【高速公路段公路安全設(shè)施現(xiàn)狀、問題及優(yōu)化建議13000字（論文）】

緒論1.1研究背景近年來，我國公路交通運輸發(fā)展取得了輝煌的成就，但道路交通運輸安全也成為社會各界廣為關(guān)注的一個焦點問題。雖然國家各級公路管理部門開展了一系列的安全保障工程，并在此后的工作中投入了大量的人力、物力和財力，在一定程度上取得了明顯成效。但面對我國龐大的公路里程和交通事故基數(shù)，治理效果仍然難以達到令人滿意的程度，公路交通安全問題己成為當(dāng)前交通運輸行業(yè)內(nèi)不可回避的一個焦點問題。G3012阿克蘇-喀什高速公路項目是連接塔里木盆地北緣阿克蘇、阿圖什、喀什等3坐南疆重鎮(zhèn)的一條高等級公路，是國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃中的連云港至霍爾果斯高速公路、吐魯番至和田及伊爾克什坦聯(lián)絡(luò)線的一段，是中國內(nèi)地通往中亞歐洲的又一條重要通道和新疆“十二五”期間構(gòu)建“五橫七縱”高等級公路網(wǎng)中的第三橫，建成后將對加快自治區(qū)跨越式發(fā)展和石油天然氣資源開發(fā)、增進邊疆地區(qū)各民族的繁榮富裕和交流互動，保持社會穩(wěn)定都具有重要意義。G3012阿克蘇-喀什高速公路等級為高速公路，設(shè)計時速120km/h，整體路基寬度28m,路線全長428.49km。該項目全長43.76公里，雙向四車道，線路為整體式路基，設(shè)計速度120km/h。起點為庫曲灣互通式立交與阿克蘇至喀什高速公路相接，終點止于疏勒縣山東物流園東南側(cè)，與喀什至葉城一級公路相接，是喀什市首條環(huán)城高速（半幅）喀什市東繞城。但是，隨之而來的高速公路交通事故也日益增加，高速公路上發(fā)生的交通事故己成為一個日益突出的社會問題，給國家和人民造成了巨大的經(jīng)濟損失。因此，為了減少高速公路交通事故或降低交通事故的受害程度，對高速公路安全設(shè)施進行改善研究，以期找出更加安全節(jié)約、合理可行的設(shè)計方案，提出盡量減少高速公路交通事故及損失的對策，使其繼續(xù)為經(jīng)濟和社會活動提供優(yōu)質(zhì)安全的服務(wù)成為一個地方性乃至全國性的緊迫問題，并且對這對在復(fù)雜的交通環(huán)境下妥善預(yù)防和避免交通事故的發(fā)生具有實際應(yīng)用價值。1.2研究意義通過對高速公路交通安全管理存在的問題進行相關(guān)的研究，構(gòu)建學(xué)校在處理該類事件的應(yīng)對能力的內(nèi)容，并提出提升學(xué)校應(yīng)對能力的建議，對于拓寬當(dāng)前學(xué)界對高校道路交通安全管理的研究面，對提升高速公路交通安全管理能力有著重要的意義。本文旨在針對G3012線阿克蘇至喀什高速公路段特殊的自然特征及交通特性等，參考國內(nèi)外先進的研究成果和成功的經(jīng)驗，研究G3012線阿克蘇至喀什高速公路段地區(qū)高速公路安全設(shè)計。在適應(yīng)G3012線阿克蘇至喀什高速公路段特殊環(huán)境的前提下，從路線安全設(shè)計、路側(cè)安全設(shè)計和構(gòu)造物安全設(shè)計方面，結(jié)合景觀設(shè)計和公路防沙固沙措施，更好地預(yù)防和減少G3012線阿克蘇至喀什高速公路段交通事故的發(fā)生，提高G3012線阿克蘇至喀什高速公路段的安全水平和服務(wù)質(zhì)量，為公路使用者創(chuàng)造良好的通行環(huán)境，促進阿克蘇以及喀什高速公路段地區(qū)交通事業(yè)的發(fā)展。通過對G3012線阿克蘇至喀什高速公路段交通設(shè)施改善分析，探討提升安全設(shè)施適用性和針對性的保障技術(shù)方法，從而使所得到的研究結(jié)論為改善交通安全狀況提供一定的理論支撐。本文分析研究交通安全設(shè)施改善研究，對提升高速公路運營能力、保障高速公路的安全運作具有的現(xiàn)實意義如下:（1）交通安全設(shè)施是高速公路的安全保障，只有交通安全設(shè)施改善研究得到保障才能確保高速公路的運營安全。（2）對交通安全設(shè)施進行改善研究分析，可得出不同事故發(fā)生地段與安全設(shè)施布設(shè)的關(guān)聯(lián)性，從而有針對性地處理安全設(shè)施布設(shè)的薄弱環(huán)節(jié)，從而提高其運營安全儲能。