傳祺：挑戰(zhàn)高端自主魔咒

1/1傳祺：挑戰(zhàn)高端自主魔咒傳祺：

挑戰(zhàn)高端自主魔咒2008年～2010年，吉利換下自由艦、金剛、金鷹、遠(yuǎn)景車標(biāo)，改為全球鷹、帝豪、英倫車標(biāo)。

沒想到，企業(yè)銷量同比增長(zhǎng)僅為1%，而此前三年的增長(zhǎng)率分別為12%、48%、27%。

2012年，帝豪、全球鷹、英倫三大品牌營(yíng)銷事業(yè)部被取消，整合成南區(qū)、中區(qū)和北區(qū)區(qū)域營(yíng)銷事業(yè)部。

2009年3月，奇瑞發(fā)布多品牌戰(zhàn)略，增加中高端乘用車品牌瑞麒和中高端全能商務(wù)車品牌威麟。

次年，威麟品牌旗下4款車型整體銷量只有1.1萬輛，瑞麒單車銷量?jī)H為2391輛。

隨后，威麟事業(yè)部宣布取消，瑞麒品牌也逐步停用。

2010年年初，長(zhǎng)安發(fā)布高端品牌戰(zhàn)略。

原定于2012年4月推出的高端品牌轎車遲遲沒有動(dòng)靜，直到2012年8月，其高端轎車銷售事業(yè)部被高端轎車項(xiàng)目籌劃推進(jìn)組代替，同時(shí)將2020年中長(zhǎng)期目標(biāo)由600萬輛調(diào)整至500萬輛，而削減的100萬輛業(yè)務(wù)主要來自于長(zhǎng)安汽車高端車型。

就在華為、海爾、聯(lián)想等中國(guó)企業(yè)在全球市場(chǎng)上攻城掠地時(shí)，中國(guó)本土汽車企業(yè)卻在向高端產(chǎn)品陣地發(fā)起的一次次沖鋒中退了回來，仿佛自主品牌車企一遇高端二字就注定走不通。

但中國(guó)車企尋求高端突破的夢(mèng)想與努力仍在繼續(xù)。

2010年12月20日，廣汽集團(tuán)旗下首款自主品牌車型傳祺GA5上市，并以1.7萬輛的銷售業(yè)績(jī)創(chuàng)下中國(guó)汽車品牌單一中高級(jí)車型上市首年的最好成績(jī)；2012年月1日，傳祺GS5在位于廣州番禺的廣汽乘用車工廠正式下線，成為當(dāng)年第一個(gè)在中高端SUV前十名陣營(yíng)中實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)的自主品牌車型；2013年7月25日，廣汽傳祺首款中級(jí)車GA3下線，月銷量破5000輛，廣汽乘用車公司2013年原定的8萬輛產(chǎn)銷目標(biāo)也因GA3的加入有望改寫成10萬輛。

廣汽傳祺從一開始就堅(jiān)持走高端路線，執(zhí)行深藍(lán)戰(zhàn)略，在以往合資品牌壟斷或不可突破的地方競(jìng)爭(zhēng)，廣汽傳祺的自主模式就是中國(guó)汽車工業(yè)取得成功的模式。

廣州汽車集團(tuán)乘用車有限公司總經(jīng)理吳松的這一番話，真的能打消人們對(duì)自主品牌高端夢(mèng)想的疑惑嗎？捅不破的天花板四年前，吉利與奇瑞相繼發(fā)布了各自的多品牌戰(zhàn)略：

吉利啟用全球鷹、帝豪、英倫三大品牌，奇瑞也發(fā)布了瑞麒、威麟、開瑞三個(gè)品牌。

無論是吉利帝豪還是奇瑞威麟，咋聽起來，頗有雷克薩斯之于豐田、奧迪之于大眾的味道，但二者的高端車型卻都是叫好不叫座。

在產(chǎn)品品質(zhì)沒有進(jìn)行大幅提升的情況下，較高的市場(chǎng)定位會(huì)讓消費(fèi)者對(duì)此產(chǎn)生陌生感并心存疑慮。

就拿瑞麒G5、這兩款車型來說，無論是在技術(shù)品質(zhì)上還是在設(shè)計(jì)上，都沒有形成足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，月銷量始終未能突破千輛，市場(chǎng)業(yè)績(jī)不如預(yù)期，難以為繼。

