城市軌道交通行車組織（第2版）課件 第3、4單元 行車組織基礎(chǔ)、車站行車作業(yè)組織

城市軌道交通行車組織

（第2版）職業(yè)教育城市軌道交通專業(yè)精品教材3.1列車運(yùn)行圖3.2運(yùn)輸計(jì)劃

單元三

行車組織基礎(chǔ)Contents案例導(dǎo)入“為什么列車能夠準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)出站？”“為什么工作日同一時(shí)間到達(dá)車站后都能準(zhǔn)時(shí)坐上列車呢？”“列車運(yùn)行間隔及上線列車數(shù)是如何確定的呢？”城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，今天給大家介紹一下站臺(tái)候車的“小秘密”。了解“小秘密”前，需要提前認(rèn)識(shí)列車運(yùn)行圖。為了更好地滿足乘客的出行需求，地鐵工作人員每天都會(huì)對(duì)城市軌道交通的客流進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)，根據(jù)客流情況和列車的載客能力，確定各條線路上線的列車數(shù)量和列車運(yùn)行間隔。結(jié)合不同時(shí)段輸送客流量，就能通過(guò)每小時(shí)列車載客能力，繪制出不同時(shí)間段的運(yùn)行圖了。思考：

列車運(yùn)行圖的作用與基本要素？3.1列車運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖１)列車運(yùn)行圖的含義及作用列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理描述列車運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系，即列車運(yùn)行狀況，表示列車在線路各區(qū)間運(yùn)行時(shí)間及在各車站停車和通過(guò)時(shí)間的線條圖解。列車運(yùn)行圖是記錄列車運(yùn)行實(shí)際情況的圖表，它規(guī)定了列車占用區(qū)間的次序，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車站的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻，在車站的停站時(shí)間和在折返站的折返時(shí)間，以及列車交路和列車出入車輛段時(shí)刻等。3.1列車運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖１)列車運(yùn)行圖的含義及作用列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行組織的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖是各項(xiàng)運(yùn)輸生產(chǎn)的綜合計(jì)劃、行車組織的基礎(chǔ)，是協(xié)調(diào)城市軌道交通系統(tǒng)各部門、單位進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)的重要文件,在運(yùn)營(yíng)企業(yè)內(nèi)部，列車運(yùn)行圖不但規(guī)定了線路、車站、車輛等技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用，同時(shí)也規(guī)定了與列車運(yùn)行有關(guān)各部門、各工種的工作要求。列車運(yùn)行圖在保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)各部門的相互配合和協(xié)調(diào)動(dòng)作上起到了重要的組織作用。3.1列車運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖２)列車運(yùn)行圖圖解原理列車運(yùn)行圖有兩種格式:一種是以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離；另一種是以橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。我國(guó)通常是采用第一種圖解方式。在列車運(yùn)行圖上有橫線、豎線和斜線三種線條。橫線將縱軸按一定比例加以劃分，代表車站的中心線，通常中間站的車站中心線可以較細(xì)線條表示，換乘站、折返站和終點(diǎn)站則以較粗線條表示。

車站中心線的確定。有按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比例和按區(qū)間實(shí)際里程比例兩種方法，實(shí)際工作中通常采用按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比例來(lái)確定車站中心線。采用這種方法，列車運(yùn)行線基本上是一條斜直線，并且容易發(fā)現(xiàn)列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的差錯(cuò)。3.1列車運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖由以下７部分組成(以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離為例)，如圖３-１所示。3.1列車運(yùn)行圖圖３-１列車運(yùn)行圖圖解示意圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖由以下７部分組成(以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離為例)。①橫坐標(biāo)：表示時(shí)間，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分。②縱坐標(biāo)：表示距離，采用一定的比例，以車站中心線所在位置進(jìn)行劃分。③垂直線：一簇平行的等分線，表示時(shí)間等分段。④水平線：是一簇平行的不等分線，表示各個(gè)車站中心線位置，一般叫做站名線。⑤斜線：列車運(yùn)行的軌跡，即運(yùn)行線。一般以下斜線表示下行列車，上斜線表示上行列車。⑥運(yùn)行線（斜線）與車站中心線（橫線）的交點(diǎn)：表示該列車到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)車站的時(shí)刻。由于城市軌道交通系統(tǒng)采用1分格運(yùn)行圖，列車行車間隔小、停站時(shí)間較短，則一般不標(biāo)注列車到、發(fā)時(shí)刻。⑦車次：列車運(yùn)行圖上每次列車規(guī)定有自己的車次。在列車運(yùn)行圖上，下行列車的運(yùn)行線由左上方向右下方傾斜，車次數(shù)為單數(shù)；上行列車的運(yùn)行線由左下方向右上方傾斜，車次數(shù)為雙數(shù)；對(duì)于不同種類的列車，采用不同的列車運(yùn)行線線條符號(hào)、顏色和列車車次范圍來(lái)加以區(qū)別，列車車次通常由列車識(shí)別符和列車目的地符組成。3.1列車運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類（1）按時(shí)間刻度劃分豎線將橫軸按一定的時(shí)間單位進(jìn)行等分，代表一晝夜的小時(shí)和分鐘。根據(jù)豎線等分橫軸的時(shí)間單位不同，列車運(yùn)行圖主要有以下四種格式：①一分格運(yùn)行圖（見(jiàn)圖3-2），橫軸以一分鐘為單位進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在地鐵、輕軌線路采用。3.1列車運(yùn)行圖圖３-２一分格運(yùn)行圖示意圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類（1）按時(shí)間刻度劃分②二分格運(yùn)行圖（見(jiàn)圖3-3），橫軸以二分鐘為單位進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在市郊軌道交通線路采用。3.1列車運(yùn)行圖圖３-3二分格運(yùn)行圖示意圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類（1）按時(shí)間刻度劃分③十分格運(yùn)行圖（見(jiàn)圖3-4），橫軸以十分鐘為單位進(jìn)行等分，并且在運(yùn)行圖上需標(biāo)注10min以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖供列車調(diào)度員在日常調(diào)度工作中編制調(diào)度調(diào)整計(jì)劃和繪制實(shí)績(jī)運(yùn)行圖時(shí)使用。3.1列車運(yùn)行圖圖３-４十分格運(yùn)行圖示意圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類（1）按時(shí)間刻度劃分④小時(shí)格運(yùn)行圖(圖３-５)。橫軸以１ｈ為單位進(jìn)行等分，并且在運(yùn)行圖上標(biāo)注６０ｍｉｎ以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖在編制旅客列車方案圖和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時(shí)使用。3.1列車運(yùn)行圖圖３-５小時(shí)格運(yùn)行圖示意圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類(２)按區(qū)間正線數(shù)目劃分①單線運(yùn)行圖(圖３-６)。列車運(yùn)行圖上、上下行列車都在同一正線上運(yùn)行，上下行方向列車交會(huì)必須在車站進(jìn)行。單線運(yùn)行圖多數(shù)在運(yùn)量不大的市郊軌道交通上運(yùn)用。3.1列車運(yùn)行圖圖３-6單線運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類(２)按區(qū)間正線數(shù)目劃分②雙線運(yùn)行圖(圖３-７)。列車運(yùn)行圖上、上下行列車在各自的正線上運(yùn)行，上下行方向列車交會(huì)可在區(qū)間或車站進(jìn)行。絕大多數(shù)地鐵、輕軌都采用此種類型的運(yùn)行圖。3.1列車運(yùn)行圖圖３-７雙線運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類(２)按區(qū)間正線數(shù)目劃分③單雙線運(yùn)行圖(圖３-８)

兼有單線和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)，列車在單線區(qū)間和雙線區(qū)間分別按單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖運(yùn)行。在城市軌道交通線網(wǎng)中只在非正常的情況下的列車運(yùn)行調(diào)整期間使用。3.1列車運(yùn)行圖圖３-８單雙線運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類(３)按列車運(yùn)行速度劃分①平行運(yùn)行圖(圖３-９)在同一區(qū)段內(nèi)，同一方向的列車運(yùn)行速度相同，因此運(yùn)行圖中列車運(yùn)行線是相互平行的，并且在該區(qū)段內(nèi)列車無(wú)越行。一般城市軌道交通中的地鐵、輕軌所用運(yùn)行圖都是此種類型。3.1列車運(yùn)行圖圖３-９平行運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類(３)按列車運(yùn)行速度劃分。②非平行運(yùn)行圖(圖３-１０)列車運(yùn)行圖中鋪畫(huà)有不同速度和不同類型的列車，因此運(yùn)行圖中的運(yùn)行線相互不平行。在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊軌道交通會(huì)采用此類型運(yùn)行圖。3.1列車運(yùn)行圖圖３-１０非平行運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類(４)按上下行方向列車數(shù)目劃分①成對(duì)運(yùn)行圖(圖３-１１)在成對(duì)運(yùn)行圖上，上下行兩個(gè)方向列車的數(shù)目是相等的。3.1列車運(yùn)行圖圖３-11成對(duì)運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類(４)按上下行方向列車數(shù)目劃分②不成對(duì)運(yùn)行圖(圖３-１２)在不成對(duì)運(yùn)行圖上，上下行兩個(gè)方向列車的數(shù)目是不相等的。城市軌道交通上下行列車數(shù)目基本相等，大都采用成對(duì)運(yùn)行圖，只有在上下行方向運(yùn)量不相等的個(gè)別區(qū)段，才采用不成對(duì)運(yùn)行圖。3.1列車運(yùn)行圖圖３-12不成對(duì)運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類(５)按列車運(yùn)行方式劃分①連發(fā)運(yùn)行圖(圖３-１３）連發(fā)運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行以站間區(qū)間為間隔，采用連發(fā)運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組列車之間不鋪畫(huà)對(duì)向列車。3.1列車運(yùn)行圖圖３-１３連發(fā)運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類(５)按列車運(yùn)行方式劃分②追蹤運(yùn)行圖(圖３-１４)追蹤運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行是以閉塞分區(qū)為間隔的，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)允許幾列列車同時(shí)運(yùn)行。目前，大多數(shù)地鐵、輕軌采用這種追蹤運(yùn)行圖。3.1列車運(yùn)行圖圖３-１４追蹤運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖3）列車運(yùn)行圖分類（6）按使用范圍劃分①工作日運(yùn)行圖。主要滿足城市居民上下班、上放學(xué)的出行需求，根據(jù)每周工作日出現(xiàn)早晚2個(gè)高峰的客流特征而編制。②雙休日運(yùn)行圖。主要為滿足雙休日實(shí)際客流需求而編制。③節(jié)假日運(yùn)行圖。主要滿足元旦、春節(jié)、“五一”、中秋節(jié)和國(guó)慶節(jié)等法定節(jié)假日期間，在連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)的軌道交通線路上，客流增加的需求。④特殊運(yùn)行圖。主要滿足舉辦重大活動(dòng)、遇天氣驟變而引起短期性客流的激增而編制的特殊運(yùn)行圖，或因新線開(kāi)通設(shè)備調(diào)試、運(yùn)行演練而編制的演練運(yùn)行圖等。3.1列車運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖４)列車運(yùn)行圖中相關(guān)符號(hào)列車運(yùn)行圖采用不同的線條和符號(hào)表示列車運(yùn)行的有關(guān)信息，國(guó)內(nèi)部分城市軌道交通一般采用如下的表示方法:(１)列車運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線(表３-１)列車運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線