（3）對交通安全設(shè)施的改造與優(yōu)化設(shè)計，在保障高速公路安全運營的基礎(chǔ)上低工程造價、縮短施工工期。（4）對山區(qū)高速公路交通安全設(shè)施的設(shè)計、管理、維護與改善提供了技術(shù)支持，豐富了高速公路的運營安全保障的理論儲備。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國外研究現(xiàn)狀高速公路交通事故頻繁發(fā)生，在社會生活中的影響也越來越大，日益受到各國研究學(xué)者的關(guān)注。在道路交通安全管理方面，不同的國家會根據(jù)自身的國情與其道路交通發(fā)展水平進行不同的研究，而這些研究也為高速公路道路交通管理提供了參考方法和借鑒意義。世界各國尤其是工業(yè)發(fā)達國家，對道路交通安全設(shè)施的開發(fā)研究及其應(yīng)用非常重視，不斷推出形式多樣、經(jīng)濟美觀、性能優(yōu)良和安全適用的新產(chǎn)品，并制定了相應(yīng)的道路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范，以滿足交通運輸發(fā)展對安全設(shè)施的需求，值得我們借鑒。Dober在《CampusPlanning》中提出高速公路內(nèi)各種設(shè)施的設(shè)計標準應(yīng)根據(jù)自身類型來規(guī)劃設(shè)計，并對高速公路設(shè)施進行系統(tǒng)地分類，更好地指導(dǎo)了高速公路規(guī)劃設(shè)計。在景觀設(shè)計學(xué)的角度上，論述了車道、人行道等高速公路主要交通車道的設(shè)計原則。還從高速公路道路植物配置、視覺景觀環(huán)境設(shè)計的高速公路景觀設(shè)計方法分析了道路系統(tǒng)的影響。將托爾“高速公路社區(qū)”在北美大學(xué)高速公路交通系統(tǒng)介紹了建設(shè)可持續(xù)發(fā)展背景下的發(fā)展，并針對高速公路交通系統(tǒng)建設(shè)中存在的問題，豐富了交通系統(tǒng)的建設(shè)的主要內(nèi)容。CharlesWMoore在《Campus&Community》中強調(diào)人們活動路線的連續(xù)性和趣味性，強調(diào)使用者對場所的參與。通過步行空間對整個高速公路進行規(guī)劃，將歐洲中世紀城鎮(zhèn)的生活融入到在高速公路中，用設(shè)計城鎮(zhèn)的方法來設(shè)計高速公路。大衛(wèi)和卡爾進行系統(tǒng)綜合分析高速公路停車問題，高速公路停車需求和管理研究奠定了基礎(chǔ)。McIntyre通過對美國加州二十五所高速公路服務(wù)區(qū)的停車系統(tǒng)的調(diào)查研究，為針對改進高速公路停車政策提出了科學(xué)合理的解決方法。2011年韓國的Bong-Jochung研究了不同的道路線形對于駕駛員行車疲勞影響，該研究可以看出與在曲線路段上行車相比，駕駛員長時間在直線路段上行車的興奮性大大的降低，這樣很容易就產(chǎn)生駕駛疲勞。另外通過實驗，Chung還提出了保持駕駛員適當(dāng)覺醒水平的道路直線長度約為4.2km。綜上所述，可以看出許多工業(yè)發(fā)達國家，非常重視對高速公路道路交通安全設(shè)施的研究與應(yīng)用，花費大量時間研究并推出各種高效、安全、便捷的關(guān)于高速公路道路安全設(shè)施的新方法，并制定了一系列的高速公路道路交通安全設(shè)施體系與規(guī)范，而以上學(xué)者對高速公路道路交通安全設(shè)施管理的研究也成為了各大交通管理局管理高速公路交通規(guī)范的理論依據(jù)，值得高速公路道路交通安全吸收借鑒。1.3.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，機動車的數(shù)量也在逐漸增加，高速公路道路交通安全問題也日漸突顯。我國在對高速公路道路交通安全這方面進行研究的學(xué)者較少，但由于高速公路人、車、路三方矛盾的激化，也使得國內(nèi)部分學(xué)者對此關(guān)注并進行相關(guān)的研究。由于高速公路道路交通與城市道路交通還存在著本質(zhì)上的區(qū)別，朱河錦認為高速交通違規(guī)和交通事故的處理不能完全按照《交通安全法》來進行，應(yīng)盡快出臺一部適用于高速公路的《高速公路服務(wù)區(qū)機動車通行管理規(guī)定》。