旅客運輸組織

旅客運輸組織

第一節(jié)介紹旅客運輸的特點分類、運輸產品、運輸原則原則、組織過程等，并對旅客運輸發(fā)展趨勢做相關介紹；

第二節(jié)介紹城際旅客運輸相關知識，對城際旅客運輸組織重點揭示不同運輸方式的客運運班計劃的編制問題；

第三節(jié)對城市公共交通重點討論客流特征、城市公共交通線網運營規(guī)劃和公共交通營運組織問題。主要內容第一節(jié)旅客運輸組織概述第二節(jié)城際旅客運輸組織第三節(jié)城市公共交通一、旅客運輸的基本特點

旅客運輸的服務對象是人，是具有不同旅行需求和不同支付能力的人群構成的旅客，其次是行李、包裹和郵件。在組織和管理旅客運輸工作中，應注意以下幾個特點：（1）在旅客運輸過程中，旅客有著較強的自主性。因此，設計符合不同層次旅客需要的運輸產品以及提供高質量的旅行服務是旅客運輸組織的重點。（2）客流流量和流向既是基于個人旅行活動的需要而自然形成的，又受一系列社會因素的影響，其變化的隨機性比較大。第一節(jié)旅客運輸組織概述（3）旅客運輸需求的時空不均衡性。（4）旅客運輸在準確性、安全性、可靠性和方便性上的要求遠比貨物運輸嚴格。（5）客運站的位置要方便旅客乘降，特別是鐵路車站、公路客運站要連接城市，并且與市內運輸及其他各種交通工具有緊密的銜接。（6）由于旅客的需求層次、旅行目的和支付能力不同，各種運輸方式應該根據客流結構提供多種層次的旅客運輸服務。第一節(jié)旅客運輸組織概述二、旅客運輸的分類

旅客運輸分類的方式很多，通?？梢园凑战煌üぞ摺⑦\輸距離、運輸區(qū)域、運輸范圍、經營方式來劃分。第一節(jié)旅客運輸組織概述1．按交通工具分：鐵路、公路、航空和水路運輸四種形式。第一節(jié)旅客運輸組織概述鐵路具有運量大、速度快、安全好、費用低、能耗小、占地少、全天候、環(huán)境效益高等優(yōu)點，在中、長距離和大密度、高頻率的城際和市郊旅客運輸中具有明顯的比較優(yōu)勢。公路由于其機動靈活、覆蓋面廣、適于“門到門”運輸，在短途及地區(qū)旅客運輸中占有主導地位。航空運輸航空運輸以其速度快、服務質量高的特點占據了長途旅客運輸的優(yōu)勢，近年來在我國有較大的發(fā)展。水路運輸水路運輸必須在海洋、江河、湖泊、水庫或人工水道上運送旅客，其服務范圍受到一定限制。2．按運輸距離分：長途、中途、短途運輸。

對于長、中、短途運輸的劃分沒有嚴格的標準，而且以不同的運輸方式劃分，它們的標準也有較大差別。

公路把運行距離在25km以內的運輸稱為短途運輸，運距在800km及以上的客運班車一般稱超長客運，而800km的運距對航空運輸來說難以稱為長途運輸。第一節(jié)旅客運輸組織概述3．按運輸區(qū)域分：國際、國內運輸。

國際運輸是指運輸路徑至少跨越兩個國家的運輸方式；

國內運輸是指在本國內部各地區(qū)之間的運輸。第一節(jié)旅客運輸組織概述4．按運輸范圍分：城際運輸、城市運輸。

城際運輸是指借助運輸工具，實現旅客在城市間運輸通道上空間位移的運輸方式。

城市運輸則是指在一個城市內部進行的，主要是為了滿足城市居民就業(yè)、購物、娛樂、交往、就醫(yī)等日常生活、工作需要進行的運輸。第一節(jié)旅客運輸組織概述5．按經營方式分：班線客運和合同客運。

班線客運的主要特征是有固定線路和固定站點。經營班線客運的企業(yè)必須公布運行班次和運行時間，公布票價，并定時、定點出發(fā)。

合同客運是通過與顧客簽訂合同的形式提供的客運服務，如通勤包車、接送學生上、下學的學校包車及旅游包車等。合同客運的車班運行時刻、程序由顧客安排。第一節(jié)旅客運輸組織概述三、旅客運輸組織的基本原則

為了保證優(yōu)質、高效地完成旅客運輸任務，旅客運輸組織必須遵循以下幾項原則：1．保證旅客運輸安全2．不斷提高旅客運輸服務質量3．提高旅客運輸的經濟效益4．發(fā)展各種交通工具的聯合運輸第一節(jié)旅客運輸組織概述四、旅客運輸生產過程組織

旅客運輸組織客運站（港、機場）是旅客運輸的起終點，旅客運輸的組織與管理主要是在客運站（港、機場）內完成，因此客運站（港、機場）的作業(yè)組織是旅客運輸的核心。第一節(jié)旅客運輸組織概述

