新版事故征候及差錯(cuò)標(biāo)準(zhǔn)宣貫

新版《民用航空器事故征候》宣貫二○一二年一月七日

2012年1月1日，新版《民用航空器事故征候》標(biāo)準(zhǔn)將開始實(shí)施，現(xiàn)對(duì)新舊標(biāo)準(zhǔn)的差異和重要內(nèi)容變化結(jié)合行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和案例進(jìn)行分析，希望對(duì)各單位制定事故征候預(yù)防措施有幫助。由于局方尚未召開宣貫會(huì)，本分析對(duì)于部分條款內(nèi)容的理解可能存在一定偏差，安監(jiān)部將及時(shí)跟進(jìn)局方進(jìn)一步工作，制定更為完善的宣貫材料。也歡迎大家提出建議和意見。產(chǎn)生背景一、新版事故征候標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)1、新標(biāo)準(zhǔn)將原“運(yùn)輸航空事故征候”更名為“運(yùn)輸航空一般事故征候”。2、適用范圍指明“不適用于執(zhí)行國(guó)家搶險(xiǎn)、救災(zāi)等特定事由所征用航空器”和“不適用于航空器非法飛行或蓄意破壞等情況”。內(nèi)容解讀3、運(yùn)輸航空嚴(yán)重事故征候/運(yùn)輸航空一般事故征候：增加《外國(guó)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR129）規(guī)定運(yùn)行的航空器在運(yùn)行階段發(fā)生的幾乎導(dǎo)致事故的事故征候。老標(biāo)準(zhǔn)：按照《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR121）或《小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR135）規(guī)定運(yùn)行的航空器在運(yùn)行階段發(fā)生的事故征候。內(nèi)容解讀4、術(shù)語(yǔ)和定義中增加了“人員輕傷”和“跑道侵入”的定義；人員輕傷injury，物理、化學(xué)或生物等各種外界因素作用于人體，造成組織、器官結(jié)構(gòu)一定程度的損害或者部分功能障礙，尚未構(gòu)成重傷又不屬輕微傷害的損傷。輕傷鑒定標(biāo)準(zhǔn)見最高人民法院、最高人民檢察院、公安部、司法部制定頒布的《人體輕傷鑒定標(biāo)準(zhǔn)》?！逗娇瞻踩芾硎謨?cè)》中有收錄。所有涉及人員輕傷的條款，均未說明人數(shù)，可理解為有一人即可。對(duì)于誰(shuí)負(fù)責(zé)檢驗(yàn)人員是否達(dá)到輕傷沒有指明，可能會(huì)引起爭(zhēng)議。內(nèi)容解讀跑道侵入runwayincursion[國(guó)際民航組織DOC9870AN/463（防止跑道侵入手冊(cè)）]在機(jī)場(chǎng)發(fā)生的任何航空器、車輛或人員誤入指定用于航空器著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況。根據(jù)事件的嚴(yán)重程度，跑道侵入分為：——A類：間隔減小以至于雙方必需采取極度措施，勉強(qiáng)避免碰撞發(fā)生的跑道侵入；——B類：間隔縮小至存在顯著的碰撞可能，只有在關(guān)鍵時(shí)刻采取糾正或避讓措施才能避免碰撞發(fā)生的跑道侵入；——C類：有充足的時(shí)間和（或）距離采取措施避免碰撞發(fā)生的跑道侵入；——D類：符合跑道侵入的定義但不會(huì)立即產(chǎn)生安全后果的跑道侵入；——E類：信息不足無(wú)法做出結(jié)論，或證據(jù)矛盾無(wú)法進(jìn)行評(píng)估的情況。內(nèi)容解讀二、重點(diǎn)調(diào)整內(nèi)容(一)本次修訂，在原標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行結(jié)構(gòu)的調(diào)整，包括：1、將原嚴(yán)重事故征候標(biāo)準(zhǔn)中的示例單列。(為便于理解，本材料又將“示例”與條款結(jié)合分析)2、將運(yùn)輸航空一般事故征候中將原標(biāo)準(zhǔn)的“示例”轉(zhuǎn)變?yōu)闂l款；3、在第6章航空器地面事故征候中將原標(biāo)準(zhǔn)的“示例”轉(zhuǎn)變?yōu)闂l款。(二)在運(yùn)輸航空嚴(yán)重事故征候和一般事故征候中增加了對(duì)于小于規(guī)定間隔事件的危險(xiǎn)指數(shù)界定標(biāo)準(zhǔn)；包括小于“規(guī)定雷達(dá)間隔”與“規(guī)定尾流間隔”。取代了原有的在不同飛行階段、不同管制方式下，橫向、縱向和垂直間隔同時(shí)小于特定值的評(píng)價(jià)辦法。

