高速鐵路概論 課件 第1章 緒 論

第一章緒論目錄 01國(guó)外高速鐵路發(fā)展概述02 高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征03 我國(guó)高速鐵路發(fā)展規(guī)劃01國(guó)外高速鐵路發(fā)展概述一、日本新干線1964年10月1日東海道新干線正式營(yíng)業(yè)，代表著當(dāng)時(shí)世界第一流的高速鐵路技術(shù)水平，標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。1.

日本高速鐵路的發(fā)展歷史日本是世界上第一個(gè)建成實(shí)用高速鐵路的國(guó)家。1975年山陽(yáng)新干線通車(chē)營(yíng)業(yè)，列車(chē)最高速度270km/h；1982年上越新干線通車(chē)營(yíng)業(yè)，列車(chē)最高速度240km/h；1985年?yáng)|北新干線通車(chē)營(yíng)業(yè)，列車(chē)最高速度240km/h；1997年長(zhǎng)野新干線通車(chē)營(yíng)業(yè)，列車(chē)最高速度260

km/h。2011年3月5日，日本新干線速度最快的列車(chē)“隼鳥(niǎo)號(hào)”（見(jiàn)圖右）投入運(yùn)營(yíng)。其運(yùn)行在首都東京與北部城市青森之間，最快運(yùn)行速度可達(dá)320

km/h。2018年2月17日，日本JR東海鐵路公司公開(kāi)了最新型子彈頭列車(chē)N700S，如圖左所示。N700S系列車(chē)于2019年3月20日投入試行，并擬在2020年?yáng)|京奧運(yùn)揭幕時(shí)正式通車(chē)。“隼鳥(niǎo)號(hào)”高速鐵路列車(chē)日本N700S系列車(chē)一、日本新干線N700S系列車(chē)的車(chē)內(nèi)裝修采用豪華設(shè)計(jì)，每一節(jié)車(chē)廂的每一個(gè)座位均配置電源插座，如圖所示。日本N700S系列車(chē)座椅一、日本新干線2.

運(yùn)輸組織特點(diǎn)日本新干線全部為新建客運(yùn)專(zhuān)線，與既有鐵路走向相區(qū)分。且在白天行車(chē)以及夜間維修。由于只開(kāi)行高速列車(chē)，運(yùn)輸組織工作較為簡(jiǎn)便。3.

運(yùn)營(yíng)組織特點(diǎn)（1）營(yíng)銷(xiāo)措施發(fā)行上班族、學(xué)生用的月票，推銷(xiāo)“買(mǎi)10送1”的優(yōu)惠次數(shù)票。（2）方便的換乘條件新干線的車(chē)站設(shè)置最大可能地方便旅客集結(jié)，疏散和換乘。一般中間站均與既有線車(chē)站共站而設(shè)，使旅客在兩線之間方便換乘，同時(shí)利用城市交通網(wǎng)，與地鐵、有軌交通、市郊列車(chē)等共站。二、法國(guó)高速鐵路（一）法國(guó)高速鐵路的發(fā)展歷史法國(guó)高速鐵路（TGV）建成于1981年，最早在巴黎與里昂之間穿梭，現(xiàn)已形成了以巴黎為中心向外輻射的東南線、大西洋線、北方線、東南延伸線（或稱(chēng)羅納河—阿爾卑斯線）、巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線、地中海線和歐洲東部線共7條交通主干線，可覆蓋達(dá)50多個(gè)城市，并延伸到英國(guó)、荷蘭、比利時(shí)、瑞士等鄰近國(guó)家，是全球最快的高速列車(chē)之一。（二）運(yùn)輸組織特點(diǎn)1.

新舊線兼容為了擴(kuò)大高速列車(chē)的服務(wù)范圍以吸引客流，法國(guó)TGV高速列車(chē)不但在高速鐵路新線上運(yùn)行，還可運(yùn)行在既有線上，包括經(jīng)過(guò)改造、允許速度達(dá)到和超過(guò)200

km/h的新線以及未經(jīng)過(guò)改造、允許速度低于200km/h的既有線。2.“純高速”模式在高速線上只運(yùn)行TGV高速列車(chē)，這種模式適用于新建的客運(yùn)專(zhuān)線。二、法國(guó)高速鐵路（三）運(yùn)營(yíng)組織特點(diǎn)1.