2010年威麟品牌旗下4款車型整體銷量只有1.1萬輛，瑞麒G5單車銷量?jī)H為2391輛。

隨后，威麟事業(yè)部宣布取消，瑞麒品牌也逐步停用，搖擺不定的奇瑞放棄了分品牌計(jì)劃。

相對(duì)而言，定位高端的吉利帝豪EC7確實(shí)是以更好的設(shè)計(jì)、品質(zhì)、技術(shù)形成了與以往低端車型的差異化，但卻顯然低估了打造高端品牌的成本，也錯(cuò)估了國(guó)內(nèi)車市的發(fā)展勢(shì)頭。

因?yàn)樽?011年以后，國(guó)內(nèi)車市迅速進(jìn)入微增長(zhǎng)時(shí)期，為爭(zhēng)奪有限市場(chǎng)空間，合資品牌產(chǎn)品線下移，大大蠶食了自主品牌的固有地盤。

這一年，吉利整體銷量同比增長(zhǎng)僅為1%。

在這種情況下，吉利要想養(yǎng)活旗下眾多新品牌變得更加不易。

2012年，帝豪、全球鷹、英倫三大品牌營(yíng)銷事業(yè)部被取消。

由此可見，一次性推出多個(gè)全新品牌，且在沒有充分考慮消費(fèi)者和市場(chǎng)接受能力的情況下就將步子邁得如此之大，內(nèi)耗加劇的自主品牌車業(yè)只能另謀出路。

就在今年3月29日，長(zhǎng)城宣布哈弗品牌獨(dú)立，這可以看作是自主車企突破高端瓶頸的又一次嘗試，獨(dú)立的哈弗品牌未來將主打中高端SUV車型（預(yù)計(jì)今年年底推出的哈弗H8的市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)會(huì)在23萬元以上），而此前定位較低端的哈弗M4、M2將從哈弗品牌中剝離。

長(zhǎng)城的這種高端戰(zhàn)略存在很多機(jī)會(huì)因素，正好趕上了國(guó)內(nèi)SUV熱潮，但步步為營(yíng)的方式并沒有讓其在技術(shù)開發(fā)上一鳴驚人。

據(jù)專家分析，除了靜綠系列柴油發(fā)動(dòng)機(jī)以及技術(shù)含量并不高的1.5T汽油發(fā)動(dòng)機(jī)外，長(zhǎng)城在動(dòng)力總成上并沒有太多建樹，仍主要依賴于三菱的汽油動(dòng)力總成，特別是自動(dòng)變速器上存在較大短板，而對(duì)于專業(yè)的SUV制造商而言，長(zhǎng)城汽車也缺少一套值得說道的四驅(qū)系統(tǒng)。

如此看來，長(zhǎng)城的高端戰(zhàn)略雖然看上去很美好，但緊接著要面對(duì)的問題是，用什么資源支撐高端。

比亞迪則擁有自己最天然的優(yōu)勢(shì)電池，曾經(jīng)是全球第二大手機(jī)電池生產(chǎn)商，目前也是世界第二大儲(chǔ)能系統(tǒng)供應(yīng)商，這些優(yōu)勢(shì)讓其萌生進(jìn)軍電動(dòng)車行業(yè)的念頭不足為奇。

與長(zhǎng)城汽車一樣，比亞迪在其產(chǎn)品線布局上采取了由下向上的推進(jìn)，從最初的F3到G3、L3，再到G6、S6、速銳。

其以很快的速度逆向開發(fā)了兩項(xiàng)在國(guó)內(nèi)很熱門的技術(shù)（渦輪增壓直噴與雙離合），甚至即將上市的思銳竟搭載了50萬元以下車型上不可能出現(xiàn)的夜視系統(tǒng)、抬頭顯示系統(tǒng)、防疲勞預(yù)警系統(tǒng)，在一定程度上彌補(bǔ)了自主品牌汽車在技術(shù)上的短板。

但隨著電動(dòng)車E6交通事故發(fā)生、公司大規(guī)模裁員、部分核心高管離職、國(guó)外投行大肆唱空、退網(wǎng)門、拋售門等一系列負(fù)面事件的出現(xiàn)，頭頂巴菲特光環(huán)的比亞迪顯得越來越被動(dòng)，股價(jià)走勢(shì)持續(xù)低迷。

2012年5月26日，純電動(dòng)汽車E6發(fā)生事故五天后，比亞迪市值一度蒸發(fā)60億元，截止9月底，比亞迪股市累計(jì)下跌32.34%。

而自2012年以來，共有13家投行對(duì)比亞迪出具了46篇評(píng)級(jí)報(bào)告，其中7家海外機(jī)構(gòu)悉數(shù)看空，高盛幾次給予沽售評(píng)級(jí)，里昂證券甚至預(yù)言比亞迪股價(jià)會(huì)出現(xiàn)地獄式下跌，跌幅恐將達(dá)97%。