馮心宜通過對高速公路互通立交的選址、選型，匝道運行速度的計算，運行速度與設(shè)計速度協(xié)調(diào)性、匝道各部分設(shè)計指標的安全性分析，得出互通立交設(shè)計中各環(huán)節(jié)的安全性評價方法，得出了互通立交安全性設(shè)計的主要流程。1994年吳國雄指出僅僅在道路線形的單調(diào)性方面討論交通事故發(fā)生的可能性并沒有實際的意義。造成線形單調(diào)性的原因包括平面線形、縱斷面線形、橫斷面形式和周圍環(huán)境。科學(xué)的說明事故發(fā)生的概率要綜合考慮道路條件、運行速度、交通條件和人的心理反應(yīng)等方面。李佳、陳楠、張艷、嚴曉沁、陳海龍?zhí)岢鲑x予市民參與高速公路道路交通規(guī)章制度的制定與修改權(quán)。許多學(xué)者研究了道路交通安全管理，包括城市道路交通安全、道路交通安全評價體系，道路交通安全法律、法規(guī)等各方面的研究。2013年彭連杰在遵循現(xiàn)有選線技術(shù)規(guī)范基礎(chǔ)上提出了“生態(tài)環(huán)保選線、社會和諧選線、以人為本選線”相結(jié)合的新理念，達到“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的目標。2014年李楊介紹了寬容路側(cè)設(shè)計理念的定義及其具體應(yīng)用，對路側(cè)安全防護技術(shù)進行了初步探討，如路側(cè)凈區(qū)的定義、路側(cè)護欄、“可穿越的”路側(cè)排水系統(tǒng)和和解體消能式設(shè)施等，用以實現(xiàn)路側(cè)安全寬容設(shè)計理念，并且將路側(cè)安全防護技術(shù)系統(tǒng)化。但是，總體來說，我國學(xué)者對高速公路道路交通設(shè)施安全管理的研究比較少，對如何處理好高速公路交通安全問題的研究還相當(dāng)欠缺。發(fā)展趨勢：目前國內(nèi)外對高速公路道路交通安全設(shè)施研究還處在探索階段，研究的時間也較短，對防范高速公路交通事故與加強高速公路交通設(shè)施管理的研究才剛剛開始。由于高速公路道路交通安全設(shè)施問題經(jīng)常發(fā)生在我們的生活中，對高速公路安全的危害也在逐漸擴大，它會引起社會和政府的關(guān)注。對高速公路道路交通安全管理的研究可以從公共管理的角度出發(fā)研究學(xué)校如何制定高速公路交通管理的法規(guī)和體制，決策者通過哪些手段來優(yōu)化高速公路交通、加強高速公路交通安全教育，以及如何加強高速公路道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面進行規(guī)劃和發(fā)展。2G3012線高速公路段公路安全設(shè)施現(xiàn)狀分析2G3012線高速公路段公路安全設(shè)施現(xiàn)狀分析2.1高速公路現(xiàn)狀安全設(shè)施現(xiàn)狀概況目前，G3012線阿克蘇至喀什高速公路段的交通安全設(shè)施存在著不少安全問題。一方面，部分在役高速公路是依照早期的規(guī)范標準進行設(shè)計、施工及運營，而近年來交通安全設(shè)施相關(guān)規(guī)范已進行了多次修訂，不斷提出了新的行業(yè)規(guī)定，造成部分早期建設(shè)的道路交通安全設(shè)施已不能完全適應(yīng)現(xiàn)在道路的實際狀況，存在一定程度的交通安全隱患。另一方面，由于交通安全設(shè)施與設(shè)計原則之間不協(xié)調(diào)，相互之間只是存在獨立的簡單連接，并未能從整個“人-車輛-道路環(huán)境”體系進行綜合的設(shè)計與設(shè)置，造成高速公路交通安全設(shè)施的適應(yīng)性差，沒有發(fā)揮其顯著的保障安全功能。同時，由于高速公路是不同時期分階段建設(shè)的，不同路段的設(shè)計者對規(guī)范的理解也會有所不同以及各個高速路段的管理部門對道路的維修養(yǎng)護也存在許多差異，這些原因綜合起來造成了高速公路安全設(shè)施潛在一定的安全隱患。2.2高速公路護欄現(xiàn)狀分析當(dāng)前，中央分隔帶護欄主要有以下幾個問題：2.2.1中央分隔帶護欄（1）波形梁護欄防撞等級低G3012線阿克蘇至喀什高速公路段公路中央分隔帶大多數(shù)采用波形梁護欄，由于早期行業(yè)規(guī)范對普通波形梁護欄的防撞能力設(shè)計不足，造成部分路段護欄防撞等級低。一旦質(zhì)量大、速度快的大型車輛失控撞上中央分隔帶護欄，波形梁護欄無法有效地吸收其的產(chǎn)生巨大碰撞能，車輛極易穿越中央分隔帶后闖入到對向車道，與對向車道上快速行駛的汽車發(fā)生相撞，造成更為嚴重的二次事故。