靈活的票價(jià)制度法國(guó)高鐵在出發(fā)前提早90天開(kāi)始售票，訂票越早，價(jià)格相對(duì)越便宜；將一周的7天時(shí)間分為“白色時(shí)段”和“藍(lán)色時(shí)段”，除星期一上午、星期五和星期天下午是白色時(shí)段，其他時(shí)間可享受30%或以上的折扣；在官網(wǎng)上進(jìn)行季度性促銷(xiāo)，這些優(yōu)惠票通常只在網(wǎng)站上銷(xiāo)售；另外，常年為25周歲及其以下的年輕人提供青年卡，為65歲以上的老年人提供老年卡，給5個(gè)人及其以上的家庭提供家庭出行卡，在非高峰時(shí)段幾乎可以享受票價(jià)一半的優(yōu)惠，經(jīng)常出差的上班族則可購(gòu)買(mǎi)月票式的公務(wù)卡。二、法國(guó)高速鐵路2.

推出廉價(jià)高鐵法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司投入新型的4組雙層列車(chē)，適當(dāng)提高車(chē)廂的載客量，從1

000個(gè)座位提升到1

268個(gè)，取消餐車(chē)區(qū)，并不再區(qū)分座位等級(jí)。每個(gè)人僅限攜帶一件行李放于座位底下，超出部分需另外付款。購(gòu)票只能在網(wǎng)上完成，售出后不退不換。廉價(jià)高鐵不從巴黎的主要火車(chē)站發(fā)出，而是從靠近迪士尼樂(lè)園的近郊火車(chē)站發(fā)出，既不干擾現(xiàn)有火車(chē)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，也能縮短行車(chē)時(shí)間。每年有至少100萬(wàn)乘客可以享受到25歐元以下的票價(jià)，其中有40萬(wàn)張的車(chē)票價(jià)格為10歐元，由成人陪伴的12歲以下兒童票價(jià)僅為5歐元，相比傳統(tǒng)高鐵大概100歐元的票價(jià)，廉價(jià)高鐵的票價(jià)僅為它的1/10～1/4。三、德國(guó)高速鐵路使用傳統(tǒng)輪軌技術(shù)的ICE-V列車(chē)也一直處于試驗(yàn)階段，直到1981年法國(guó)的TGV列車(chē)用事實(shí)證明了高速火車(chē)在商業(yè)領(lǐng)域的成功，德國(guó)才開(kāi)始準(zhǔn)備把此種列車(chē)投入高速列車(chē)的研究和運(yùn)營(yíng)中。1991年，首個(gè)ICE列車(chē)正式運(yùn)營(yíng)并開(kāi)通了兩條線路：一條是從漢諾威直達(dá)巴伐利亞州的重鎮(zhèn)維爾茨堡鐵路線，全長(zhǎng)327

km；另一條是從曼海姆至斯圖加特的線路，全長(zhǎng)99km。之后，德國(guó)高速鐵路迅速發(fā)展，在1998年、2002年、2006年和2007年分別開(kāi)通了高速鐵路線。德國(guó)鐵路公司聲稱(chēng)，自1991年投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)于從地球到太陽(yáng)往返3次的里程。雖然德國(guó)在全面掌握高速鐵路技術(shù)方面比日、法兩國(guó)要晚，但是其獨(dú)特的技術(shù)已經(jīng)能與日法兩國(guó)相媲美。（一）德國(guó)高速鐵路的發(fā)展歷史德國(guó)高速鐵路稱(chēng)為ICE，即“城際高速鐵路”，是連接城市，解決人員、貨物運(yùn)輸?shù)慕煌üぞ?，它將德?guó)國(guó)內(nèi)130多個(gè)大小城市連為一體，對(duì)人員和信息的往來(lái)與交流，以及經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮了極其重要的作用。三、德國(guó)高速鐵路（二）運(yùn)輸組織特點(diǎn)1.

新舊線混用德國(guó)鐵路的高速網(wǎng)是由改造的舊線（最高速度200

km/h）和新建高速線（最高速度250～300km/h）混合組成的。2.

客貨混運(yùn)德國(guó)高速鐵路的建設(shè)還特別強(qiáng)調(diào)擴(kuò)大貨物運(yùn)輸能力，改善運(yùn)輸質(zhì)量和消除運(yùn)輸瓶頸地段，因此采用客貨混運(yùn)的運(yùn)輸方式，在高速線路上既需運(yùn)行ICE列車(chē)，也需運(yùn)行貨物列車(chē)，還需運(yùn)行地區(qū)和短途客運(yùn)列車(chē)。3.

