邊際成本的定價與鐵路運輸

邊際成本的定價與鐵路運輸近年來，盡管我國鐵路運輸事業(yè)的改革與發(fā)展取得了很大的成績，但是鐵路的滯后局面并未改變，并且嚴重制約著國民經(jīng)濟的發(fā)展.鐵路存在的問題是我國宏觀經(jīng)濟中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡的結(jié)果，從本質(zhì)上講是社會資源配置的問題.因此，當(dāng)務(wù)之急是必須建立起符合社會主義市場經(jīng)濟規(guī)律，適應(yīng)我國國民經(jīng)濟發(fā)展的鐵路運價政策.鐵路運價政策要解決的兩個基本問題是:①鐵路運輸服務(wù)價格的確定;②政府對鐵路運價的管制.制定鐵路運價政策的必要性及其主要目標制定鐵路運價政策的必要性“在幾乎所有國家，鐵路運價在很大程度上取決于政府管理部門的政策’側(cè)。鐵路運價政的普遍性，是由鐵路運輸業(yè)的經(jīng)濟特性決定的?；谝韵聝牲c原因，當(dāng)前制定鐵路運價政策尤為必要:(l)運輸市場存在著“市場失效”在一個完善的市場中，由供求關(guān)系形成的均衡價格能夠引導(dǎo)社會資源的有效配置。也就是“市場這只無形的手”自動實現(xiàn)產(chǎn)品價格等于邊際社會成本。但運輸市場存在著“市場失效”，因此需要政府進行干預(yù)以彌補運輸市場不足。運輸市場失效的主要原因有兩個:一是壟斷，二是外部效應(yīng)。鐵路設(shè)施所需的巨額投資，以及規(guī)模經(jīng)濟、運量密度經(jīng)濟的存在.構(gòu)成了競爭者的進入壁壘，同時巨額的沉沒成本構(gòu)成了進入者的退出壁壘，這就產(chǎn)生了鐵路運輸業(yè)的自然壟斷屬性.在我國綜合交通體系尚不發(fā)達的今天，鐵路的壟斷地位更為突出。在壟斷的市場結(jié)構(gòu)中，壟斷者可以利用其壟斷地位謀取超額利潤，減少社會福利，導(dǎo)致社會資源的無效配置。為此需要政府實施鐵路運價政策，以維護經(jīng)濟的有效性目標。所謂外部效應(yīng)，即某些經(jīng)濟活動導(dǎo)致外部其他人受益或受損。鐵路作為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)設(shè)施，可以促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，縮小區(qū)域間的貧富差距，維護社會的公平，保證國家安全，公眾都從中直接或間接受益，這些是鐵路運輸?shù)耐獠空?yīng)。同時，鐵路運輸也會產(chǎn)生各種外部負效應(yīng)，包括交通事故、空氣污染、噪音、交通擁擠等。鐵路的外部效應(yīng)需要政府通過干預(yù)措施將其內(nèi)化到價格體系中.(2)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展整體利益的需要鐵路運價與物價、國民經(jīng)濟各行業(yè)、社會生產(chǎn)各環(huán)節(jié)、區(qū)域經(jīng)濟以及社會政治均有密切關(guān)系.國家可以通過鐵路運價來調(diào)節(jié)經(jīng)濟的發(fā)展。例如為了減輕農(nóng)民負擔(dān)，可以降低化肥、農(nóng)產(chǎn)品的運價.這是鐵路為配合國家整體利益所作的犧牲，應(yīng)由國家的運價政策予以規(guī)定。鐵路運價政策的主要目標綜觀世界各國的鐵路運價政策主要有如下四項目標。效率目標經(jīng)濟學(xué)中的效率是指社會資源的分配達到了“pareto最優(yōu)”狀態(tài)，即不可能在不減少其他社會成員福利水平的條件下使社會某一成員的福利水平有所提高.邊際成本定價對社會來講是最優(yōu)的。因為當(dāng)價格等于邊際成本時，最后一單位產(chǎn)品給社會帶來的利益恰好等于這一單位產(chǎn)品所增加的成本，所以在這一產(chǎn)量上社會的凈利益最大。效率鐵路使用者成本的重要性在鐵路客運中，旅客在列車上的時間消耗是重要的投入.目前在我國鐵路運輸擁擠狀況下，旅客還得花大量的時間排隊或找關(guān)系購票.一般來說，旅客的使用者成本已接近或超過客票的售價.