發(fā)生小于規(guī)定雷達(dá)間隔事件時(shí)，危險(xiǎn)指數(shù)累加計(jì)算，即危險(xiǎn)指數(shù)應(yīng)為垂直間隔、水平間隔、接近率、飛行航跡與管制員狀態(tài)的危險(xiǎn)指數(shù)之和。危險(xiǎn)指數(shù)大于等于90為嚴(yán)重事故征候；危險(xiǎn)指數(shù)75（含）～89（含）為一般事故征候。內(nèi)容解讀(三)增加了部分內(nèi)容，調(diào)整了部分事件的等級(jí)1、在一般事故征候中，增加了“目視進(jìn)近認(rèn)錯(cuò)跑道（包括跑道方向）進(jìn)近，且在機(jī)場(chǎng)標(biāo)高60m以下復(fù)飛”的內(nèi)容；2、將原嚴(yán)重事故征候中的“在關(guān)閉或占用的跑道上進(jìn)近，并在決斷高度（高）或最低下降高度（高）以下復(fù)飛”的示例，轉(zhuǎn)至第4章運(yùn)輸航空一般事故征候；3、在一般事故征候中，修訂了雙向陸空通信聯(lián)系中斷的內(nèi)容；修訂了“飛錯(cuò)航路（線），或未經(jīng)管制部門許可嚴(yán)重偏離計(jì)劃航路（線）”的內(nèi)容；修訂了“有發(fā)生可控飛行撞地風(fēng)險(xiǎn)”的內(nèi)容；4、根據(jù)國(guó)際民航組織相關(guān)文件，對(duì)跑道入侵進(jìn)行了明確的定義，因此在具體條款中僅說明跑道入侵的等級(jí)，即A類嚴(yán)重，B類一般。內(nèi)容解讀三、條款解讀(一)嚴(yán)重事故征候