該報(bào)告一經(jīng)發(fā)出，比亞迪股價(jià)果然大跌，當(dāng)日H股大跌9.8%，A股也下跌5.35%。

過去一年，比亞迪凈利潤(rùn)下滑94%，這也是比亞迪連續(xù)三年凈利潤(rùn)出現(xiàn)大幅下滑。

另外，一步登天式的案例主要集中在一汽、東風(fēng)、上汽、北汽等央企或大集團(tuán)身上。

相比民營(yíng)企業(yè)，國(guó)有車企具有能提供技術(shù)支持的合資伙伴、財(cái)力雄厚、生存壓力小的特點(diǎn)，這使得國(guó)有車企很自然地就選擇了從高端入手的方式，具體地說就是通過收購(gòu)經(jīng)營(yíng)不善或破產(chǎn)的海外汽車品牌，以及采用合資伙伴提供的成熟平臺(tái)打造高端自主車型。

這種直接借助國(guó)外成熟技術(shù)平臺(tái)的方式，讓國(guó)有車企的自主品牌一出生就站在了較高的起點(diǎn)上。

比如一汽利用馬自達(dá)平臺(tái)打造的奔騰品牌、上汽通過收購(gòu)羅孚汽車搭載的榮威品牌、東風(fēng)利用愛麗舍平臺(tái)以及之后的日產(chǎn)軒逸平臺(tái)打造的風(fēng)神品牌、北汽通過收購(gòu)薩博技術(shù)資產(chǎn)打造的紳寶品牌等等。

雖然這些車型起點(diǎn)較高，但市場(chǎng)表現(xiàn)大都平平，難以出現(xiàn)明星車型，盈利能力與合資產(chǎn)品也相去甚遠(yuǎn)。

撥開高端藩籬每當(dāng)提及高端戰(zhàn)略，大家就不約而同地想到高端產(chǎn)品。

但中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)師建華認(rèn)為：

高端戰(zhàn)略不應(yīng)該簡(jiǎn)單地理解為狹義的高端產(chǎn)品，高端戰(zhàn)略至少應(yīng)該包括戰(zhàn)略的高端化、技術(shù)與品質(zhì)的高端化、營(yíng)銷與服務(wù)的高端化，以及人才的高端化。

高端戰(zhàn)略應(yīng)該是一套規(guī)格嚴(yán)密的戰(zhàn)略與執(zhí)行體系，而不是生產(chǎn)出幾款高端車型那么簡(jiǎn)單。

為什么自主品牌車企沖高端屢屢失敗？《汽車觀察》雜志認(rèn)為，這很大程度上是由于認(rèn)識(shí)不足造成的，即把高端產(chǎn)品等同于高端戰(zhàn)略，沒有一整套高端戰(zhàn)略體系的規(guī)劃。

國(guó)家行政學(xué)院決策咨詢部研究員王小廣認(rèn)為，表面上看，很多自主品牌車企似乎都擁有了自主創(chuàng)新的高端戰(zhàn)略，但并沒有達(dá)到應(yīng)有的戰(zhàn)略性地位，也沒有做好在高端品牌不具備優(yōu)勢(shì)的情況下為其付出成本的準(zhǔn)備，且一些企業(yè)在制定高端戰(zhàn)略時(shí)容易臨陣改換打法，最終仍徘徊在是要品牌還是要銷量的問題上。

自主品牌高端戰(zhàn)略的成功首先還是要依靠核心競(jìng)爭(zhēng)力，即增強(qiáng)研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新能力建設(shè)。

消費(fèi)者之所以長(zhǎng)期對(duì)自主品牌汽車形成低質(zhì)低價(jià)的印象，無非是因?yàn)槠洚a(chǎn)品質(zhì)量控制不過關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤等核心技術(shù)與國(guó)外存在較大差距。

所以，掌握并提高汽車核心關(guān)鍵技術(shù)是自主品牌劍走高端的當(dāng)務(wù)之急。

核心技術(shù)大體上又分為研發(fā)技術(shù)和制造技術(shù)兩種，而研發(fā)技術(shù)關(guān)系到跨國(guó)車企的核心競(jìng)爭(zhēng)力，外方是不會(huì)輕易轉(zhuǎn)讓給中方的（合資企業(yè)強(qiáng)制技術(shù)轉(zhuǎn)讓為WTO所禁止），但外方是否愿意提供是一回事，中方是否具備學(xué)習(xí)和嫁接核心技術(shù)的能力則是另一回事。

