智能運(yùn)輸系統(tǒng) 自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng) 性能要求與檢測(cè)方法 編制說(shuō)明

2草單位是交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究所、交通運(yùn)輸部路網(wǎng)監(jiān)汽車檢測(cè)技術(shù)有限公司、中路高科交通科技集團(tuán)有限公司、有限公司、北京福田戴姆勒汽車有限公司、深圳市銳明技證中心有限公司、江西江鈴集團(tuán)晶馬汽車有限公司、特路升和擴(kuò)展。該系統(tǒng)屬于ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)最低的功能要求、基本的人機(jī)交互界面、故障診斷及處理的規(guī)程進(jìn)行了規(guī)定，對(duì)規(guī)范自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、方面被廣泛應(yīng)用。因本標(biāo)準(zhǔn)采標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)應(yīng)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)（ISO15622），3新版本，充分考慮與現(xiàn)有國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)，對(duì)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)起草單位接到標(biāo)準(zhǔn)制訂計(jì)劃任務(wù)后，立即著手目執(zhí)行計(jì)劃。在本標(biāo)準(zhǔn)的起草過(guò)程中，進(jìn)行了專與自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)相關(guān)整車廠、供應(yīng)商、系統(tǒng)應(yīng)用情況和測(cè)試數(shù)據(jù)。根據(jù)調(diào)研情況，起構(gòu)組織試驗(yàn)驗(yàn)證工作，分別針對(duì)自動(dòng)停車能力、目標(biāo)探測(cè)本標(biāo)準(zhǔn)的制定主要開展了現(xiàn)狀與需求調(diào)研、相關(guān)政4盟52.體現(xiàn)指導(dǎo)性、方法性的基本思路，以科學(xué)試力求標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容科學(xué)、合理，可操作性強(qiáng)，有利于3.充分考慮技術(shù)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，借鑒國(guó)1122633無(wú)無(wú)制無(wú)制無(wú)4無(wú)45無(wú)6無(wú)無(wú)57無(wú)無(wú)8無(wú)697無(wú)試試AAA.1ACCⅣ型系統(tǒng)的A.2數(shù)A.1A.3A.2A.4無(wú)范圍部分增加了標(biāo)準(zhǔn)適用車8輛操縱件、指示器核準(zhǔn)乘用車制動(dòng)性標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)內(nèi)容中已刪除相關(guān)常規(guī)巡航控制系統(tǒng)的提升器實(shí)現(xiàn)與前車保持適當(dāng)距車輛和/或道路條件等引起的駕駛環(huán)境變按照駕駛員的設(shè)定控制車按照駕駛員的設(shè)定控制車輛行駛速度的“常規(guī)巡航控制”用“定速巡航控制”描車流量大但比較流暢的交無(wú)在本車前方同一車道同向行駛且被本車區(qū)分目標(biāo)車和前車，增加目標(biāo)車的術(shù)語(yǔ)定無(wú)9FullSpeedRangeAdaptiveC度范圍內(nèi)自動(dòng)調(diào)整行駛速度并具有減速適應(yīng)前方車輛和/或道路條件等引起的駕《道路車輛先進(jìn)駕出了明確的定義，建無(wú)LimitedSpeedRangeAdaptive車輛和/或道路條件等引起的駕駛環(huán)境變修改了系統(tǒng)分類，新無(wú)本車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、本車與前車的距離信息對(duì)本車進(jìn)行縱向控制，同時(shí)將系統(tǒng)狀態(tài)信息反饋給駕駛類ACC系統(tǒng)根據(jù)縱向控制執(zhí)行器結(jié)構(gòu)ACC系統(tǒng)根據(jù)適用運(yùn)行速度范圍根據(jù)ISO15622:2018統(tǒng)的車輛變速器均為自動(dòng)擋，支持主動(dòng)控ACC系統(tǒng)的減速能力應(yīng)在車輛用戶當(dāng)配備離合器的車輛進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)），器無(wú)法自動(dòng)分離，應(yīng)將制動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制的潛在沖突及早提示給駕駛員，并為駕駛員提供一種明確制，因此調(diào)整系統(tǒng)分表6。態(tài)和ACC工作狀態(tài)。態(tài)均描述激活狀態(tài)，圖3。無(wú)滿足對(duì)應(yīng)條件時(shí)，應(yīng)響應(yīng)駕駛員指令進(jìn)狀態(tài)轉(zhuǎn)換及要求細(xì)以下控制功能以及狀態(tài)轉(zhuǎn)換功能是對(duì)ACC系統(tǒng)的最低要求，并構(gòu)成其基本的系統(tǒng)保持車速不大于設(shè)定速度，與前車車間明確了系統(tǒng)控制、速度控制、跟隨控制要求，限定了駕駛員設(shè)——當(dāng)ACC處于工作狀態(tài)時(shí)，本車通過(guò)對(duì)速度的自動(dòng)控制來(lái)與前車保持一定的車間時(shí)距或預(yù)先的設(shè)定速度這兩種控制模式之間的轉(zhuǎn)換駕駛員應(yīng)能通過(guò)調(diào)整設(shè)定速度控制車輛的行駛速度，設(shè)定速度值應(yīng)取本車車速駕駛員應(yīng)能通過(guò)調(diào)整設(shè)定的車間時(shí)距控——穩(wěn)定狀態(tài)的車間時(shí)距可由系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)節(jié)或由駕駛員——如果前方存在多輛車，本車道內(nèi)最接近的前車（見無(wú)型，明確了只適用于系統(tǒng)處于“ACC工作狀態(tài)”系統(tǒng)可由“ACC工作狀態(tài)”6.2.9以下情況只適用于LSRA類型系型，明確了只適用于ACC系統(tǒng)應(yīng)具備下列控制和員提供一種用來(lái)選擇并設(shè)定時(shí)，駕駛員的制動(dòng)行為將使統(tǒng)不應(yīng)明顯地削弱車輛對(duì)駕駛員制動(dòng)輸入的瞬時(shí)響應(yīng)能對(duì)駕駛員踏板制動(dòng)力的動(dòng)態(tài)度控制狀態(tài)，駕駛員施加的制動(dòng)力大不強(qiáng)制在駕駛員施加制動(dòng)時(shí)切換到增加了FSRA類型系統(tǒng)的動(dòng)控制時(shí)，此時(shí)駕駛員同時(shí)施加制動(dòng)統(tǒng)應(yīng)暫時(shí)休眠但保持工作狀下離合器踏板的過(guò)程中，ACC2a型系統(tǒng)的自動(dòng)制動(dòng)操板后，ACC系統(tǒng)可恢復(fù)到工作狀態(tài)或切換到等待狀態(tài)以便對(duì)駕駛員的離合器踏板輸入做出響應(yīng)。分類，內(nèi)容相應(yīng)刪除。與ACC系統(tǒng)均有發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)駕駛員對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力控制的如果駕駛員的制動(dòng)需求高于7.1.3如果駕駛員與ACC系統(tǒng)均有發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)控制請(qǐng)求，以二者中的較大者為準(zhǔn)，但應(yīng)始終保證駕駛員對(duì)于車輛的控制權(quán)。如果駕駛員的制動(dòng)的主動(dòng)制動(dòng)控制并立即施加制動(dòng)力。ACC系統(tǒng)對(duì)駕駛員加速控制指令不應(yīng)刪除“節(jié)氣門輸入”描控制加速踏板不應(yīng)有明顯的7.1.4主動(dòng)制動(dòng)狀態(tài)的啟動(dòng)對(duì)車輪鎖定的時(shí)間不應(yīng)超過(guò)防抱死裝置刪除了適用ACC2型系統(tǒng)力控制作用引起的車輪打滑時(shí)間不應(yīng)超過(guò)牽引力控制系控制作用引起的車輪滑轉(zhuǎn)時(shí)間不應(yīng)大車間時(shí)距以適應(yīng)駕駛環(huán)境的整后的車間時(shí)距不應(yīng)低于駕調(diào)整后的車間時(shí)距不應(yīng)低于駕駛員設(shè)許駕駛員選擇期望的車間時(shí)距，應(yīng)采取以下幾種方法之仍存儲(chǔ)著最近一次選定的車存儲(chǔ)最近選定過(guò)的車間時(shí)距設(shè)定為默認(rèn)值（大于或等于車間時(shí)距，應(yīng)采取以下方法對(duì)該值進(jìn)定車間時(shí)距，則系統(tǒng)再次被激活時(shí)應(yīng)和定速巡航控制系統(tǒng)，二者之間不應(yīng)它們可以組合在一起顯示輸息不應(yīng)影響駕駛行為。