如圖2.1為中央分隔帶護欄防撞等級不足，大貨車撞壞中央護欄穿越到分隔帶內(nèi)。圖2.1貨車撞毀護欄穿越到中央分隔帶（2）護欄高度不夠一般路段的中央分隔帶護欄防撞等級為Am級，大多數(shù)采用75cm的護欄高度。但對于大型車輛通行比例較大的路段，中央護欄的防護高度不夠。尤其是重心較高且速度快的車輛，一旦發(fā)生碰撞，護欄不能直接作用于大型車輛的有效撞擊部位，無法有效地吸收碰撞產(chǎn)生的能量，車輛碰撞到中央護欄后容易發(fā)生側(cè)翻或闖入對向車道的現(xiàn)象。（3）活動護欄防撞能力不足在一側(cè)道路封閉施工需臨時開啟放行或緊急情況下（如發(fā)生交通事故處理）需設(shè)置活動護欄?；顒幼o欄能夠方便快速的移動，同時還有一定的隔離、防撞功能。該省高速公路中央分隔帶活動護欄大都使用的是“伸縮式”和“放置式”護欄。由于早期的規(guī)范在中央分隔帶活動護欄的設(shè)計上沒有考慮防撞問題，未對其防撞等級進行明確要求，造成防護能力十分有限，存有不同程度的防撞能力不足的缺陷，對行駛的車輛有較大的安全隱患。如圖2.2為插拔式和推拉式中央活動護欄。圖2.2插拔式和推拉式中央活動護欄2.2.2路側(cè)護欄當(dāng)前，G3012線阿克蘇至喀什高速公路段公路路側(cè)護欄主要存在以下幾個問題（1）防撞能力不足由于執(zhí)行的早期規(guī)范采用立柱直徑為114mm無防阻塊的護欄，立柱的強度達不到要求。護欄立柱埋入深度不足，未達到行業(yè)標準的110cm，造成路基對護欄的支承強度不夠。土路基的側(cè)向土壓力對路側(cè)護欄提供的支承強度不夠，造成路側(cè)護欄的承載力不足。圖2.3為邊坡波形梁護欄防撞能力不足。圖2.3邊坡波形梁護欄防撞能力不足（2）護欄高度較低部分高速公路一方面由于發(fā)生路基沉降，每年需要加鋪瀝青或混凝土路面，另一方面由于大型重車長年累月的行駛造成部分高速路面需要進行修補，加鋪混凝土或瀝青路面。加鋪增高后的路面使得原先護欄高度相對地降低，從而達不到規(guī)范要求的高度。一般路段護欄高度大都依照10多年前的設(shè)計規(guī)范采用75cm，而路面經(jīng)過加鋪后護欄高度常常僅有60cm左右。一旦失控大型車輛撞上路側(cè)護欄，護欄不能起到足夠的阻擋和保護作用，大型車輛很容易沖出護欄滑落到道路外。2.2.3過渡段護欄目前，過渡段護欄在實際應(yīng)用中還存在以下幾個問題：（1）過渡段護欄不連續(xù)當(dāng)前，G3012線阿克蘇至喀什高速公路段部分高速公路不同路段之間存在過渡段護欄缺失或簡單搭接處理，護欄剛度不連續(xù)的現(xiàn)象。當(dāng)高速行駛的失控車輛碰撞到過渡段護欄時，易使波形護欄彎曲變形，進而導(dǎo)致車輛從正面直接碰撞到混凝土護欄的端部，發(fā)生更加惡性的交通事故。部分高速路段的路基和隧道入口處之間由于對護欄沒有進行合理的過渡，駕駛員在疲勞駕駛狀態(tài)下行進到隧道入口時突然發(fā)覺道路變窄，容易一時緊張而直接撞到隧道入口處的端墻。（2）護欄端頭處理不合理G3012線阿克蘇至喀什高速公路段多數(shù)高速路段的護欄起終點處的端頭處理形式為圓頭式，一旦快速行駛的失穩(wěn)車輛以較小的角度撞上圓頭式護欄端頭時，波形鋼梁護欄梁端端頭極容易刺穿車輛，帶來不可想象的嚴重后果。地錨式護欄端頭雖然避免了護欄梁端穿透汽車，但卻易造成失控汽車撞上后發(fā)生側(cè)翻、躍起的事故。2.3高速公路交通標志現(xiàn)狀分析2.3.1交通標志牌面（1）標志牌面信息模糊，反光不強早期建設(shè)的高速公路部分交通標志設(shè)置時間較長且沒能及時進行更換，長期的風(fēng)吹雨淋造成標志牌上信息模糊和反光不強，標志牌面的視認性差。駕駛員在夜間或雨天、霧天等特殊天氣條件下較難識讀標志牌上的有效道路信息，影響駕駛員的行車判斷。圖2.4位置不合理的告示標志圖2.5標志互相遮擋圖2.6標志被樹木遮擋（2）交通標志警告信息不全面在一些長大下坡路段等特殊路段，需要根據(jù)地形路況設(shè)計交通標志，讓司機能夠較為完整地接受前方道路信息，做好相應(yīng)的心理準備。目前，在一些連續(xù)長下坡坡前的路段上設(shè)置的交通標志警告信息只顯示“連續(xù)長下坡”，缺少相應(yīng)坡長等警告內(nèi)容和限速標志，導(dǎo)致長途貨車司機常常沒控制好車速，發(fā)生車輛制動失效的事故。