實(shí)際上，中方完全可以通過跨國(guó)公司的技術(shù)外溢達(dá)到間接積累，為自主品牌高端產(chǎn)品研發(fā)儲(chǔ)備技術(shù)。

另外，核心技術(shù)絕非只是狹義上的一張技術(shù)圖紙、一項(xiàng)技術(shù)專利、一種工藝配方、一套保密參數(shù)那么簡(jiǎn)單，還應(yīng)包含更為廣泛的架構(gòu)，如系統(tǒng)、組織方法、經(jīng)驗(yàn)和技巧等。

所以說自主品牌要想走高端不僅要提高技術(shù)本身，還應(yīng)該提高技術(shù)流程與技術(shù)管理經(jīng)驗(yàn)。

其次，制定了高端戰(zhàn)略，也提升了產(chǎn)品品質(zhì)和核心技術(shù)，但營(yíng)銷策略跟不上，最終也難逃回歸低端路線的魔咒。

一直以來，自主品牌的營(yíng)銷策略就是農(nóng)村包圍城市，以低端產(chǎn)品先打入農(nóng)村市場(chǎng)再說，然后才逐漸提升產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)入三四線城市，待利潤(rùn)豐盈后再推出高端車型進(jìn)入一二線城市，這種操作手法只會(huì)固化中國(guó)車低水平的營(yíng)銷模式，在起點(diǎn)上就與高端戰(zhàn)略背道而馳。

吳松對(duì)《汽車觀察》強(qiáng)調(diào)，自主品牌高端戰(zhàn)略應(yīng)該是一個(gè)長(zhǎng)期任務(wù)，可以先通過技術(shù)積累逐漸尋求與銷量的對(duì)接，同時(shí)也要在供應(yīng)商選擇、渠道擴(kuò)張節(jié)奏、管理手段等方面上進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化。

能夠同時(shí)做到上述幾點(diǎn)且較為成功的國(guó)外汽車品牌案例有雷克薩斯：

第一，其作為豐田高端品牌在戰(zhàn)略上找到了美國(guó)市場(chǎng)這一突破點(diǎn)；第二，在車型設(shè)計(jì)與技術(shù)開發(fā)上，雷克薩斯專門成立了自己的研發(fā)中心，與豐田其他中低端車型完全分開；第三，在品牌、渠道、銷售、服務(wù)上肯多下功夫。

質(zhì)量、價(jià)格、服務(wù)，成為雷克薩斯品牌競(jìng)爭(zhēng)力的核心要素。

據(jù)悉，在歐洲市場(chǎng)，雷克薩斯經(jīng)銷商報(bào)價(jià)要比奔馳、寶馬、奧迪同級(jí)別車型報(bào)價(jià)平均低8%～10%；在美國(guó)市場(chǎng)，雷克薩斯經(jīng)銷商發(fā)票價(jià)格也要比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手低7%～14%。

最重要的一點(diǎn)，如果沒有美國(guó)人對(duì)精品小車的欣賞，他們接納雷克薩斯的時(shí)間就不是一年而是十年了，這留給自主品牌走高端路線的經(jīng)驗(yàn)是，前提要把低端品牌做扎實(shí)。

最后，人才戰(zhàn)略是企業(yè)發(fā)展的核心戰(zhàn)略，高端人才需求是自主品牌高端戰(zhàn)略的關(guān)鍵組成部分。

比如奇瑞打造的技術(shù)夢(mèng)之隊(duì)，將保時(shí)捷設(shè)計(jì)師HakanSaracoglu聘請(qǐng)到位于上海的設(shè)計(jì)中心，負(fù)責(zé)督導(dǎo)旗下車型設(shè)計(jì)并改善車型樣式；同時(shí)邀請(qǐng)前歐寶、福特、戴姆勒-克萊斯勒高級(jí)設(shè)計(jì)師擔(dān)任奇瑞汽車造型總監(jiān)。

北汽邀請(qǐng)到了前梅賽德斯-奔馳設(shè)計(jì)師彼得阿卡迪潘加盟，擔(dān)任其設(shè)計(jì)總監(jiān)，領(lǐng)導(dǎo)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)開發(fā)一系列新車，包括高檔后驅(qū)車。

長(zhǎng)安汽車全球研發(fā)布局也已擴(kuò)展至日本橫濱、歐洲的意大利及英國(guó)，遍布全球的人才格局氣候初顯。

廣汽傳祺則通過集團(tuán)的合資合作，獲取了一大批高端汽車人才，其最新推出首款中級(jí)車傳祺GA3的外觀設(shè)計(jì)就出自原奔馳設(shè)計(jì)師張帆之手。