表3-13.1列車運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車運(yùn)行圖４)列車運(yùn)行圖中相關(guān)符號(hào)（2）列車運(yùn)行圖上的有關(guān)表示符號(hào)（見(jiàn)表3-2）列車運(yùn)行圖上的有關(guān)表示符號(hào) 表3-23.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖1）列車運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素①列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩相鄰車站之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它由車輛部門采用牽引計(jì)算和實(shí)際查標(biāo)相結(jié)合的方法進(jìn)行查定。列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的運(yùn)行距離為相鄰兩車站中心線之間的距離。由于上下行方向的線路平面、縱斷面條件可能不相同，所以列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按上下行方向分別查定。對(duì)于城市軌道交通，一般在所有的車站均辦理客運(yùn)作業(yè)，且編組輛數(shù)固定，因此，不需要分別查定停車與不停車的情況。

3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖

T運(yùn)=t純運(yùn)+t起+t停

(３-１)式中:T運(yùn)———列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，ｍｉｎ；t純運(yùn)———列車不停車通過(guò)兩相鄰車站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，ｍｉｎ；t起———起車附加時(shí)分，ｍｉｎ；t?！＼嚫郊訒r(shí)分，ｍｉｎ。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖1）列車運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素②停站時(shí)間停站時(shí)間指列車在中間站辦理乘客乘降作業(yè)總和所需要的停車時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。影響列車停站時(shí)間的因素主要有:車站上下車人數(shù)、平均上(下)一個(gè)乘客所需時(shí)間(每位乘客上下車約需０.６ｓ)、開(kāi)關(guān)門時(shí)間(一般開(kāi)門在５ｓ左右，關(guān)門在４ｓ左右)、車門和屏蔽門的不同步時(shí)間、確認(rèn)車門關(guān)閉鎖緊與信號(hào)顯示時(shí)間、司機(jī)反應(yīng)時(shí)間等。高峰或低峰運(yùn)行時(shí)段、大客流或小客流運(yùn)行區(qū)段，時(shí)間都有所不同，因此，在停站時(shí)間計(jì)算結(jié)果以外應(yīng)適當(dāng)考慮一定的彈性時(shí)間量。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖1）列車運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素③列車折返作業(yè)相關(guān)時(shí)間列車折返作業(yè)時(shí)分是指列車到達(dá)終點(diǎn)站或在區(qū)間站迸行折返作業(yè)的時(shí)間總和。包括確認(rèn)信號(hào)的時(shí)間、出入折返線的時(shí)間、辦理進(jìn)路時(shí)間、司機(jī)走行或換崗時(shí)間等。列車折返方式分為站前折返和站后折返。站前折返是列車經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返；站后折返是列車?yán)谜竞蟊M端折返線進(jìn)行折返。不同的折返形式，列車折返所需的時(shí)間也不同。折返作業(yè)時(shí)間主要受折返線折返方式、列車長(zhǎng)度、列車制動(dòng)能力、信號(hào)設(shè)備水平、司機(jī)操作水平等多因素影響。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖3.1列車運(yùn)行圖1）列車運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素③列車折返作業(yè)相關(guān)時(shí)間若采用站前折返方式時(shí)，最小的折返列車出發(fā)間隔時(shí)間h折，站前計(jì)算方式可表示為式(３-４):3.1.2編制列車運(yùn)行圖3.1列車運(yùn)行圖1）列車運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素③列車折返作業(yè)相關(guān)時(shí)間若采用站后折返方式時(shí)，當(dāng)上行到達(dá)列車在折返線規(guī)定的停留時(shí)間結(jié)束后，進(jìn)入下行車站正線，此時(shí)最小的折返列車出發(fā)間隔時(shí)間，可以采用下式計(jì)算:3.1.2編制列車運(yùn)行圖1）列車運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素④列車出入段/場(chǎng)作業(yè)時(shí)間

列車出入車輛段/場(chǎng)作業(yè)時(shí)間包括列車在車輛段與正線防護(hù)信號(hào)機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間、在正線防護(hù)信號(hào)機(jī)與始發(fā)站間的運(yùn)行時(shí)間、列車進(jìn)入?yún)^(qū)間正線前等待時(shí)間信號(hào)開(kāi)放和確認(rèn)時(shí)間。可以采用查標(biāo)的方式確定。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖3.1列車運(yùn)行圖1）列車運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素⑤運(yùn)行間隔時(shí)間

列車運(yùn)行間隔是根據(jù)一天當(dāng)中客流特點(diǎn)來(lái)確定的，工作日呈現(xiàn)早晚高峰，雙休和節(jié)假客流大且均勻，主要集中在白天時(shí)間段，所以，不同使用范圍的運(yùn)行圖最大區(qū)別是相同時(shí)段的運(yùn)行間隔安排不同，其計(jì)算方法為:3.1.2編制列車運(yùn)行圖3.1列車運(yùn)行圖1）列車運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素⑥列車運(yùn)行周期

列車運(yùn)行周期指列車在指定運(yùn)行交路的始發(fā)、終點(diǎn)站間往返運(yùn)行一次所花費(fèi)的時(shí)間。其計(jì)算公式如下:3.1.2編制列車運(yùn)行圖1）列車運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素⑦追蹤列車間隔時(shí)間自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤列車間隔時(shí)間是同一方向追蹤運(yùn)行的兩個(gè)列車間的最小允許間隔時(shí)間。追蹤列車間隔時(shí)間，取決于同方向列車間隔距離、列車運(yùn)行速度及信號(hào)聯(lián)鎖閉塞設(shè)備的類型。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖1）列車運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素⑧車站間隔時(shí)間列車在車站的間隔時(shí)間是指車站辦理兩個(gè)列車的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。車站間隔時(shí)間在市郊鐵路、城際鐵路等軌道交通系統(tǒng)使用。在地鐵、輕軌等系統(tǒng)中，只在運(yùn)行調(diào)整或者線路或者信號(hào)設(shè)備不完善的情況下使用。在查定車站間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)遵守有關(guān)規(guī)章的規(guī)定及車站技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，保證行車安全和最好的利用區(qū)間通過(guò)能力。常用的車站間隔時(shí)間包括不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間、會(huì)車間隔時(shí)間、連發(fā)間隔時(shí)間、同方向列車不同時(shí)發(fā)到及不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間等幾種。車站間隔時(shí)間的大小，與車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法、信號(hào)和道岔的操縱方法、車站類型、接近車站的線路平面和縱斷面情況、機(jī)車類型、列車重量和長(zhǎng)度等因素有關(guān)。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖1）列車運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素⑨運(yùn)營(yíng)時(shí)間

運(yùn)營(yíng)時(shí)間是指城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路運(yùn)送乘客的時(shí)間，它和該城市的工作時(shí)間及生活習(xí)慣有關(guān)。一般說(shuō)來(lái)，各國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)均有一定的夜間時(shí)間，用作設(shè)備、設(shè)施的維修和保養(yǎng)時(shí)間。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖(２)數(shù)量要素①全線分時(shí)段客流分布全線分時(shí)段客流分布可根據(jù)客流的時(shí)間分布進(jìn)行預(yù)測(cè)、調(diào)查分析，確定不同峰期時(shí)段的客流量。②全日分時(shí)段客流分布

按客流的時(shí)間分布進(jìn)行預(yù)測(cè)、調(diào)查分析，確定高峰、低谷時(shí)段客流量，如區(qū)間列車、連發(fā)列車等。全日分時(shí)段客流的分布主要取決于軌道交通的運(yùn)能、車站所處的交通位置及周圍客流的交通需求。若條件允許，采用分時(shí)斷面客流量分布計(jì)算所得的全日分時(shí)最大斷面客流量數(shù)據(jù)更為準(zhǔn)確可靠。③列車滿載率