（3）新舊交通標志不一致在一些改擴和新建的高速道路上沒有對原有的道路標志進行及時更換，使得道路交通標志新舊并存，帶來路面信息的重復(fù)和混亂。同時，新舊交通標志也存在標志牌面大小不同、顏色各異、版面內(nèi)容不統(tǒng)一的現(xiàn)象，容易造成駕駛員在識讀方面的困惑。2.3.2交通標志位置設(shè)置（1）限速標志間距設(shè)置不當(dāng)一些高速公路在不同路段間設(shè)置的限速標志間距不夠，或沒有設(shè)置預(yù)告標志讓司機及時減速，造成同路段上過大的速度差沒有得到合理過渡，形成“跳躍”的限速誤區(qū)，要在短時間內(nèi)讓駕駛員調(diào)整到規(guī)定的限制速度容易引起行車危險。（2）警告標志布置不合理在事故高發(fā)地段（如急彎、單個陡坡等路段）設(shè)置相應(yīng)的警告標志和限速標志，并配合指路標志一同使用。然而，部分事故多發(fā)路段存在布置警告標志距離不合理的問題，如“事故多發(fā)”等警告標志設(shè)置位置距離事故多發(fā)路段點過遠，往往起不到警示作用。而“陡坡慢行”等警告標志部分設(shè)置的距離太近，導(dǎo)致駕駛者未能及時做好心理準備和控制好車速，容易誘發(fā)制動失效事故。2.4高速公路交通標線現(xiàn)狀分析2.4.1交通標線材料（1）交通標線磨損老化早先的高速公路由于運營時間較長，公路管理部門也未及時進行養(yǎng)護，標線經(jīng)過長期的日曬雨淋常常出現(xiàn)起皮脫落等老化現(xiàn)象。另外，在一些經(jīng)常制動剎的路段(如隧道入口路段、連續(xù)長下坡路段、停車視距不足路段等路段）因車輛的長期輪胎碾壓致使交通標線磨損嚴重、模糊不清。圖2.7交通標線模糊不清圖2.8交通標線反光不良（2）標線反光不良G3012線阿克蘇至喀什高速公路段路面大部分采用熱熔型標線，常在應(yīng)用一段時間后出現(xiàn)標線白天不清晰，夜間反光效果差的缺陷。一是因為在標線涂敷時多采用溶劑型涂料，通車后反光玻璃珠易被車胎磨損，反光效果維持時間短；二是在標線施工中玻璃珠鋪設(shè)不均勻，玻璃珠的反射效果差等因素降低了標線反光亮度，如圖2.13所示。2.4.2交通標線設(shè)置（1）標線字符設(shè)計不夠規(guī)范交通標線的字符尺寸、標識的識讀性將影響著標線功能的發(fā)揮。目前，該省部分路段標線設(shè)計不夠規(guī)范，字符的尺寸設(shè)計大小不一，在車速不同的情況下影響駕駛?cè)藢司€信息識讀。圖2.9逆行車方向的標線字符（2）減速標線設(shè)置不夠合理由于我國現(xiàn)有規(guī)范對減速標線的設(shè)置位置還沒有具體的標準，造成部分需要控制車速的路段減速標線的實際使用效果不太理想。在一些大長下坡路段，采取的振動減速標線設(shè)置的條數(shù)太少，無法引起駕駛員足夠的注意，達不到減速的目的。2.5其他交通安全設(shè)施現(xiàn)狀分析2.5.1防眩設(shè)施在一些高速路段中防眩板遮光角度不夠合理，沒能滿足最小的遮光角度8，而出現(xiàn)“漏光”現(xiàn)象。在凹曲線縱坡路段，由于中央分隔帶護欄高度不足，司機在凹曲線較高的位置容易被對向車的前照燈眩光干擾視線，可能影響駕駛者的安全行駛。圖2.10中央分隔帶活動護欄缺少防眩板2.5.2視線誘導(dǎo)設(shè)施（1）在一些特殊路段，如事故多發(fā)路段、平面小半徑路段、路基寬度變化路段等路段對輪廓標設(shè)置間距不夠恰當(dāng)，駕駛員無法感受到路面的變化情況而做出合理的行駛動作。（2）在互通式立交入口匝道上分流合流誘導(dǎo)標設(shè)置位置不夠合理，甚至缺失分流合流誘導(dǎo)標，不能有效指導(dǎo)司機駛?cè)胝_車道，宜誘發(fā)車輛的碰撞。2.5.3緩沖設(shè)施由于對緩沖設(shè)施的設(shè)置理解不夠，造成在一些分流出口等處的護欄端頭沒有設(shè)置防撞桶，一旦車輛與之發(fā)生正面碰撞，端頭極可能穿越車體，將會產(chǎn)生嚴重的后果。圖2.11倒“品”字形防撞桶圖2.12單個設(shè)置的防撞桶圖由于缺少防撞桶設(shè)置數(shù)量和方式的具體規(guī)定，設(shè)置方式較為隨意：如圖2.11，倒“品”字形設(shè)置的防撞桶；如圖2.12，單個設(shè)置的防撞桶；某些路段甚至在合流三角端也設(shè)置了防撞桶，造成資源浪費。2.5.4隔離設(shè)施隔離柵的設(shè)置仍有一些不足需要改善。部分隔離柵強度較差，不夠牢固，存在被人為破壞盜走的隱患。