CRH3動車組-車端連接-修改-1要點

第14章車端連接

目錄

14.1概要.....................................................錯誤!未定義書簽。

14.1.1車端連接系統(tǒng)的作用.................................錯誤!未定義書簽。

14.1.2車端連接系統(tǒng)的組成.................................錯誤!未定義書簽。

14.2自動車鉤緩沖裝置.........................................錯誤!未定義書簽。

14.2.1自動車鉤結(jié)構(gòu)及作用原理..............................錯誤!未定義書簽。

14.2.2自動車鉤主要技術(shù)參數(shù)................................錯誤!未定義書簽。

14.2.3自動車鉤緩沖裝置....................................錯誤!未定義書簽。

14.2.4自動車鉤的控制......................................錯誤!未定義書簽。

14.3半永久車鉤...............................................錯誤!未定義書簽。

14.3.1半永久車鉤結(jié)構(gòu)及作用原理...........................錯誤!未定義書簽。

14.3.2半永久車鉤主要技術(shù)參數(shù).............................錯誤!未定義書簽。

14.3.3半自動車鉤緩沖裝置.................................錯誤!未定義書簽。

14.4過渡車鉤.................................................錯誤!未定義書簽。

14.4.1結(jié)構(gòu)及作用原理......................................錯誤!未定義書簽。

14.4.2過渡車鉤主要技術(shù)參數(shù)...............................錯誤!未定義書簽。

14.4.3過渡車鉤的使用.....................................錯誤!未定義書簽。

14.5風擋.....................................................錯誤!未定義書簽。

14.5.1結(jié)構(gòu)及作用原理......................................錯誤!未定義書簽。

14.5.2風擋的主要技術(shù)參數(shù).................................錯誤!未定義書簽。

14.5.3風擋的安裝與解掛...................................錯誤!未定義書簽。

14.6電氣連接.................................................錯誤!未定義書簽。

14.6.1供電連接............................................錯誤!未定義書簽。

14.7壓縮空氣連接.............................................錯誤!未定義書簽。

14.7.1概述................................................錯誤!未定義書簽。

14.7.2自動車鉤壓縮空氣連接................................錯誤!未定義書簽。

14.7.3半永久車鉤壓縮空氣連接.............................錯誤!未定義書簽。

14.1概要

14.1.1車端連接系統(tǒng)的作用

車端連接系統(tǒng)在動車組中具有重要的作用，它不僅要實現(xiàn)車輛間的機械連接，還要實現(xiàn)

車輛與車輛之間的電氣和氣路連接等。機械連接的作用主要是使連接各車輛彼此間保持一定

的距離，并且傳遞和緩和動車組在運行過程中及在調(diào)車過程中產(chǎn)生的縱向沖擊和振動。車端

連接系統(tǒng)涉及到車輛之間作用力的傳遞以及車輛的限界、空氣動力學(xué)、車輛動力學(xué)的性能。

電氣和氣路連接為車輛間提供各種電壓的電氣與壓縮空氣的通路。另外，車端連接系統(tǒng)還應(yīng)

為車輛間的流動人員提供安全、舒適的走行通道等。

14.1.2車端連接系統(tǒng)的組成

車端連接系統(tǒng)主要由車鉤緩沖裝置、電氣與風管連接器、風擋等部件組成。

CRH3高速動車組的車鉤緩沖裝置主要分為三種：即用于動車組兩端的自動車鉤（圖14-2

所示），用于動車組車輛之間的半永久車鉤（圖14-6所示），以及緊急情況下用于非密接式車

鉤與動車組間救援使用的過渡車鉤（圖14-9所示）。具體安裝位置見圖14-1。

EC08TC07IC06FC05

1——自動車鉤，2—一半永久車鉤，3——過渡車鉤

圖14-1三種車鉤的安裝（安放）位置

圖14-2自動車鉤實體圖

14.2自動車鉤緩沖裝置

CRH3動車組采用的是德國VOITH公司的夏芬伯格(Schartenberg?)系列車鉤，該系列

車鉤主要用于鐵路干線車輛和重型地鐵車輛的連掛。該車鉤具有較高的自動化程度，可適應(yīng)