發(fā)售客票是出售有效乘坐權（座位權，包括火車無座位權）工作的總稱，主要包括售票、退票、客票變更等。

售票的形式分類：

按售票員的身份可以分為自動（售票機）售票和人工售票；

按售票的場所可以分為窗口售票、預約售票、流動售票和車（船）上售票；

按旅客的特征可以分為團體售票和個人售票。

售票工作的基本要求是：方便、準確、迅速、及時。第一節(jié)旅客運輸組織概述1．行李受理和到達交付

行李受理作業(yè)包括行李承接、保管、裝車（船、機）等；行李的到達作業(yè)包括行李的卸車（船、機）、保管、交付等。①隨身攜帶物品，持有客票的旅客可隨身攜帶體積和重量不超過規(guī)定標準，并在限額件數之內的物品，這類行李在各種運輸方式中都存在。②免費行李，在有些運輸方式如民航客運中，持有客票（除嬰兒票外）的旅客，可將限額內的行李交付承運人免費運輸。③付費行李，旅客交付承運人運輸的超過免費部分的行李需要按一定標準支付費用（公路、鐵路和水路不設置付費行李）。第一節(jié)旅客運輸組織概述2．候車（船、機）服務

候車（船、機）服務主要包括以下內容：保持候車（船、機）室清潔衛(wèi)生，為旅客提供必需的飲水、候車（船、機）座椅及有關旅行所需資料，客運班次表、客運線路分布圖、票價表、中轉換乘其他交通工具時刻表等。維護候車（船、機）室的正常秩序，及時向旅客通告客運信息，正確解答旅客的咨詢，協助旅客解決面臨的各種疑難問題。設立小件物品寄存處和問訊處等輔助服務窗口。第一節(jié)旅客運輸組織概述

檢票、組織旅客上下車（船、機）工作檢票是對客票核查并進行記錄的過程，檢票具有兩大作用：

一是對承運人與旅客之間旅行運輸合同開始或結束的確認；

二是對旅客所持客票與其所要開始的旅程是否相符的確認。

在發(fā)車（船、機）前，站務人員要組織并引導旅客按順序檢票上車（登船、登機），檢查是否有誤乘的旅客等，在車（船、機）到達后，接站（機）人員組織并引導旅客下車（船，機）并核查票據是否有誤。第一節(jié)旅客運輸組織概述3．車（船、機）中運行

駕駛、隨車（船、機）服務人員在途中應努力為乘客創(chuàng)造一個安全、舒適的運行環(huán)境，并為乘客提供周到的服務，如餐飲、休息、娛樂等服務。第一節(jié)旅客運輸組織概述4．車（船、機）組織及日常維護、后勤保障

車（船、機）組織包括車（船、機）的來源安排，將車（船、機）從停放場（停車場、碼頭、停機坪）停泊到指定的上客位置；當車（船、機）到達后，指揮車（船、機）從所在位置停泊在指定的停放場。日常維護主要是清潔車（船、機）并對其性能進行檢查。后勤保障包括車（船、機）上能源、水和生活用品的供給與更換等。第一節(jié)旅客運輸組織概述五、旅客運輸發(fā)展趨勢（一）不斷提高速度1．鐵路提速和高速化2．公路快速客運（二）大型客運港（站）綜合現代化1．成為城市綜合運輸網的主要集散地2．具有現代化的運營管理系統(tǒng)3．具有現代化的服務管理系統(tǒng)（三）發(fā)展聯合運輸服務第一節(jié)旅客運輸組織概述一、城際旅客運輸的概念及分類1．城際客流的含義及其特點

城際客流是指在城市間流動形成的客流。城際客流也包括類別、流量、流向、流時及運距五個要素。

城際客流的一個主要特點是，它在時間上是不平衡的，但在方向上卻是大體平衡的。

城際客流的另一個特點是，一定運距的客流較大比例地傾向于選擇某一種運輸方式，也就是說不同的運輸方式根據其自身技術經濟特點有其優(yōu)勢吸引范圍。第二節(jié)城際旅客運輸組織2．城際客流的分類不同運輸方式對客流的分類方式也有一些差別。（1）城際公路客流。①長途直達客流。②城鄉(xiāng)短途客流。③普通客流。④旅游客流。⑤陣發(fā)性客流。第二節(jié)城際旅客運輸組織硫化鉛氧化的理論基礎

2.1概述現在世界上的鉛冶煉廠所處理的礦物原料，90％以上是鉛硫化精礦。世界上大多數鉛冶煉廠所采用的冶煉方法，是將這種硫化精礦首先進行焙燒或燒結焙燒，以轉變精礦中PbS的礦物形態(tài)，使其氧化為PbO以便于下一步處理，這就是焙燒或燒結焙燒的主要目的。