固定模式運(yùn)行德國(guó)的ICE動(dòng)車(chē)組在6:00—24:00實(shí)行節(jié)拍運(yùn)輸，即按固定的且相等的運(yùn)行間隔開(kāi)行。在白天每條線上每方向約開(kāi)行15列列車(chē)。三、德國(guó)高速鐵路（三）運(yùn)營(yíng)組織特點(diǎn)1.

靈活的票價(jià)政策德國(guó)鐵路的客運(yùn)票價(jià)由客運(yùn)公司營(yíng)銷(xiāo)部門(mén)負(fù)責(zé)，根據(jù)列車(chē)等級(jí)制定不同的客票價(jià)格，其中ICE列車(chē)的票價(jià)遠(yuǎn)高于其他列車(chē)。在客票的價(jià)格政策上采用靈活機(jī)制，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向。其票價(jià)制度的特點(diǎn)是：以旅客需求為出發(fā)點(diǎn)，根據(jù)不同的旅客群、不同的時(shí)間和地點(diǎn)對(duì)同一產(chǎn)品采取不同的銷(xiāo)售價(jià)格。德國(guó)鐵路的客票定價(jià)系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)：（1）運(yùn)價(jià)率運(yùn)價(jià)率實(shí)行遞遠(yuǎn)遞減，旅行距離越長(zhǎng)，單位距離票價(jià)越低。（2）車(chē)票優(yōu)惠對(duì)旅行距離在100

km以上的旅客，按提前購(gòu)票天數(shù)執(zhí)行限額銷(xiāo)售優(yōu)惠價(jià)購(gòu)票；對(duì)同時(shí)旅行但是同行人數(shù)不同的乘客分別給予不同程度的優(yōu)惠票價(jià)。（3）免費(fèi)乘車(chē)對(duì)與成人同行的14歲以下兒童實(shí)行免費(fèi)，短途旅客下車(chē)后可憑火車(chē)票任意免費(fèi)搭乘市郊的輕軌、公共汽車(chē)等交通工具。三、德國(guó)高速鐵路完善的營(yíng)銷(xiāo)機(jī)制在客運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)方面，德國(guó)鐵路公司更關(guān)注客票的多樣化，以適合各種消費(fèi)人群。為了適應(yīng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，德國(guó)鐵路公司不斷推出新的客票種類(lèi)，如特價(jià)票、通票、年票、團(tuán)體票等。多方位的營(yíng)銷(xiāo)渠道德國(guó)鐵路在全國(guó)分有4個(gè)售票管理中心、33個(gè)分處管轄720個(gè)車(chē)站售票點(diǎn)，有4300名售票員，車(chē)站售票只設(shè)在大站。每年人工售票大約27億歐元。近年來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)是盡量減少人工售票，以減少人工費(fèi)用支出。另外，德國(guó)鐵路公司的客票營(yíng)銷(xiāo)組織按旅客不同的需求推出不同營(yíng)銷(xiāo)渠道方案，除了車(chē)站人工售票，還提供有7種主要的營(yíng)銷(xiāo)渠道：旅行中心、自動(dòng)售票機(jī)、獲得德國(guó)鐵路公司許可證的旅行社、互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、車(chē)上售票系統(tǒng)、訂票中心和呼叫中心。02高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征1.

速度快速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國(guó)都在不斷提高列車(chē)的運(yùn)營(yíng)速度。法國(guó)繼1990年5月創(chuàng)造的試驗(yàn)速度515.3

km/h的世界紀(jì)錄后，其地中海新干線建成并構(gòu)成了由加來(lái)至馬賽全長(zhǎng)1

067.2

km的高速線路；2001年5月26日，法國(guó)組織了不停車(chē)高速運(yùn)行1

000

km以上的試驗(yàn)，前1

000

km只用了3

h9

min，平均運(yùn)行速度達(dá)到317.46

km/h（全程歷時(shí)約3.5

h，平均運(yùn)行速度305

km/h），最高運(yùn)行速度達(dá)到366.6

km/h。法國(guó)、日本、德國(guó)、西班牙和意大利高速列車(chē)的最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速分別達(dá)到350

km、300

km、280

km、270

km和250

km。除最高運(yùn)營(yíng)速度外，旅客更關(guān)心的是旅行速度。因?yàn)槁眯兴俣戎苯記Q定了旅客全程的旅行時(shí)間，高速列車(chē)可以大大縮短全程旅行時(shí)間。運(yùn)營(yíng)速度為250～300

km/h的高速鐵路，與公路（100

km/h）、航空（700

km/h）的旅行時(shí)間相比，分別在運(yùn)距250～600

km和200～800

km的范圍內(nèi)具有明顯優(yōu)勢(shì)。如果考慮到高速列車(chē)的安全、方便、舒適、票價(jià)等優(yōu)點(diǎn)，其“優(yōu)勢(shì)運(yùn)距”還可延伸。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征2.