3.1為避免航空器相撞或不安全情況，應(yīng)做出規(guī)避動(dòng)作的危險(xiǎn)接近。發(fā)生小于規(guī)定間隔事件，且危險(xiǎn)指數(shù)大于90（含）的飛行沖突，詳見附錄A。行業(yè)數(shù)據(jù)：2010年1起，不安全事件3年：37,62,118起。原標(biāo)準(zhǔn)只考慮垂直、縱向和橫向間隔，在目前普遍采取偏置1-2海里的管制指揮條件下，不易發(fā)生危險(xiǎn)接近。但新標(biāo)準(zhǔn)將縱向與橫向綜合為一個(gè)維度，既水平間隔，更為嚴(yán)格。場(chǎng)景一：相對(duì)飛行，300米高度差，一架穿越指令高度，管制員及時(shí)發(fā)現(xiàn)并制止。高度范圍垂直水平接近率航跡管制員危險(xiǎn)指數(shù)084-125151<A≤2006≤B<7C≥1300KM/H相對(duì)小于間隔后采取措施事故征候181915151077場(chǎng)景二：相對(duì)飛行，300米高度差，一架穿越指令高度，管制未能制止，最終穿越對(duì)方高度。高度范圍垂直水平接近率航跡管制員危險(xiǎn)指數(shù)084-1250<A≤506≤B<7C≥1300KM/H相對(duì)小于間隔后采取措施嚴(yán)重事故征候351915151094按原標(biāo)準(zhǔn)，在雷達(dá)管制條件下，上述兩場(chǎng)景均不構(gòu)成事故征候。3.2幾近發(fā)生的可控飛行撞地。示例1：空中掛碰障礙物。示例2：低于安全高度，須立即采取措施避開地形或障礙物。行業(yè)數(shù)據(jù)：2010年1起，2011年3起。屬于風(fēng)險(xiǎn)總值、平均嚴(yán)重度都較高的事件。針對(duì)此類事件，應(yīng)該采取有效措施絕對(duì)杜絕事件的再次發(fā)生，因?yàn)榇祟愂录粌H發(fā)生數(shù)量多，而且一旦發(fā)生就屬于性質(zhì)較為嚴(yán)重事件。典型事件：2011年3月20日，東航MU5577航班A320飛機(jī)在溫州機(jī)場(chǎng)復(fù)飛過程中擦樹梢，構(gòu)成嚴(yán)重事故征候。內(nèi)容解讀3.3在關(guān)閉或占用的跑道，滑行道或未指定的跑道上中斷起飛（不包括經(jīng)批準(zhǔn)的直升機(jī)運(yùn)行）。3.4在關(guān)閉或占用的跑道，滑行道或未指定的跑道上起飛（不包括經(jīng)批準(zhǔn)的直升機(jī)運(yùn)行）。3.5在關(guān)閉或占用的跑道，滑行道或未指定的跑道上著陸或嘗試著陸（不包括經(jīng)批準(zhǔn)的直升機(jī)運(yùn)行）。示例3：落錯(cuò)機(jī)場(chǎng)、跑道。示例18：在不滿足條件的跑道上起飛、中斷起飛或著陸。重點(diǎn)關(guān)注：增加“滑行道”“未指定跑道”條件，“嘗試著陸”定義理解為決斷高度以下復(fù)飛。行業(yè)數(shù)據(jù)：2010年1起，2011年1起。內(nèi)容解讀3.6在起飛或初始爬升過程中明顯未達(dá)到預(yù)定性能。示例4：航空器在起飛滑跑速度（V1）前37km/h至初始爬升過程中發(fā)動(dòng)機(jī)停車。2009年6月5日，B-5049在無(wú)錫起飛無(wú)線電高度約160英尺時(shí)，左發(fā)空中停車。3.7航空器起火冒煙或發(fā)動(dòng)機(jī)起火，即使這些火被撲滅。示例6：駕駛艙、客艙、貨艙、起落架艙、電子艙起火、冒煙（剎車時(shí)輪轂冒煙除外）。示例7：發(fā)動(dòng)機(jī)、APU起火。行業(yè)數(shù)據(jù)：事故征候：2010年1起，2011年1起。另外2011年還發(fā)生21起此類不安全事件。2011年，國(guó)泰航空在國(guó)內(nèi)發(fā)生一起駕駛艙/客艙內(nèi)冒煙事件，雖然在地面發(fā)生，因?qū)龠\(yùn)行階段，也達(dá)嚴(yán)重事故征候等級(jí)。2007年8月8日，B-2635飛機(jī)執(zhí)行蘭州-西安航班，飛機(jī)在跑道頭出現(xiàn)前貨艙火警警告，滑回檢查發(fā)現(xiàn)貨艙冒煙。