大部分應(yīng)用場合。夏芬伯格的車鉤裝置占據(jù)歐洲同類商品約90%的市場。

14.2.1自動車鉤結(jié)構(gòu)及作用原理

自動車鉤緩沖裝置由機械鉤頭(又稱為車鉤頭)、電氣連接器和氣路連接器等主要部件

組成。機械鉤頭部分設(shè)于自動車鉤的鉤頭中央，電氣連接器分設(shè)在左右兩側(cè)，中心軸線上下

方設(shè)有氣路連接器。同時，自動車鉤頭部的前表面和電氣連接器中都裝有加熱器。當外界溫

度低于5℃時，加熱器啟動。其結(jié)構(gòu)如圖14-3所示。

1

1.車鉤頭；2-解鉤鳳缸；3-風管連接器；4-風管連接器；5-電氣連接器控制器

6-車鉤牽引桿；，軸承座（鉤尾座）；8-電氣連接器；9-防護蓋。

圖14-3SCHARFENBERG?自動車鉤

自動車鉤的機械鉤頭部分如圖14-4所示。表面有凸錐和凹錐，連掛時強制兩車鉤間自

動對齊和同心，在水平和垂直方向提供一個較大的連掛范圍。在車鉤表面一側(cè)，采用導(dǎo)向喇

叭和延長線來擴展偏準連掛范圍。鉤頭面配有一只寬而扁的邊緣以吸收緩沖力。牽引力經(jīng)由

鉤鎖、鉤舌、中樞、殼體等進行傳輸。牽引負載和緩沖負載經(jīng)由車鉤牽引桿從鉤頭傳輸?shù)捷S

承座，從而承擔相應(yīng)負載。任何超出鉤尾座吸收能力的荷載均會被傳送至車體底架上。安裝

在車鉤牽引桿內(nèi)的吸能裝置可以緩沖沖擊。

1-鉤舌；2-棘爪；3-鉤舌銷；

4-鉤鎖（鉤板）；5-中樞；6-拉簧;

7-彈簧座；8-帶心軸導(dǎo)桿；

9-殼體。

圖14-4機械鉤頭（10號鉤頭）圖示

自動車鉤有待掛、閉鎖、解鉤三種狀態(tài)。其作用原理如圖14-5所示。

待掛狀態(tài)閉鎖狀態(tài)解鉤狀態(tài)

圖14-5自動車鉤的連掛原理

1.待掛狀態(tài)：為車鉤連接前的準備狀態(tài)，此時鉤舌定位桿被固定在待掛位置，拉簧處

于較大拉伸狀態(tài)，鉤鎖連接桿退縮至凸錐體內(nèi)，鉤舌上的鉤嘴對著鉤頭正前方。

2.閉鎖狀態(tài)：相鄰兩鉤的凸錐體伸入對方的凹錐孔，凸錐將帶心軸導(dǎo)桿向后壓向棘爪,

由卡子釋放棘爪。這樣，通過拉簧將鉤鎖按逆時針方向轉(zhuǎn)動到連掛位置，直至鉤舌與鉤鎖（鉤

板）嚙合。當車輛連掛后，鎖緊裝置會形成一個平行四邊形形狀，這樣可以將牽引荷載均勻

地分布在兩個鉤鎖和鉤舌拉桿上。

3.解鉤狀態(tài)：解鉤時，順時針轉(zhuǎn)動彈簧加載的鉤鎖，直至將鉤舌從鉤鎖上釋放。當棘

爪與帶心軸導(dǎo)桿嚙合在一起時，保持鉤鎖的鎖定位置。列車分離時，彈簧加載的帶心軸導(dǎo)桿

和導(dǎo)桿卡子同時向前移動并釋放棘爪。車鉤鎖在拉簧的作用下按逆時針方向轉(zhuǎn)動，直至棘爪

與導(dǎo)桿卡子相嚙合。車鉤鎖回至待掛位，再次準備連掛。

14.2.2自動車鉤主要技術(shù)參數(shù)