鉛硫化精礦在氧化焙燒過程中得到的是鉛氧化物產物。細小的硫化精礦在焙燒時利用硫化物氧化放出的熱量來升高溫度，使粉狀的氧化物料在高溫下熔結成塊，這就是在硫化物氧化過程中同時進行的燒結過程，即所謂的燒結焙燒。因此，燒結焙燒是一個冶金過程，達到了硫化物氧化與粉狀物料熔結成塊兩個目的。

2.2氧化過程的主要化學反應

高溫時氧化時，金屬硫化物可以按以下三種方式進行反應：

MeS＋3O2＝2MeO＋2SO2MeS＋2O2＝MeSO4MeS＋O2＝Me＋SO2此外，還有硫化物與硫酸鹽的交互反應：

同時，氣相中還維持下式的平衡：3MeSO4＋MeS＝4MeO+4SO2或MeSO4＋MeS＝Me＋2SO2SO2＋1/2O2＝SO3

2.3氧化過程的熱力學分析

金屬硫化物高溫氧化時，所有的反應都是放熱反應。所以，當體系的溫度達到物料的著火溫度之后，可以不消耗燃料或只消耗極少的燃料，氧化過程便可自動進行。

2.3.1金屬硫化物氧化生成氧化物

硫化物氧化生成氧化物的反應可用通式表示如下：

2/3MeS＋O2＝2/3MeO＋2/3SO2

金屬硫化物按上式氧化的吉布斯標準自由能變化與溫度的關系如右圖所示。該圖說明，在圖下方的硫化物容易氧化為氧化物。所以，在硫化鉛精礦中的硫化物，如Bi2S3、Ni2S3、ZnS、Sb2S3、FeS等都比PbS更易氧化，而Cu2S的氧化就比較難。由圖可以看到：Ag2O和HgO是不穩(wěn)定的氧化物，在高溫下很容易分解。所以氧化過程中，它們將以金屬狀態(tài)存在；CdS高溫氧化生成CdO，它是揮發(fā)性很大的化合物，所以大量揮發(fā)而富集于煙塵中；精礦中的砷硫化物（毒砂FeAsS及雌黃As2S3）可以氧化成易于揮發(fā)的As2O3。但在氧化氣氛下As2O3會過氧化成難以揮發(fā)的As2O5，并能與FeO、PbO等結合成更穩(wěn)定的砷酸鹽Fe3(AsO4)2、Pb3(AsO4)2。

2.3.2金屬硫化物氧化生成硫酸鹽

金屬氧化物與硫酸鹽的平衡反應可用下式表示：

MeSO4＝MeO＋SO3

在冶煉條件下還有許多能使鉛的硫酸鹽分解的因素：在高溫下，硫酸鉛將會分解：鉛精礦中的造巖成分和配入的熔劑在熔煉時形成爐渣對促進PbSO4的分解起著相當重要的作用，其反應為：PbSO4=PbO＋SO3(SO2＋1/2O2)2PbSO4＋SiO2＝2PbO·SiO2＋2SO2＋O2

PbSO4＋Fe2O3＝PbO·Fe2O3＋SO2＋1/2O2

PbSO4＋CaO＝PbO＋CaSO4

等等

精礦中的PbS可與PbSO4相互作用形成PbO，其反應如下：金屬鉛也能破壞PbSO4，其反應為：3PbSO4＋PbS＝4PbO＋4SO2PbSO4＋Pb＝2PbO＋SO22.3.3金屬硫化物氧化生成金屬

金屬硫化物氧化生成金屬反應的通式如下：

如果S2對O2的親和力大于Me對O2的親和力，此時，硫化物氧化將生成Me。如果Me對S2和O2的親和力很小，或其中一個很小時，生成金屬的反應便有可能。鉛和銅便是這種情況：MeS＋O2＝Me＋SO2

2PbO＋PbS＝3Pb＋SO2

2Cu2O＋Cu2S＝6Cu＋SO22.3.4硫化物與硫酸鹽的交互反應

硫化鉛精礦高溫氧化過程中，硫化鉛氧化除了全成氧化鉛之外，還生成硫酸鉛和各種形式的堿式硫酸鉛，也生成金屬鉛。其通式可寫為：

當溫度超過550℃時，只要PbSO4與PbS能良好接觸，生成PbO的反應即使氣流中的SO2分壓為101325Pa也能進行到底。3MeSO4＋MeS＝4MeO+4SO2MeSO4＋MeS＝Me＋2SO23PbSO4＋PbS＝4PbO＋4SO22.4氧化過程的動力學分析

動力學的討論將涉及硫化鉛精礦氧化過程的反應速度和反應機理。硫化物氧化的反應速度主要與下列因素有關：溫度升高，反應速度增大；硫化物顆粒（或液滴）表面上的氧分壓增加，反應速度增大；反應的最初速度與硫化物顆粒（或液滴）的表面積成正比；反應速度常因有其他硫化物或氧化物的存在而加大。（2）城際鐵路客流。①直通客流，即乘車行程跨及兩個鐵路局及其以上的客流。②管內客流，即乘車行程在一個鐵路局范圍之內的客流。（3）城際航空客流。