列車滿載率指列車實(shí)際載客量與列車定員數(shù)之比。編制列車運(yùn)行圖時(shí)，需要考慮某些不可預(yù)測(cè)因素帶來(lái)的客流量波動(dòng)，要發(fā)揮列車的運(yùn)輸能力，還要兼顧乘客的舒適水平。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖(２)數(shù)量要素④列車最大載客量列車最大載客量是指列車根據(jù)定員載客量和線路斷面滿載率計(jì)算的允許運(yùn)送的最大乘客數(shù)，分為定員載客量和超載客量。列車最大載客量主要與采用的車輛類型及編組輛數(shù)有關(guān)。計(jì)算公式如下：列車最大載客量=列車定員×線路斷面滿載率(3-8)⑤出入庫(kù)能力單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)出入庫(kù)線進(jìn)入正線運(yùn)營(yíng)的最大列車數(shù)，稱為出入庫(kù)能力。由于車輛基地與接入車站之間的出入庫(kù)線有限，加之出入庫(kù)列車進(jìn)入正線受正線通過(guò)能力的影響。因此，出入庫(kù)能力的大小是編制列車運(yùn)行圖的一個(gè)重要因素。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖（3）其他相關(guān)要素列車運(yùn)行圖的編制還與城市其他交通方式的銜接、與其他城市公共設(shè)施的銜接、列車調(diào)車試車作業(yè)、列車檢修作業(yè)、駕駛員作息時(shí)間安排、車站的存車能力、投運(yùn)電動(dòng)列車數(shù)目、車站存車能力等要素有關(guān)。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖２)編制列車運(yùn)行圖(１)列車運(yùn)行圖的編制要求①保證列車運(yùn)行安全。②滿足乘客乘車需要。③充分利用通過(guò)能力?提高運(yùn)輸效率。④經(jīng)濟(jì)合理地使用運(yùn)用列車。⑤協(xié)調(diào)各單位的工作。⑥滿足列車維護(hù)周期需要。⑦合理安排乘務(wù)人員的作息時(shí)間。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖２)編制列車運(yùn)行圖（2）列車運(yùn)行圖的編制步驟①按要求和編制目標(biāo)確定編圖的注意事項(xiàng)。②收集編圖資料。主要包括：全線各區(qū)段分時(shí)班次計(jì)劃，列車最小運(yùn)行間隔，列車在區(qū)間計(jì)劃運(yùn)行時(shí)分，列車在各站的計(jì)劃停站時(shí)間，列車在折返站/折返線上的折返及停留時(shí)間，列車出入車輛段的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，可用列車或動(dòng)車組的數(shù)量，換乘站能力及其使用計(jì)劃，首班車時(shí)間和末班車時(shí)間，列車交路計(jì)劃，供電系統(tǒng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)劃，乘務(wù)組工作制度、乘務(wù)組數(shù)量及工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)行列車運(yùn)行圖執(zhí)行情況分析及改進(jìn)意見(jiàn)，沿線設(shè)備運(yùn)用及進(jìn)路沖突數(shù)據(jù)等。③對(duì)于修改運(yùn)行圖應(yīng)總結(jié)分析現(xiàn)行列車運(yùn)行圖完成情況和存在的問(wèn)題，提出改進(jìn)意見(jiàn)。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖２)編制列車運(yùn)行圖（2）列車運(yùn)行圖的編制步驟④確定全日行車計(jì)劃。⑤確定行車運(yùn)行方案。⑥征求調(diào)度部門、行車和客運(yùn)部門、車輛部門的建議，對(duì)行車運(yùn)行方案進(jìn)行調(diào)整。⑦根據(jù)列車運(yùn)行方案鋪畫(huà)詳細(xì)的列車分號(hào)運(yùn)行圖、列車運(yùn)行時(shí)刻表和編制說(shuō)明為適應(yīng)運(yùn)量波動(dòng)需要應(yīng)編制分號(hào)運(yùn)行圖，城市軌道交通列車運(yùn)行圖可以按照周一到周四、周五、周六和周日、法定節(jié)假日等情況進(jìn)行分號(hào)編制，以適應(yīng)不同運(yùn)量的需要。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖２)編制列車運(yùn)行圖（2）列車運(yùn)行圖的編制步驟⑧列車運(yùn)行圖編制質(zhì)量的檢查。列車運(yùn)行圖編制完成后，檢查的主要內(nèi)容有：運(yùn)行圖上鋪畫(huà)的列車數(shù)和折返列車數(shù)是否符合要求；列車運(yùn)行線的鋪畫(huà)是否符合規(guī)定的各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；換乘站的列車到發(fā)密度是否均衡；列車乘務(wù)員的工作和休息時(shí)間是否符合規(guī)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等。⑨計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)。⑩將編制完畢的列車運(yùn)行圖、時(shí)刻表和編制說(shuō)明報(bào)有關(guān)部門審核批準(zhǔn)執(zhí)行。3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖（3）列車運(yùn)行圖的指標(biāo)計(jì)算在檢查并確認(rèn)列車運(yùn)行圖完全滿足規(guī)定的要求后，計(jì)算列車運(yùn)行圖各項(xiàng)指標(biāo)。①總開(kāi)行列車數(shù)開(kāi)行列車數(shù)按列車種類和上下行分別計(jì)算。計(jì)算公式為：總開(kāi)行列車數(shù)=載客列車數(shù)+空駛列車數(shù)（列）(3-9)3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖（3）列車運(yùn)行圖的指標(biāo)計(jì)算②列車速度包括列車技術(shù)速度和列車旅行速度。列車技術(shù)速度是列車在線路上的運(yùn)行速度；運(yùn)行距離為列車單程運(yùn)行所走行的路程；時(shí)間為列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，包括區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分、起停車附加時(shí)分，但不包括列車在車站的停站時(shí)間及在線路兩端的折返時(shí)間。計(jì)算公式為：3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖（3）列車運(yùn)行圖的指標(biāo)計(jì)算②列車速度列車旅行速度是指列車在營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)走行的公里數(shù)與所消耗的時(shí)間之比。所消耗的時(shí)間包括運(yùn)行時(shí)間、起停車附加時(shí)分、停站時(shí)間。計(jì)算公式為:3.1列車運(yùn)行圖3.1.2編制列車運(yùn)行圖（3）列車運(yùn)行圖的指標(biāo)計(jì)算③旅客輸送能力旅客輸送能力＝載客列車開(kāi)行列數(shù)×列車定員(３-１２)④滿載率滿載率＝客運(yùn)周轉(zhuǎn)量/客位里程×１００％

(３-１３)⑤全日車輛總走行公里全日車輛總走行公里＝Σ(列車數(shù)×每列車編成輛數(shù)×列車運(yùn)行距離)(３-１４)⑥車輛日均走行公里車輛日均走行公里＝全日車輛總走行公里/全日車輛運(yùn)用數(shù)(３-１５)⑦車輛全周轉(zhuǎn)時(shí)間車輛全周轉(zhuǎn)時(shí)間＝全日營(yíng)業(yè)時(shí)間×運(yùn)用車組數(shù)/全日車輛運(yùn)用數(shù)(３-１６)3.1列車運(yùn)行圖思政點(diǎn)撥3.1列車運(yùn)行圖

“午夜零點(diǎn)零下5℃他們分秒必爭(zhēng)確保地鐵準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車”

2021年1月9日0時(shí)，武漢軌道交通1號(hào)線徑河站的庫(kù)房?jī)?nèi)，地鐵通號(hào)中心信號(hào)專業(yè)徑河班組的班組長(zhǎng)明露正帶領(lǐng)幾名技術(shù)人員準(zhǔn)備維修工具。“今天的作業(yè)窗口只有3小時(shí)，一定不能因?yàn)橥鼛Чぞ叨⒄`時(shí)間”，明露對(duì)大家說(shuō)。小小的庫(kù)房里，規(guī)格不一的鉗子、扳手、螺絲刀，還有防凍用的瓦斯噴燈、除雪鏟等，各式工具足有七八十種之多。每一樣工具都分門別類，擺放整齊。貼好標(biāo)簽后，組員們對(duì)照清單，一件件領(lǐng)取，迅速裝進(jìn)工具包。在軌道交通1號(hào)線徑河站，最繁忙的三組道岔要從早上6時(shí)工作到凌晨0時(shí)，只剩下凌晨4時(shí)之前約3個(gè)小時(shí)的檢修天窗點(diǎn)?！澳┌嘬囈鸦剀噹?kù)，全線路停電，可以進(jìn)場(chǎng)作業(yè)?！?時(shí)45分，對(duì)講機(jī)里傳來(lái)消息，明露領(lǐng)著組員們一起，穿過(guò)徑河站站臺(tái)，來(lái)到道岔作業(yè)區(qū)。武漢地鐵多條線路為高架線路，道岔裸露在外，遇雨雪冰凍天氣很容易受積雪或結(jié)冰影響。此時(shí)，溫度計(jì)顯示現(xiàn)場(chǎng)氣溫為零下5℃，地面已結(jié)冰。4名組員顧不上冬日凌晨的寒冷，投入到緊張的工作中。凌晨2時(shí)30分，人的困意已如夜色一樣濃到化不開(kāi)。但這群地鐵運(yùn)營(yíng)的“準(zhǔn)點(diǎn)守護(hù)者”，仍在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行緊張的維修。幾個(gè)小時(shí)后，當(dāng)清晨的第一趟地鐵列車準(zhǔn)時(shí)出發(fā)，他們才結(jié)束當(dāng)天的工作。思政點(diǎn)撥：

5年來(lái)，武漢地鐵累計(jì)安全運(yùn)送乘客44.5億乘次，列車正點(diǎn)率99.98%以上，依靠的是地鐵工程技術(shù)人員分秒必爭(zhēng)的幕后工作，確保地鐵準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車。3.2.1城市軌道交通客流計(jì)劃客流計(jì)劃是對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃期間軌道交通線客流的規(guī)劃，它是全日行車計(jì)劃、車輛配備計(jì)劃編制的基礎(chǔ)。在新線投入運(yùn)營(yíng)的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流預(yù)測(cè)資料進(jìn)行編制，在既有運(yùn)營(yíng)線的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制。客流計(jì)劃的主要內(nèi)容包括站間到發(fā)客流量、各站方向別上下車人數(shù)、全日高峰小時(shí)和低谷小時(shí)的斷面客流量、全日時(shí)分最大斷面客流量等。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.1城市軌道交通客流計(jì)劃

1）查站間到發(fā)客流和各站上下車人數(shù)客流計(jì)劃以站間到發(fā)客流量資料作為編制基礎(chǔ)，分步計(jì)算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量數(shù)據(jù)。（1）查站間OD站間OD描述的是軌道交通線路客流在各個(gè)車站之間的分布情況。其簡(jiǎn)單示意圖如圖3-15。根據(jù)客流調(diào)查和預(yù)測(cè)可以得到站間OD。例如，表3-3是一條線路部分車站的站間到發(fā)客流量斜表。3.2運(yùn)輸計(jì)劃圖３-１５站間ＯＤ分析示意圖3.2.1城市軌道交通客流計(jì)劃