表14-1自動車鉤主要技術(shù)參數(shù)表

壓縮強度1400kN±10%

拉伸強度不低于.850kN

車鉤長度從端面到中心軸1610±4mm

車鉤重量包括電纜約760kgs

車鉤安裝高度中心線高1000±10mm

行程牽引約145mm

車鉤牽引桿最大壓縮負載靜態(tài)、牽引約1400kN±10%

摩擦彈簧吸收容量動態(tài)、牽引約224kJ

吸收率動態(tài)、牽引約66%

加熱器車鉤頭加熱器電壓和功率4x230VAC,80W

開關(guān)轉(zhuǎn)換范圍，打開+3.5K低于4℃

加熱器Themic兀件

開關(guān)轉(zhuǎn)換范圍，關(guān)閉±3.5K從14℃開始

水平約±12。

車鉤最大擺角

垂直約±3。

連掛的最小曲線半徑250m

車鉤垂向掛鉤區(qū)域±140mm

14.2.3自動車鉤緩沖裝置

緩沖裝置（又稱為車鉤緩沖器或吸能裝置）滿足當CRH3動車組以小于5km/h的速度連

掛時，對另一組靜止制動的CRH3動車組所帶來的沖擊，這種沖擊一般不會導(dǎo)致車鉤和車體

的永久變形。自動車鉤包含一個環(huán)簧緩沖器作為可恢復(fù)的能量吸收器，超過環(huán)簧緩沖器吸收

能力的能量會被分散到車鉤牽引桿內(nèi)的形變管中，這時，車鉤牽引桿的形變管將產(chǎn)生永久塑

性變形。緩沖器的參數(shù)如表14-2所示。

表14.2緩沖器參數(shù)

對象參數(shù)參數(shù)值

行程44mm

環(huán)簧緩沖器初壓力約50kN

最大作用力850kN

橡膠承載彈性約5mm1500kN

14.2.4自動車鉤的控制

自動車鉤通過司機室的控制系統(tǒng)實現(xiàn)兩輛CRH3動車組的機械、電氣和氣路連掛。為了

使連掛有足夠的運動自由量，自動車鉤的牽引桿設(shè)計成由氣動控制的|可伸出和縮回結(jié)構(gòu)」/［批注［zxhl］：缺伸縮機構(gòu)圖。

CRH3動車組的解編也是通過氣動解編裝置完成。

在緊急情況時（如氣動系統(tǒng)失效或出現(xiàn)故障），有無壓縮空氣，均可手動操作自動車鉤。

如果有壓縮空氣，則可通過起動相應(yīng)閥門來手動移動前端車鉤。如果無壓縮空氣，也可手動

拉伸前端車鉤。此時，需要以下工具：自動鉗（用于打開自動車鉤鎖）以及腳踏空氣泵（用

于拉伸或縮回自動車鉤）。這些工具均隨車附帶。

14.3半永久車鉤

14.3.1半永久車鉤結(jié)構(gòu)及作用原理

動車組除在兩頭車外側(cè)裝設(shè)自動車鉤外，其余車廂連接處均使用兩個半永久車鉤相連,

其中一個半永久車鉤帶有緩沖器，另一個沒有。圖14-6為兩種半永久車鉤實體圖。

1-1420型帶緩沖器的半永久性車鉤;2-1421型不帶緩沖器的半永久性車鉤;

3-軸承座；4-鉤身5-風管連接；6-接地線。

圖14-6兩種半永久車鉤實體圖

圖147卡環(huán)結(jié)構(gòu)圖

相比于自動車鉤,半永久車鉤連接時需要人工使用工具對其進行鎖定操作才能完成連接

及分解。兩半永久車鉤是通過車鉤卡環(huán)連接在一起，此種連接方式剛性好、無松脫、安全性

高。可以滿足CRH3動車組的垂直曲線運動、水平曲線運動，以及兩連接車輛間的相對旋轉(zhuǎn)