安全性高高速鐵路必須高度重視行車(chē)安全。各國(guó)高速鐵路除采用一系列現(xiàn)代化的先進(jìn)技術(shù)設(shè)備構(gòu)成的安全監(jiān)控系統(tǒng)外，在運(yùn)輸組織中對(duì)涉及行車(chē)安全的各個(gè)環(huán)節(jié)還必須配備一套十分嚴(yán)密的管理制度，有關(guān)運(yùn)輸設(shè)備與設(shè)施必須科學(xué)地進(jìn)行養(yǎng)護(hù)與維修，與行車(chē)有關(guān)的操作人員都必須事先進(jìn)行崗位培訓(xùn)，持證上崗。先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備及其安全保障系統(tǒng)只能起到防止事故的作用，而嚴(yán)密的管理才能減少和杜絕事故的發(fā)生。高速鐵路在國(guó)外已有52年安全運(yùn)營(yíng)的實(shí)踐，除德國(guó)1998年6月3日發(fā)生翻車(chē)事故（死亡101人）、日本2004年10月23日在新瀉地震中首次發(fā)生運(yùn)行中的新干線列車(chē)脫軌的嚴(yán)重事故（無(wú)人員死亡）、西班牙2013年7月24日在加利西亞省圣地亞哥附近發(fā)生的列車(chē)脫軌事故（死亡80人）外，目前尚未發(fā)生其他乘客傷亡事故。我國(guó)2011年7月23日甬溫事故中死亡40人。相比之下，高速鐵路可稱(chēng)得上是當(dāng)今世界上安全的現(xiàn)代高速交通運(yùn)輸方式。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征3.

列車(chē)運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率高正點(diǎn)率是高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備可靠性和運(yùn)輸組織水平的綜合反映，也是運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的核心。只有列車(chē)始發(fā)、運(yùn)行和終到正點(diǎn)，旅客才能有效安排出行時(shí)間，因此旅客十分看重正點(diǎn)率。各國(guó)都十分重視高速列車(chē)的正點(diǎn)率問(wèn)題，并以此作為與其他交通運(yùn)輸方式相競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。西班牙規(guī)定高速列車(chē)晚點(diǎn)超過(guò)5

min則需退還旅客的全額車(chē)票費(fèi)；日本規(guī)定到發(fā)超過(guò)1

min就算晚點(diǎn)，晚點(diǎn)超過(guò)2h就要退還旅客的加快費(fèi)。在列車(chē)正點(diǎn)率方面對(duì)旅客有所承諾，不但在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得了旅客的信任，同時(shí)也強(qiáng)化了自身的管理工作。西班牙高速鐵路自投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，列車(chē)正點(diǎn)率高達(dá)99.6%以上，很少發(fā)生過(guò)賠付事件（退款只占總收入的0.2%）。日本東海道新干線列車(chē)平均誤點(diǎn)時(shí)間只有0.3min。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征4.

輸送能力大列車(chē)間的間隔越小，運(yùn)行密度越大，為旅客提供的服務(wù)頻率越高，旅客等待乘車(chē)的時(shí)間就越短，則能吸引更多的客流。列車(chē)密度主要決定于最小行車(chē)間隔時(shí)間，客運(yùn)專(zhuān)線（高速鐵路）最小行車(chē)間隔時(shí)間技術(shù)設(shè)備可以達(dá)到3

min。以日本東海島新干線為例：日本東海道新干線高峰期發(fā)車(chē)間隔為3.5

min，平均每小時(shí)發(fā)車(chē)達(dá)11列，在東京與新大阪間的2.5

h的運(yùn)行路程中，開(kāi)行“希望”號(hào)1列、只停大站的“光”號(hào)7列以及各站均停的“回聲”號(hào)3列，每列車(chē)可載客1

200～1

300人，年均輸送旅客達(dá)1.2億人次。相比較而言，4車(chē)道高速公路年均單向輸送能力為8

760萬(wàn)人；目前最大的飛機(jī)可乘坐300～400人/架，兩地飛行按單向每天20架計(jì)算，每天單向輸送旅客僅7000～8000人。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征5.