可見，高端化人才可以大幅提升品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力，自主品牌車企對(duì)高端人才的渴求也與日俱增，而建立在高端人才支撐下的高端戰(zhàn)略才有實(shí)施的可能。

仔細(xì)分析廣汽傳祺的運(yùn)作模式，我們欣喜地發(fā)現(xiàn)了一個(gè)兼具了戰(zhàn)略高端化、技術(shù)與品質(zhì)高端化、營(yíng)銷與服務(wù)高端化、人戰(zhàn)略高端化的自主車企新樣板。

戰(zhàn)略高端化不管是哪一家企業(yè)，要想在高端市場(chǎng)上有所發(fā)展，就必須制定出一套非常獨(dú)特且清晰的戰(zhàn)略。

上世紀(jì)80年代，豐田在美國(guó)開創(chuàng)高端品牌雷克薩斯之前，已耕耘近30年。

就像大眾汽車當(dāng)年打造奧迪這一高端品牌花了相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間一樣，我們也有足夠的耐心去做這件事。

吳松告訴《汽車觀察》。

作為一個(gè)全新的汽車品牌，傳祺誕生之日并未趕上中國(guó)汽車市場(chǎng)的黃金十年，但這一劣勢(shì)卻讓吳松堅(jiān)定了從一開始就走高端路線的決心，這種戰(zhàn)略方向既徹底又干脆：

廣汽傳祺要執(zhí)行深藍(lán)戰(zhàn)略，在以往合資品牌壟斷不可突破的地方競(jìng)爭(zhēng)。

拋開廣州標(biāo)致作為中國(guó)乘用車合資史上一家失敗公司的晦暗歷史，退出合資公司后的廣汽集團(tuán)通過再合資，重新進(jìn)入大集團(tuán)陣列：

產(chǎn)銷規(guī)模由最初的15萬輛發(fā)展到如今的75萬輛，銷售收入也從原來的400多億元發(fā)展到現(xiàn)在的1600多億元。

但小富即安的聲音并沒有動(dòng)搖集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)做自主品牌的決心。

據(jù)悉，廣州汽車集團(tuán)股份有限公司汽車工程研究院（以下簡(jiǎn)稱汽研院）一期投資就近38億元（乘用車投入30億元），二期投資還要追投50億元（乘用車為20億元）。

正是由于廣汽集團(tuán)把旗下高端自主戰(zhàn)略擺在了應(yīng)有的戰(zhàn)略性地位上，且做好了在高端品牌不具備優(yōu)勢(shì)的情況下為其付出成本的準(zhǔn)備，并在執(zhí)行環(huán)節(jié)中不臨陣改換打法，傳祺品牌從一開始就選擇從最熟悉的中高端乘用車切入，全面啟動(dòng)自主品牌高端戰(zhàn)略建設(shè)。

2011年12月20日，廣汽集團(tuán)旗下首款自主品牌車型傳祺GA5正式上市，它的出現(xiàn)，打破了廣汽集團(tuán)沒有自主造車的歷史。

當(dāng)年，首次參加當(dāng)年愛我中國(guó)車年度車型評(píng)選活動(dòng)的傳祺GA5，憑借過硬的做工和出色的性能，以及相對(duì)實(shí)惠的價(jià)格，給評(píng)委們留下了深刻印象，一舉摘得年度最佳質(zhì)量獎(jiǎng)，成為業(yè)界值得期待的一匹自主黑馬。

與此同時(shí)，在自主品牌整體低迷的2011年，傳祺GA5轎車也以1.7萬輛的銷售業(yè)績(jī)創(chuàng)下中國(guó)汽車品牌單一中高級(jí)車型上市首年的最好成績(jī)。

2013年3月1日，傳祺GS5在位于廣州番禺的廣汽乘用車工廠正式下線，這是廣汽乘用車公司推出的首款SUV，也是廣汽在歐洲阿爾法羅密歐底盤平臺(tái)上打造的第二款全新車型。

作為廣汽自主品牌切入高端市場(chǎng)的戰(zhàn)略車型，GS5既是沖擊市場(chǎng)的利器，又實(shí)現(xiàn)了傳祺品牌對(duì)中高級(jí)轎車與SUV市場(chǎng)的覆蓋，同時(shí)也擔(dān)負(fù)了提升品牌形象與品牌價(jià)值延展的重任。