在貨物運輸中，鐵路實際純運輸過程中所延續(xù)的時間并不長.l000kt運程的貨物，鐵路運輸時間至多只有6天。但是目前更多的時間是耗費在申請要車和等待承運的手續(xù)上。鐵路運能的短缺迫使貨主加大庫存，延緩資金周轉(zhuǎn)。據(jù)有關(guān)專家的分析，鐵路運輸待運或途中中轉(zhuǎn)時間每延長一天，就會浪費40億元資金。在充分考慮公路分流的情況下，1992年損失的國民生產(chǎn)總值即達1100多億元，是1992年全路總收入的2.3倍。由此可見，鐵路貨物運輸?shù)氖褂谜叱杀疽呀?jīng)超過了鐵路運輸企業(yè)的生產(chǎn)成本。鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)成本和使用者成本之間存在著替代性。從短期來說，在既定的鐵路運輸設(shè)施條件下，運能利用率越高，鐵路運輸企業(yè)的平均生產(chǎn)成本越低，使用者成本就越高.從長遠來說，鐵路運能是可變的，在投資決策時需要選擇一個合理的設(shè)計運能，以使鐵路運輸成本最小。在我國運輸經(jīng)濟學(xué)中往往忽視使用者成本，而西方經(jīng)濟學(xué)家一般將之當(dāng)作“外部效應(yīng)”。在我國目前鐵路運輸使用者成本已超過鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)成本的情況下；將使用者成本僅當(dāng)作“外部效應(yīng)”是不恰當(dāng)?shù)?。我國鐵路運輸滯后的重要理論原因就是對使用者成本處理不當(dāng)，重視不夠。鐵路運輸邊際成本定價邊際成本定價的必要性運輸需求是一種派生需求，它依賴于對被運輸貨物的需求。從短期來看，運輸總需求與經(jīng)濟活動的總水平密切相關(guān)，相對來說運輸總需求的運輸成本(包括生產(chǎn)成本和使用者成本)彈性較小。但從長遠看，運輸成本對經(jīng)濟布局有著重要影響，例如商品生產(chǎn)地、原材料選購地、銷售市場的選擇都與運輸成本密切相關(guān)。特別對一些產(chǎn)品的單位重量或單位體積價值較低的行業(yè)，必須要在規(guī)模經(jīng)濟與運輸總費用之間作出謹慎選擇。對一個發(fā)展中國家來說在國民經(jīng)濟快速增長的過程中，經(jīng)濟布局的變化既有賴于交通運輸?shù)臓顩r，又推動著交通運輸?shù)陌l(fā)展。優(yōu)化的資源配置要求每個運輸服務(wù)的消費者能夠準確地知道增加的運量對整個經(jīng)濟體系所造成的成本。由于我國對鐵路實行低折舊率的政策，使鐵路平均會計成本極低，1993年每換算噸公里僅為0.0335元。而在通貨膨脹的情況下，鐵路的新線建設(shè)或舊線改造成本則明顯提高，如新建寶中線每換算噸公里為0.14元。此時，如鐵路運輸產(chǎn)品仍按平均會計成本價格收費，實質(zhì)上就是鼓勵新的消費者利用每噸公里0.1065元的優(yōu)惠(即使他們必須在其他方面負擔(dān)較高的生產(chǎn)成本)。其結(jié)果是鐵路必然出現(xiàn)擁擠。擁擠給全體運輸服務(wù)的消費者帶來了使用者成本的增加，阻礙了經(jīng)濟發(fā)展。為緩解擁擠，只有靠新建或擴建鐵路，然而鐵路及社會為此而付出的代價遠超過每噸公里0.0335元。此外，有些生產(chǎn)或商業(yè)行為在別的地方進行可以獲得更有利的勞動力、土地、生產(chǎn)資源條件，但由于鐵路運輸產(chǎn)品按平均成本定價，則必然會鼓勵不合理的生產(chǎn)與市場布局，使鐵路收益流失，同時支持了其它行業(yè)的低效率經(jīng)營，這對整個經(jīng)濟而言是一種浪費。邊際成本定價理論同樣適用于現(xiàn)有運量。事實上，鐵路運輸服務(wù)的一切消費總是“新”的。鐵路運輸服務(wù)的使用者必須通過運價確切知道，如果他降低目前的運輸消費—不管是搬遷廠房、改變產(chǎn)品、改用新的原材料、改進成品包裝或其他節(jié)約鐵路運輸?shù)募夹g(shù)，社會將取得怎樣的經(jīng)濟效益。在運能短缺的情況下，一個貨主的運量減少能夠滿足另一位貨主運輸消費的增加，否則只能建造新線來滿足后者的需要，或者增加全體運輸服務(wù)消費者的使用者成本。