汽車發(fā)動機構造與維修第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng)

第9章電子控制柴油噴射系統(tǒng)9.1電子控制柴油噴射系統(tǒng)概述

9.2高壓共軌電子控制柴油噴射系統(tǒng)

9.3豐田汽車公司的電控式柴油機

9.4柴油機電子控制系統(tǒng)的故障診斷

9.1電子控制柴油噴射系統(tǒng)概述

電子控制柴油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點與傳統(tǒng)的機械方式比較，電子控制柴油噴射系統(tǒng)(簡稱電控柴油噴射系統(tǒng))具有如下優(yōu)點：(1)改善了柴油機的動力性、經(jīng)濟性、排放性和工作可靠性。(2)對噴油定時的控制精度高，反響速度快，改進了柴油機的調(diào)速控制。(3)柴油機具有自我保護功能和故障診斷功能。(4)控制策略靈活。第二代電控柴油噴射系統(tǒng)是時間控制系統(tǒng)，其特點是在高壓油路中，利用電磁閥直接控制噴油的開始時間和結束時間，以改變噴油量和噴油定時。它具有直接控制、響應快等特點。但其無法實現(xiàn)噴油壓力的靈活調(diào)節(jié)，且較難實現(xiàn)預噴射或分段噴射。

第三代電控柴油噴射系統(tǒng)是時間控制系統(tǒng)，即共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)是比較理想的燃油噴射系統(tǒng)。它不再采用噴油系統(tǒng)柱塞泵分缸脈動供油原理，而是用一個設置在噴油泵和噴油器之間的、具有較大容積的共軌管，把高壓油泵輸出的燃油蓄積起來并穩(wěn)定壓力，再通過高壓油管輸送到每個噴油器上，由噴油器上的電磁閥控制噴射的開始和終止。電磁閥起作用的時刻決定噴油定時，起作用的持續(xù)時間和共軌壓力決定噴油量。由于該系統(tǒng)采用壓力時間式燃油計量原理，因此又可稱其為壓力時間控制式電控噴射系統(tǒng)。按其共軌壓力的上下可分為高壓共軌、中壓共軌和低壓共軌三種。電子控制柴油噴射系統(tǒng)的根本原理電控柴油噴射系統(tǒng)由傳感器、電控單元(ECU)和執(zhí)行機構三局部組成。傳感器采集轉(zhuǎn)速、溫度、壓力、流量和加速踏板位置等信號，并將實時檢測的參數(shù)輸入計算機；ECU是電控系統(tǒng)的“指揮中心〞，對來自傳感器的信息與儲存的參數(shù)值進行比較、運算，確定最正確運行參數(shù)；執(zhí)行機構按照最正確參數(shù)對噴油壓力、噴油量、噴油時間、噴油規(guī)律等進行控制，驅(qū)動噴油系統(tǒng)，使柴油機工作狀態(tài)到達最正確。9.2高壓共軌電子控制柴油噴射系統(tǒng)

高壓共軌電子控制柴油噴射系統(tǒng)的組成高壓共軌電控柴油噴射系統(tǒng)的根本組成如圖9－1所示，它主要由低壓油路、高壓油路、傳感與控制等幾局部組成。(1)低壓油路：由油箱34、柴油粗濾器32、電動輸油泵33和柴油細濾器35等組成。其作用是產(chǎn)生低壓柴油，并將其輸往高壓泵。其結構原理與傳統(tǒng)的柴油機燃油供給系的低壓油路相似。(2)高壓油路：由噴油泵1、調(diào)壓閥36、高壓油管3、高壓存儲器(共軌管)5、流量限制器8、限壓閥9和電控噴油器10等組成。其根本作用是產(chǎn)生高壓〔160MPa〕柴油。圖9－1高壓共軌電控柴油噴射系統(tǒng)

高壓共軌電子控制柴油噴射系統(tǒng)主要部件的結構與工作原理1.高壓泵高壓泵(見圖9－2)的作用是產(chǎn)生高壓油。它采用三個徑向布置的柱塞泵油元件9，相互錯開120°，由偏心凸輪8驅(qū)動，

出油量大，

受載均勻。

工作時，從輸油泵來的柴油流過平安閥5，一局部經(jīng)節(jié)流小孔流向偏心凸輪室供潤滑冷卻用，另一局部經(jīng)低壓油路6進入柱塞室。當偏心凸輪8轉(zhuǎn)動導致柱塞下行時，進油閥11翻開，柴油被吸入柱塞室；當偏心凸輪8頂起時，進油閥關閉，柴油被壓縮，壓力劇增，到達共軌壓力時，頂開出油閥1，高壓油被送去共軌管。在怠速或小負荷時，輸出油量有剩余，可以經(jīng)調(diào)壓閥3流回油箱；還可以通過控制電路使柱塞單向閥12通電，使電樞上的銷子下移，頂開進油閥，切斷某缸柱塞供油，以減少供油量和功率損耗。圖9－2高壓泵

