示執(zhí)行夏時(shí)制，

“DST

Effective

Period”表示執(zhí)行夏時(shí)制時(shí)間。如英國，“Daylight

SavingTime”+1，“DST

Effective

Period”為26

Mar

02—28

Oct

02，表示英國在年3月26日至10月28日期間執(zhí)行夏時(shí)制。

例：當(dāng)GMT時(shí)間為7月10日12：00時(shí)，求敘利亞大馬士革當(dāng)?shù)貢r(shí)。在換算表中，敘利亞在7月10日是夏令時(shí)期間，當(dāng)?shù)叵牧顣r(shí)為GMT。+3，關(guān)系式為：

Damascus：Daylight

Saving

Time=GMT+3

則，大馬士革當(dāng)?shù)貢r(shí)是15：00。56/67Page

57五、多時(shí)區(qū)國家

一些聯(lián)邦制國家在本國實(shí)施多時(shí)區(qū)制，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞等，一個國家有多個時(shí)區(qū)。在OAG國際時(shí)間換算表中，這類國家名右上角有“★★”。

航空企業(yè)航班時(shí)刻表均以當(dāng)?shù)貢r(shí)間公布，在這類多時(shí)區(qū)國家國內(nèi)旅行也要考慮時(shí)差問題，以免造成時(shí)間上混亂。

多時(shí)區(qū)國家各個時(shí)區(qū)是以不一樣區(qū)域來表示，要直接從表中查到某個詳細(xì)城市時(shí)差并不輕易。假如您對地理位置比較熟悉，能夠直接在表中查找。如查悉尼6月1日時(shí)差，假如知道悉尼屬于新南威爾士州(New

South

Wales)能夠直接在表中查澳大利亞，New

South

Wales

Except

Broken

Hill＆Lord

Howe

Island數(shù)字(GMT+10)。

假如對其地理位置不熟悉，那么就需要借助其它工具。比如，經(jīng)過世界地圖中“世界時(shí)區(qū)”來定位。如先在地圖冊“世界時(shí)區(qū)”中找到悉尼位置，查看其所在時(shí)區(qū)為東10區(qū)(GMT+10)來計(jì)算時(shí)差。其它一些國際運(yùn)輸資料，如OAG中航班出發(fā)城市資料，或PAT運(yùn)價(jià)表中城市資料，也能查到詳細(xì)時(shí)差資料。或者，在民航計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)中，經(jīng)過指令(TIME：sYD)可查詢城市時(shí)差情況。第二節(jié)時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算57/67Page

5858/67Page

59

六、國際日期變更線

國際日期變更線也稱日界限?？缭絿H日期變更線飛行，會在日期上產(chǎn)生一些混亂，形成讓人們以為時(shí)間多了一天或少了一天有趣現(xiàn)象。其實(shí)，時(shí)間既不會多，也不會少，而是人們對日期數(shù)字錯覺。人們要求國際日期變更線西側(cè)最先進(jìn)入新一天，東側(cè)地方要等地球轉(zhuǎn)r快一周后，才開始新一天。所以，飛行從東向西飛越國際日期變更線，原周二即變成周三；假如飛行從西向東，原周二即變成周一。

不過，值得注意是，跨越國際日期線飛行，即使改變了日期，不過不會對當(dāng)日時(shí)刻問題產(chǎn)生影響。也就是說，假如飛行由東向西，是周二12：00飛越國際日期變更線，那么，飛越后瞬間即是周三12：00。簡單地說．飛行中跨越國際日期變更線，日期改變，但時(shí)刻不變。

國際日期變更線兩側(cè)，同一時(shí)間內(nèi)有兩個日期。為了降低這一現(xiàn)象對人們工作和生活影響，國際日期變更線畫在太平洋上，而且有幾個彎折，以避開不一樣行政區(qū)劃。不過，世界上只有一個國家基里巴斯被日界限穿越而過，成為世界上唯一須使用兩本不一樣日歷國家。

時(shí)差換算中，假如換算兩個城市位于國際日期變更線兩側(cè)，那么，因?yàn)槿掌诟淖儯赡艿贸鲐?fù)數(shù)時(shí)間，或大于24小時(shí)時(shí)間數(shù)。這么，需要用一天時(shí)間去調(diào)整成人們習(xí)慣24小時(shí)制表示。第二節(jié)時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算59/67Page

6060/67Page

61重點(diǎn)日界限(國際日期變更線)

日界限兩側(cè)日期相差一天，當(dāng)海船或飛機(jī)在太平洋上由西向東航行越過日界限時(shí)(從東十二區(qū)進(jìn)入西十二區(qū))，日期要減去一天，由東向西航行越過日界限時(shí)(從西十二區(qū)進(jìn)入東十二區(qū))，日期要加上一天。

包括日界限計(jì)算問題要注意：

（1）先確定日界限位置即180°經(jīng)線。

（2）按地球自轉(zhuǎn)方向越過日界限采取“東減西加”標(biāo)準(zhǔn)。

（3）注意越過日界限計(jì)算日期時(shí)，要注意星期改變、月份改變（大小月差異，平年與閏年月份改變）、年份改變。

（4）確定某一日期所占百分比時(shí)除確定180°經(jīng)線外，還要找到“零”時(shí)對應(yīng)經(jīng)線。61/67Page

62日界限標(biāo)按時(shí)間換算例題：

例：當(dāng)西班牙馬德里10月30日05：00，請問加拿大溫哥華此時(shí)當(dāng)?shù)貢r(shí)?

依據(jù)國際時(shí)間換算表：

Madrid：Standard

Clock

Time=GMT+1

Vancouver(Pacific

Time)：Standard

Clock

Time=GMT一8(Daylight

Saving

Time)

此時(shí)GMT：05：00-Ol：00=04：00

Vancouver:Standard

Clock。Time：04：00—08：00=-04：00(10月30日)

此時(shí)為：10月29日20：00。62/67Page

6363/67Page

64

七、空中飛行小時(shí)計(jì)算

在運(yùn)輸業(yè)務(wù)中，經(jīng)常需要計(jì)算飛行小時(shí)，以安排旅客旅行，或計(jì)算貨物在途時(shí)間。即使，在民航計(jì)算機(jī)服務(wù)系統(tǒng)中，能夠經(jīng)過指令查詢，不過，學(xué)習(xí)手工計(jì)算飛行小時(shí)是每個民