1）查站間到發(fā)客流和各站上下車人數(shù)（1）查站間OD站間OD描述的是軌道交通線路客流在各個(gè)車站之間的分布情況。其簡(jiǎn)單示意圖如圖3-15。根據(jù)客流調(diào)查和預(yù)測(cè)可以得到站間OD。例如，表3-3是一條線路部分車站的站間到發(fā)客流量斜表。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.1城市軌道交通客流計(jì)劃1）查站間到發(fā)客流和各站上下車人數(shù)(２)各站上下車人數(shù)根據(jù)站間到發(fā)客流量資料可以計(jì)算出各站上下車人數(shù)，見(jiàn)表３-４。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.1城市軌道交通客流計(jì)劃２)計(jì)算斷面客流量根據(jù)各站上下車人數(shù)按下列公式可以計(jì)算出斷面客流量數(shù)據(jù)，見(jiàn)表３-５。計(jì)算公式如下:3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.1城市軌道交通客流計(jì)劃２)計(jì)算斷面客流量根據(jù)表3-5資料可繪制斷面客流圖。在客流計(jì)劃編制過(guò)程中，高峰小時(shí)的斷面客流量可以通過(guò)高峰小時(shí)站間客流量資料來(lái)計(jì)算，也可通過(guò)全日站間到發(fā)客流量資料來(lái)估算。在用全日站間到發(fā)客流量按占全日斷面客流量的一定比例來(lái)估算，比例系數(shù)的取值可通過(guò)客流調(diào)查來(lái)確定。全日分時(shí)最大斷面客流量。可在求出高峰小時(shí)斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日客流分布模擬圖來(lái)確定。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃1）全日行車計(jì)劃(１)編制資料①運(yùn)營(yíng)時(shí)間

軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間的安排主要考慮了兩個(gè)因素:一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動(dòng)特點(diǎn)。二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)備檢修養(yǎng)護(hù)的需要。根據(jù)資料世界各國(guó)的軌道交通系統(tǒng)營(yíng)運(yùn)時(shí)間見(jiàn)表３-６3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃1）全日行車計(jì)劃(１)編制資料②工作日時(shí)段的劃分列車對(duì)數(shù)是決定能力的基礎(chǔ)。表面上看，運(yùn)行圖的編制過(guò)程非常簡(jiǎn)單。系統(tǒng)輸送能力（客流量）是列車能力和列車服務(wù)間隔的函數(shù)：每分鐘客流量=列車運(yùn)輸能力（在合理的舒適水平下）／服務(wù)間隔（3-18）該式可將基礎(chǔ)設(shè)施能力及列車運(yùn)行方面的詳細(xì)數(shù)據(jù)與運(yùn)行圖編制聯(lián)系起來(lái)。在得到一個(gè)滿意的結(jié)果前可能需要經(jīng)歷一些反復(fù)，然后才有可能進(jìn)行列車編組和列車定員圖表的編制。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃1）全日行車計(jì)劃(１)編制資料②工作日時(shí)段的劃分我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間一般為１８ｈ(５:００—２３:００)，發(fā)車間隔和服務(wù)時(shí)間可以采用如下設(shè)置:平常工作日，即周一至周五，劃分為三個(gè)時(shí)間段:高峰時(shí)段:４ｈ(７:００—９:００/１７:００—１９:００)；非高峰時(shí)段:１１ｈ(６:００—７:００/９:００—１７:００/１９:００—２１:００)；晚間時(shí)段:３ｈ(５:００—６:００/２１:００—２３:００)。周六和周日以及法定假日的劃分方法為:高峰時(shí)段:１１ｈ(８:００—１９:００)；非高峰時(shí)段:４ｈ(６:００—８:００/１９:００—２１:００)；晚間時(shí)段:３ｈ(５:００—６:００/２１:００—２３:００)。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃1）全日行車計(jì)劃(１)編制資料③全日分時(shí)最大斷面客流量全日分時(shí)最大斷面客流量，可在高峰小時(shí)斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日客流分布情況來(lái)確定。④列車定員數(shù)

列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員的乘積。列車編組車數(shù)是以高峰小時(shí)最大斷面的客流量作為基本依據(jù)。在一定的客流量情況下，采用縮短行車間隔時(shí)間，而不增加列車編組輛數(shù)的辦法也能達(dá)到一定的運(yùn)能，但在行車密度已經(jīng)很大的情況下，為滿足增加的客流需要，增加列車編組輛數(shù)往往是必要采用的措施。這時(shí)，能否增加列車編組輛數(shù)，無(wú)疑和軌道交通系統(tǒng)保有的運(yùn)用車輛數(shù)量有關(guān)。當(dāng)然增加列車編組車數(shù)也不是無(wú)限度的，它會(huì)受到車站站臺(tái)長(zhǎng)度，車輛段停車線和數(shù)量等因素的限制。車輛定員的多少取決于車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位布置方式和車門設(shè)置數(shù)。一般的說(shuō)，在車輛限界范圍內(nèi)，車輛長(zhǎng)寬尺寸越大載客越多，車廂內(nèi)車門區(qū)較座位區(qū)載客要多。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃1）全日行車計(jì)劃(２)編制程序第一步:計(jì)算運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)開(kāi)行列車數(shù)。第二步:計(jì)算行車間隔時(shí)間。第三步:對(duì)各行車間隔進(jìn)行微調(diào)。第四步:最終確定全日行車計(jì)劃。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃1）全日行車計(jì)劃(２)編制程序下面舉一個(gè)實(shí)例對(duì)整個(gè)全日行車計(jì)劃的編制過(guò)程和方法加以說(shuō)明。編制資料如下：①地鐵某線，預(yù)測(cè)某年早高峰小時(shí)（07：30—08：30）客流量為29016人。②全日分時(shí)最大斷面客流分布模擬圖（略）。③列車編組為6輛，車輛定員為260人。④線路斷面滿載率，高峰小時(shí)采用110％，其他運(yùn)營(yíng)時(shí)間采用90％。編制步驟如下:第一步:計(jì)算營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)開(kāi)行列車數(shù)。根據(jù)全日客流分布模擬圖，計(jì)算全日分時(shí)最大斷面客流量數(shù)據(jù)，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表３-７。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃計(jì)算運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)應(yīng)開(kāi)行的列車數(shù)，計(jì)算公式如下:3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃第二步:計(jì)算運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)行車間隔時(shí)間，計(jì)算公式如下:3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃第三步：對(duì)各行車間隔進(jìn)行微調(diào)。計(jì)算所得的某段時(shí)間內(nèi)的行車間隔時(shí)間可能會(huì)較長(zhǎng)，行車間隔時(shí)間太長(zhǎng)，將會(huì)增加乘客候車的時(shí)間，不利于吸引客流，因此，在編制軌道交通系統(tǒng)全日行車計(jì)劃時(shí)應(yīng)把方便車輛、提高服務(wù)質(zhì)量作為一項(xiàng)重要因素給予考慮，在9：00－21：00的非高峰小時(shí)運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)為保持以一定的服務(wù)水平，不能一味的追求車輛的滿載而按計(jì)算的行車間隔時(shí)間作為開(kāi)行列車數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)，最終確定的行車間隔時(shí)間表一般不大于6min，其它時(shí)間行車間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)也不宜大于10min。根據(jù)這個(gè)指標(biāo)對(duì)上述計(jì)算結(jié)果進(jìn)行修正，如表3-8。3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃第四步：最終確定全日行車計(jì)劃根據(jù)調(diào)整后的行車間隔時(shí)間確定列車開(kāi)行數(shù)，見(jiàn)表3-9。①檢查是否滿足服務(wù)要求最大行車間隔時(shí)間為10分鐘，其時(shí)段是非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)；最小行車間隔時(shí)間是3.5分鐘，其時(shí)段為7：30—8：30之間。從其它高峰時(shí)段看，基本滿足服務(wù)要求。②檢查折返能力和通過(guò)能力應(yīng)檢驗(yàn)高峰小時(shí)行車間隔時(shí)間是否符合列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間的要求。表3-8中高峰小時(shí)行車間隔時(shí)間是3.5分鐘，大于該線路系統(tǒng)設(shè)計(jì)列車折返時(shí)間；還應(yīng)檢驗(yàn)高峰小時(shí)行車間隔時(shí)間是否符合列車在線路追蹤間隔時(shí)間的要求，表3-8中最小行車間隔時(shí)間是3.5分鐘，大于該線路列車追蹤間隔時(shí)間。所以行車間隔時(shí)間滿足系統(tǒng)能力，列車開(kāi)行可以實(shí)現(xiàn)行車計(jì)劃。3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃第四步：最終確定全日行車計(jì)劃編制完畢的全日行車計(jì)劃全天開(kāi)行列車192對(duì)，其中早高峰小時(shí)開(kāi)行列車17對(duì)，行車間隔時(shí)間為3.5min，晚高峰小時(shí)開(kāi)行列車16對(duì)，行車間隔時(shí)間為3.7min。3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃2）編制列車交路計(jì)劃根據(jù)確定列車交路方案的基礎(chǔ)上，客流量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，確定列車交路計(jì)劃。（1）合理安排列車交路當(dāng)軌道交通線路較長(zhǎng)，客流分布不均衡，通過(guò)合理可行的列車交路組合來(lái)安排列車輸送能力是一種充分利用有限資源，降低運(yùn)輸成本的常有方法。確定列車交路的方法和過(guò)程就是編制列車交路計(jì)劃，列車交路計(jì)劃規(guī)定列車運(yùn)行區(qū)段，折返車站以及按不同列車交路的列車對(duì)數(shù)。城市軌道交通系統(tǒng)沿線車站側(cè)線少，甚至沒(méi)有，所以，不同的列車交路要受客觀條件的限制。3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃2）編制列車交路計(jì)劃（2）列車交路計(jì)劃的確定列車交路計(jì)劃的確定應(yīng)建立在對(duì)線路各區(qū)段客流量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，充分考慮行車組織與客運(yùn)組織的條件，進(jìn)行可行性研究后加以確定。區(qū)段客流特點(diǎn)是列車交路計(jì)劃確定的主要因素之一，也就是根據(jù)客流在時(shí)間上、空間上所表現(xiàn)出的不均衡性加以研究分析，作為列車交路計(jì)劃確定的依據(jù)。根據(jù)列車開(kāi)行數(shù)量，分配長(zhǎng)、短列車交路所應(yīng)開(kāi)行的列車數(shù)量，然后根據(jù)列車開(kāi)行數(shù)量，計(jì)算長(zhǎng)短列車運(yùn)輸旅客的人數(shù)，確保滿足斷面客流量的需要。3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃2）編制列車交路計(jì)劃（3）檢查是否可行行車條件決定列車交路計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的可能性，城市軌道交通的線路設(shè)置由于其運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，不可能采取每個(gè)車站具備列車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)功能線路設(shè)置方式，列車交路計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)只能在兩個(gè)設(shè)有調(diào)車或折返線路的車站之間進(jìn)行，同時(shí)必須注意列車交路是否可能影響到列車組織的其他環(huán)節(jié)，例如，是否會(huì)影響行車間隔、車站后續(xù)行車的接車等等。3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃2）編制列車交路計(jì)劃（3）檢查是否可行