圖2.13隔離柵未封口道路管理部門沒能及時養(yǎng)護到位，個別路段出現(xiàn)隔離柵端頭未封口的現(xiàn)象。在一些人口密度較大的城市等地區(qū)隔離柵設(shè)計高度不夠，存在人為穿越的現(xiàn)象。3G3012線高速公路交通設(shè)施改善研究3G3012線高速公路交通設(shè)施改善研究3.1高速公路護欄改善研究3.1.1護欄設(shè)置位置改善護欄與被防護物體之間的距離應(yīng)不小于護欄在受車輛撞擊后所發(fā)生的實際變形量，確保車輛不會碰撞到物體而導(dǎo)致阻絆或更為嚴重的后果。針對護欄距路側(cè)障礙物較近的問題可以采用如下方案：在路側(cè)存在堅硬桿柱的地方采取加密立柱的特殊處理，以提高護欄剛性，減小護欄碰撞后的變形量，使護欄與所防護的障礙物間的橫向距離滿足要求，一方面防止車輛撞到堅硬的立柱，另一方面也防止立柱被車輛撞倒從而導(dǎo)致二次事故。3.1.2路側(cè)混凝土護欄改善陜西省為了提高橋梁路段運營安全水平，由原來的組合式SA級提高到混凝土SS級，護欄高度也由原來的85cm提高到110cm，在特長、長大橋梁段考慮設(shè)置一些景觀護欄來消弱這個缺點。通常的作法是：在不降低護欄防護等級的前提下，通過鏤空護欄上部部分墻體，適當(dāng)改變護欄橫斷面外形和尺寸的方法，改善了護欄的安全性和景觀效果。3.1.3中央分隔帶活動護欄改善路側(cè)波形梁護欄的橫斷布設(shè)，立柱外邊緣到路肩邊緣的最小距離規(guī)定為：當(dāng)土路肩寬度為75cm時，不應(yīng)小于25cm；當(dāng)土路肩寬度為50cm時，不應(yīng)小于14cm。圖3.1活動護欄工程實例路側(cè)護欄端頭的設(shè)置：路側(cè)波形梁護欄的起點應(yīng)進行端頭處理。路側(cè)護欄應(yīng)安裝于堅實的土路肩中，當(dāng)護欄立柱遇軟基礎(chǔ)情況時，應(yīng)把護欄立柱設(shè)置于混凝土基礎(chǔ)中，有條件時，宜采用抽換式護欄立柱。路側(cè)護欄應(yīng)安裝于堅實的土路肩中，當(dāng)護欄立柱遇軟基礎(chǔ)情況時，應(yīng)把護欄立柱設(shè)置于混凝土基礎(chǔ)中，有條件時，宜采用抽換式護欄立柱。3.1.4防撞護欄改造根據(jù)西漢線澇峪段實際情況，擬采用與原護欄外形相同的組合式鋼筋混凝土護欄，防撞等級為SB級。圖3.2路側(cè)雙層雙波A級護欄圖3.3中央分給帶雙層雙波Am級護欄考慮到防撞護欄高度與安全性的關(guān)系及改造工程施工的方便性，擬將原防撞護欄混凝土部分加高9厘米（達到75厘米），鋼管扶手高度不變（仍為原來的36厘米）。本次改造結(jié)合安全檢查區(qū)、緊急停車帶、避險車道等強化工程，對全路段標志標線進行核查改造。3.2高速公路交通標志改善研究3.2.1交通標志設(shè)置理念和原則設(shè)置時主要考慮其功能性、整體性以及系統(tǒng)性的原則。功能性主要是標志的設(shè)置要以最少的標識數(shù)量，最準確的位置，最及時地向道路使用者傳達明確無誤的信息，便于道路使用者準確快速的判斷，進而采取行動是其主要功能。整體性是交通標志作為整個公路系統(tǒng)中的一部分，與其他公路設(shè)施、環(huán)境交互作用。道路使用者的行動過程中獲取了信息，但由于記憶的短暫性造成信息記憶的不準確，從而引起道路使用者的不安，因此信息的連續(xù)性顯得非常重要。3.2.2交通標志設(shè)置方法根據(jù)公路網(wǎng)路組成情況和公路使用者的出行特征，公路交通標志的設(shè)置可以采用“面-線-點”的三個層面逐步推進的方法?？紤]整個路網(wǎng)的交通流量流向，確定路網(wǎng)范圍內(nèi)交通流總體控制方案。調(diào)查公路網(wǎng)內(nèi)交通標志的總體設(shè)置情況，對路網(wǎng)交通標志做出統(tǒng)籌規(guī)劃，提出統(tǒng)一的設(shè)置標準。3.2.3交通標志設(shè)置改善研究針對直線路段，在路側(cè)設(shè)置禁令標志和指示標志時，取偏轉(zhuǎn)角為5°是比較合適的。門架標志的設(shè)計要充分考慮道路的寬度，若車道數(shù)為兩條，可以考慮增加門架標志的下傾角。（1）優(yōu)化入口預(yù)告標志的信息選取和版面設(shè)計。為了兼顧遠近信息量，將本標志改為，版面中的地名信息應(yīng)采用兩級信息，自近及遠，自上而下排列，設(shè)英文對照。（2）設(shè)置位置優(yōu)化。車道名稱標志應(yīng)在經(jīng)匝道（或其它道路）進入高速公路主線后2km范圍內(nèi)就近利用跨線橋采用附著方式設(shè)置，若無可利用跨線橋時應(yīng)采用門架。