航空運輸主要服務于城際客流，根據服務范圍一般分為：①國際客流。即航程跨越兩個及以上國家的客流。②國內客流。即航程在一個國家內的客流。第二節(jié)城際旅客運輸組織（4）城市水運客流。

水路運輸一般按航行區(qū)域分為遠洋運輸、沿海運輸、內河運輸及湖泊（水庫）運輸。

遠洋運輸主要從事貨運，旅客運輸主要是沿海運輸與內河運輸。

沿海運輸指幾個鄰近海區(qū)間或本海區(qū)內的運輸，

內河運輸指在一條河流（包括運河）上或通過幾條河流的運輸，一般為國內運輸。第二節(jié)城際旅客運輸組織3．城際旅客運輸的分類（1）按經營性質分。①營業(yè)性客運，指由客運企業(yè)或個人經營的客運業(yè)務。②非營業(yè)性客運，指單位或個人以自備運輸工具實現的非經營性的運輸服務。（2）按營運組織形式分。①班期客運，指定時、定班、定港（站）、定線路，在城市間廣大區(qū)域服務的旅客運輸，主要服務于有穩(wěn)定需求的運輸線路。②不定期客運，指根據用戶需要不定期組織的旅客運輸，如公路出租車客運、旅游客運、包車（機、船）客運。第二節(jié)城際旅客運輸組織4．客運運班

客運工具在特定時間由始發(fā)站按照客運線路經過經停站至終點站作運輸運行稱為運班，

主要包括運行（行駛、航行、飛行）線路、出發(fā)時間、到達時間、起訖站點和途中經停站及經停時間等要素，在民航運輸、水路運輸中多稱為航班，在鐵路運輸、公路運輸中多稱為車班。

運班分為去程運班（出發(fā)運班）和回程運班（返回運班）。第二節(jié)城際旅客運輸組織

班次是指在單位時間內（通常以一天或一個星期為單位）運行的運班數（包括去程和回程）。

隨著客運業(yè)務的發(fā)展，運班不斷增加，有必要按照一定的方法給各個運班編以相應的代號（即運班號）以便于區(qū)別和管理，促進客運業(yè)務的開展。運班號的編制目前主要有三種做法：①全國（或全球）分區(qū)統(tǒng)一編制運班號。②圍繞中心（全國或一個行政區(qū)劃）編制運班號。③自營式運班號的編制。第二節(jié)城際旅客運輸組織

1）民航航班號。

民航航班號按正班航班和加班航班分別編制，正班航班號又按國際航班和國內航班分別編制。①正班航班號。

國內航班的編號由航空公司的代碼（如CA——中國國際航空公司，WH——中國西北航空公司）和若干阿拉伯數字聯合表示，根據阿拉伯數字的多少可分為兩種方式：四位制航班號（由四個阿拉伯數字組成）和三位制航班號（由三個阿拉伯數字組成）。第二節(jié)城際旅客運輸組織

四位制航班編號源自我國民航管理體制改革之前的航班編號。其中，第一位數字表示執(zhí)行該航班任務的航空公司的基地所在管理局。第二位數字表示該航班的終點站航空公司所在的基地。第三、四兩位數字表示某個具體的航班（即自編號），第四位數字單數為出發(fā)航班（即飛機從基地出發(fā)或飛行方向遠離基地的航班），雙數為返回航班（即飛機返回基地或飛行方向接近基地的航班）。

三位制航班號的三位數字均表示某個具體的航班，如果第三位數字是單數則為去程航班，雙數為回程航班。第二節(jié)城際旅客運輸組織②加班航班號。

按正式航班號的編排方法編排。加班航班號的自編號從“99”開始到“00”為止。同一天同一管理局所屬機場的加班號不能編相同的航班號，不是同一天加班的可以編相同的航班號。第二節(jié)城際旅客運輸組織（2）鐵路列車車次。

鐵路列車運行分上行和下行，上行列車（運行方向接近北京）的車次為雙號，下行列車（運行方向離開北京）的車次為單號。

通常車次號加以符號來區(qū)分列車的種類，如“T”字頭為特快，“K”字頭為快速，“L”字頭為臨時旅客列車，“Y”字頭為臨時旅游列車，“D”字為動車組，“G”字為高速鐵路。第二節(jié)城際旅客運輸組織