永遠(yuǎn)沒有小市場(chǎng)，只要能在每一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域做到極致，就是傳祺品牌的突破口。

令吳松欣喜的是，傳祺GS5成為2012年第一個(gè)在中高端SUV前十名陣營(yíng)中實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)的自主品牌車型，且在當(dāng)年愛我中國(guó)車年度車型評(píng)選活動(dòng)中，傳祺GS5憑借整車技術(shù)水平的優(yōu)勢(shì)獲得年度技術(shù)創(chuàng)新獎(jiǎng)。

2013年7月25日，廣汽傳祺首款中級(jí)車GA3下線儀式暨公安用車交付儀式在廣汽番禺基地舉行。

歷時(shí)四年研發(fā)的傳祺是廣汽傳祺推出的第三款車型，也是廣汽乘用車公司戰(zhàn)略布局中的第一款高品質(zhì)中級(jí)車型，其誕生不僅豐富了傳祺品牌的產(chǎn)品矩陣，也堅(jiān)持了廣汽集團(tuán)自主創(chuàng)新、堅(jiān)持走高端路線的發(fā)展理念。

傳祺品牌在國(guó)產(chǎn)車?yán)锼闶亲龅帽容^不錯(cuò)的一家，能夠在這么短的時(shí)間里迅速占領(lǐng)市場(chǎng)，他們的開拓精神非?？少F。

北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院副院長(zhǎng)徐向陽告訴《汽車觀察》，廣汽傳祺品牌之所以后勁十足，主要得益于企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)的前瞻性戰(zhàn)略布局，以及有條不紊的執(zhí)行力。

品質(zhì)高端化一位韓國(guó)汽車公司的領(lǐng)導(dǎo)在試駕完傳祺車型后，發(fā)出了這樣的感慨，如果我們不加以注意的話，今后的市場(chǎng)可能都會(huì)丟掉。

在他眼中，中國(guó)車再也不是過去低質(zhì)低價(jià)的印象了，完全可以同合資車媲美，甚至在某些技術(shù)領(lǐng)域還超越了合資車型。

實(shí)際上，廣汽傳祺的高端路線與國(guó)內(nèi)很多車企的操作手法不同，那是因?yàn)閭黛髌放谱猿闪⒅蹙瓦x擇了在技術(shù)起步上與世界同步。

市場(chǎng)換技術(shù)背景下的廣汽集團(tuán)令中方受益最多的就是整車開發(fā)流程，包括車身與內(nèi)飾設(shè)計(jì)、試驗(yàn)數(shù)據(jù)積累、零部件匹配、臺(tái)架試驗(yàn)與路試等。

憑借集團(tuán)20多年的造車經(jīng)驗(yàn)，在生產(chǎn)體系方面，傳祺向廣汽本田、廣汽豐田工廠看齊；在配套體系方面，傳祺與全球十大零部件供應(yīng)商結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并消化吸收了歐洲先進(jìn)的底盤技術(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)；在研發(fā)體系方面，吸引大批來自美國(guó)、歐洲、日本的核心技術(shù)專家加盟。

比經(jīng)驗(yàn)更重要的是資源整合能力。

汽研院院長(zhǎng)黃向東對(duì)《汽車觀察》如是說。

為什么很多自主品牌在走向高端的道路上時(shí)常碰壁？黃向東解釋：

一方面，很多自主品牌車企過去沒有過造中高級(jí)車的經(jīng)驗(yàn)，而廣汽對(duì)于中高級(jí)車的理解則更深，因?yàn)閺V汽集團(tuán)合資企業(yè)中的雅閣、凱美瑞都是中高級(jí)車，這對(duì)傳祺品牌高端戰(zhàn)略很有幫助。

另一方面，很多自主品牌車企也紛紛嘗試了引進(jìn)外來產(chǎn)品，但引進(jìn)的卻是一款淘汰產(chǎn)品，名氣雖大但就像皇帝的新衣一樣自欺欺人，再或者就是雖然引進(jìn)了最前沿的技術(shù)或產(chǎn)品，但整車消化能力又不夠，所以效果不佳。

雖然只是一款市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)為7.58萬元～11.98萬元的中級(jí)車型，但傳祺GA3并沒有放棄高端理念，就像黃向東所說的那樣，寧可犧牲成本與利潤(rùn)，也要高品質(zhì)地打造每一款家族產(chǎn)品。

傳祺人絕不會(huì)放棄要造一款具有世界品質(zhì)中國(guó)車的決心，雖然我們的第一款車GA5是通過引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)上線的，但一味模仿成就不了世界品牌。