冒煙原因?yàn)橐宦每托欣顑?nèi)的氫氧化鈉溶液包裝瓶破損，氫氧化鈉溶液溢出，與其它行李發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，造成冒煙。氫氧化鈉屬于危險(xiǎn)品，但此事件未造成航空器受損，因此在新標(biāo)準(zhǔn)中將套用本條款。內(nèi)容解讀3.8需要飛行機(jī)組人員緊急使用氧氣的情況。示例8：在6000m（含）以上高度飛行時(shí)，航空器增壓艙失壓，導(dǎo)致氧氣面罩放出并緊急下降。行業(yè)數(shù)據(jù)：近三年未發(fā)生事故征候，共發(fā)生22起不安全事件(未同時(shí)達(dá)到上述3個(gè)條件)。2006年5月和2007年2月，兩起因飛機(jī)釋壓，機(jī)組主動(dòng)放出氧氣面罩，均構(gòu)成嚴(yán)重事故征候。內(nèi)容解讀3.9未被列為事故的航空器損壞或發(fā)動(dòng)機(jī)解體，包括非包容性渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)失效。3.10嚴(yán)重影響航空器運(yùn)行的一個(gè)或多個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)的多重故障。示例5：三發(fā)（含）以上航空器空中多于一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停車。示例9：具有三套（含）以上液壓系統(tǒng)的航空器（不包括備用和應(yīng)急系統(tǒng)）空中兩套液壓系統(tǒng)失效；具有兩套（含）以下電源、液壓系統(tǒng)的航空器僅靠備用和應(yīng)急系統(tǒng)飛行。近年來(lái)未見相應(yīng)案例。內(nèi)容解讀3.11空中飛行機(jī)組必需成員在崗位上喪失工作能力。行業(yè)數(shù)據(jù)：近3年未使用本條款。但應(yīng)給予足夠重視。3.12因燃油量不足，需要飛行員宣布緊急狀態(tài)。緊急狀態(tài)的定義尚不明確。行業(yè)數(shù)據(jù)：2009年發(fā)生一起，2011年1起事故征候，類似不安全事件今年發(fā)生5起。2007年4月15日，國(guó)貨航B747-400F飛機(jī)在紐約因空管指揮繁忙及機(jī)組決斷遲疑，造成燃油量低，機(jī)組在燃油僅剩10噸時(shí)宣布“最低燃油”狀態(tài)，飛機(jī)脫離跑道時(shí)油量3.63噸，關(guān)車時(shí)油量2.72噸。2011年12月，國(guó)航CA982備降低油量。內(nèi)容解讀3.13A類跑道侵入。間隔減小以至于雙方必需采取極度措施，勉強(qiáng)避免碰撞發(fā)生的跑道侵入。行業(yè)數(shù)據(jù)：10年4起，11年2起。近三年發(fā)生23,21,23起不安全事件。2008年4月30日，廈航MF8052航班B737/2992號(hào)機(jī)在大連機(jī)場(chǎng)起飛前滑行過程中，由于機(jī)組未按塔臺(tái)指定的滑行路線滑行，未經(jīng)許可擅自進(jìn)入被占用的跑道，與正在起飛的南航CZ6621航班A319飛機(jī)發(fā)生沖突，兩機(jī)前輪距離大約35.3米。3.14起飛或著陸事故征候，如沖、偏出跑道或跑道外接地。行業(yè)數(shù)據(jù)：近3年發(fā)生事故征候8起，6起，3起。類似不安全事件2、2、4起。屬于風(fēng)險(xiǎn)總值、平均嚴(yán)重度都較高的事件。針對(duì)此類事件，應(yīng)該采取有效措施絕對(duì)杜絕事件的再次發(fā)生，因?yàn)榇祟愂录粌H發(fā)生數(shù)量多，而且一旦發(fā)生就屬于性質(zhì)較為嚴(yán)重事件。2009年3月，B-5026執(zhí)行深圳至黃山航班，進(jìn)近過程中在決斷高以下失去目視參考，復(fù)飛過程中在跑道外接地，飛機(jī)未受損。內(nèi)容解讀示例10：航空器迫降。較原標(biāo)準(zhǔn)少“場(chǎng)外”示例11：起落架機(jī)輪之外的任何部位觸地，導(dǎo)致航空器受損。