鐵路列車車次還按列車種類區(qū)分成幾個號段，如從0開始到9999被分成若干段號，段號從小到大依此為：

特快（T1～T998，其中跨局T1～T298、管內T301～T998）、

快速（K1～K998，其中跨局K1～K398、管內K401～K998）、

普快（1001～5998，其中跨三局及其以上1001～1998、跨兩局2001～3998、管內4001～5998）、

普客（6001～8998，其中跨局6001～6198、管內6201～8998）。第二節(jié)城際旅客運輸組織（3）內河客船航次。

內河航運大都也分上行和下行（習慣稱上水和下水），順著河水的流向為下水，逆著河水的流向為上水。

由于內河客船的班次密度不高，且往往分散在多個碼頭，一般沒有嚴格的統(tǒng)一編號，多以船名代替，如慶豐號、慶幸號、慶典號等。第二節(jié)城際旅客運輸組織（4）公路客運車次。

公路客運車次的編號原理與鐵路客運類似，也是區(qū)分上行與下行，以車輛離開基地車站為下行，返回基地車站為上行。

然而，實踐中由于公路客運組織較為簡單，加上各車次之間的聯系松散，目前公路客運車次基本上是名存實亡，有的干脆不使用。第二節(jié)城際旅客運輸組織二、城際旅客運班計劃1．運班計劃編制時考慮的因素（1）根據旅客流向及其變化規(guī)律，確定班次的始發(fā)港（站）、終點港（站）和中途經停港（站），并兼顧始發(fā)港（站）和中途經停港（站）旅客的需要。（2）根據平均客流量的大小確定班次的頻率。班次的頻率必須考慮運輸通道的能力及運力約束，節(jié)假日客流量增加較大時可增加加班班次或組織包車（船、機）服務等。（3）班期（即運班執(zhí)行日期）的安排要適應客流季節(jié)、節(jié)假日波動的需要，盡量減少臨時加開、取消班期，以保證旅客出行、運輸組織的計劃性。第二節(jié)城際旅客運輸組織（4）有開行直達運班客流條件的應盡可能安排直達運班，最好不要中途截斷分成幾個區(qū)間運班，以減少旅客不必要的中轉換乘。（5）在確定運班時，首先安排直達運班，再考慮經停運班，并將兩者的總供給與客流的總需求協調起來，保證運輸需求的全面滿足。（6）載運工具類型（如鐵路列車等級、編組、定員，公路客車檔次，飛機機型），必須根據旅客運輸的需要、港（站）條件、運距長短、經濟效益等因素確定。國際運輸還要根據對等原則，按協議規(guī)定確定載運工具類型。（7）在確定班次之間的間隔時，除了考慮需求方面的因素外，同時必須考慮車（機、船）的周轉與合理使用。第二節(jié)城際旅客運輸組織2．運班計劃的綜合平衡（1）運力使用的平衡。

運力使用的平衡主要指車船在一定的時間里運行的次數、里程盡可能均勻，力求最大限度地提高可用車船的利用率。（2）運輸通道運能使用的平衡。

運輸能力的特點是不能儲備，應盡可能均衡平行運輸通道上的班期數量以及班期密度，以保證運輸通道運能的充分利用。（3）港（站）工作量的平衡。第二節(jié)城際旅客運輸組織3．運班計劃編制原則（1）新的運班計劃要在深入分析歷史統(tǒng)計資料，摸清客流增長變化趨勢，廣泛征求系統(tǒng)內外各單位意見的基礎上，通過對上期計劃增減運班、班次，調整載運工具類型來產生。（2）新辟運班，應經過調查研究，進行業(yè)務預測，并提出采用載運工具類型、班次、運價、經濟效益和開通時間的初步建議，經討論批準后才能列入運班計劃。國際運班的開辟應根據我國與相應國簽訂的運輸協定辦理。第二節(jié)城際旅客運輸組織（3）現有運班的變動包括延伸、繞道、減少經停站，需根據站間運量分析及流向資料的調查決定，涉及兩個以上管理機構的運班，各管理機構要協商同意才能變動。（4）為調控客運市場、調整運力布局，在營運線路管理方面，運輸行業(yè)管理部門要進行統(tǒng)一管理、統(tǒng)籌安排，使各種運輸方式及不同經營者處于一種公平、有序競爭的地位，防止惡性競爭浪費社會資源。第二節(jié)城際旅客運輸組織一、城市公共交通產生與發(fā)展1．從興衰看，公共交通的發(fā)展歷程經歷了五個時期（1）公共交通的初創(chuàng)時期。（2）公共交通的革命時期。（3）公共交通的繁榮時期。（4）公共交通的衰落時期。（5）公共交通的復蘇時期。第三節(jié)城市公共交通2．從發(fā)展層次看，公共交通可以區(qū)分為三個階段

（1）原始階段（1600—1863年）。1600年，第一輛出租馬車的出現，標志著城市公共交通的誕生。

（2）機械化階段（1863—1955年）。1863年，英國倫敦建成世界上第一條地鐵，標志著機械運輸方式進入城市公共交通，結束了靠自然力驅動公共交通的歷史。

（3）現代化階段（1955年至今）。第三節(jié)城市公共交通二、城市公共交通系統(tǒng)