圖9－3調(diào)壓閥

3.高壓存儲器高壓存儲器(共軌管)的結構如圖9－4所示，其作用是存儲高壓油，保持壓力穩(wěn)定。共軌管上安裝有壓力傳感器2、

限壓閥3和流量限制器4。

共軌壓力傳感器(見圖9－5)用螺紋6緊固在共軌管上，其內(nèi)部的壓力傳感膜片4感受共軌壓力，

通過分析電路，把壓力信號轉(zhuǎn)換成電信號傳至ECU進行控制。

圖9－4高壓存儲器〔共軌管〕的結構圖9－5共軌壓力傳感器

限壓閥(見圖9－6)的作用是限制共軌管中的壓力。當壓力超過彈簧5的彈力時，閥門2翻開卸壓，高壓油經(jīng)通流孔3和回油孔8流回油箱。圖9－6限壓閥

流量限制器(見圖9－7)的作用是防止噴油器出現(xiàn)持續(xù)噴油?；钊?在靜止時，由于受彈簧4的作用力，總是靠在堵頭一端。在一次噴油后，噴油器端壓力下降，活塞在共軌壓力作用下向噴油器端移動，但并不關閉密封座面6。只有在噴油器出現(xiàn)持續(xù)噴油，導致活塞下移量大，才封閉通往噴油器的通道，

切斷供油。

圖9－7流量限制閥4.電控噴油器

如圖9－8所示，電控噴油器是共軌柴油噴射系統(tǒng)的核心部件，其作用是準確控制向氣缸噴油的時間、

噴油量和噴油規(guī)律。

圖9－8電控噴油器

電控噴油器回油閥5受電磁閥3控制，電磁閥3通電時，回油閥才翻開。由共軌管來的高壓油經(jīng)進油口4進入噴油器內(nèi)，有一局部高壓油由進油量孔7流向控制室8，并作用在柱塞10上，壓向噴油器針閥13，使其關閉密封錐面14，停止噴油；另有一局部高壓油經(jīng)噴油器體9的斜油道進入噴油器針閥承壓錐面12，力圖頂開針閥噴油。在噴油器不噴油時，電磁閥3不通電，回油閥5處于關閉狀態(tài)。由于柱塞10上部的受壓面積比針閥承壓錐面大，因此作用在柱塞上的液壓力大于作用在噴油器針閥承壓錐面的向上分力，針閥關閉。當電磁閥通電時，回油閥5受電磁力作用翻開，控制室8與回油孔1連通，使柱塞10上方的液壓力小于噴油器針閥承壓錐面12的向上分力，針閥升起，噴油器噴油。噴油量的大小取決于噴油嘴開啟的持續(xù)時間(決定于ECU輸出脈寬)、噴油壓力及針閥升程等。由于高壓噴射壓力非常高，噴油嘴噴孔非常小(如BOSCH公司的6孔、直徑為0.169mm的噴孔)，故使用中應特別注意柴油的高度清潔。5.傳感與控制局部傳感與控制局部包括傳感器、電控單元(ECU)和執(zhí)行機構。高壓共軌噴油器的噴油量、噴油時間和噴油規(guī)律除了取決于柴油機的轉(zhuǎn)速、負荷外，還跟眾多因素有關，如進氣流量、進氣溫度、冷卻水溫度、燃油溫度、增壓壓力、電源電壓、凸輪軸位置、廢氣排放等。所以，必須采用相應傳感器，采集相關數(shù)據(jù)，其采集的數(shù)據(jù)量達15000個／s。傳感器的結構和原理與電控汽油噴射系統(tǒng)的傳感器的根本相同。由各種傳感器采集的數(shù)據(jù)，都被送入電控單元(ECU)，并與存儲在里面的大量經(jīng)過實驗得到的最正確噴油量、噴油時間和噴油規(guī)律的數(shù)據(jù)進行比較、分析，計算出當前狀態(tài)的最正確參數(shù)，其運算速度達2000萬次/s。通過ECU計算出的參數(shù)，再返回去通過執(zhí)行機構〔電磁閥等〕，控制電動輸油泵、高壓油泵、廢氣再循環(huán)等機構工作，使噴油器按最正確的噴油量、噴油時間和噴油規(guī)律進行噴油，控制輸出的速度達2000次/s以上。其控制原理與電控汽油噴射系統(tǒng)的相似。圖9－9豐田ECD的控制系統(tǒng)的組成