較原標(biāo)準(zhǔn)少“滑行、起降過程中”，對(duì)部分地面事件也有意義。行業(yè)數(shù)據(jù)：3年事故征候：4,4,1起。不安全事件3,4,3起。此類事件發(fā)生數(shù)量不多，但單起事件都較為嚴(yán)重，因此應(yīng)綜合分析國(guó)內(nèi)外歷史上此類事件發(fā)生的規(guī)律，找到降低事件嚴(yán)重度的方法，起到緩解安全風(fēng)險(xiǎn)的目的。2011年3月17日，B-5410/B737-800飛機(jī)執(zhí)行深圳至哈爾濱ZH9931航班，起飛時(shí)離地仰角偏大，導(dǎo)致飛機(jī)尾撬被擦。判斷未超標(biāo)，正常放行。由于飛機(jī)未受損，未達(dá)嚴(yán)重事故征候等級(jí)。內(nèi)容解讀3.15系統(tǒng)故障、天氣現(xiàn)象、在飛行包線外飛行或其他情況可能導(dǎo)致的航空器操縱困難。示例12：空中發(fā)生航空器失速、飄擺。取消了原標(biāo)準(zhǔn)中“進(jìn)入急盤旋”內(nèi)容2010年9月14日，川航A320飛機(jī)在無(wú)錫進(jìn)近過程中失速。示例13：空中主操縱系統(tǒng)出現(xiàn)卡阻或完全失效及發(fā)生非指令性安定面配平。示例14：航空器因積冰導(dǎo)致不能保持安全高度。示例15：空中進(jìn)入積雨云、濃積云，遇顛簸或其他原因造成人員輕傷或航空器受損。行業(yè)數(shù)據(jù)：近三年未定事故征候。2011年6月，溫州至三亞航班，爬升過程中突遇顛簸，5名乘務(wù)員受傷，飛機(jī)結(jié)構(gòu)無(wú)損傷。2009年8月，深圳至南昌航班，下降過程中遇較強(qiáng)顛簸，一名乘務(wù)員在完成安檢進(jìn)入服務(wù)間的過程中摔倒，左腳骨骨折。由于進(jìn)行“輕傷/輕微傷”鑒定的機(jī)構(gòu)尚不明確，公司類似事件均未進(jìn)行傷情認(rèn)定。示例16：空中發(fā)動(dòng)機(jī)脫落或反推打開。著陸跳起后反推打開是否屬于此情況，有待了解。示例17：航空器遭遇嚴(yán)重風(fēng)切變，造成航空器受損、人員輕傷。較原標(biāo)準(zhǔn)取消了“造成航空器觸地”3.16空中必需的飛行引導(dǎo)與導(dǎo)航冗余系統(tǒng)中一個(gè)以上的系統(tǒng)出現(xiàn)故障。3.17類似上述條款的其他事件。內(nèi)容解讀(二)一般事故征候4.1為避免航空器相撞或不安全情況，應(yīng)做出規(guī)避動(dòng)作的危險(xiǎn)接近。發(fā)生小于規(guī)定間隔事件，且危險(xiǎn)指數(shù)介于75（含）至89（含）之間，詳見附錄A。2011年7月10日，B-5378/B738飛機(jī)執(zhí)行ZH9578（虹橋-南寧）航班。在南寧區(qū)域聽錯(cuò)管制指令，與另一架飛機(jī)發(fā)生飛行沖突，管制員指揮兩架飛機(jī)避讓。兩機(jī)最近時(shí)，垂直間隔90米，側(cè)向間隔6.1公里。后機(jī)為成都航空飛機(jī)，在A599航路上飛行，我機(jī)在R343航路飛行，兩航路夾角53度。高度范圍垂直水平接近率航跡管制員危險(xiǎn)指數(shù)084-12590米6.1小于190交叉小于間隔后采取措施27194121072內(nèi)容解讀4.2航空器安定面配平超出起飛允許的范圍、襟翼不在規(guī)定的位置繼續(xù)起飛。4.3操縱面夾板、掛鉤、空速管套、靜壓孔塞或尾撐桿未取下起飛。4.4航空器著陸前未放起落架，高度下降到100m以下。4.5起落架機(jī)輪（滑撬）之外的任何部位觸地（不影響放行的尾撬擦地除外）。4.6航空器在著陸時(shí)超過該機(jī)型的使用最大過載（G值），造成機(jī)體結(jié)構(gòu)或起落架受損。行業(yè)信息：今年發(fā)生一起事故征候。4月20日，上航CRJ-200襄陽(yáng)重著陸。3年行業(yè)發(fā)生18,38,41起不安全事件，公司發(fā)生4起需執(zhí)行重著陸檢查事件。4.7B類跑道侵入。替代原來(lái)“示例6：間隔減少，存在造成碰撞的重大隱患的跑道入侵?！?/p>