城市交通先后經歷了馬車時代、軌道交通時代、電車時代、汽車時代和綜合交通時代。

城市公共交通工具，是指在城市范圍內提供并適合城市客運交通的各種運輸工具。第三節(jié)城市公共交通城市公共交通工具有多種分類方法：1．按行駛的路線劃分（1）行駛于城市街道內的公共客運工具，如公共汽車、有軌電車、無軌電車等。（2）行駛于城市街道外的公共客運工具，如地鐵、城市鐵路、單軌車、架空索道纜車、輪渡等。第三節(jié)城市公共交通2．按輸送工具的特征劃分（1）低速公共交通工具，如公共汽車、電車、出租汽車等。（2）快速公共交通工具，如地下鐵道、輕軌交通等。（3）特殊形式公共交通工具，如輪渡、直升機等。3．按提供服務的性質劃分（1）基本公共交通工具，有固定的運行路線、運行時刻、?？空军c，大部分城市的公共交通工具屬于這一類型。（2）輔助公共交通工具，沒有固定的運行路線、運行時刻、停靠站點，城市公共交通中的輔助形式主要是出租車。第三節(jié)城市公共交通第三節(jié)城市公共交通三、城市公共交通客流（一）公共交通客流

公共交通客流，是指城市居民為實現各類出行活動，借助各種公共交通工具，在城市范圍內的有目的流動，包括數量、方向、距離、時間和地點等要素。

根據居民乘車目的不同，可分為工作性客流和非工作性客流。第三節(jié)城市公共交通（二）公共交通客流特征1．方向上的客流特征

方向上的客流特征是在特定的時間段內，某公交線路上上行客流與下行客流之間的數量關系。（1）雙向型客流。它指在特定的時間段內，某公交線路上行和下行客流數量相等或接近的客流類型。（2）單向型客流。它指在特定的時間段內，某公交線路上行和下行方向客流數量有較大差異的客流類型。第三節(jié)城市公共交通2．時間上的客流特征

這是指在某公交線路或線路上的某一斷面，不同的時間段客流之間的數量關系。（1）季節(jié)性變化。（2）節(jié)假日變化。（3）晝夜變化。

客流在時間、方向、斷面上的變化，多采用不均衡系數來反映，它的計算公式是：第三節(jié)城市公共交通3．斷面上的客流特征

公交線路沿某個方向相鄰或任何兩個車站之間的客流量構成一個斷面。斷面上的客流特征是指在特定的時間段內，某公交線路各站點上下乘客數量之間的關系。

第一類為平滑型，即線路上各斷面客流的變化無論是增加還是減少，相鄰斷面之間客流的變化率差異較小，近似于連續(xù)的曲線、直線或斜線；

第二類為跳躍型，即線路上各斷面客流的變化無論是增加還是減少，相鄰斷面之間的變化率相差較大，近似于各種各樣的臺階。第三節(jié)城市公共交通可細分成以下五種：（1）凸型，整條線路各斷面的客流量，呈中間高兩端低的狀況。（2）平型，整條線路各斷面上的客流量，呈近乎于水平狀。（3）斜型，整條線路各斷面上的客流量，呈斜坡狀。（4）凹型，整條線路各斷面上的客流量，呈中間低兩端高的狀況。（5）不定型，整條線路上各斷面的客流量呈忽高忽低的不規(guī)則狀。第三節(jié)城市公共交通四、城市公共交通線網運營規(guī)劃

公共交通網是指由城市陸上、地下、空架客運線路和站場設施組成的網絡系統(tǒng)，習慣上分為街道上和街道外兩種。第三節(jié)城市公共交通（一）常規(guī)公共交通線網運營規(guī)劃1．公共交通線網類型（1）網格型，也稱棋盤型，是每隔一定的距離，沿東西南北四個方向，依此設置近似于平行的干道，相互之間大致相交成直角。（2）放射型或稱輻射型，大部分線路的一端匯集于市區(qū)中心，另一端分別延伸至城市四周，與市郊、市區(qū)邊緣某客流集散點相連。（3）環(huán)型放射型，從城市中心向四周引出放射干道，再由若干環(huán)形道路將干線的外緣連接起來。（4）自由型，多半在地形復雜的山城、海島型城市，道路的建設主要取決于地形條件，通常是依山而建、傍水而筑。（5）混合型，由以上幾種典型形式組合而成。第三節(jié)城市公共交通2．線路類型（1）按線路與城市功能區(qū)劃的關系，可分為以下幾種：①直徑式線路，以通過城市中心連接城市邊緣為特征。②輻射式線路，以溝通城市中心和城市邊緣為特征。③繞行式線路，以繞過城市中心區(qū)連接城市邊緣為特征。④環(huán)形式線路，以繞行城市中心區(qū)外緣連接城市中心區(qū)以外主要客流點為特征。⑤切線式線路，以與環(huán)形線路相切，連接城市邊緣而不通過城市中心為特征。⑥聯絡式線路，以擔負主要交通干線之間的交通聯系或客流較小區(qū)域與交通干線之間交通聯系為特征。第三節(jié)城市公共交通（2）按線路在線網中的作用可分為以下類型：