圖9－10豐田ECD的構成

9.3豐田汽車公司的電控式柴油機

1.噴油量的控制如前所述，分配式噴油泵的噴油量，通過移動控制套筒加以調(diào)節(jié)。以往的機械式控制裝置，把加速踏板、離心式調(diào)速器(高速時起作用)和各種彈簧組合起來，移動控制套筒。如圖9－11所示，在ECD系統(tǒng)中，ECU根據(jù)加速踏板位置傳感器和發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器的信號，首先算出根本噴油量，其次，根據(jù)來自水溫傳感器、進氣溫度傳感器、進氣壓力傳感器和起動機等的信號，對這個根本噴油量加以修正，再經(jīng)來自溢流環(huán)(控制套筒)位置傳感器的信號的進一步反響修正后，才決定最正確噴油量。圖9－11根本噴油量的計算和修正因此，汽車在低溫啟動、加速、渦輪增壓以及在進氣密度小的高原地帶行駛等特殊工況下，都能決定柴油機運轉(zhuǎn)時最正確的噴油量。來自ECU的控制信號，傳到溢流控制電磁閥，產(chǎn)生磁力，吸引可動鐵芯(見圖9－12)。在圖9－11中，控制信號的電流越大，磁場強度越強?？蓜予F芯克服彈簧力向左方移動，利用杠桿的作用把溢流環(huán)推向右方，結果柱塞泵的有效供油行程變大，噴油量增加。圖9－12溢流控制電磁閥和位置傳感器

由于溢流環(huán)位置傳感器的鐵芯直接與可動鐵芯連接，故溢流環(huán)的位置信號由計算機反響(見圖9－11)。加速踏板位置傳感器(見圖9－13)利用與加速踏板聯(lián)動的電位計，以電壓值作為加速踏板的行程信號輸入計算機。圖9－13加速踏板位置傳感器的結構與內(nèi)部接線(a)結構；(b)內(nèi)部接線

2.怠速轉(zhuǎn)速等的控制以往的機械式調(diào)速器除了具有限制空轉(zhuǎn)最高轉(zhuǎn)速的離心式調(diào)速器之外，還含有調(diào)節(jié)啟動、怠速和局部負荷等工況下的噴油量的彈簧，結構很復雜。怠速擬定、低溫時通過蠟式節(jié)溫器對快速怠速的擬定以及使用空調(diào)器時通過膜片擬定怠速增量等，都分別由另外的機械進行調(diào)節(jié)。因此，這些機構的擬定值，隨著時間的推移，也會失常。在電子控制的情況下，這些操作可全部靠ECU完成(見圖9－9)。ECU根據(jù)加速踏板位置傳感器、車速傳感器、起動機信號以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號(反響信號)等，決定ISC(怠速速度控制)何時開始工作，其次由水溫傳感器、空調(diào)器和空擋開關等信號，算出所定的怠速轉(zhuǎn)速，并決定與該轉(zhuǎn)速相對應的噴油量。此外，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速反響信號，無論在何種條件下，為了使怠速能夠保持在所定的轉(zhuǎn)速，應不斷對噴油量進行修正。3.噴油時刻的控制機械式供油提前角自動調(diào)節(jié)器的噴油時刻取決于噴油泵的供油壓力，而供油壓力那么是隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速和噴油量的變化而改變，因此，只能對噴油時刻進行粗糙的線性調(diào)節(jié)。但是，就電子控制式而言，由于用電子計算機計算噴油時刻，并能自由地調(diào)節(jié)噴油正時器，故能夠進行精確控制。如圖9－14所示，電子控制式噴油時刻的調(diào)節(jié)方法與機械式的相同。通過正時活塞左側(cè)低壓室的低壓，加上彈簧力、與右側(cè)高壓室的高壓之間的壓力差，推動正時活塞，滾環(huán)向著與驅(qū)動軸相反的方向轉(zhuǎn)動，使噴油時刻提前。高壓室和低壓室間設有通道，通過改變位于該通道上的噴油正時控制閥的開度，

調(diào)節(jié)高、

低壓室間的壓力差。

圖9－14噴油時刻的調(diào)節(jié)

ECD通過改變輸往噴油正時控制閥線圈的電流的占空比來控制噴油時刻。對于噴油時刻的控制信號，首先，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和加速踏板的位置大致上予以確定；然后，根據(jù)進氣壓力、冷卻水溫和起動機等信號再加以修正，