①長(zhǎng)、短交路與列車車底設(shè)備采用長(zhǎng)、短交路相結(jié)合，合理使用列車車底設(shè)備，減少運(yùn)用車數(shù)，節(jié)省工程投資，是交路方案研究中的重要環(huán)節(jié)。設(shè)計(jì)中應(yīng)對(duì)每個(gè)列車交路方案運(yùn)用車輛數(shù)進(jìn)行計(jì)算與分析。a.列車車底運(yùn)用數(shù)量城市軌道交通系統(tǒng)單個(gè)車底周轉(zhuǎn)如圖3-16所示，計(jì)算系統(tǒng)通過(guò)能力和車底運(yùn)用數(shù)量時(shí)可以認(rèn)為運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線是以同樣的鋪畫(huà)方式一組一組重復(fù)排列著。因此這里我們將其稱為運(yùn)行圖周期，以下的分析皆是以列車運(yùn)行圖周期為基準(zhǔn)，所以稱之為“運(yùn)行圖周期分析法”。3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃2）編制列車交路計(jì)劃（3）檢查是否可行

①長(zhǎng)、短交路與列車車底設(shè)備b.長(zhǎng)、短交路嵌套對(duì)車底數(shù)量的影響圖３-１６車底周轉(zhuǎn)示意圖3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃2）編制列車交路計(jì)劃（3）檢查是否可行②區(qū)段服務(wù)水平在長(zhǎng)、短交路模式下，一方面，長(zhǎng)、短交路行車間隔相互影響，只有當(dāng)長(zhǎng)交路行車間隔是短交路行車間隔的整數(shù)倍時(shí)，才能使得長(zhǎng)、短交路列車運(yùn)行線相互間得到合理的匹配和協(xié)調(diào)，以保證各區(qū)段列車開(kāi)行間隔的均衡性，滿足一定的服務(wù)水平；另一方面，長(zhǎng)、短交路運(yùn)行周期與行車間隔匹配程度直接影響到列車和運(yùn)輸能力的利用效率。因此，各交路的行車間隔存在相互制約的關(guān)系。從乘客換乘時(shí)間方面來(lái)看，長(zhǎng)、短交路嵌套模式下，乘客出行到達(dá)目的地不需換乘，旅行時(shí)間較少。但由于小交路區(qū)段的行車間隔決定了其它區(qū)段的列車運(yùn)行間隔，使其它區(qū)段中到發(fā)的列車運(yùn)行間隔較大，乘客將花費(fèi)較多的等候時(shí)間，從而使總出行時(shí)間有所增加。3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃2）編制列車交路計(jì)劃（3）檢查是否可行③客運(yùn)組織如果線路上行、下行方向長(zhǎng)、短交路列車的目的地不同，且長(zhǎng)、短交路的開(kāi)行比例并非固定，加上長(zhǎng)、短交路實(shí)施初期，乘客對(duì)這樣的運(yùn)行組織方式不了解。為此，在車站和列車兩方面需要采取積極的客運(yùn)組織措施。a.車站客運(yùn)組織車站廣播；導(dǎo)向標(biāo)志改造；站臺(tái)電子信息顯示屏。b.列車客運(yùn)組織列車車身增設(shè)表明“終點(diǎn)站”的顯示牌；修改列車廣播詞；車廂增設(shè)LED顯示屏。3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃3）編制列車折返計(jì)劃經(jīng)過(guò)車站的調(diào)車進(jìn)路由一條線路至另一條線路運(yùn)營(yíng)的方式稱為列車折返，具有列車折返能力的車站稱為折返站。由于大多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)的車站沒(méi)有側(cè)線，列車折返是設(shè)置列車交路需要考慮的重要因素。一般說(shuō)來(lái)，列車折返方式可根據(jù)折返線位置布置情況分為站前折返和站后折返兩種。（1）站前折返列車在中間站或終點(diǎn)站利用站前渡線進(jìn)行折返作業(yè)。站前折返方式由于渡線設(shè)置在站前，可以在一定程度上減少項(xiàng)目建設(shè)的投資，減短列車走行距離。但列車折返會(huì)占用區(qū)間線路，從而影響后續(xù)列車閉塞，并且對(duì)行車安全保障要求較高。特別是客流量大時(shí)，可能會(huì)引起站臺(tái)客流秩序的混亂。城市軌道交通中較少采用這種折返模式，特別是當(dāng)行車密度高、列車運(yùn)行間隔短的條件下，一般不會(huì)采用站前折返方式。3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃3）編制列車折返計(jì)劃（2）站后折返列車在中間站、終點(diǎn)站利用站后渡線或站后環(huán)線進(jìn)行折返作業(yè)。站后折返避免了進(jìn)路交叉，安全性能良好，而且，站后折返列車進(jìn)、出站速度較高，有利于提高旅行速度。一般說(shuō)來(lái)，站后盡端折返線折返是國(guó)內(nèi)外城市軌道交通最常見(jiàn)的方式，站后渡線方法則可為短交路提供方便；環(huán)形線折返設(shè)備可保證最大的通過(guò)能力，但施工量大，鋼軌在曲線上的磨耗也大。站后折返的主要不足是列車折返時(shí)間較長(zhǎng)。圖3-17，給出了幾種不同形式的折返線。3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃3）編制列車折返計(jì)劃圖３-１７折返線配置形式3.2.2城市軌道交通全日行車計(jì)劃3.2運(yùn)輸計(jì)劃4）編制列車停站計(jì)劃對(duì)位于市區(qū)范圍內(nèi)的軌道交通線路，國(guó)內(nèi)通常采用傳統(tǒng)的列車每站停車方案，行車組織簡(jiǎn)單，乘客無(wú)須同線路換乘。但在一些連接市區(qū)和郊區(qū)的長(zhǎng)距離軌道交通線路上，各區(qū)段斷面客流分布特征通常為階梯型或凸字型，斷面客流不均衡程度較大，從提高列車旅行速度壓縮乘客出行時(shí)間出發(fā)，可以根據(jù)線路的長(zhǎng)、短途客流特點(diǎn)和通過(guò)能力利用狀況，比較選用列車停站車方案，確定列車停站計(jì)劃。3.2.3城市軌道交通車輛配備和運(yùn)用計(jì)劃全日行車計(jì)劃屬于行車組織的計(jì)劃安排，若要順利完成運(yùn)輸任務(wù)，還必須合理配備一定數(shù)量的城市軌道交通車輛，根據(jù)全日行車計(jì)劃確定城市軌道交通車輛運(yùn)用計(jì)劃。車輛配備計(jì)劃指為完成全線全日行車計(jì)劃所需要的車輛保有數(shù)量計(jì)劃。車輛保有數(shù)包括運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。列車保有量根據(jù)線路遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，測(cè)算遠(yuǎn)期運(yùn)行行車間隔，可得出所需運(yùn)用列車數(shù)；備用列車數(shù)量按照運(yùn)用列車數(shù)量的10％取得；檢修列車數(shù)量需根據(jù)運(yùn)用列車數(shù)量綜合維修能力、修程修制取得，一般為運(yùn)用列車數(shù)量的10％—15％。車輛運(yùn)用計(jì)劃是受全日行車計(jì)劃、列車交路方案和車輛段位置綜合決定的。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.3城市軌道交通車輛配備和運(yùn)用計(jì)劃1）車輛運(yùn)用分類為完成乘客運(yùn)送任務(wù)，軌道交通系統(tǒng)必須保有一定數(shù)量的車輛。車輛按運(yùn)用，分為運(yùn)用車、檢修車和備用車三類。（1）運(yùn)用車