①客運干線，即擔負城市區(qū)域（或組團或功能區(qū)）之間較大客流輸送任務的線路。

②客運支線，即擔負城市區(qū)域（或組團或功能區(qū)）之間較小客流輸送任務，或城市區(qū)域（或組團或功能區(qū)）內客流輸送任務，或為客運干線主要站點集散乘客的線路。（3）按營運時間線路可分為以下類型：

①全營運線路，在全部營業(yè)時間內均提供客運服務的線路。

②高峰營運線路，只在高峰期間提供客運服務的線路。第三節(jié)城市公共交通（4）按服務區(qū)域線路可分為以下類型：

①市區(qū)線路，即主要為市區(qū)內出行提供客運服務的線路。

②郊區(qū)線路，即主要為郊區(qū)內出行提供客運服務的線路。

③城鎮(zhèn)線路，即主要為郊區(qū)和市區(qū)間出行提供客運服務的線路。第三節(jié)城市公共交通通常規(guī)劃客運線路的基本原則是：（1）線路的走向與服務區(qū)域內主要客流一致，并應按照最短距離布置客運線路，使大部分客流能節(jié)省乘車時間。（2）線路應盡可能直接溝通城市各主要客流集散點，在合理乘車距離內減少乘客換乘，增加直達乘客的比重。（3）線路的線形應盡量使車輛有較好的平均載客量利用率。（4）在滿足基本客流需求的前提下，注意改善經營者的效率與效益。（5）客運線路應連通城市邊緣與市區(qū)，并與其他運輸方式客運路線盡量相互銜接或交叉，保證乘客在不同客運方式之間的換乘。第三節(jié)城市公共交通3．公共交通線網特征（1）線路長度，是指公交企業(yè)設置的固定營運線路的長度，它不包括臨時行駛的線路長度。（2）非直線系數（>1），指行車路線起訖點間的實際里程與兩點間的空間距離之比，用以表示公交路線走向與乘客實際需求在空間上的符合程度?？捎孟率接嬎悖旱谌?jié)城市公共交通（3）公共交通網密度是衡量公共交通網成熟程度的重要技術指標，反映公共交通線路網覆蓋的厚度，即每單位城市用地面積中所擁有的公共交通線路長度，計算公式為：第三節(jié)城市公共交通4．公共交通車站

線網各營運線路上專為乘客乘降設置的停車地點稱為公共交通車站（簡稱公交車站）。（1）平均站距的確定。

同一線路上相鄰兩車站之間的距離即為站距。

站距（或車站數量）的確定涉及乘客利益與公交組織效率的關系，不宜過長也不宜過短。第三節(jié)城市公共交通（2）站址的選擇。中間站站址的選定應綜合考慮以下因素：①方便乘客乘車、換乘，宜設在乘客較多的地點和交叉口附近，以便乘客換乘。②車站在交叉口附近時，一般不宜過交叉路口，以減少信號燈影響所造成的速度損失。③便于車輛起動、加速，車站不宜設在上坡路段。④上下行同一道路運行時，在不影響道路暢通的前提下，盡可能使上、下行車站面向相鄰。⑤下述地點不宜設站：道路轉彎處、涵洞、橋梁、陡坡、消防栓旁、鐵路道口、危險地段、路口及大型建筑物門前等。第三節(jié)城市公共交通5．公共交通換乘站

換乘是指乘客從一種運輸方式換乘到另一種運輸方式或從一條公交線路換乘到另一條公交線路。

公共交通的換乘方式主要有兩種：一是停車場換乘，二是乘車換乘。

換乘站的設置有兩種常見情形。一是軌道交通站。二是多條公共汽車線路的交匯點。第三節(jié)城市公共交通（二）城市快速軌道交通線網運營規(guī)劃

在軌道交通線網結構布局、線路走向確定后，下一步需要進行運營規(guī)劃，研究每條線的運量等級、運行方式。1．各線運量等級的劃分（1）軌道交通運量等級的劃分。

軌道交通是一個運量大、速度高的公共交通運輸系統(tǒng)，按其運載客流量的大小不同，軌道交通可分為大運量、中運量兩大類。第三節(jié)城市公共交通（2）各線運量等級的劃分原則。①各線應根據地形條件和運量需求，分別選擇大運量或中運量的軌道交通系統(tǒng)，相互銜接成網，并與公共汽車、電車配合有序，共同組成公交客運系統(tǒng)。②從運行的經濟性、調度的方便靈活、車輛設備和零件的統(tǒng)一配置、維修技術一致性等方面考慮，軌道交通各線應盡可能采用統(tǒng)一制式。③軌道交通制式的選擇應充分考慮國情，盡可能采用成熟技術，立足國內設備，減少工程投資。第三節(jié)城市公共交通2．列車運營組織方式（1）全線獨立運營方式。