能耗低能耗高低是評(píng)價(jià)交通運(yùn)輸方式優(yōu)劣的重要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)之一。根據(jù)有關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)，各種交通運(yùn)輸工具平均每人千米的能耗：飛機(jī)2

998.8

J，大轎車(chē)583.8

J，小轎車(chē)3

309.6

J，普通鐵路403.2

J，高速鐵路571.2

J。如果普通鐵路每人千米的能耗為1.0，則高速鐵路為1.42，大轎車(chē)為1.45，小汽車(chē)為8.2，飛機(jī)為7.44。汽車(chē)、飛機(jī)均使用的是不可再生的一次能源——汽油或柴油（現(xiàn)代新型節(jié)能汽車(chē)尚未批量投入運(yùn)用），而高速鐵路使用的是二次能源——

電力。隨著水電、太陽(yáng)能、風(fēng)能和核電等新型能源的發(fā)展，高速鐵路在能源消耗方面的優(yōu)勢(shì)還將更加突出。這也是在當(dāng)今石油等能源緊張的情況下，世界各國(guó)選擇發(fā)展高速鐵路的重要原因之一。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征6.

環(huán)境污染小當(dāng)今，環(huán)境保護(hù)是關(guān)系人類(lèi)生存的全球性緊迫問(wèn)題，交通運(yùn)輸與生態(tài)環(huán)境密切相關(guān)。交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的污染主要在于廢氣和噪聲方面。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在旅客運(yùn)輸中，各種交通運(yùn)輸工具一氧化碳等有害物質(zhì)的換算排放量分別為：公路0.902

kg/（人·km），鐵路0.109

kg/（人·km），客機(jī)635

kg/h（另有二氧化碳46.8

kg/h，三氧化硫15

kg/h），這些有害物質(zhì)在大氣中一般需停留2年以上，是造成大面積酸雨、植被生態(tài)遭到破壞和建筑物遭受侵蝕的主要原因。而高速鐵路由于實(shí)現(xiàn)了電氣化，使鐵路基本消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染。另外，在噪聲污染方面，日本曾經(jīng)的航空運(yùn)輸每千人千米產(chǎn)生的噪聲為1，大轎車(chē)為0.2，而高速鐵路僅為0.1。從以上數(shù)據(jù)可以看出，在現(xiàn)代交通運(yùn)輸中，航空和汽車(chē)運(yùn)輸造成的環(huán)境污染越來(lái)越大。而長(zhǎng)期生活在噪聲環(huán)境中，會(huì)使人的聽(tīng)覺(jué)器官受到損害，甚至導(dǎo)致耳聾。因此，法、日等國(guó)均在高速鐵路兩側(cè)修建隔音墻以降低噪聲。人們?cè)絹?lái)越認(rèn)識(shí)到，為防止地球上臭氧層被破壞而造成的氣候異?，F(xiàn)象，應(yīng)大力發(fā)展使用清潔能源的交通工具，減少飛機(jī)和汽車(chē)排放的廢氣，加大城市軌道交通和高速鐵路發(fā)展的力度。高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征7.

服務(wù)質(zhì)量高高質(zhì)量服務(wù)必須要有完善的客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)作保證?？瓦\(yùn)服務(wù)系統(tǒng)是指直接面向旅客，為其在旅行過(guò)程中提供方便、周到的服務(wù)而設(shè)置的設(shè)施及系統(tǒng)。高速旅客列車(chē)不僅設(shè)施先進(jìn)，運(yùn)行平穩(wěn)，而且火車(chē)上有飛機(jī)和汽車(chē)無(wú)法比擬的個(gè)人活動(dòng)空間，甚至可以提供會(huì)議、娛樂(lè)、觀光等條件。03我國(guó)高速鐵路發(fā)展規(guī)劃一、“八縱八橫”主通道（一）“八縱”通道1.