運(yùn)用車是為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，運(yùn)用車的需要數(shù)與高峰小時(shí)開(kāi)行列車對(duì)數(shù)、列車旅行速度及在折返站停留時(shí)間各項(xiàng)因素有關(guān)，按下式計(jì)算：3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.3城市軌道交通車輛配備和運(yùn)用計(jì)劃1）車輛運(yùn)用分類（1）運(yùn)用車列車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。它包括列車在區(qū)間運(yùn)行，列車在中間站停車供乘客乘降，以及列車在折返站進(jìn)行折返作業(yè)的全過(guò)程。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.3城市軌道交通車輛配備和運(yùn)用計(jì)劃1）車輛運(yùn)用分類（1）運(yùn)用車當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間大于高峰小時(shí)的行車間隔時(shí)間時(shí)，須在折返線上預(yù)置一列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時(shí)運(yùn)用車數(shù)量需相應(yīng)增加。確定運(yùn)用車組數(shù)的方法有分析法和圖解法兩種。分析法計(jì)算運(yùn)用車組數(shù)的公式如下：3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.3城市軌道交通車輛配備和運(yùn)用計(jì)劃1）車輛運(yùn)用分類（1）運(yùn)用車圖解法確定運(yùn)用車組數(shù)方法如圖3-18所示，在列車運(yùn)行圖上，垂直于橫軸的截取線（J）與列車運(yùn)行線、折返站停留列車的交點(diǎn)數(shù)即為運(yùn)用車組數(shù)。3.2運(yùn)輸計(jì)劃圖３-１８運(yùn)用車組數(shù)圖解3.2.3城市軌道交通車輛配備和運(yùn)用計(jì)劃1）車輛運(yùn)用分類（2）檢修車檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。車輛經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的運(yùn)用后，各部件會(huì)產(chǎn)生磨耗、變形或損壞，為保證車輛技術(shù)狀態(tài)良好和延長(zhǎng)使用壽命，需要定期對(duì)車輛進(jìn)行檢修。車輛的定期檢修分成月檢、定修、架修和大修等，也有安排雙周檢與雙月檢的情況。不同的檢修級(jí)別有不同的檢修周期，參見(jiàn)表3-10某地鐵線路的車輛檢修級(jí)別和檢修周期。通過(guò)對(duì)車輛的不同部件制定不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、檢修級(jí)別和檢修周期，使車輛在經(jīng)過(guò)不同級(jí)別的定期檢修后，能在整個(gè)檢修周期內(nèi)保持良好的技術(shù)狀態(tài)。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.3城市軌道交通車輛配備和運(yùn)用計(jì)劃1）車輛運(yùn)用分類（2）檢修車檢修周期主要是根據(jù)車輛運(yùn)用的時(shí)間確定，但也有綜合考慮車輛運(yùn)用時(shí)間和走行公里確定的情況在以運(yùn)用時(shí)間確定檢修周期的情況下，根據(jù)每種檢修級(jí)別的年檢修工作量和每種檢修級(jí)別的檢修停時(shí)，可以推算檢修車數(shù)。除車輛的定期修外，車輛的日常檢修有日檢（又稱列檢），檢修停時(shí)每日2h。此外，還應(yīng)考慮車輛臨修，車輛臨修的停時(shí)按運(yùn)用列車平均每年一次，每次2d確定。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.3城市軌道交通車輛配備和運(yùn)用計(jì)劃1）車輛運(yùn)用分類（3）備用車為了適應(yīng)客流變化，確保完成臨時(shí)緊急的運(yùn)輸任務(wù)，以及預(yù)防運(yùn)用車發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車輛。備用車的數(shù)量一般控制在運(yùn)用車數(shù)的10%左右。備用車原則上停放在線路兩端終點(diǎn)站或車輛段內(nèi)。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.3城市軌道交通車輛配備和運(yùn)用計(jì)劃2）車輛運(yùn)用計(jì)劃車輛運(yùn)用計(jì)劃在列車運(yùn)行圖和車輛檢修計(jì)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制。車輛運(yùn)用計(jì)劃包括以下四個(gè)方面：（1）排定車輛出入段順序和時(shí)間在新列車運(yùn)行圖下達(dá)后，車輛段有關(guān)部門應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行圖的要求，及時(shí)排定運(yùn)用車輛的出段順序、時(shí)間和擔(dān)當(dāng)車次，回段順序、時(shí)間和返回方向。出段時(shí)間根據(jù)列車運(yùn)行圖關(guān)于列車在始發(fā)站出發(fā)時(shí)刻的規(guī)定確定，出段時(shí)間應(yīng)分別明確乘務(wù)員出勤時(shí)間、客車車底出庫(kù)和出段時(shí)間。回段時(shí)間和返回方向同樣也根據(jù)列車運(yùn)行圖確定。3.2運(yùn)輸計(jì)劃3.2.3城市軌道交通車輛配備和運(yùn)用計(jì)劃2）車輛運(yùn)用計(jì)劃（2）鋪畫(huà)車輛周轉(zhuǎn)圖列車正線運(yùn)行通常采用循環(huán)交路，根據(jù)列車運(yùn)行圖和車輛出段順序，車輛運(yùn)用計(jì)劃以車輛周轉(zhuǎn)圖的形式規(guī)定了全日對(duì)應(yīng)各出段順序的車輛在線路上往返運(yùn)行的交路，車輛在兩端折返站到達(dá)和出發(fā)時(shí)間，以及車輛出入段時(shí)間和順序，如圖3-19所示。3.2運(yùn)輸計(jì)劃圖３-１９車輛周轉(zhuǎn)圖3.2.3城市軌道交通車輛配備和運(yùn)用計(jì)劃2）車輛運(yùn)用計(jì)劃（3）確定對(duì)應(yīng)各出段順序的車輛（客車車底）根據(jù)車輛的運(yùn)用情況和技術(shù)狀態(tài)，在每日傍晚具體規(guī)定次日車輛的出段順序和擔(dān)當(dāng)交路。在具體規(guī)定車輛的運(yùn)用時(shí)，應(yīng)注意使各客車車底的走行公里數(shù)在一定時(shí)期內(nèi)大體均衡。（4）配備乘務(wù)員為提高車輛利用效率和勞動(dòng)生產(chǎn)率，軌道交通系統(tǒng)的乘務(wù)制度通常是采用輪乘制。由于乘務(wù)員值乘的列車不固定，在編制車輛運(yùn)用計(jì)劃時(shí)，應(yīng)對(duì)乘務(wù)員的出勤、退勤時(shí)間、地點(diǎn)和值乘列車車次，以及工間休息和吃飯等同步安排。在安排乘務(wù)員的工作時(shí)，應(yīng)注意乘務(wù)員的連續(xù)工作時(shí)間不要疲勞工作。3.2運(yùn)輸計(jì)劃知識(shí)鏈接2020年以來(lái)，北京地鐵公司先后編制實(shí)施13條線路（1號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線北段、9號(hào)線、10號(hào)線、13號(hào)線、15號(hào)線、昌平線、八通線、房山線、亦莊線）“超常超強(qiáng)”列車運(yùn)行圖。2020年，10條線路的最小列車運(yùn)行間隔達(dá)到2分鐘，1號(hào)線、5號(hào)線、9號(hào)線、10號(hào)線等4條線路的最小列車運(yùn)行間隔甚至達(dá)到1分45秒，大幅度提升了軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力，最大程度降低了高峰小時(shí)列車滿載率。2021年，北京地鐵公司繼續(xù)優(yōu)化“超常超強(qiáng)”運(yùn)力投入，6號(hào)線、10號(hào)線最小運(yùn)行間隔分別縮至1分45秒、1分40秒，運(yùn)力分別提高14.3%、5%，網(wǎng)絡(luò)整體運(yùn)輸效能進(jìn)一步提升。2021年，北京地鐵公司開(kāi)通11號(hào)線西段等5條新線（段），公司運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到538公里。同時(shí)，持續(xù)動(dòng)態(tài)優(yōu)化15條既有線路列車運(yùn)行圖，核心區(qū)5條線（1號(hào)線、2號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、10號(hào)線）保持2分鐘運(yùn)營(yíng)間隔，10號(hào)線實(shí)現(xiàn)最小行車間隔100秒，1號(hào)線與八通線實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)行，乘客通行效率大幅提高。所轄線路全年客運(yùn)量24.8億人次，占全市軌道交通總運(yùn)量的81%、公共交通總運(yùn)量的46%，為緩解交通擁堵、提高綠色出行比例發(fā)揮了重要作用。3.2運(yùn)輸計(jì)劃思政點(diǎn)撥

2023年的端午假期，為滿足廣大市民出行需求，哈爾濱地鐵開(kāi)啟24小時(shí)“不打烊”最強(qiáng)運(yùn)營(yíng)模式，全天候保障，助力出行。地鐵集團(tuán)確定了“集中力量保障重點(diǎn)車站、區(qū)分時(shí)段部署連續(xù)作戰(zhàn)、互相聯(lián)動(dòng)輔助確保安全”的人員調(diào)配使用基本工作思路。從2023年6月21日6時(shí)至22日22時(shí)30分，地鐵線網(wǎng)66座車站晝夜不間斷運(yùn)營(yíng)，21日白天按照早晚高峰時(shí)段、實(shí)時(shí)客流等情況，按計(jì)劃開(kāi)展行車組織，21日夜間地鐵不停運(yùn)，行車間隔將根據(jù)客流情況做出相應(yīng)調(diào)整。思政點(diǎn)撥：

為了保證端午節(jié)24小時(shí)不間斷運(yùn)營(yíng)的順利進(jìn)行，哈爾濱地鐵工作人員落實(shí)“休人不休崗”的原則，奉獻(xiàn)小我，服務(wù)大家。3.2運(yùn)輸計(jì)劃THANKYOU城市軌道交通行車組織

（第2版）職業(yè)教育城市軌道交通專業(yè)4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.2車站行車作業(yè)

單元四

車站行車作業(yè)組織Contents案例導(dǎo)入2017年6月28日8時(shí)，哈爾濱地鐵1號(hào)線哈南站突發(fā)道岔故障，影響行車安全。為確保乘客安全，運(yùn)營(yíng)公司全力組織設(shè)備維修人員趕赴搶修，哈南站車站人員下區(qū)間手搖道岔維持運(yùn)營(yíng)，其他各站加強(qiáng)車站廣播和乘客疏導(dǎo)，指揮中心組織部分列車經(jīng)醫(yī)大二院站折返，填補(bǔ)哈東方向受影響區(qū)域，并及時(shí)加開(kāi)備用車上線運(yùn)行，調(diào)整行車間隔，保證車輛正常行使。當(dāng)天上午9時(shí)43分故障已解決，全線運(yùn)營(yíng)恢復(fù)正常。思考：