運動。其卡環(huán)結(jié)構(gòu)如圖14-7所示。

14.3.2半永久車鉤主要技術(shù)參數(shù)

表14-3半永久車鉤主要技術(shù)參數(shù)表

壓縮強度1500kN

拉伸強度1000kN

車鉤長度從端面到樞軸1131±5mm

車鉤安裝高度中心線高1000±10mm

行程牽引約23mm

配有摩擦彈簧的車

初壓力靜態(tài)，牽引時約60kN

鉤牽引桿

阻抗力靜態(tài)，牽引時約600kN

行程緩沖約62mm

配有緩沖裝置的車

阻抗力緩沖約800kN

鉤牽引桿

初壓力靜態(tài)，牽引時約80kN

水平約±20。

車鉤最大擺角

垂直約±7。

14.3.3半自動車鉤緩沖裝置

車鉤牽引桿配備了能量吸收裝置，一般稱該裝置為緩沖裝置或車鉤緩沖器。當沖擊力

超過彈簧緩沖器的初壓力時，吸收能量（如受到?jīng)_擊和碰撞時）。該設(shè)備包括一個氣-液緩

沖器和一個摩擦彈簧緩沖器，它們相結(jié)合用于緩和車輛間的縱向沖擊和振動，以及吸收沖

擊能量。摩擦彈簧緩沖器用于緩沖吸收牽引沖擊的能量，氣-液緩沖器用于緩沖吸收碰撞沖

擊的能量。

圖14-8摩擦彈簧與氣-液緩沖器的靜態(tài)和動態(tài)特性

圖14-8顯示了摩擦彈簧和氣-液緩沖器的靜態(tài)和動態(tài)特性。當牽引力達600kN時，行程

為23mm；壓縮力為800kN時，行程為62mm?？梢源_保耗盡能量吸收。左側(cè)圖像顯示了摩

擦彈簧緩沖器的特征。右側(cè)則顯示了氣-液緩沖器的特征；1號曲線顯示了當速度為5km/h時，

氣-液緩沖器的動態(tài)特性，2號曲線顯示了靜態(tài)屬性，3號曲線顯示了釋放特性。

14.4過渡車鉤

14.4.1結(jié)構(gòu)及作用原理

過渡車鉤是一個由三部分部件構(gòu)成的車鉤。第一部分是夏芬伯格10型轉(zhuǎn)接器車鉤；第二

部分是不同高度的過渡部分，用于保證1000mm同880mm之間的過渡；第三部分則是中國

車鉤（AAR型號）鉤頭，用于保證同國內(nèi)機車車鉤連接。其結(jié)構(gòu)如圖14-9所示。

LSCHARFENBERG?轉(zhuǎn)接器車鉤；2-車高度轉(zhuǎn)接器；3-AAR鉤頭。

圖14-9過渡車鉤

14.4.2過渡車鉤主要技術(shù)參數(shù)

表14-4中列舉了通過緊急過渡車鉤進行牽引/拖拽時的相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)。

表14-4過渡車鉤主要技術(shù)參數(shù)