全線獨立運營是本線網的最基本的運營方式。（2）分段延伸運營方式。

分段延伸運營方式是一種臨時性過渡運營方式。（3）“Y”形線的運營方式。

對于“Y”形線路的運營組織，有并線混合運營和分線獨立運營等方式。第三節(jié)城市公共交通五、城市公共交通營運組織（一）車輛運行方式1．按車輛工作時間的長短和類型分正班車、加班車與夜班車。2．按車輛的運行區(qū)間分全程車和區(qū)間車。3．按車輛停站方式分全站車、大站車和跨線車。4．按服務對象的廣泛程度分普線車和專線車。第三節(jié)城市公共交通（二）車輛運行方式的選擇

車輛運行方式選擇的原則是：凡公共汽車營運路線均以全程車、正班車為基本調度形式，并根據線路客流的分布特征輔以其他運行形式，以全面、及時地滿足乘客的出行需要。第三節(jié)城市公共交通1．區(qū)間車運行方式的采用（1）不均衡系數法。

路段客流不均衡系數大于1，就可以視為高峰路段，若路段客流不均衡系數在1.2～1.4，屬正常調節(jié)范圍，不一定開設區(qū)間車；若某個或某幾個路段客流不均衡系數大于臨界值（1.2～1.4）時，就有開設區(qū)間車的必要。第三節(jié)城市公共交通（2）差值法。

路段客流量差是指在統(tǒng)計時間內，某個或某幾個路段客流量與沿線所有路段平均客流量之間的差，如果這個差值大于或等于公交車輛計劃載客量的2～4倍，就有開設區(qū)間車的必要；否則，開設區(qū)間車的必要性不大。第三節(jié)城市公共交通2．快車運行方式的采用（1）不均衡系數法。

如果方向上的不均衡系數大于臨界值（一般取1.2～1.4）時，就有開設大站車或直達車的必要；否則，開設大站車或直達車的必要性不大。（2）吞吐量（集散量）比值法。路段旅客吞吐量不均衡系數=高路段旅客吞吐量/全線各路段平均吞吐量

如果長距離乘客較多，相應路段旅客吞吐量不均衡系數大于臨界值（實踐中一般取1.2～2.0）時，就有開設大站車或直達車的必要。第三節(jié)城市公共交通3．加班車運行方式的采用前提

一般通過計算客流的時間不均衡系數確定是否開設加班車。如果時間不均衡系數大于臨界值（一般取1.2～2.2）時，就有開設加班車的必要。第三節(jié)城市公共交通（三）編排行車時刻表1．行車時刻表類型（1）車輛行車時刻表，指按行車班次制定的車輛沿線運行時刻表。（2）車站行車時刻表，指線路始末站及重點中途站（車輛）行車時刻表。第三節(jié)城市公共交通6.1.1離心式壓縮機的特點離心式壓縮機屬于透平式壓縮機，目前在大流量、中低壓范圍內應用廣泛，主要優(yōu)點如下：①排氣量大如在大型合成氨廠中，主要壓縮機幾乎均為離心式壓縮機，其中合成氣壓縮機在標準狀態(tài)下排氣量可達（12～17）×104m3/h；②結構緊湊、尺寸小機組占地面積及重量都比相同氣量的活塞式壓縮機小得多；③運轉平穩(wěn)可靠、連續(xù)運轉時間長機器利用率高，維護費用低，操作人員少；④不污染被壓縮氣體該特點在許多行業(yè)生產中保證被壓縮氣體的純凈度極為重要；⑤轉速高離心式壓縮機的轉速較高，適宜用蒸汽輪機或燃氣輪機直接拖動。一般在大型化工生產過程中往往有副產蒸汽，因此可用蒸汽輪機來拖動離心式壓縮機，達到節(jié)能降耗的目的。離心式壓縮機的缺點：①不適合于氣量太小及壓力比過高的場合；②穩(wěn)定工作區(qū)較窄，氣量調節(jié)雖較為方便，但經濟性較差；③目前離心式壓縮機的總效率一般仍低于活塞式壓縮機。隨著在設計和制造等方面的技術進步，新結構和新工藝的不斷應用，離心式壓縮機的上述缺點必將逐步得以克服。6.1.1離心式壓縮機的特點6.1.2離心壓縮機的應用離心式壓縮機不僅可以用來壓縮和輸送化工生產中的多種氣體，而且在采礦、制冷、冶金和動力等國民經濟諸多領域也得到了廣泛應用，如：①在冶金工業(yè)中通常用于高爐鼓風、氧氣制取和氧氣煉鋼。②化肥制造工藝中氮、氫混合氣的壓縮提壓，石油裂化和重整過程中的氣體壓縮，以及天然氣的管道輸送沿線的壓縮提壓等眾