最后確定下來(見圖9－15)。

圖9－15噴油時刻的決定

4.進氣節(jié)流控制

進氣歧管的空氣通路分成主、副兩支，并在兩支通路上分別設置大直徑的主節(jié)氣門和小直徑的副節(jié)氣門。副節(jié)氣門按全開、半開和全閉三種情況調(diào)節(jié)。設置副節(jié)氣門的目的是為了在發(fā)動機暖機后怠速運轉(zhuǎn)時減少進氣量，以降低發(fā)動機爆發(fā)壓力、振動與噪聲，并在發(fā)動機停止時切斷充氣。

開啟、關閉副節(jié)氣門的促動器，由A、B兩個串聯(lián)的膜片室組成(見圖9－16)。用計算機控制兩個電磁閥VSV1和VSV2的動作，使A、B兩室與大氣壓或者真空連通。當冷卻水溫在60℃以下時，副節(jié)氣門全開；當水溫在60℃以上時(暖機后的狀態(tài))，副節(jié)氣門半開，采用與發(fā)動機聯(lián)動的真空泵制取真空，

并儲存在真空箱里。

圖9－16進氣節(jié)流系統(tǒng)

5.自我診斷和安裝裝置與汽油機電子控制系統(tǒng)的情況相同，柴油機電子控制系統(tǒng)采用亮燈報警，表示有異常發(fā)生。此外，利用氧傳感器檢查器，能夠找出異常的地方。診斷工程裝置有進氣壓力傳感器、水溫傳感器、進氣溫度傳感器、車速傳感器、起動機開關、空調(diào)器開關、空擋開關、溢流傳感器、促動器、溢流位置傳感器、加速踏板位置傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、噴油正時控制閥和噴油正時器位置傳感器。當發(fā)動機的轉(zhuǎn)速超過5600r/min或者發(fā)動機調(diào)速失靈時，系統(tǒng)具有使發(fā)動機停止的平安功能。9.4柴油機電子控制系統(tǒng)的故障診斷故障自診斷1.故障自診斷的內(nèi)容(1〕發(fā)現(xiàn)故障。柴油機在正常運轉(zhuǎn)情況下，輸入電控單元的各種傳感器電平信號是處在一定范圍內(nèi)的。一旦出現(xiàn)該范圍外的信號，電控單元即診斷為故障信號。但對開環(huán)控制系統(tǒng)中的執(zhí)行器，由于只接收電控單元信號，不反響“執(zhí)行〞情況，故需設置專門電路來檢測執(zhí)行器的工作情況。(4〕故障報警。當電控單元檢測到故障后，通過設置在儀表板內(nèi)的報警燈向用戶報警，或通過液晶顯示儀直接以文字的形式向用戶報警，同時還顯示故障部位。(5〕應急反響。汽車在運行中如果發(fā)生故障，為了不阻礙正常行駛，電控單元通常采用應急反響措施，即利用預編程序中的代用位〔標準值的電平信號〕進行計算，以保證正常的行駛功能。停車后再由用戶或維修人員進行檢修。2.故障自診斷的工作原理1〕傳感器的故障診斷柴油機運行時，如果傳感器電壓信號屢次或持續(xù)一定時間超出了規(guī)定范圍，那么自診斷系統(tǒng)診斷為故障信號。以圖9－17所示的冷卻液溫度傳感器的故障診斷為例，正常工作時，其輸出電壓應在0.15～4.85V范圍內(nèi)。如果輸出電壓低于0.1V(相當于冷卻液溫度高于139℃〕或高于4.8V〔相當于冷卻液溫度低于-50℃〕，那么系統(tǒng)診斷為故障信號。在“記錄〞故障代碼、顯示故障〔車內(nèi)儀表盤上“檢查發(fā)動機〞燈亮〕的同時，采用應急反響措施，用事先存儲的代用值80℃作為冷卻液溫度的控制值，以防因傳感器信號異常造成控制混亂而導致汽車不能行駛。自診斷隨車檢測系統(tǒng)只能診斷出該傳感器有故障，或其電路發(fā)生短路或斷路，而無法確認傳感器性能的好壞。對偶然出現(xiàn)的異常信號，自診斷系統(tǒng)并不立即判定為有故障，如柴油機轉(zhuǎn)速為1000r/min時，轉(zhuǎn)速信號喪失3～4個脈沖信號，電控單元不會判定為轉(zhuǎn)速信號故障，轉(zhuǎn)速信號的故障代碼也不會存入存儲器中。當然，“檢查發(fā)動機〞燈不會點亮。圖9－17冷卻液溫度傳感器故障診斷實例