（3）發(fā)光交通標志，在雨霧冰雪天氣或夜晚，方向光（尤其是動態(tài)發(fā)光）標志具有強制可視性，能有效吸引駕駛者注意。3.2.4高速公路交通標志結(jié)構(gòu)改善研究標志架立柱有兩種形式，方柱式和圓柱式，綜合比較可知，圓柱式立柱具有美觀，碰撞時對車輛傷害程度低等優(yōu)點，建議標志架采用圓柱式。路側(cè)凈區(qū)內(nèi)標志架的改善。宜采用解體消能結(jié)構(gòu)或設(shè)置相應(yīng)的防護、警告設(shè)施。解體消能設(shè)施在受到撞擊后，通過自身解體，允許車輛通過，而設(shè)施的殘留部分不會形成行車障礙，建議采用解體消能結(jié)構(gòu)。3.2.5標志板材料選擇綜合考慮各種材料的力學(xué)、耐久性能，考慮價格因素以及經(jīng)濟適用，大型標志板（大于5m2）推薦標志板采用質(zhì)量輕、強度高、耐腐蝕、耐磨等優(yōu)點的鋁合金板?；瑒硬垆X應(yīng)采用綜合性能等于或優(yōu)于牌號2024的鋁合金型材。鋁合金板用于制作高等級公路的標志底板時，宜采用綜合性能等于或優(yōu)于牌號2024的鋁合金型材。3.3高速公路交通標線改善研究3.3.1車行道分界線設(shè)置改善（1）主線車行道分界線如下段落均將采用白色禁止跨越同向車行道分界線。①四車道高速公路主線路段的高墩大跨橋梁段、特長橋梁段和陡坡路段。②六車道高速公路主線路段從中央分隔帶起第二條車道分界線除下述路段全部采用白色禁止跨越同向車行道分界線。（2）危險路段標線設(shè)置改善危險路段車行道邊緣線采用振動標線。鑒于振動標線兼?zhèn)淞似胀ㄜ嚨肋吘壘€標線線形誘導(dǎo)和振動帶的強制提示作用，在高填方路段(填土高度大于12m)、特大橋(橋長大于500m)、主線大縱坡路段(縱坡大于3.5m％)和未設(shè)蓋板的挖方路段等，外側(cè)車道邊緣線采用振動標線。3.3.2減速標線的運用（1）在出口匝道、收費廣場處的適當(dāng)位置設(shè)置減速標線，以警告駕駛?cè)藛T應(yīng)減速慢行。（2）在行車道上或車道邊緣涂劃能夠引起駕駛員足夠警惕的立體圖案，提醒其降低車速。一般用于連續(xù)下坡路段、停車視距較小路段等處。圖3.4（a）為視覺減速標線。圖3.4（b）為彩色路面鋪裝標線。圖3.4（c）為震動帶。（a）視覺減速標線（b）彩色路面鋪裝標線（c）震動帶圖3.4不同形式的減速標線3.3.3交通標線的材料選擇（1）對涂料的反光有一定的要求，因此可用熱熔型、雙組分、水基型等類型的涂料。設(shè)計要求厚度為2mm，在實際施工中厚度達0.8~1mm就可以達到實線的使用壽命，且在二次涂敷方便出去舊標線。（2）選擇熱熔噴涂型標線涂料，經(jīng)濟實用且滿足使用要求；而相對于環(huán)保要求較高的高速公路，標線材料可采用水性涂料。（3）對于高速公路車的行道分界線，宜采用涂層厚度為1.5~2.5mm的熱熔刮涂型標線涂料，高速公路的斑馬線、車行道邊緣線等處可選擇涂層厚度為0.7~1.0mm的熱熔噴涂型標線涂料，性價比最高，且反光性能優(yōu)良。3.3.4路線平、縱線形改善方案研究（1）平面線形設(shè)計.。靈活地運用直線、圓曲線等線形要素，處理好與重要地物點關(guān)系的基礎(chǔ)上，盡可能采用較高的平面線形指標，正確運用技術(shù)指標保持線形連續(xù)均衡，確保行駛安全舒適。在高速公路平面定線中，大半徑的圓曲線往往是首選的要素。（2）縱斷面線形設(shè)計。為了能夠使道路線形在總體布局中具有良好的連續(xù)性，通過綜合考慮原有道路路面破壞和地基沉降情況，充分考慮道路路基的排水良好及穩(wěn)定性。如有條件盡可能考慮采用上跨方式，以降低主線填土高度，并且利于景觀設(shè)計。（3）平、縱線形組合設(shè)計。在總體布局中還應(yīng)充分考慮平、縱線形組合設(shè)計。在進行平、縱線形組合設(shè)計時，應(yīng)從滿足道路行車的安全性和舒適性以及駕駛員的視覺要求的角度出發(fā)，應(yīng)滿足地形、規(guī)范和經(jīng)濟的基礎(chǔ)上盡量采用最大值，保持平縱線形幾何指標的大小均衡，同時要注意和環(huán)境的協(xié)調(diào)，不應(yīng)過于追求高指標。3.4高速公路其他安全設(shè)施改善研究3.4.1防眩設(shè)施（1）中央分隔帶開口處防眩處理方法。