工作狀態(tài)時(shí)才顯示設(shè)定速度駛員，提示符號(hào)應(yīng)符合7.2.2如果ACC系統(tǒng)關(guān)閉或者出現(xiàn)GB/T4782-2001《道路準(zhǔn)為詞匯定義，且該標(biāo)準(zhǔn)僅提到“巡航控制操示符合做出相關(guān)規(guī)定，和定速巡航控制系統(tǒng)，則應(yīng)向駕駛員中的“探測(cè)到車輛”信號(hào)應(yīng)激活并提控制模式（車間時(shí)距控制和車態(tài)車間時(shí)距，可適用于各種車速下v的ACC控制。τmin(v）整0.8s，并明確V大無(wú)統(tǒng)應(yīng)能及時(shí)調(diào)整與前車距離確保安全無(wú)對(duì)于FSRA類型系統(tǒng)和根據(jù)前方車輛停車而采取減速并進(jìn)行停車操作的LSRA系統(tǒng)，系統(tǒng)應(yīng)能從ACC穩(wěn)定狀m/s2)的減速度進(jìn)行制動(dòng)操作并逐漸停ACC系統(tǒng)可以控制本車行駛速量本車與前車之間的距離（見dmax=τmax(vset_max)×vset_max（1）車的存在，而不需要測(cè)量本車和前車之間的距離和相對(duì)速如果目標(biāo)車位于d1至dmax的距系統(tǒng)在直線道路上探測(cè)的最大距離計(jì)），dmax=τmax(vset_max)×vset_max（1）如果在直道上前方存在多輛車，或者在彎道上并且本車的型，則與本車處于同一車道的控制的目標(biāo)車，檢測(cè)方法見6.4。ACC系統(tǒng)應(yīng)選擇與本車處于同一車道的前車作為目標(biāo)車，見圖5。Ⅱ,Ⅲ,Ⅳ)ACC系統(tǒng)能夠使車輛在直道和駛，因此，如果前車沿半徑為Rmin的彎道以恒速Vcircle行駛，ACC系統(tǒng)可使本車以穩(wěn)統(tǒng)對(duì)彎道半徑的適應(yīng)能力不認(rèn)為半徑為無(wú)窮大);ACCⅡ型可適應(yīng)的彎道最小半徑為Rmin,Ⅱ=500m;ACCⅢ型可適應(yīng)的彎道最小半徑為Rmin,Ⅲ=250m;ACCⅣ型可適應(yīng)的彎道最小τmax(V)——當(dāng)車輛以速度v行駛時(shí)的車間時(shí)距的最大穩(wěn)alateral_max--公路彎道上的最大ACC系統(tǒng)能夠使車輛在直道和彎道上以車間時(shí)距τmax(Vcircle）穩(wěn)定跟隨前車速沿半徑為Rmin=500m的彎道行駛，ACC系統(tǒng)應(yīng)使本車以穩(wěn)定的車間時(shí)距τ(Vcircle)跟隨前車。Vcircle計(jì)算按公式類，刪除了類型Ⅱ,圖6。統(tǒng)所應(yīng)具備的功能。如果ACC系統(tǒng)不能對(duì)靜態(tài)目標(biāo)做出響應(yīng)，則應(yīng)在車輛的用戶使用手ACC系統(tǒng)可不對(duì)靜止目標(biāo)物或者前方統(tǒng)不能對(duì)靜止目標(biāo)物或者緩慢移動(dòng)目慢行駛目標(biāo)物的響應(yīng)ACC系統(tǒng)進(jìn)行正向加速操作的前提是車速在最低巡航速度當(dāng)ACC系統(tǒng)正處于自動(dòng)關(guān)閉1)現(xiàn)有常規(guī)巡航控制系統(tǒng)的或者系統(tǒng)失效時(shí)不應(yīng)關(guān)閉進(jìn)入待機(jī)狀最低的設(shè)定車速（vset_min)應(yīng)系統(tǒng)最低設(shè)定車速Vset_min不小于4.4術(shù)現(xiàn)狀，將最低設(shè)定術(shù)現(xiàn)狀，明確平均減ACC系統(tǒng)的減速度的平均變化s）不應(yīng)超過(guò)2.5m/s3；如果行駛速度術(shù)現(xiàn)狀，明確減速度的平均變化率的要術(shù)現(xiàn)狀，明確平均加無(wú)于d1范圍內(nèi)，或者駕駛員踩下加速踏系統(tǒng)探測(cè)到位于d0至d1之間的目標(biāo)車，5.5制動(dòng)燈控制（僅適用于行自動(dòng)制動(dòng)操作，則應(yīng)點(diǎn)亮制減速操作時(shí)制動(dòng)燈也可被點(diǎn)以內(nèi)完成。