2〕執(zhí)行器的故障診斷柴油機運轉(zhuǎn)時電控單元按柴油機工況的要求不斷地向執(zhí)行器發(fā)出各種指令。但開環(huán)控制系統(tǒng)中的執(zhí)行器不可能反響“執(zhí)行〞情況信息，需增加專用電路監(jiān)視其工作情況，并對執(zhí)行器故障采取相應措施。3.自診斷故障代碼的讀取通常診斷的輸出接口由檢查發(fā)動機(CHECKENGINE)警告燈、超速擋指示燈、ABS警告燈、電控單元檢測插座、故障診斷插座(TDCL〕等組成〔如圖9－18所示〕。警告燈或指示燈作為指示有無故障的標志，一般位于汽車儀表板上〔如圖9－18(a)所示〕；電控單元檢測插座一般位于發(fā)動機艙內(nèi)。當將檢測插座與檢測端子TE對地短接后〔如圖9－18(b)所示〕，發(fā)動機敏告燈會閃爍，閃爍次數(shù)即為故障代碼。故障診斷插座通常位于儀表板下方，它是電控系統(tǒng)診斷信號的專用連接器，主要用于與專用的車外故障診斷儀〔也稱電腦解碼器〕相連接，進行車外診斷，以擴充隨車診斷系統(tǒng)的診斷信息和診斷功能。它也可用于隨機診斷，這時它的作用完全同電控單元檢測插座。圖9－18自診斷故障代碼的讀取〔a〕儀表板發(fā)動機故障指示燈；〔b〕檢查連接器；〔c〕TDCL連接器1〕采用隨車自診斷系統(tǒng)讀取如圖9－19所示，汽車正常行駛中，假設發(fā)現(xiàn)發(fā)動機敏告燈持續(xù)點亮，意味著存在故障。為讀取故障代碼，先將電源鑰匙開關置于“OFF〞，用一根導線連接故障診斷插座〔或檢測插座〕內(nèi)的TE1和E1。在讀取故障代碼之前，要使柴油機處于規(guī)定的狀態(tài)：蓄電池電壓大于等于11V；松開油門；變速器置空擋；關閉所有附屬電器設備；柴油機為熱機狀態(tài)。在以上狀態(tài)下，將電源鑰匙開關置于“ON〞，但不啟動柴油機。讀取故障代碼的方法有以下三種。圖9－19故障代碼顯示〔a〕正常；〔b〕顯示故障代碼(1)用儀表板上“檢查發(fā)動機〞警告燈的閃爍規(guī)律讀取。如圖9－19(a)所示，假設電控系統(tǒng)工作正常，電控單元內(nèi)存無故障代碼，那么警告燈以每秒5次的頻率連續(xù)閃爍。假設電控單元內(nèi)存有故障代碼，那么警告燈以每秒2次的閃爍頻率連續(xù)閃爍，將兩位數(shù)組成的故障代碼的十位數(shù)和個位數(shù)，先后用警告燈的閃爍次數(shù)表示出來〔見圖9－19(b)〕。假設電控單元內(nèi)存有假設干個故障代碼，那么電控單元按故障代碼的大小，依次將所有儲存故障代碼顯示出來。兩個故障代碼之間的間歇時間為2.5s。當所有故障代碼全部顯示完后，燈閃停頓4.5s,然后再重新開始顯示。如此反復，直至從檢測插座上拔下連接導線為止。(2)用故障診斷插座上輸出的電脈沖讀取。這種方法是用萬用表來檢查故障診斷插座上故障代碼輸出孔中的電脈沖信號。所有柴油機準備及故障診斷插座內(nèi)的連接均同前。將電源鑰匙開關置于“OFF〞,萬用表置于直流電壓擋(25V量程〕，正極測筆接故障檢測孔上的W插孔〔代碼輸出孔〕；負極測筆接地。然后將電源鑰匙開關置于“ON〞，但不啟動柴油機，W插孔就會輸出一連串脈沖，其形式和上述“檢查發(fā)動機〞警告燈閃爍形式相同。通過觀察萬用表指針擺動規(guī)律和次數(shù)，就可以讀出故障代碼。(3)用車上液晶顯示檢測裝置讀取。在一些新型汽車上，可以利用液晶顯示裝置，直接讀取故障代碼。其步驟為：電源鑰匙開關置于“ON〞但不啟動柴油機；同時按下“選擇〞(SELECT)和“輸入〞(INPUT)兩個按鈕，時間至少3s，這時屏幕上顯示“DIAG〞字樣，表示自診斷系統(tǒng)已進入工作狀態(tài)；稍等片刻，按下置位鈕(SET)，時間也至少3s,如果電控系統(tǒng)工作正常，那么屏幕上顯示“ENG－OK〞；故障代碼顯示于屏幕上，兩個故障代碼間也有3s暫停時間；輸完代碼后，宜將電源鑰匙開關置于“OFF〞。(2)去除電控單元內(nèi)存儲的故障代碼。通過故障診斷儀發(fā)出指令，去除電控單元內(nèi)存儲的故障代碼，使故障警告燈熄滅。(3)進行數(shù)據(jù)傳送，直接讀取各局部電路中的診斷參數(shù)。柴油機運行過程中，電控單元的工作情況，各種輸入、輸出信號的瞬時數(shù)值〔如各傳感器信號、電控單元計算結果、控制模式以及向各執(zhí)行器發(fā)出的控制指令〕等，都可以串行通信方式，反映在故障診斷儀上，使整個電控系統(tǒng)的工作情況一目了然。檢修人員即可根據(jù)柴油機運行過程中電控系統(tǒng)的各種數(shù)據(jù)變化情況，來判斷系統(tǒng)工作情況正常與否。它特別適用于診斷故障是因傳感器故障造成的或是因連接電路開路或短路造成的。表9－1自診斷可供選擇的功能