序號參數(shù)單位要求

1列車最大配置2列8節(jié)車單元組合

2列車最大重量t大約536

側(cè)面帶電氣連接的夏芬伯格10型車

3CRH3動車組車鉤的形式

鉤

4中國機車的車鉤型號AAR型式

CRH3動車組車鉤中心距軌面

5mm1000

的高度

中國機車的車鉤中心距軌面的

6mm880

高度

第1部分：夏芬伯格10號鉤頭

7過渡車鉤組成第2部分：用于不同高度過渡的部分

第3部分：中國車鉤（AAR型號）鉤頭

8過渡車鉤的數(shù)量每列車一套

9過渡車鉤所有部件的總重kg大約105

10壓縮空氣供應(yīng)通過主風缸管

11在動車段最大軌道坡度%o30（局部）

采用過渡車鉤（牽引/拖拽）一

12%o12

列動車組時，最大起動坡度

采用過渡車鉤（牽引/拖拽）一

13%o20

列動車組時，最大運行坡度

取決于每種情況下的具體情況以及

14允許的（牽引/拖拽）速度km/h

制動計算

15拉伸強度kN350

16壓縮強度kN400

14.4.3過渡車鉤的使用

過渡車鉤可以使裝有中國標準型車鉤的機車在緊急情況下牽引CRH3動車組。過渡車鉤

是車組的一個永久性零件，放置在頭等車FC05的地板的下方，（具體安放位置見圖14-10）

且分解成三部分放置，使用時按規(guī)定步驟組合在一起。

FC05號車過渡車鉤落放位置

圖14-10過渡車鉤安放位置

在牽引/拖拽過程中，過渡車鉤的載荷極限應(yīng)當嚴格遵守。首先，起動加速度不能超過

0.1m/s2o其次，在牽引/拖拽兩列動車組的作業(yè)中，起動時的線路坡度不能超過12%。。另外，

在牽引/拖拽運行過程中，線路坡度不應(yīng)大于20%。.

過渡車鉤的使用方法如下：

1.停用電動鉤頭操縱機構(gòu)，使電動鉤頭保持在其縮回位置。

2.檢查10號自動車鉤的車鉤鎖是否位于準備連掛位置。

3.清潔轉(zhuǎn)接器車鉤以及10號自動車鉤的接觸表面。

4.檢查轉(zhuǎn)接器車鉤以確保閉鎖機構(gòu)自由移動，同時對鉤舌腹板和鉤板開槽進行適當潤

滑。

5.將轉(zhuǎn)接器車鉤連接到10號自動車鉤上時，將自動車鉤的鉤舌鉤到轉(zhuǎn)接器車鉤的鉤板

開槽中，同時將轉(zhuǎn)接器車鉤的鉤舌與10號自動車鉤的鉤板嚙合。

6.將高度轉(zhuǎn)接器與轉(zhuǎn)接器車鉤相連。

7.將AAR鉤頭與高度轉(zhuǎn)接器相連。

8.將國都車鉤的AAR鉤頭連掛到AAR車鉤上。

9.將制動軟管連接到AAR車鉤上。

14.5風擋

14.5.1結(jié)構(gòu)及作用原理

風擋是列車之間的柔性部分，可以吸收車輛之間的所有相對運動的能量并使旅客能安

全容易地通過。同時，為了保證客室環(huán)境的舒適度，需滿足列車的空氣動力學(xué)及聲學(xué)要求。

風擋的設(shè)計應(yīng)遵循以下標準：

1.EN12663鐵道應(yīng)用-鐵道車輛車體的結(jié)構(gòu)要求。

2.DIN5510鐵道車輛的防火保護。

列車風擋主要是由耐壓的雙層折棚及以旋壓方式固定于兩節(jié)車車端的唇型風擋框上而

組成，其下部空檔需用渡板覆蓋，在錢接渡板的兩端設(shè)有防滑保護蓋（踏板）。其主要組件

特點如下：

雙層折棚：由兩個旋壓框、一個中心框（連接框）、內(nèi)外雙層折棚和護裙組成。旋壓框

是通過內(nèi)外風擋的摩擦鎖定。旋壓框通過車體端墻上的不銹鋼螺套，使用不銹鋼螺栓和六角

螺母固定在端墻上，使折棚整體嵌入兩車之間的通道。

錢接渡板：較接渡板由一個支撐框、踏板、彈性框和支架組成。較接渡板是通過渡板支

架的滑動支撐固定在兩車的車端。附在插腳上的圓輻可以防止兩渡板分離。較接渡板的設(shè)計

能在三個自由度上移動。渡板頂端的彈簧可使渡板恢復(fù)到初始位置。當錢接渡板放下時，可

允許乘客安全通過。另外，它被設(shè)計成一個可以吸收內(nèi)部相互運動能量的通道，使得兩車之

間沒有間隙和阻斷。風擋結(jié)構(gòu)見圖14-11.