B類C類2009年2月8日，B-5345飛機(jī)執(zhí)行溫州至沈陽(yáng)航班，在溫州機(jī)場(chǎng)等待起飛時(shí)，滑過03號(hào)跑道等待線，距跑道連線約30米，管制指揮五邊近的飛機(jī)復(fù)飛，屬于C類跑道侵入。內(nèi)容解讀4.8飛行中出現(xiàn)失速警告（假信號(hào)除外）。原條款的示例為“飛行高度在1m～100m出現(xiàn)失速警告（假信號(hào)除外）”，新條款更嚴(yán)格?？湛蜋C(jī)型的Alpha

floor告警”是否等同與失速警告，有待了解。2010年4月，B2932飛機(jī)就執(zhí)行南京-廣州航班，在廣州五邊進(jìn)近氣壓高度1352英尺發(fā)生“飛行中抖桿”事件，持續(xù)時(shí)間3秒。2010年6月,B-6568執(zhí)行鄭州-重慶航班，下降階段氣壓高度4400英尺(無(wú)線電高度2632英尺)發(fā)生“Alpha

floor告警”事件，持續(xù)時(shí)間20秒。內(nèi)容解讀4.9任意一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車。行業(yè)信息：3年征候22,17,10。屬于風(fēng)險(xiǎn)總值、平均嚴(yán)重度都較高的事件。針對(duì)此類事件，應(yīng)該采取有效措施絕對(duì)杜絕事件的再次發(fā)生，因?yàn)榇祟愂录粌H發(fā)生數(shù)量多，而且一旦發(fā)生就屬于性質(zhì)較為嚴(yán)重事件。4.10儀表進(jìn)近認(rèn)錯(cuò)跑道（包括跑道方向）進(jìn)近，且在決斷高度（高）或最低下降高度（高）以下復(fù)飛；目視進(jìn)近認(rèn)錯(cuò)跑道（包括跑道方向）進(jìn)近，且在機(jī)場(chǎng)標(biāo)高60m以下復(fù)飛。增加了目視進(jìn)近的限制，更加嚴(yán)密。行業(yè)信息：3年征候0,2,2；不安全事件1,3,3。2010年12月，B-5378在山海關(guān)機(jī)場(chǎng)，無(wú)線電高度310英尺（場(chǎng)壓324英尺）觸發(fā)Too

low

terrain警告。場(chǎng)壓308尺機(jī)組按TOGA復(fù)飛。經(jīng)計(jì)算，復(fù)飛點(diǎn)距跑道頭約2.3海里。此類事件發(fā)生數(shù)量不多，但單起事件都較為嚴(yán)重，因此應(yīng)綜合分析國(guó)內(nèi)外歷史上此類事件發(fā)生的規(guī)律，找到降低事件嚴(yán)重度的方法，起到緩解安全風(fēng)險(xiǎn)的目的。4.11雙向陸空通信聯(lián)系中斷，造成調(diào)整其他航空器避讓等后果，或者區(qū)域范圍內(nèi)雙向陸空通信聯(lián)系中斷10min（含）以上，進(jìn)近或塔臺(tái)范圍內(nèi)雙向陸空通信聯(lián)系中斷3min（含）以上。將中斷10分鐘與航空器避讓變?yōu)椴⒘嘘P(guān)系，更為嚴(yán)格。且增加了進(jìn)近塔臺(tái)飛行階段，更為嚴(yán)密。09年以來(lái)的通訊不正常事件有9起可達(dá)到事故征候標(biāo)準(zhǔn)。發(fā)生時(shí)間地點(diǎn)飛行階段中斷情況持續(xù)時(shí)間原因局方定級(jí)新標(biāo)準(zhǔn)定級(jí)2009/10/18武漢區(qū)域巡航雙向17不明

事故征候2009/11/2合肥區(qū)域、進(jìn)近巡航、下降雙向15機(jī)組未守聽事故征候事故征候2009/11/22南京進(jìn)近下降雙向5機(jī)組提前轉(zhuǎn)頻

事故征候2010/4/24北京區(qū)域巡航雙向9機(jī)組未監(jiān)聽

事故征候2010/4/29北京進(jìn)近下降斷續(xù)5不明干擾

事故征候2010/11/4北京進(jìn)近爬升雙向5不明干擾

事故征候2011/1/4武漢區(qū)域巡航雙向13機(jī)組未監(jiān)聽

事故征候2011/2/13廣州貴陽(yáng)區(qū)域巡航雙向14設(shè)備使用不當(dāng)，故障

事故征候2011/7/29北京廣州區(qū)域巡航雙向14機(jī)組調(diào)錯(cuò)頻率

事故征候內(nèi)容解讀4.12誤入禁區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)、限制區(qū)、炮射區(qū)或誤出國(guó)境。4.13迷航。4.14飛錯(cuò)航路（線），或未經(jīng)管制部門許可嚴(yán)重偏離計(jì)劃航路（線）?！皣?yán)重偏離”的標(biāo)準(zhǔn)不明確，需進(jìn)一步了解。4.15航空器部件脫落造成航空器受損。4.16輪胎爆破或脫層，造成航空器其他部件受損或影響飛行操作性能。行業(yè)信息：3年征候0,3,2。4.17空中航空器操縱面、發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩、各種艙門、風(fēng)檔玻璃脫落、蒙皮揭起或張線斷裂。內(nèi)容解讀4.18空中遭雷擊、電擊、冰擊、鳥擊或其他外來(lái)物撞擊，導(dǎo)致航空器受損。原標(biāo)準(zhǔn)還有“或重要設(shè)備失效”，新標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容相對(duì)更容易衡量。雷擊、雹擊、顛簸等歷史事件局方一般為天氣、意外原因。未來(lái)雷擊是否定公司責(zé)任有待了解。行業(yè)信息：3年雷擊征候15,25,13；不安全事件67,107,165。公司2010年雷擊事件22起，2011年15起。公