沿海通道大連（丹東）—秦皇島—天津—東營(yíng)—濰坊—青島（煙臺(tái)）—連云港—鹽城—南通—上?！獙幉āＶ荨獜B門(mén)—深圳—湛江—北海（防城港）高速鐵路（其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，南通至上海段利用滬通鐵路）。沿海通道主要連接?xùn)|部沿海地區(qū)，貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長(zhǎng)三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。一、“八縱八橫”主通道京滬通道北京—天津—濟(jì)南—南京—上海（杭州）高速鐵路，包括南京—杭州、蚌埠—合肥—杭州高速鐵路，同時(shí)通過(guò)北京—天津—東營(yíng)—濰坊—臨沂—淮安—揚(yáng)州—南通—上海高速鐵路。京滬通道主要連接華北、華東地區(qū)，貫通京津冀、長(zhǎng)三角等城市群。京港（臺(tái)）通道北京—衡水—菏澤—商丘—阜陽(yáng)—合肥（黃岡）—九江—南昌—贛州—深圳—香港（九龍）高速鐵路；另一支線為合肥—福州—臺(tái)北高速鐵路，包括南昌—福州（莆田）鐵路。京港（臺(tái)）通道主要連接華北、華中、華東、華南地區(qū)，貫通京津冀、長(zhǎng)江中游、海峽西岸、珠三角等城市群。一、“八縱八橫”主通道京哈—京港澳通道哈爾濱—長(zhǎng)春—沈陽(yáng)—北京—石家莊—鄭州—武漢—長(zhǎng)沙—廣州—深圳—香港高速鐵路，包括廣州—珠海—澳門(mén)高速鐵路。京哈—京港澳通道主要連接?xùn)|北、華北、華中、華南、港澳地區(qū)，貫通哈長(zhǎng)、遼中南、京津冀、中原、長(zhǎng)江中游、珠三角等城市群。呼南通道呼和浩特—大同—太原—鄭州—襄陽(yáng)—常德—益陽(yáng)—邵陽(yáng)—永州—桂林—南寧高速鐵路。呼南通道主要連接華北、中原、華中、華南地區(qū)，貫通呼包鄂榆、山西中部、中原、長(zhǎng)江中游、北部灣等城市群。一、“八縱八橫”主通道京昆通道北京—石家莊—太原—西安—成都（重慶）—昆明高速鐵路，包括北京—張家口—大同—太原高速鐵路。京昆通道主要連接華北、西北、西南地區(qū)，貫通京津冀、太原、關(guān)中平原、成渝、滇中等城市群。包（銀）通道包頭—延安—西安—重慶—貴陽(yáng)—南寧—湛江—?？冢ㄈ齺啠└咚勹F路，包括銀川—西安以及海南環(huán)島高速鐵路。包（銀）海通道主要連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通呼包鄂、寧夏沿黃、關(guān)中平原、成渝、黔中、北部灣等城市群。一、“八縱八橫”主通道8.

蘭（西）廣通道蘭州（西寧）—成都（重慶）—貴陽(yáng)—廣州高速鐵路。蘭（西）廣通道主要連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通蘭西、成渝、黔中、珠三角等城市群。一、“八縱八橫”主通道（二）“八橫”通道綏滿(mǎn)通道綏芬河—牡丹江—哈爾濱—齊齊哈爾—海拉爾—滿(mǎn)洲里高速鐵路。綏滿(mǎn)通道主要連接黑龍江及蒙東地區(qū)。京蘭通道北京—呼和浩特—銀川—蘭州高速鐵路。京蘭通道主要連接華北、西北地區(qū)，貫通京津冀、呼包鄂、寧夏沿黃、蘭西等城市群。一、“八縱八橫”主通道青銀通道青島—濟(jì)南—石家莊—太原—銀川高速鐵路（其中綏德至銀川段利用太中銀鐵路）。青銀通道主要連接華東、華北、西北地區(qū)，貫通山東半島、京津冀、太原、寧夏沿黃等城市群。陸橋通道連云港—徐州—鄭州—西安—蘭州—西寧—烏魯木齊高速鐵路。陸橋通道主要連接華東、華中、西北地區(qū)，貫通東隴海、中原、關(guān)中平原、蘭西、天山北坡等城市群。一、“八縱八橫”主通道沿江通道上?！暇戏省錆h—重慶—成都高速鐵路，包括南京—安慶—九江—武漢—宜昌—重慶、萬(wàn)州—達(dá)州—遂寧—成都高速鐵路（其中成都至遂寧段利用達(dá)成鐵路）。沿江通道主要連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、成渝等城市群。滬昆通道上?！贾荨喜L(zhǎng)沙—貴陽(yáng)—昆明高速鐵路。滬昆通道主要連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、黔中、滇中等城市群。一、“八縱八橫”主通道廈渝通道廈門(mén)—龍巖—贛州—長(zhǎng)沙—常德—張家界—黔江—重慶高速鐵路（其中廈門(mén)至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路）廈渝通道主要連接海峽西岸、中南、西南地區(qū)，貫通海峽西岸、長(zhǎng)江中游、成渝等城市群。廣昆通道廣州—南寧