圖14-11風擋的主要部件

過渡踏板：設(shè)在錢接渡板的兩端，由一個底板和通過較鏈與之彈性連接的兩塊底翼板組

成。底板用螺絲永久的固定在車上，兩塊底翼板自由地平放在車上和渡板上，底板和底翼板

是柔性的連接，可以相互補償兩車在不同的高度上的變化和確保兩車和渡板之間的平滑過

渡。防滑層附在底板和底翼板表面，從而可防止旅客通過時滑倒。圖14-9顯示的是風擋的主

要組成部件。

14.5.2風擋的主要技術(shù)參數(shù)

一、性能參數(shù)

雙層折棚：尺寸約2980mmX1400mmX850mm,參見圖4-12所示。

通過寬度：在平直軌道上約1100mm,在地板區(qū)域縮小至約780mm。

圖14-12風擋系統(tǒng)的尺寸

通過高度：在平直軌道上約2050mm。

機械強度：外部壓力：+3800Pa,內(nèi)部壓力：-5700Pa。

氣密性要求：壓力從4000Pa降到1000Pa應(yīng)大于50秒。

運行溫度：正常環(huán)境下，運行溫度約為-35℃至+80℃o

隔音性能：在實驗室進行相似的測試，隔音系數(shù)為RW約為38dB。

運行周期：測試證明具有較長的運行周期。運行周期約為10?15年。

風擋系統(tǒng)總重：約470kg。

二、風擋主要各部位材料

旋壓框：鋁型材，粉末噴涂。

內(nèi)層和外層折棚：聚酯織物或聚乙烯或兩者的復(fù)合物。

較接渡板框架：不銹鋼。

踏板單元：帶防滑涂層的未處理鋁合金。

滑動單元：聚乙烯。

過渡踏板：帶防滑層的未處理鋁合金。

底板護裙：折棚材料和鋁型材。

折棚框：未處理的鋁合金。

14.5.3風擋的安裝與解掛

一、風擋的安裝

安裝之前要確保車端接口處裝有單獨的螺釘，用以連接雙層波浪式折棚的安裝框；并且

確保車廂地板有單獨的孔用以安裝橋板覆蓋和松散部件。

1.散件的安裝

首先用兩個M8沉頭螺釘將橋板彈簧安裝在車廂接口側(cè)，并作為連接橋板車廂側(cè)軸承。

如圖14-13所示。

圖14-13橋板支架

然后用四個沉頭螺釘將彈簧軸承安裝在車廂接口，并支撐板簧。板簧被夾緊件固定在板

簧座上，如圖14-14所不。

板簧座

圖14-14板簧座

2.雙側(cè)折棚的安裝（一側(cè)）

先將雙層波浪式折棚安裝到車廂端墻接口的一側(cè)。用起重機或其它合適的起重裝置（使

用中間框上頂部的起吊連接片）舉起雙層波浪式折棚，然后將其小心運送至車廂處。對正后，

用螺釘將其固定在車廂端側(cè)，最后再將波浪折棚從起重機卸下。

3.連接橋板的安裝

將帶支架的連接橋板（如圖14-15）安裝在雙層波浪式折棚已經(jīng)安裝好的車廂側(cè)。

圖14-15帶支架的連接橋板

將連接橋板總成，即支架下面一側(cè)的開口銷、墊圈和輪子移開，如圖14-16所示。

開口銷

圖14-16連接橋板的開口銷、墊圈和輪子的位置

現(xiàn)在將連接橋板用叉車或合適的帶支架的起重裝置放置在橋板支架上。鎖緊裝置一側(cè)安

置在車廂另一面已安裝好橋板軸承上，鎖緊裝置側(cè)支架安置在彈簧上。重新安裝鎖緊裝置支

架總成下的輪子、墊圈和開口銷。

4.雙層波浪式折棚的最終安裝

將兩車廂停放到平直軌道上，并將其連掛。將雙層波浪式折棚推向車廂端接口的另一側(cè)，

使其與安裝框緊密相連。把雙層波浪式折棚從起重機上卸下，將兩個位于風擋頂部的接地電

纜安裝到車廂端接口處，兩個位于安裝框折棚地板覆蓋下部的接地母線應(yīng)安裝到車廂端接口