地鐵工作人員手搖道岔的運(yùn)用時(shí)機(jī)和安全注意事項(xiàng)？4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.1車站1）車站的作用車站是地鐵運(yùn)輸工作基層單位，是乘客上下車、換乘的場(chǎng)所，也是列車到發(fā)、通過(guò)、折返、臨時(shí)停車的地點(diǎn)，大量的行車、客運(yùn)設(shè)備均設(shè)在車站，車站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)、列車到發(fā)及調(diào)車等行車作業(yè)，某些車站還必須提供折返、停車檢修、臨時(shí)待避的功能。城市軌道交通車站如圖4-1所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖4-1城市軌道交通側(cè)式站臺(tái)高架車站4.1.1車站2）車站的分類（1）按車站的空間位置可分為地下車站；地面車站；高架車站。（2）按車站作業(yè)性質(zhì)不同可分為始發(fā)站、終到站；換乘站；中間站；折返站等。①始發(fā)站、終到站：列車起始運(yùn)行或終止運(yùn)行的車站。②中間站：是指辦理正線接發(fā)車及客運(yùn)業(yè)務(wù)的車站，是列車運(yùn)行圖中經(jīng)過(guò)的車站。③換乘站：除辦理中間站的接發(fā)車，乘降作業(yè)外，也是乘客換乘不同線路列車的場(chǎng)所。④折返站：是指除辦理中間站的接發(fā)車，乘降作業(yè)外，由于配有折返線、存車線，還可辦理列車折返轉(zhuǎn)線作業(yè)。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.1車站2）車站的分類（3）按車站是否具有站控功能可分為集中站、非集中站。①集中站：是指具有站控功能的車站，集中站車站值班員根據(jù)調(diào)度命令，可監(jiān)控集中站管轄線路上的列車運(yùn)行、辦理電話閉塞行車和執(zhí)行扣車、催發(fā)車等列車運(yùn)行調(diào)整措施。集中控制站通常為有道岔車站。②非集中站：是指不具有車站控制功能的車站。非集中站通常為無(wú)道岔車站。（4）按車站站臺(tái)形式分為島式站臺(tái)車站、側(cè)式站臺(tái)車站、島側(cè)混合式站臺(tái)車站等形式。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.1車站3）車站與區(qū)間的分界站界是城市軌道交通車站與區(qū)間的劃分，通常以頭端墻（按列車運(yùn)行方向，列車停在車站時(shí)頭部對(duì)應(yīng)的車站端墻）、尾端墻（按列車運(yùn)行方向，列車停在車站時(shí)尾部對(duì)應(yīng)的車站端墻）劃分車站與區(qū)間；車站兩端端墻內(nèi)方為站內(nèi)，相鄰兩車站端墻之間為區(qū)間。車站與區(qū)間的分界如圖4-2所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖4-2車站與區(qū)間的分界4.1.2線路1）線路的作用與分類線路是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，它是由路基、橋梁、隧道建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程，是所有行車線路的總稱。線路主要由路基、橋隧建筑物和軌道三部分組成。城市軌道交通線路按其所處環(huán)境不同可分為地面線路、地下線路及高架線路；線路按其在運(yùn)營(yíng)中的作用，可分為正線、輔助線、車場(chǎng)線。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.2線路1）線路的作用與分類（1）正線正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的，供載客列車運(yùn)行的線路。正線分為區(qū)間正線和站內(nèi)正線（站內(nèi)正線兼作到發(fā)線），如圖4-3所示。城市軌道交通正線是獨(dú)立運(yùn)行的線路，一般按雙線設(shè)計(jì)，采用與我國(guó)城市街面一致的右側(cè)行車制。大多數(shù)線路為全封閉，與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖４-３區(qū)間正線4.1.2線路1）線路的作用與分類（2）輔助線輔助線是指為空載列車進(jìn)行折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)所運(yùn)行的線路，包括折返線、渡線、停車線、聯(lián)絡(luò)線等。

輔助線是為保證正線正常運(yùn)營(yíng)，合理調(diào)度列車而配置的線路，其最高運(yùn)行速度一般限制在35km/h以下。輔助線如圖4-4所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖４-4