為防止倒車燈忽亮維持制動(dòng)燈亮一個(gè)合理的時(shí)8.3.2系統(tǒng)可在制動(dòng)結(jié)束后適當(dāng)延遲將制動(dòng)操作到點(diǎn)亮至制動(dòng)燈的時(shí)間間隔調(diào)的變速箱故障除外），提示信系統(tǒng)車輛的動(dòng)力系統(tǒng)無(wú)a）測(cè)試場(chǎng)地為平坦干燥的瀝際應(yīng)用場(chǎng)景，參考b）溫度應(yīng)在0℃~40℃范圍內(nèi)；c）水平能見度應(yīng)大于1b）溫度應(yīng)在-20℃~40℃范圍內(nèi)；了測(cè)試環(huán)境條件要——頻率范圍為50GHz~2；2；9.2.1根據(jù)ACC的探測(cè)方式確定測(cè)試目9.2.2系統(tǒng)采用紅外激光雷達(dá)探測(cè)—測(cè)試目標(biāo)物主要參數(shù)是紅外—測(cè)試目標(biāo)物A和B的最小橫截—測(cè)試目標(biāo)物A為漫反射體，可模擬道路上至少95%的車輛反2/sr—測(cè)試目標(biāo)物B為漫反射體，可模擬一輛外觀較臟同時(shí)沒(méi)有安裝向后反射體的轎車的反m2/sr?！獪y(cè)試目標(biāo)物主要參數(shù)是雷達(dá)散射橫截面（RCS—反射頻率范圍為20GHz～95—測(cè)試目標(biāo)物A模擬道路上的機(jī)—測(cè)試目標(biāo)物B模擬摩托車，雷2；定和定義雷達(dá)散射橫截面（RCS符合附錄A）。術(shù)現(xiàn)狀，將反射頻率范圍調(diào)整為20GHz~無(wú)9.2.4系統(tǒng)采用其他探測(cè)方式，可采感器除了激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)外，還采用攝像頭，因此增加“系統(tǒng)采用其他探測(cè)方式，可采用其他具有代表性的目標(biāo)物”的要求。無(wú)增加只適用于FSRA類型系統(tǒng)的停車能力測(cè)無(wú)2或者反射率不大于測(cè)試目標(biāo)物A的增加僅適用于FSRA類型系統(tǒng)的停車能力測(cè)無(wú)b）測(cè)試過(guò)程中，本車在目標(biāo)車后穩(wěn)定本車縱向中心線與目標(biāo)車縱向中心線之間的橫向偏移量應(yīng)小于0.5m，見圖增加僅適用于FSRA類型系統(tǒng)的停車能力測(cè)無(wú)增加僅適用于FSRA類型系統(tǒng)的停車能力測(cè)本測(cè)試應(yīng)考慮對(duì)道路幾何結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，同時(shí)兼顧由于道路幾何結(jié)構(gòu)參數(shù)預(yù)測(cè)方法和前方車輛探測(cè)方法不便進(jìn)行彎道適應(yīng)能力測(cè)試。彎道能力測(cè)試應(yīng)結(jié)合ACC系統(tǒng)傳感器視不同道路幾何結(jié)構(gòu)參數(shù)預(yù)測(cè)方法和車測(cè)試場(chǎng)地適用于ACCⅡ,ACC某一半徑的圓或一段足夠長(zhǎng)要求，刪除了ACCⅡ,ACCⅢ,ACCⅣ型系統(tǒng)對(duì)彎道適應(yīng)能力測(cè)6.5.3用于彎道適應(yīng)能力測(cè)的表面按如下原則進(jìn)行隱藏在目標(biāo)車尾部中間部分安裝如9.2所述m。其余未被遮蓋的表面雷達(dá)散射界面本車以車間時(shí)距控制模式跟縱向中心線的橫向偏差為±車應(yīng)滿足圖9給定的初始條Vcircle_start=min[(alateral_max*alateral_max的值取決于彎道半徑本車在跟隨控制模式下與目標(biāo)車沿同），vcircle_start=min[(alateral_max×R)1?2，vve?icle_max]±1m/s(4)距低于τmax之前，本車應(yīng)開始減速。Ⅱ,ACCⅢ,ACCⅣ型系統(tǒng)對(duì)彎道適應(yīng)能力測(cè)A.1ACCⅡ、ACCⅢ和ACCⅣ型系統(tǒng)的水平探測(cè)區(qū)域系統(tǒng)水平探測(cè)區(qū)域規(guī)定。A.3跟隨能力在d0的計(jì)算公式中，0.25s的取值主要是基于經(jīng)驗(yàn)，而不是數(shù)據(jù)分析。若該數(shù)值低于0.25s，意味著駕駛員將立即進(jìn)行干預(yù)操作，故不必防止ACC系統(tǒng)自動(dòng)加速操作（對(duì)應(yīng)于低速切入的情況如果車間時(shí)距取值大于0.5s，將無(wú)法確保駕駛員的及時(shí)干預(yù)，因此系統(tǒng)應(yīng)能探測(cè)前車并避免加速。