此次推出的傳祺是在完全消化吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)后自己打造的全新平臺(tái)，完成了傳祺品牌的DNA進(jìn)化，一款產(chǎn)品如果沒有自己的DNA就走不長(zhǎng)遠(yuǎn)。

經(jīng)《汽車觀察》記者進(jìn)行實(shí)地試駕后發(fā)現(xiàn)：

在外觀方面，傳祺GA3承襲了家族光影雕塑理念，呈現(xiàn)歐洲名車氣質(zhì)，在眾多自主品牌車型中讓人過目不忘；內(nèi)飾方面，均選用高品質(zhì)環(huán)保材料，創(chuàng)造出領(lǐng)先對(duì)手的低VOC空氣環(huán)境；整車技術(shù)方面，采用了T-BOX/AVN智能遠(yuǎn)程監(jiān)控安防系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)手機(jī)遠(yuǎn)程遙控起停發(fā)動(dòng)機(jī)及空調(diào)、遠(yuǎn)程車況查詢及診斷、3D語音導(dǎo)航系統(tǒng)+智能手機(jī)互聯(lián)功能；在配置上，則有配合高速車內(nèi)局域網(wǎng)總線、無匙一鍵啟動(dòng)、自動(dòng)恒溫空調(diào)等，這些配置均是目前走在科技潮流最前沿的技術(shù)了；在空間上，2620mm的軸距位居同級(jí)車前列，這對(duì)于挑剔空間的消費(fèi)者來說更具吸引力；在安全性上，傳祺GA3發(fā)布的8款車型中有6款標(biāo)配全球同步配置的德國(guó)BOSCH最新ESP9.1六位一體主動(dòng)安全防護(hù)系統(tǒng)，這在國(guó)內(nèi)還沒有先例，同時(shí)還采用了GAC五星高強(qiáng)度安全車身設(shè)計(jì)和六安全氣囊設(shè)計(jì)。

值得一提的是，傳祺GA3的底盤技術(shù)跟阿爾法羅密歐沒有任何關(guān)系，并在一定程度上超越了這個(gè)級(jí)別。

據(jù)悉，其底盤技術(shù)是由廣汽與保時(shí)捷工程公司聯(lián)合研發(fā)并調(diào)校的，采用同級(jí)獨(dú)有的前麥弗遜式、后多連桿懸架設(shè)計(jì)，進(jìn)一步回應(yīng)了年輕人對(duì)汽車生活的追求。

可以看出，集操控、安全、環(huán)保、科技、時(shí)尚、空間六大優(yōu)勢(shì)的傳祺GA3，無論是在規(guī)格參數(shù)、科技配置還是在價(jià)格上都極具競(jìng)爭(zhēng)力。

如今，能夠獨(dú)立自主開發(fā)車型平臺(tái)的企業(yè)已經(jīng)為數(shù)不多了，平臺(tái)亮點(diǎn)反映出廣汽集團(tuán)造車的技術(shù)實(shí)力。

廣汽集團(tuán)斥資億元打造傳祺自主A級(jí)車平臺(tái)，GA3的上市無疑是朝著平臺(tái)化的開發(fā)邁出了一大步，未來還將在此平臺(tái)上繼續(xù)開發(fā)出更多的車型系列，比如緊湊型SUV、Cross、變型車等，形成多體系、多層次的產(chǎn)品陣線。

據(jù)黃向東對(duì)《汽車觀察》透露，傳祺GA3這款車雖然目前不掙錢，但并不等于未來就不掙錢，每年25%的研發(fā)投入在國(guó)內(nèi)自主品牌中無人可比，只要能在工藝方面更精致一些、減少浪費(fèi)，并同步展開新技術(shù)研發(fā)，且不斷實(shí)現(xiàn)品牌DNA的進(jìn)化，未來就可通過技術(shù)積累逐漸尋求與銷量的對(duì)接。

市場(chǎng)高端化數(shù)據(jù)顯示，2011年傳祺車型累計(jì)銷售1.7萬輛，2012年累計(jì)銷售3.27萬輛，2013年上半年銷售3.4萬輛，這樣的業(yè)績(jī)速度對(duì)于一家成立不久的全新汽車品牌來說已經(jīng)難能可貴了。

傳祺高端戰(zhàn)略在市場(chǎng)上的突出表現(xiàn)之一是抓住了公務(wù)車的發(fā)展良機(jī)，并試圖在國(guó)內(nèi)公務(wù)車市場(chǎng)上叫比奧迪，占據(jù)一席之地。