2.連接或VAS5051儀器的方法1)測試條件蓄電池電壓應大于11.5V，12號熔絲正常，發(fā)動機和變速器的接地線正常。2)VAS5051連接方法(1)將VAS5051／1或VAS5051／3連接器插入診斷插口，翻開VAS5051。(2)選擇操作模式，按下顯示屏上的“車輛自診斷〞按鈕。(3)選擇車輛系統(tǒng)，按顯示屏上“01-發(fā)動機電子系統(tǒng)〞按鈕，電控單元識別碼和代碼顯示在顯示屏上。假設代碼與車型不符，那么檢查電控單元編碼。(4)選擇診斷功能，顯示屏上顯示所有可用的診斷功能。按顯示屏上的按鈕，選擇所需功能。V.A.GSelfdiagnosis HELP1－Rapiddatatransfer(快速數(shù)據(jù)傳輸)2－Flashcodeoutput(閃光碼輸出)(2)按顯示屏顯示的內(nèi)容操作，按“1〞鍵，進入“快速數(shù)據(jù)傳輸〞。按“0〞和“1〞鍵，進入“發(fā)動機電子系統(tǒng)〞，按“Q〞鍵確認，顯示電控單元識別碼。顯示屏顯示如下內(nèi)容：038906019DF1.91R4EDCC000SG1260Coding00002

WSC00000其中：038906019DF表示電控單元零件號；1.91表示發(fā)動機排量；R4表示發(fā)動機形式(4缸直列)；EDC表示噴射系統(tǒng)(電子柴油控制)；C表示配有巡航控制系統(tǒng)(CCS)；SG表示手動變速器(AG表示自動變速器)；1260表示電控單元軟件版本；Coding00002表示電控單元編碼，00001編碼適用自動變速器車型，00002編碼適用手動變速器車型；WSCxxxxx表示上一次編制代碼的效勞站的效勞站代碼(假設未改編出廠編碼，那么顯示為WSC00000)，假設編碼與車型不符，那么檢查電控單元編碼并對發(fā)動機電控單元進行編碼。3.所有存儲器的自動測試程序查詢方法注意：／1552可以執(zhí)行的所有功能，用VAS5051也可以執(zhí)行。各種電控單元／部件通過數(shù)據(jù)總線連接在一起，應先按“自動檢測程序〞查詢所有電控單元的故障信息。檢測和裝配過程中，可能查出其他電控單元的故障，如連接器松脫等，因此，檢修完成后應查詢和去除所有電控單元故障存儲信息。其具體操作方法如下：(1)按兩次“0〞鍵，進入“自動檢測程序〞，按“Q〞鍵確認。顯示屏會顯示電控單元識別碼或儲存的故障數(shù)量或“無故障識別〞。所有存儲的故障信息將被依次顯示和打印，然后轉(zhuǎn)到下一個地址碼。(2)顯示屏顯示如下內(nèi)容時，