處。

、風擋的解掛橋板覆蓋圖

解掛的程序與連掛的程序相反。其大體步驟如下：

1.先將橋板覆蓋拆下；

2.將連接板豎直放置；

3.解掛雙層波浪式折棚；

4.連接橋板的解掛；

5.雙層波浪式折棚的解掛；

6.松散部件的解掛。

14.6電氣連接

車端電氣連接按連接種類可分為：高、中和低壓供電連接、控制和通信連接。按位置

又可分為：相鄰兩車之間的電氣連接和兩動車組之間的電氣連接。

CRH3動車組上的電氣連接是采用電氣端頭通過不同的接觸方式將列車的電氣配線連接

起來。電氣端頭及其接觸方式有以下特點：

1.電纜和接線柱：連接電氣端頭罩電纜是防水防變形電纜，電纜引線通過接線柱連接

到插座接點和插頭接點上，可從前部更換觸點。

2.通風和排水：電氣端頭封罩配有排水塞，可以排放冷凝水。其塞口用于封罩的通風。

3.觸點保護：電氣連接配有一個保護蓋，保護蓋在電氣端頭前后移動的時候自動開關(guān)。

當車鉤處于連掛狀態(tài)時，電氣端頭緊密壓縮，以確保恒定的接觸壓力。當處于連掛狀態(tài)時，

一個附著在絕緣塊四周的橡膠框使電氣端頭連掛時處于密封狀態(tài)，可以防止水或者灰塵進

入，保護接觸頭不受外部環(huán)境的影響。

4.對中：電氣端頭封罩配有對中元件，連掛時可以幫助電氣端頭對中。

14.6.1供電連接

由于動車組是集機械、電氣和計算機控制技術(shù)于一體的現(xiàn)代運輸工具，同時基于動力

分散式的布置方式，各級控制單元與執(zhí)行單元間將會有浩瀚的信息相互傳輸。因此，在各個

相對獨立的車廂間必須建立高壓、中壓和低壓以及控制信息電氣線路的連接通路。車端電氣

連接裝置是兩車間電氣連接的紐帶。具體連接位置布置見圖14-19所示。

14-19兩車間電氣連接實物圖

根據(jù)CRH3動車組的連掛運行方式的特點，電力連接主要采用風擋間電纜形式，其主要的

分布情況為：25KV高壓連接在車頂通過螺旋形雙繞組電纜；牽引供電和輔助供電通過尾端箱

電纜連接；控制與通信連接由專用電纜通過連接器連接。此外還有一種特殊的過電壓限制電

阻器與牽引變流器之間的連接需要同其他電纜連接分開，與半永久車鉤伴行，分別從

ECO1/08,IC03/06傳輸?shù)紹C04和FC05車的過電壓限制電阻。

供電連接的配置情況可以用表14-5來說明。如：采用什么連接形式、組成和設(shè)計原則等。

表14-5各種形式的供電連接的配置表

連接類型連接型式組成

螺旋雙繞組連接螺旋形雙繞組電纜

高壓連接

端子電纜連接端子、特殊電纜

中壓連接端子電纜連接端子、特殊電纜

低壓連接連接器電纜連接Harting連接器、特殊電纜

控制與通信連接連接器電纜連接Harting連接器、特殊電纜

14.6.1.1高壓供電連接

高壓連接主要是兩個受電弓之間的25KV高壓電連接；其次，就是從主變壓器向牽引變

流器的供電和牽引變流器向輔助變流器的供電連接；此外，還包括從過電壓限制電阻到牽引

變流器之間的連接。

其中兩個受電弓之間的高壓連接主要由高壓電纜及螺旋形雙繞組電纜組成，配置于

TC02、IC03.BC04、FC05、IC06和TC07的車端及車頂部位,具體的布置如圖14-20所示。

14-20車頂高壓連接布置圖

高壓電氣連接所用螺旋雙繞組電纜的主要技術(shù)參數(shù)包括：電纜電壓范圍、額定電流和使

用故障率等。其具體值如下：