所以這里涉及的仍然是邊際成本。鐵路運價模型在完整的運輸成本概念下，可以得到:—運輸成本。在運能短缺的情況下，若要提高運量，則有兩個途徑:①擴能，即增加運輸能力參數(shù)②提高運輸能力利用率，即增加，邊際成本理論主張將價格定于平均收益曲線(需求曲線)與邊際成本曲線相交點，這個定價可以最有效地利用社會資源，從而達到社會福利最大。鐵路運輸?shù)倪呺H成本曲線:對于鐵路運輸造成的噪音、空氣污染、交通事故等“外部負效應(yīng)”，可通過制定嚴格的生產(chǎn)標準、制度將其內(nèi)化到運輸生產(chǎn)成本之中。這樣，則可以認為式(8)近似地滿足了社會邊際成本定價要求。從鐵路運價模型看我國鐵路運價目前我國鐵路運輸生產(chǎn)各環(huán)節(jié)能力的利用率已達飽和，巾值接近1，有的甚至超過l。雖然旅客、貨主支付給鐵路運輸企業(yè)的?運價很低，但是使用者成本數(shù)量較大。這是運輸設(shè)施不足對社會經(jīng)濟造成的浪費。同時，在我國目前運輸計劃管理體制下，每個消費者所分攤到的使用者成本又因人而異，有失公平。根據(jù)定價模型，在現(xiàn)有運價基礎(chǔ)上，征收擁擠費是有效且簡便易行的辦法。擁擠費的形式可以分為高峰期浮動票價、通過“限制口”運量加價、熱線加價等。這一辦法不但可抑制低效運輸需求.緩解擁擠，提高有限運能資源的配給效率，而且還可將目前浪費掉的使用者成本中的一部分轉(zhuǎn)化為鐵路運輸企業(yè)的收益。在未來于年.乃至更長的時問中.我國鐵路將加快建沒步伐，因此鐵路新增能力成本應(yīng)體現(xiàn)在運價中，運價總水平必須相應(yīng)提高。有效的運輸系統(tǒng)應(yīng)著眼于降低運輸成本。在鐵路投資決策時，不僅要考慮鐵路運輸企業(yè)的生產(chǎn)成本，還要考慮使用者成本，使鐵路運輸能力有一個合理的儲備。西方發(fā)達國家當(dāng)運能利用率達60%時就要進行擴建改造。我國也應(yīng)該重視對使用者成本的定量研究，確定一個合理的能力利用率標準。這是鐵路運輸優(yōu)化定價的基礎(chǔ)。政府對鐵路運價管制的模式鐵路運價政策需要明確的另一個問題是政府對運價管制的程度和方式。一般有如下三種基本模式:(1)高度集中管理模式。我國現(xiàn)行的鐵路運價政策就屬這一模式。鐵路運價由國務(wù)院直接掌握.這種模式雖然有利于國家集中管理，但靠國家定價或定期調(diào)價，很難符合市場供需的變化，運價起不到調(diào)節(jié)供需、合理配置資源的作用。實踐證明是低效、不可行的。(2)完全市場化模式。即鐵路運價形成全部由市場供求關(guān)系決定，運價的制定和調(diào)整完全由鐵路運輸企業(yè)根據(jù)市場自定，國家不加干預(yù)。由于鐵路運輸市場失效的存在，這種模式既沒有理論依據(jù)也不符合我國國情。(3)政府適度干預(yù)模式。即鐵路運輸企業(yè)在國家政策范圍內(nèi)根據(jù)自身的財務(wù)狀況和市場競爭、供需情況制定和調(diào)整運價。政府根據(jù)“市場失效”的程度，以及全社會國民經(jīng)濟發(fā)展的總體利益，對鐵路運價適度干預(yù)，由此而造成的鐵路運輸企業(yè)的損失應(yīng)通過財政補貼或稅收、信貸優(yōu)惠政策予以補償。這種模式符合市場經(jīng)濟的要求和鐵路運輸行業(yè)的特點，也適合我國國情，是我國鐵路運價政策的必然選擇。在具體制定運價政策時應(yīng)特別注意以下幾點:(1)政府對鐵路運價的管制是政府對鐵路運輸業(yè)管制的一個重要組成部分，因此必須同鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營機制以及政府管理體制的改革同步。(2)政府的鐵路運價政策與市場機制都可以調(diào)整社會資源的配置。市場存在失效，政府干預(yù)同樣也存在著“政府失效”。不是一切“市場失效”都可以通過政府干預(yù)來彌補的。根據(jù)西方發(fā)達國家的經(jīng)驗，政府對運價的干預(yù)應(yīng)促進市場競爭，目的在于建立和維護公平、有效的運輸市場競爭體系。(3)政府對鐵路運價管制的重點是:①鐵路運價