自動測試程序結束。

V.A.GSELFDIAGNOSIS HELP1－Rapiddatatransfer(快速數(shù)據(jù)傳輸)2－Flashcodeoutput(閃光碼輸出)(3)去除所有故障信息，路試。用“自動測試程序〞再次查詢所有電控單元存儲故障信息，應無故障信息。假設無故障，那么按“→〞鍵，顯示屏顯示如下：Rapiddatatransfer(快速數(shù)據(jù)傳輸)HELP

Selectfunction××(選擇功能××)(4)按“0〞和“6〞鍵，進入“結束數(shù)據(jù)傳輸〞功能，再按“Q〞鍵確認。Rapiddatatransfer(快速數(shù)據(jù)傳輸)HELPSelectfunction××(選擇功能××)(2)按顯示屏顯示的內(nèi)容操作，按“0〞和“2〞鍵，進入“查詢故障存儲器〞功能，再按“Q〞鍵確認。顯示屏顯示存儲的故障數(shù)量或“無故障識別〞，顯示屏顯示如下：×Faultsrecognisde!(×個故障)(3)假設存儲了一個或多個故障，存儲的故障信息會被依次顯示并打印出來。存儲的故障信息打印出來后，顯示屏顯示結果同步驟(1)。(4)按故障代碼表排除故障，去除故障存儲信息。假設沒有故障，那么按“→〞鍵，顯示屏顯示結果同步驟(1)。(5)按“0〞和“6〞鍵，選擇“結束數(shù)據(jù)傳輸〞功能，再按“Q〞鍵確認。5.去除故障代碼的方法(1)測試條件：故障被排除后進行。(2)連接或，選擇“發(fā)動機電控單元〞，這時發(fā)動機應怠速運轉(zhuǎn)，顯示屏顯示如下：Rapiddatatransfer(快速數(shù)據(jù)傳輸)HELPSelectfunction××(選擇功能××)(3)按“0〞和“2〞鍵，進入“查詢故障存儲器〞，再按“Q〞鍵確認。按“→〞鍵，直到儲存的所有故障信息出現(xiàn)在顯示屏上。(4)按“0〞和“5〞鍵，進入“去除故障存儲器〞，再按“Q〞鍵確認，顯示屏顯示如下：Rapiddatatransfer(快速數(shù)據(jù)傳輸)HELPFaultmemoryiserased!(故障記憶被刪除)(5)假設未去除存儲的故障信息，那么系統(tǒng)仍有故障，應將故障排除。故障全部排除且故障代碼去除后，顯示屏顯示結果同步驟(2)。(6)按“0〞和“6〞鍵，進入“結束數(shù)據(jù)傳輸〞功能，再按“Q〞鍵確認。失效保護電控單元內(nèi)設有監(jiān)控回路，用以監(jiān)視電控單元是否按正常的控制程序工作。在監(jiān)控回路內(nèi)設有監(jiān)控時鐘，按時對電控單元進行復位。當電控單元發(fā)生故障時，程序不能正常執(zhí)行，時鐘就不能使電控單元復位，造成溢出。據(jù)此便判斷為故障并予以顯示。為防止因電控單元出現(xiàn)故障，汽車被迫停止行駛，在多數(shù)電控單元內(nèi)具有備用電路以提供失效保護。當監(jiān)控回路內(nèi)定時信號溢出后，系統(tǒng)進入失效保護程序的控制狀態(tài)，立即起用備用電路。在備用電路中輸出柴油機轉(zhuǎn)速信號、油門位置信號以及啟動信號等進行簡易控制，在簡易控制狀態(tài)下的啟動、油門位置變化以及其他控制均用程序設定，所對應的循環(huán)供〔噴〕油量、噴油提前角等為一定值。汽車那么在備用電路控制下，以一種行駛模式〔例如10km/h車速〕開到最近的維修站檢修。電子控制柴油噴射系統(tǒng)常見故障的診斷1.ECU故障電子控制單元ECU雖然比較可靠，不易出問題，但有時也難免出現(xiàn)故障。例如某集成塊損壞，電控單元固定螺栓松動，某電子元件焊接頭松脫，以及電容元件失效等。2.接插件連接故障自動控制系統(tǒng)的電路引線有很多接插件，常常因為時間長而使插件老化，或由于屢次拆卸造成接頭松動或接觸不良，柴油機工作不穩(wěn)定，時好時壞。

3.傳感器故障由于傳感器的零件損壞，如真空膜片破損、回位彈簧斷裂或脫落，都將不能及時、準確地反映柴油機工況，從而使得電子控制系統(tǒng)失控或控制不正常，柴油機工作不協(xié)調(diào)，甚至不能工作。如速度傳感器失效、加速踏板傳感器失效、燃油溫度傳感器失效等都會引起柴油機工作不正常。