電纜電壓范圍：17.5kVAC?29kVAC最高31kVAC

（17.5至19kV,10分鐘）

（27.5至31kV,5分鐘）

電纜故障率（配合）：見表14-6。

表14-6電纜故障率表

重大故障危險故障（TC）非危險故障總故障率

高壓電纜10003501350

電纜額定電流（單繞組）：250A

圖14-21顯示了螺旋形雙繞組電纜的實物結(jié)構(gòu)圖。

圖14-21螺旋形雙繞組電纜的實物圖

止匕外，牽引變壓器與牽引變流器、牽引變流器與輔助變流器之間的過橋線均是用特殊電

纜通過螺接式端子進行連接，具體的結(jié)構(gòu)形式如圖14-22所示。

14-22車間牽引變壓器與牽引變流器、牽引變流器與輔助變流器之間高壓電纜連接圖

從過電壓限制電阻器到牽引變流器之間的過橋線不與其它高壓電纜并行,而是單獨走一

條路徑，它騎跨過半永久車鉤與鄰車相連接，具體連接及走線路徑如圖14-23o

14-23過電壓限制電阻過橋線

14.6.1.2中壓供電連接

中壓供電連接主要是指從TC車向EC車供輔助用440V交流電，以及從BC和FC向IC

供輔助用440V交流電。其與高壓電連接一樣，是通過接線端子排用的專用過橋電纜連接，

與高壓供電走同樣的位置。

14.6.1.3低壓供電連接

低壓供電連接主要是指直流U0V的電池供電連接，以及控制用直流電供電連接。主直

流供電是通過螺接式端子排用的專用電纜來實現(xiàn)兩車之間的電氣互連，控制用直流電是通

Harting連接器用專用的電纜進行兩車之間的電氣互連，通過方式如圖14-22。

14.6.2控制與通信連接

控制與通信連接主要包括PIS/UIC總線連接,還包括MVB或WTB和其它數(shù)據(jù)電纜的連接。

其主要是通過Harting連接器，采用專用電纜進行數(shù)據(jù)的傳輸。連接器分別把高壓、中壓和

低壓相連接，并分別安置在車體結(jié)構(gòu)形成的兩個空腔中。由于高壓在一個腔里，中、低壓和

數(shù)據(jù)在另一個腔里，因此，能有效地預(yù)防電磁干擾。

控制與通信電纜及連接器主要技術(shù)參數(shù)見下表14-7所示。

表14-7控制與通信電纜及連接器主要技術(shù)參數(shù)表

電纜名稱電纜型號詳細的電纜規(guī)格接口電纜使用

特性阻抗：50±2Q

細(10BASE2)同軸ethernetFIS主音頻數(shù)據(jù)總線

Coax500hm最大衰減：8.5dB/185m,@10MHz時STC,CCT,車輛間連接器

例如:RG58A/UA

最大電纜直流電阻：50mQ/m（中心導(dǎo)線+屏蔽的總和）

特性阻抗：75±3QMax.

Coax750hm同軸750hm衰減：IL5dB/100m@300MHzVER,VDRFIS主視頻總線

返回損耗：5-470MHz>26dB

a)RADOX3GKW/SFRRWEMC7x2x0,5mm2

CCT,UIC總線HAS

UIC由西門子確定b)RADOX3GKW/SFRRWEMC6x2x0,75mm2UIC總線

UIC箱(BMA)

c)RADOX3GKW/SFRRW1,5mm2Huber+Suhner

2x2x0,5mm2BL-02XS(ST)CHXAlcatel

MVBSTC,MVB總線多功能車輛總線

由西門子規(guī)定由西門子規(guī)定

屏蔽的18x2xAWG28特性阻抗：80120Ohm±10%

PanelLinkSTC,