2010年年初，《黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車配備使用管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱《辦法》）開始頒布實(shí)施，公務(wù)車高達(dá)1000億元的市場(chǎng)蛋糕再次引起眾多自主品牌汽車廠商的注目。

而傳祺車型的各項(xiàng)標(biāo)注全部符合《辦法》新規(guī)，GA5與GS5一同入選工信部、公安部等部門發(fā)布的公務(wù)車采購(gòu)目錄。

在吳松心中，傳祺會(huì)是替代奧迪新公務(wù)車的首選，當(dāng)然這還只是他的一個(gè)愿景。

目前來看，傳祺緊隨公務(wù)車采購(gòu)政策市場(chǎng)高端化數(shù)據(jù)顯示，2011年傳祺車型累計(jì)銷售1.7萬輛，2012年累計(jì)而做出的市場(chǎng)布局效果顯著，且占據(jù)了優(yōu)勢(shì)和主動(dòng)權(quán)。

如今，包括廣州市在內(nèi)的多個(gè)城市都已選用了傳祺作為公務(wù)用車，而廣汽傳祺的高品質(zhì)公務(wù)用車形象也已成為廣東汽車產(chǎn)業(yè)的一張新名片。

目前，1.8L傳祺GA5轎車已裝備廣東、廣西、浙江、重慶、福建多地黨政機(jī)關(guān)；與此同時(shí)，警務(wù)用車也多選用傳祺，今年8月，傳祺成為重慶市交委運(yùn)管局的運(yùn)管執(zhí)法車；今年6月，傳祺GS5在解放軍總裝備部舉行的全國(guó)公開招標(biāo)上，經(jīng)過27位解放軍專家的層層評(píng)分，以94.9分的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)贏得競(jìng)標(biāo)第一名，現(xiàn)已配備廣州市公安局番禺區(qū)分局、四川省瀘州市公安局等多個(gè)單位。

此外，廣汽傳祺在獲得高端公商務(wù)用車青睞的同時(shí)，也已陸續(xù)取代眾多合資車型、外資車型成為國(guó)內(nèi)高端論壇或會(huì)議的接待座駕，無論是亞運(yùn)會(huì)、中國(guó)廈門投洽會(huì)、泰達(dá)論壇，還是中國(guó)東盟博覽會(huì)，傳祺均成為官方指定用車，無處不見傳祺身影。

然而，角逐公務(wù)車如何能在品牌推廣和短期促銷之間取得平衡，對(duì)于每個(gè)自主品牌的營(yíng)銷人員來說都是一道難題。

在品牌傳播方面，公務(wù)車是一個(gè)很好的形象窗口，這時(shí)，高起點(diǎn)與高品質(zhì)的產(chǎn)品以及快速反應(yīng)的企業(yè)行動(dòng)力就是制勝的關(guān)鍵。

廣汽乘用車總經(jīng)理助理兼銷售部長(zhǎng)肖勇對(duì)《汽車觀察》強(qiáng)調(diào)，傳祺品牌的市場(chǎng)策略是先做好中高級(jí)車，把自主品牌的天花板站穩(wěn)，與其他自主品牌營(yíng)銷策略不同，傳祺一經(jīng)上市就沒有走農(nóng)村包圍城市的路線，而是先以高端產(chǎn)品打入一二線城市，待品牌形象樹立起來后再有條不紊地往下走，且伴隨產(chǎn)品性價(jià)比的逐漸提升迅速布局全國(guó)，這在營(yíng)銷起點(diǎn)上就已經(jīng)高于其他自主品牌了。

一位日系車企同行在試駕完傳祺GA3后這樣說道，以的品質(zhì)，如果一個(gè)月賣不到3萬輛，說明你們的營(yíng)銷力還不夠，還要繼續(xù)努力。

這番話一方面是出于他對(duì)傳祺車質(zhì)量的肯定，另一方面也反應(yīng)出傳祺品牌經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)布局的力度不足。

事實(shí)上，一家新汽車品牌廠商與經(jīng)銷商創(chuàng)新渠道建設(shè)，沒有五年的時(shí)間是不可能達(dá)到默契、嫻熟的程度。

基于這一點(diǎn)，對(duì)于傳祺而言實(shí)際上是非常不利的，因?yàn)橐粋€(gè)經(jīng)銷商剛組建的新店最起碼也需要兩三年的時(shí)間來成長(zhǎng)。

所以，傳祺仍處在品牌形象的塑造階段，除了產(chǎn)品，還需要通過加強(qiáng)硬件和服務(wù)來實(shí)現(xiàn)，渠道建設(shè)就是其中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。