4.執(zhí)行機構故障電磁閥工作是由所控制單元產(chǎn)生的電脈沖控制的，有時候因電磁線圈工作不良，造成柴油機工作不正常。此外，供油齒桿、執(zhí)行機構活塞、伺服閥卡死和伺服閥電路失效等都會引起柴油機的故障。

電子控制柴油噴射系統(tǒng)常見故障分析

〔2〕燃燒室內(nèi)積存柴油過多，因啟動前的準備工作沒有做好，造成屢次啟動不著，使進入燃燒室的柴油積存過多，從而啟動困難。〔3〕噴油器不噴油或噴油霧化質(zhì)量太差，在搖轉(zhuǎn)曲軸時，聽不到噴油器的噴油響聲，或用起動機啟動柴油機時，排氣管看不到灰白煙。〔4〕燃油箱至噴油器的油路進入空氣。〔5〕供油提前角過大或過小〔時間控制器有故障〕。2.發(fā)動機運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)發(fā)動機發(fā)生運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)故障時，要考慮發(fā)動機系統(tǒng)所采用的噴油系統(tǒng)的類型。不同的類型檢查與排除的方法也不同。下面以柱塞泵為例分析。柴油機工作時，從排氣和工作響聲可聽到轉(zhuǎn)速忽高忽低。其原因如下：〔1〕電子調(diào)速器有故障，各連接件不靈活或間隙過大?！?〕調(diào)速器殼體內(nèi)潤滑油面過高，或潤滑油粘度過大?！?〕柱塞調(diào)節(jié)臂與調(diào)節(jié)撥叉間隙過大〔柱塞泵〕?！?〕控制套筒位置傳感器與故障?！?〕供油拉桿〔或齒桿〕與拉桿襯套間隙過大，或間隙過小，運動不靈活。〔6〕柱塞轉(zhuǎn)動不靈活。〔7〕個別缸的供油撥叉緊固螺釘松動，或齒箍與控制套松動?！?〕多缸柴油機的供油不均勻度過大，壓縮壓力不一致?！?〕供油提前角過大或過小，時間控制器有故障?！?0〕個別缸的出油閥彈簧與柱塞彈簧折斷，或彈力缺乏?！?1〕燃油油路進入空氣?！?2〕空氣流量計有故障?！?3〕進氣溫度傳感器有故障?！?4〕個別缸噴油霧化不良?！?5〕個別缸氣門彈簧過軟或折斷?！?6〕空氣濾清器或進氣管局部堵塞。〔6〕噴油器噴油壓力過低，或噴油霧化不良?！?〕噴油泵最大供油量不符合要求，或各缸供油不均勻度過大?！?〕供油提前角過大或過小?！?〕供油拉桿不能到達最大供油位置。〔10〕空氣濾清器或進氣管局部堵塞?！?1〕排氣管積炭過多，或不適當?shù)貙⑴艢夤芨募?、加長。〔12〕排氣催化裝置有故障。〔13〕配氣相位不正確?！?4〕氣門彈簧折斷，或氣門間隙調(diào)整不當?！?5〕壓縮壓力缺乏?！?6〕冷卻液溫度傳感器有故障，柴油機溫度過高或過低。〔17〕氣缸墊燒損?！?8〕曲軸與軸承、活塞與氣缸等相對運動件裝配間隙過小或潤滑不良，從而使摩擦阻力增大?！?〕自行停車時，轉(zhuǎn)速急驟降低，排黑煙。產(chǎn)生這類故障的原因如下：①活塞與氣缸的配合間隙過小，當柴油機溫度升高后，活塞被氣缸卡住。②潤滑油缺乏、過稀。溫度升高，滲進柴油，使相對運動零件的表現(xiàn)潤滑不良，造成燒瓦、抱軸?！?〕自行停車時，轉(zhuǎn)速急驟降低，伴隨異常響聲。產(chǎn)生這一故障的常見原因如下：①曲軸或活塞銷折斷。②連桿螺栓折斷或連桿螺帽脫落。③氣門掉進氣缸。5.柴油機飛車柴油機在運行過程中，轉(zhuǎn)速突然上升，不能控制，俗稱飛車或跑車。常見的原因如下：〔1〕調(diào)速器失靈有故障?！?〕供油拉桿〔或供油齒條〕在供油量最大位置卡住?！?〕[JP2]空氣濾清器油盤的潤滑油加注過多，或露天作業(yè)雨水吸入油盤而使?jié)櫥兔嫔摺?/p>