防眩設(shè)施的設(shè)置應(yīng)考慮連續(xù)性，避免在兩段防眩設(shè)施之間留有短距離的間隙，結(jié)合型式選擇過程的研究成果，并吸收省外設(shè)計中的先進經(jīng)驗。在中央分隔帶開口處，防眩板應(yīng)與活動護欄配合設(shè)置，且防眩板的設(shè)置位置、高度、間距等宜與普通路段保持一致。（2）防眩設(shè)置型式研究在設(shè)置防眩板的路段，基本上也需要設(shè)置中央分隔帶護欄，因而防眩板宜與護欄配合設(shè)置，一般要求防眩板的支撐結(jié)構(gòu)不得超出護欄波面的高度，即75厘米。將防眩設(shè)施設(shè)計為:整體形式上窄下寬，周邊為凸出板面的雙股圓曲線，看上去就像是龍柏的平面投影；連續(xù)的雙股圓曲線邊緣設(shè)計，不僅使外形的線性更加流暢，而圓滑的邊緣有效的預(yù)防了二次傷害的發(fā)生。中央為中空管，由樹干抽象而成。板面上布置由中向外伸展的加強筋，既可以起到增強板面強度的作用，又可以襯托板面的立體效果。3.4.2視線誘導(dǎo)設(shè)施（1）線形誘導(dǎo)標設(shè)置原則1.指示性誘導(dǎo)標應(yīng)設(shè)置在主曲線半徑較小或通視較差、對行車不利的曲線外側(cè)。2.警告性誘導(dǎo)標應(yīng)設(shè)置在公路局部施工或維修作業(yè)等需臨時改變行車方向的路段。3.線形誘導(dǎo)標至少在150m遠處就能看見，其設(shè)置間距保證駕駛員至少能看到三塊線形誘導(dǎo)標或能辨明前方進入彎道運行。4.曲線半徑較小的匝道，駕駛員應(yīng)連續(xù)看到不少于三塊線形誘導(dǎo)標。（2）視線誘導(dǎo)設(shè)施優(yōu)化在視線誘導(dǎo)設(shè)施方面，及時更換發(fā)光效果變差的視線誘導(dǎo)設(shè)施，可采用性能更好的太陽能視線誘導(dǎo)標，并在護欄、防眩板上加貼反光膜；同時，要合理設(shè)置視線誘導(dǎo)設(shè)施的間距，保證駕駛者視野內(nèi)均布4個線形誘導(dǎo)標。在平曲線路段，車前照燈的光線沿曲線方向射出，外側(cè)車道上的車輛前照燈光線射向路外，不會使對向車道的駕駛員產(chǎn)生眩目。另據(jù)沈陽一撫順南線公路、廣佛高速公路和首都機場高速公路等路段的防眩使用效果來看，這幾條公路的防眩遮光角分別為7.5°和8°，駕駛員反映效果良好，有效地防止了對向車前照燈的眩光。太陽能視線誘導(dǎo)標與普通反光膜型視線誘導(dǎo)標相比有諸多優(yōu)點，能夠充分利用自然資源的同時，降低能耗，滿足低碳要求，同時也更加科學(xué)、美觀、能更好的服務(wù)駕駛?cè)?，在未來幾年以太陽能視線誘導(dǎo)標設(shè)施將會快速推廣應(yīng)用，減少行車事故隱患。3.4.3緩沖設(shè)施在緩沖設(shè)施方面，對未設(shè)置防撞設(shè)施的危險位置點必須進行及時設(shè)置，采用防撞桶要合理的放置排布，并放置黃閃燈，達到警示的效果。纜索護欄的首要優(yōu)點是初始成本低，對車輛的包容性好，對較大范圍的尺寸的車輛有較好的引導(dǎo)作用，設(shè)置條件較寬，對車輛的減速度力較小。這種護欄形式美觀，車輛行駛時沒有壓迫感，可防堆積，用于風(fēng)雪和風(fēng)沙地區(qū)優(yōu)越性較好。3.4.4隔離設(shè)施（1）隔離柵端頭處理。根據(jù)橋梁長度及橋下結(jié)構(gòu)物設(shè)置情況，選擇端頭圍封到橋梁護欄端部處，或靠到橋臺處，或靠在橋梁護欄某一位置處，立柱個數(shù)根據(jù)實際情況增減，端頭立柱距天橋護欄或橋臺側(cè)面不大于10cm，當(dāng)大于10cm時，施工時根據(jù)實際情況用混凝土立柱封死。（2）在地勢起伏較大的路段，應(yīng)選用爬坡性能好，適應(yīng)地形能力強的刺鐵絲網(wǎng)，且施工方便?；蛘咭部筛鶕?jù)需要，將金屬網(wǎng)隔離柵設(shè)計成階梯的形式。如圖3.5為隔離柵結(jié)合地形設(shè)置成階梯狀。圖3.5隔離柵結(jié)合地形設(shè)置成階梯狀（3）在起伏地形使用，需設(shè)置成階梯狀或?qū)⒕W(wǎng)片特制成平行四邊形順坡設(shè)置，在地勢起伏較大的地區(qū)，應(yīng)盡量避免采用；如地形起伏過大，也可考慮對地形進行一定的整修，盡可能使隔離柵起伏自然，避免局部地段的突然變化。在設(shè)計時，將其設(shè)計為無邊框，使得立柱與網(wǎng)片的連接更為緊密自然，在保障高速公路行車安全的同時，極大地提高了高速公路的景觀效果。在鹽通高速公路隔離柵顏色就是給涂成成乳白色的型式，效果很好。