輔助線

4.1.2線路1）線路的作用與分類（2）輔助線①折返線：為供運(yùn)營(yíng)列車往返運(yùn)行時(shí)調(diào)頭轉(zhuǎn)線及夜間存車而設(shè)置的線路。②渡線：為使列車、車輛能從一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路，應(yīng)設(shè)置渡線。渡線有單渡線和交叉渡線兩種。單渡線由兩副單開(kāi)道岔和道岔間的直線段組成，交叉渡線由四副單開(kāi)道岔和一副菱形交叉組成。③停車線：停車線一般設(shè)置在端點(diǎn)站，專門用于停車，也可進(jìn)行少量檢修作業(yè)。④聯(lián)絡(luò)線：在整個(gè)城市軌道交通路網(wǎng)中，用來(lái)實(shí)現(xiàn)同種制式的不同線路之間連接，實(shí)現(xiàn)列車過(guò)軌運(yùn)行的輔助線稱為聯(lián)絡(luò)線。聯(lián)絡(luò)線如圖4-5所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖4-5某城市地鐵2號(hào)線與3號(hào)線聯(lián)絡(luò)線4.1.2線路1）線路的作用與分類（3）車場(chǎng)線指車輛基地內(nèi)各種作業(yè)線，具體包括：①檢修線：設(shè)置在車輛基地檢修庫(kù)內(nèi)，專門用于檢修車輛的作業(yè)線，配有地溝和架車設(shè)備。②試驗(yàn)線：設(shè)置在車輛基地，用于對(duì)檢修完畢的車輛進(jìn)行運(yùn)行狀態(tài)檢測(cè)的線路。③洗車線：專門用于清洗車輛的作業(yè)線。④出入庫(kù)線：車輛基地與正線聯(lián)系線路，專供列車進(jìn)出車輛基地，一般分入庫(kù)線和出庫(kù)線。如圖4-6所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖4-6車輛段出入庫(kù)線4.1.3限界1）限界的含義與地位（1）限界是指限定車輛運(yùn)行及軌道周圍構(gòu)筑物不允許超越的輪廓線。這種規(guī)定的輪廓線以內(nèi)的空間是保證城市軌道交通列車安全運(yùn)行所必需的空間。如圖4-7所示。（2）一切建筑物，在任何情況下，不得侵入地鐵建筑限界；一切設(shè)備，在任何情況下，不得侵入地鐵設(shè)備限界；機(jī)車、車輛無(wú)論空、重狀態(tài)，均不得超出車輛限界。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖４-７區(qū)間直線地段矩形隧道及車輛限界(尺寸單位:ｍｍ)4.1.3限界2）限界分類（1）車輛限界。車輛限界是指車輛最外輪廓的限界尺寸。車輛限界是在直線上運(yùn)行的車輛輪廓尺寸基礎(chǔ)上，考慮車輛運(yùn)行的偏移、側(cè)傾，各連接件和走行部分的磨耗，以及空氣彈簧一側(cè)失效等因素，經(jīng)計(jì)算求得，它是車輛在直線上正常運(yùn)行狀態(tài)下所形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線，運(yùn)行在線路上的所有車輛必須滿足車輛限界的要求，該限界也被稱為車輛接近限界。（2）設(shè)備限界。設(shè)備限界是指線路上各種設(shè)備不得侵入的輪廓線。設(shè)備限界是在車輛限界的基礎(chǔ)上，考慮各種因素在內(nèi)的安全預(yù)留量而確定。除了與行車直接相關(guān)的設(shè)備外，所有設(shè)備的安裝均不得侵入設(shè)備限界，因此該限界也常被稱為設(shè)備接近限界。設(shè)備限界，可按所處地段分為直線設(shè)備限界和曲線設(shè)備限界。（3）建筑限界。建筑限界是行車隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面有效內(nèi)輪廓線。沿線建筑物橫斷面，包括測(cè)量誤差值、施工誤差值及結(jié)構(gòu)永久變形量均不得侵入此限界。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.4道岔1)道岔的含義道岔是一種使列車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、車輛段和停車場(chǎng)大量使用。單開(kāi)道岔的轉(zhuǎn)轍器，是引導(dǎo)機(jī)車車輛沿主線方向或側(cè)線方向行駛的線路設(shè)備，由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯(lián)結(jié)零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成。由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.4道岔2）道岔的組成單開(kāi)道岔由轉(zhuǎn)轍器（包括尖軌、基本軌和轉(zhuǎn)折機(jī)械）、連接部分（包括直軌和導(dǎo)曲線軌）、轍叉及護(hù)航（包括轍叉心、翼軌和護(hù)輪軌）三部分組成。如圖4-8所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖４-８單開(kāi)道岔的組成4.1.4道岔3）道岔的分類常用道岔分為以下幾種：（1）單開(kāi)道岔：主線為直線，側(cè)線向主線的左側(cè)或右側(cè)分支的道岔。如圖4-9所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖４-９單開(kāi)道岔示意圖4.1.4道岔3）道岔的分類常用道岔分為以下幾種：（2）雙開(kāi)道岔：又稱對(duì)稱道岔，為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。如圖4-10所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖4-10雙開(kāi)道岔示意圖4.1.4道岔3）道岔的分類常用道岔分為以下幾種：（3）三開(kāi)道岔：三開(kāi)道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。如圖4-11所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖4-11三開(kāi)道岔示意圖4.1.4道岔3）道岔的分類常用道岔分為以下幾種：（4）交分道岔：又稱多開(kāi)道岔、復(fù)式交分道岔。復(fù)式交分道岔相當(dāng)于四組單開(kāi)道岔和一副菱形交叉的組合。如圖4-12所示。它起到了兩個(gè)道岔的作用，且占地較短，連接幾條平行線路時(shí)，比單開(kāi)道岔連接的長(zhǎng)度縮短的更為顯著，而且列車通過(guò)時(shí)彎曲較少、走行平穩(wěn)、速度可較高，瞭望條件也較好。交分道岔構(gòu)造復(fù)雜，零件數(shù)量較多，維修較困難。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖4-12交分道岔示意圖4.1.4道岔3）道岔的分類道岔號(hào)數(shù)以轍叉號(hào)數(shù)N表示(Ｎ＝ｃｏｔα)，轍叉角α越小、轍叉號(hào)數(shù)N越大，列車通過(guò)道岔速度，尤其是側(cè)向通過(guò)道岔速度也越高。軌道交通正線和輔助線一般采用9號(hào)道岔，車輛段線路一般采用7號(hào)道岔。幾種常用單開(kāi)道岔基本情況見(jiàn)表4-1。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.4道岔4）道岔的編號(hào)（1）用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外而內(nèi)，由主而次依次編號(hào)，上行列車到達(dá)端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)端用單數(shù)。（2）如車站一端銜接兩個(gè)方向以上(有上行、也有下行)，道岔應(yīng)按主要方向編號(hào)。（3）每一道岔均應(yīng)編以單獨(dú)的號(hào)碼，渡線道岔，交叉渡線道岔及交分道岔等處的聯(lián)動(dòng)道岔，應(yīng)編為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。（4）站內(nèi)道岔，一般以信號(hào)樓中心線或車站中心線作為劃分單數(shù)號(hào)與雙數(shù)號(hào)的分界線。（5）當(dāng)車站有幾個(gè)車場(chǎng)時(shí)，每一車場(chǎng)的道岔必須單獨(dú)編號(hào)，此時(shí)道岔號(hào)碼應(yīng)使用三位數(shù)字，百位數(shù)字表示車場(chǎng)號(hào)碼，個(gè)位和十位數(shù)字表示道岔號(hào)碼。應(yīng)當(dāng)避免在同一車站內(nèi)有相同的道岔號(hào)碼。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.4道岔5）道岔的使用正常使用下，道岔采用遙控操作、電氣鎖閉。在故障情況下，道岔采用現(xiàn)地手搖、人工鎖閉。一般來(lái)說(shuō)，道岔的操作由扳道員專人負(fù)責(zé)，在沒(méi)有扳道員的車站，可以由站長(zhǎng)指定能夠勝任該工作的其他人員進(jìn)行操作。手搖道岔過(guò)程應(yīng)嚴(yán)格遵循工作標(biāo)準(zhǔn)。表4-2所示為某地鐵公司的手搖道岔六部曲工作標(biāo)準(zhǔn)。（1）扳道員手搖道岔一次作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)①手搖道岔備品工具。如圖4-13所示。鉤鎖器；扳手；蝶形鑰匙；信號(hào)旗；信號(hào)燈；紅閃燈；無(wú)線調(diào)度電臺(tái)；棉紗手套；手搖把；對(duì)講機(jī)；探照燈；熒光衣；安全帽；轉(zhuǎn)轍機(jī)節(jié)點(diǎn)鑰匙；鎖頭；線路圖。②應(yīng)穿戴的勞保用品。穿熒光衣；戴安全帽；戴棉紗手套。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖4-13手搖道岔備品工具4.1.4道岔5）道岔的使用③手搖道岔六部曲工作標(biāo)準(zhǔn)（見(jiàn)表4-2）4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.5列車1）電客車基礎(chǔ)知識(shí)（1）車輛型式分為動(dòng)車（帶受電弓Mp、無(wú)受電弓M）、拖車（帶司機(jī)室拖車Tc、無(wú)司機(jī)室拖車T）兩種，編組形式在各城市各線路行車組織細(xì)則中規(guī)定。（2）車輛受電方式采用接觸網(wǎng)-受電弓受電方式（或接觸軌-集電靴的受電方式）。（3）車輛供電電壓為DCl500V，波動(dòng)范圍DCl000V～DC1800V。（4）車輛載荷狀態(tài)由低調(diào)高為：空載AW0、座席AW1、定員AW2（6人/㎡）、超員AW3（9人/㎡）。（5）車輛由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引與電制動(dòng)、輔助電源、空氣制動(dòng)系統(tǒng)及風(fēng)源系統(tǒng)、空調(diào)、列車自動(dòng)控制、列車控制與診斷系統(tǒng)、車載通信和乘客信息系統(tǒng)、照明等組成。（6）轉(zhuǎn)向架分為動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架，均為無(wú)搖枕兩系懸掛兩軸轉(zhuǎn)向架。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.5列車1）電客車基礎(chǔ)知識(shí)（7）牽引與電制動(dòng)。牽引系統(tǒng)采用變頻調(diào)壓的交流傳動(dòng)系統(tǒng)，具有牽引和再生制動(dòng)功能。列車運(yùn)行正常情況采用列車網(wǎng)絡(luò)控制方式，后備采用硬線連接的緊急牽引控制方式。牽引與制動(dòng)功能由司機(jī)控制器實(shí)現(xiàn)，司機(jī)控制器由主控制和方向兩個(gè)手柄和主控鑰匙組成。（8）空氣制動(dòng)系統(tǒng)及風(fēng)源系統(tǒng)。制動(dòng)系統(tǒng)采用微機(jī)控制的直通式電空混合制動(dòng)系統(tǒng)，具有常用制動(dòng)、快速制動(dòng)、緊急制動(dòng)、停放制動(dòng)、防滑保護(hù)以及空重車調(diào)整等功能。常用制動(dòng)時(shí)，采用電制動(dòng)優(yōu)先，電制動(dòng)力不足時(shí)由空氣制動(dòng)補(bǔ)足的混合制動(dòng)方式，制動(dòng)優(yōu)先級(jí)為：再生制動(dòng)>電阻制動(dòng)>空氣制動(dòng)。風(fēng)源系統(tǒng)包括有交流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)、空氣過(guò)濾器、空氣干燥器和總風(fēng)缸等設(shè)施，每列車至少配置兩套風(fēng)源系統(tǒng)。（9）目前城市軌道交通運(yùn)用的車輛通常以電動(dòng)車組編列運(yùn)行，編組一般為6節(jié)，分為4節(jié)動(dòng)車與2節(jié)拖車，也有些城市軌道交通線路采用8節(jié)列車編組運(yùn)行的。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.6聯(lián)鎖設(shè)備1）信號(hào)機(jī)（1）正線信號(hào)機(jī)正常情況CBTC模式下軌旁信號(hào)機(jī)滅燈。非CBTC列車或軌旁ATP故障情況下地面信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮。正線信號(hào)機(jī)非CBTC模式下顯示狀態(tài)及定義如表4-3所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.6聯(lián)鎖設(shè)備1）信號(hào)機(jī)（2）車輛段信號(hào)機(jī)車輛段信號(hào)機(jī)的顯示狀態(tài)及定義如表4-4所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.6聯(lián)鎖設(shè)備1）信號(hào)機(jī)（3）采用黃色三角形表示以該道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)為始端的進(jìn)路需人工辦理，如圖4-14所示。（4）采用綠色箭頭表示以該信號(hào)機(jī)為始端的進(jìn)路設(shè)置了自動(dòng)進(jìn)路，如圖4-15所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.6聯(lián)鎖設(shè)備1）信號(hào)機(jī)（3）采用黃色三角形表示以該道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)為始端的進(jìn)路需人工辦理，如圖4-14所示。（4）采用綠色箭頭表示以該信號(hào)機(jī)為始端的進(jìn)路設(shè)置了自動(dòng)進(jìn)路，如圖4-15所示。（5）采用黃色方框和白色數(shù)字表示以該信號(hào)機(jī)為始端的進(jìn)路在CBTC運(yùn)行控制級(jí)別下的延時(shí)解鎖倒計(jì)時(shí)，如圖4-16所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖4-14道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)的

ATS人工進(jìn)路狀態(tài)示意圖4-15自動(dòng)進(jìn)路建立狀態(tài)示意圖4-16延時(shí)解鎖狀態(tài)示意4.1.6聯(lián)鎖設(shè)備2）信號(hào)機(jī)顯示（1）正線道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)、出站兼道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)正線道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)、出站兼道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)采用黃、綠、紅三燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，定位顯示為紅色燈光，顯示含義見(jiàn)表4-5所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.6聯(lián)鎖設(shè)備2）信號(hào)機(jī)顯示（2）出站信號(hào)機(jī)、區(qū)間分隔信號(hào)機(jī)、出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)出站信號(hào)機(jī)、區(qū)間分隔信號(hào)機(jī)和出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)采用綠、紅二燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，定位顯示為紅色燈光，顯示含義如表4-6所示。具備引導(dǎo)功能的出站信號(hào)機(jī)、區(qū)間分隔信號(hào)機(jī)、出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)采用三燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，顯示含義同表4-5。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.6聯(lián)鎖設(shè)備2）信號(hào)機(jī)顯示（3）阻擋信號(hào)機(jī)①折返進(jìn)路終端阻擋信號(hào)機(jī)折返進(jìn)路終端阻擋信號(hào)機(jī)采用綠、紅二燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，定位顯示為紅色燈光，顯示含義見(jiàn)表4-7所示。②線路盡頭阻擋信號(hào)機(jī)線路盡頭阻擋信號(hào)機(jī)采用綠、紅二燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，綠燈封閉，定位顯示為紅色燈光，顯示含義見(jiàn)表4-8所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.6聯(lián)鎖設(shè)備2）信號(hào)機(jī)顯示（4）進(jìn)段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)進(jìn)段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)采用黃、綠、紅三燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，定位顯示為紅色燈光，顯示含義見(jiàn)表4-9和圖4-17。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.6聯(lián)鎖設(shè)備2）信號(hào)機(jī)顯示（4）進(jìn)段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)當(dāng)有利用轉(zhuǎn)換軌進(jìn)行調(diào)車作業(yè)需求時(shí)，進(jìn)段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)采用黃、綠、紅、月白四燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，定位顯示為紅色燈光，如圖４-１７所示。其中月白色燈光顯示含義為：準(zhǔn)許越過(guò)該信號(hào)機(jī)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)；其余燈位與進(jìn)段/場(chǎng)三燈位信號(hào)機(jī)顯示含義一致。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備圖4-17進(jìn)段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)4.1.6聯(lián)鎖設(shè)備2）信號(hào)機(jī)顯示（5）段/場(chǎng)進(jìn)出庫(kù)信號(hào)機(jī)段/場(chǎng)進(jìn)出庫(kù)信號(hào)機(jī)采用黃、月白、紅三燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，定位顯示為紅色燈光，顯示含義見(jiàn)表4-10所示。4.1車站行車技術(shù)設(shè)備4.1.6聯(lián)鎖設(shè)備2）信號(hào)機(jī)顯示（6）段/場(chǎng)調(diào)車信號(hào)機(jī)①段/場(chǎng)調(diào)車信號(hào)機(jī)采用月白、藍(lán)二燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，定位顯示為藍(lán)色燈光，顯示含義見(jiàn)表4-1