算公式，該內(nèi)容對(duì)應(yīng)刪除。[1]ISO6161:1981個(gè)人用護(hù)目鏡防激光輻射的濾光鏡和護(hù)目鏡[2]IEC60825-1Edition1.2-2001激光制品的安全第1部分：設(shè)備分類、要求和用戶指南車輛前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)性能要求和測(cè)試根據(jù)文件中內(nèi)容更[3]公路及街道幾何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范.1994.ISBN1-56051-068-4[4]RichtlinienfurdieAnlagevonStraBen-RAS.Teil:Linienfuhrung(RAS-L)Forschungs-gesellschaftfurStraBenundVerkehrswesen-ArbeitsgruppeStrassenentwurf“VermeidenquerdynamischkritischerFahrzust?ndedurchFahrzustansuberwachung”“Avoidanceofcriticaldrivingstatesincaseoflateralaccelerationbyusingdrivingstatesu-pervision”VDIBericht91/199lProf,Dr,-Ing.M,Mitschke,Dr.-Ing.H.Wallentowitz,Dr.-lng.E.Schwartzl[5]MitschkeM.，WallentowitzH.，VermeidenquerdynamischkritischehrzustandedurchFahrzustandsuber），標(biāo)準(zhǔn)起草單位選擇了兩款配置自適應(yīng)巡航的車輛開數(shù)1是2是3是1是2是3是123123隨著智能駕駛技術(shù)和輔助駕駛系統(tǒng)的逐漸成熟，自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)已成為輔助汽車駕駛員進(jìn)行安全駕駛，促進(jìn)道路交通安全的重要組成部分。本標(biāo)準(zhǔn)對(duì)自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的功能、性能及測(cè)試方法進(jìn)行規(guī)定，對(duì)于自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)在智能交通和汽車行業(yè)中的規(guī)模應(yīng)用，以及充分發(fā)揮系統(tǒng)在確保道路交通安全方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)均具有重大意義。具體來(lái)說(shuō)，預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效果主要包括如下幾個(gè)方1.提高交通安全，減少交通事故自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)通過(guò)雷達(dá)和計(jì)算機(jī)來(lái)探測(cè)靠近車輛的是自行車、汽車還是行人，根據(jù)道路情況控制車輛行駛狀態(tài)，遇到緊急情況，主動(dòng)安全功能可有效避免追尾或剮蹭事故發(fā)生，減少交通事故發(fā)生，有效提升了交通安全，減少了經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡等，提高了道路運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行效率。2.提升駕駛樂(lè)趣，減少駕駛員工作量自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)能夠完全或部分地取代駕駛員的操作，有效減少駕駛員的工作量，緩解駕駛疲勞，提高行車安全，使駕駛工作相對(duì)輕松和從容。對(duì)一些駕駛新手或女性駕駛員，由于駕駛經(jīng)驗(yàn)不足，對(duì)車距以及車速估計(jì)不足，容易造成誤判等，自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)能夠幫助其做出決策，提升駕駛樂(lè)趣?？傮w來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)外自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)技術(shù)已發(fā)展得較