企業(yè)競爭圖譜：2024年集裝箱船 頭豹詞條報(bào)告系列

企業(yè)競爭圖譜：2024年集裝箱船頭豹詞條報(bào)告系列行業(yè)：行業(yè)：馬天奇·頭豹分析師工業(yè)制品/貨運(yùn)物流2024-11-15未經(jīng)平臺(tái)授權(quán)，禁止轉(zhuǎn)載工業(yè)制品/貨運(yùn)物流版權(quán)有問題？點(diǎn)此投訴制造業(yè)/鐵路、船舶、航空航天和其他運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)/船舶及相制造業(yè)/鐵路、船舶、航空航天和其他運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)/船舶及相關(guān)裝置制造集裝箱集裝箱紅海事件行業(yè)定義行業(yè)分類行業(yè)特征發(fā)展歷程集裝箱船是一種專門設(shè)計(jì)用集裝箱船按發(fā)展階段分為六集裝箱船行業(yè)特征包括：1.集裝箱船行業(yè)于運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱的現(xiàn)…代，容量從700TEU逐步…集裝箱船具備多重優(yōu)勢，…目前已達(dá)到3個(gè)階段產(chǎn)業(yè)鏈分析行業(yè)規(guī)模園政策梳理集裝箱船行業(yè)相關(guān)政策5篇競爭格局上游分析中游分析下游分析集裝箱船行業(yè)規(guī)模評(píng)級(jí)報(bào)告1篇數(shù)據(jù)圖表數(shù)據(jù)圖表SIZESIZE數(shù)據(jù)摘要集裝箱船是一種專門設(shè)計(jì)用于運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱的現(xiàn)代化貨運(yùn)船舶，又稱貨柜船、貨箱船或箱裝船。其特點(diǎn)包括寬闊的甲板和貨艙，可在甲板和艙蓋上高效堆放集裝箱。這種船型的設(shè)計(jì)優(yōu)化了裝卸效率，顯著提高了貨物周轉(zhuǎn)速度和運(yùn)輸質(zhì)量。與傳統(tǒng)貨船相比，集裝箱船通常具有更高的航速，最快可達(dá)30節(jié)以上。其獨(dú)特的設(shè)計(jì)不僅降低了相對(duì)運(yùn)輸成本，還大大提升了貨物的安全性和完整性。憑借這些優(yōu)勢，集裝箱船在國際航運(yùn)市場中占據(jù)了重要地位。集裝箱船行業(yè)特征包括：1.集裝箱船具備多重優(yōu)勢，推動(dòng)各國應(yīng)用和裝卸設(shè)備發(fā)展；2.鋼材與原油價(jià)格直接影響造船廠與班輪公司的利潤；3.航運(yùn)脫碳路徑下，替代燃料大勢所趨。2019年—2023年，集裝箱船行業(yè)市場規(guī)模由120.31億美元增長至229.55億美元，期間年復(fù)合增長率17.53%。預(yù)計(jì)2024年—2028年，集裝箱船行業(yè)市場規(guī)模由428.44億美元增長至1,068.05億美元，期間年復(fù)合增長率25.65%。摘要行業(yè)定義[1]集裝箱船是一種專門設(shè)計(jì)用于運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱的現(xiàn)代化貨運(yùn)船舶，又稱貨柜船、貨箱船或箱裝船。其特點(diǎn)包括寬闊的甲板和貨艙，可在甲板和艙蓋上高效堆放集裝箱。這種船型的設(shè)計(jì)優(yōu)化了裝卸效率，顯著提高了貨物周轉(zhuǎn)速度和運(yùn)輸質(zhì)量。與傳統(tǒng)貨船相比，集裝箱船通常具有更高的航速，最快可達(dá)30節(jié)以上。其獨(dú)特的設(shè)計(jì)不僅降低了相對(duì)運(yùn)輸成本，還大大提升了貨物的安全性和完整性。憑借這些優(yōu)勢，集裝箱船在國際航運(yùn)市場中占據(jù)了重要地位。2：運(yùn)當(dāng)家2：運(yùn)當(dāng)家1：http://www.homey…行業(yè)分類[2]集裝箱船按發(fā)展階段分為六代，容量從700TEU逐步增至超過20,000TEU；按用途分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變集裝箱船；按尺寸分為巴拿馬型、蘇伊士型、后巴拿馬型、大型及Megamax-24型，適應(yīng)不同航道和運(yùn)輸需求。集裝箱船行業(yè)基于世代的分類第一代集裝箱船第二代集裝箱船第三代集裝箱船集裝箱船分類第四代集裝箱第一代集裝箱船第二代集裝箱船第三代集裝箱船集裝箱船分類第四代集裝箱船第五代集裝箱船第六代集裝箱船出現(xiàn)于20世紀(jì)60年代，橫穿太平洋、大西洋的17,000-20,000總噸集裝箱船可裝載700-1,000TEU量）。出現(xiàn)于20世紀(jì)70年代，40,000-50,000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數(shù)增加到1,800-2,000TEU，航速也由第一代的23節(jié)提高到26-27節(jié)。出現(xiàn)于1973年石油危機(jī)以來，這代船的航速降低至20-22節(jié)，但由于增大了船體尺寸，提高了運(yùn)輸效率，致使集裝箱的裝載數(shù)達(dá)到了3,000TEU，因此，第三代船是高效節(jié)能型船。20世紀(jì)80年代末期，集裝箱船技術(shù)取得了顯著進(jìn)步。船舶設(shè)計(jì)以適應(yīng)巴拿馬運(yùn)河為標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)了大型化，單船集裝箱裝載量增至4,400個(gè)。高強(qiáng)度鋼材的應(yīng)用使船體重量減輕25%，同時(shí)大功率柴油機(jī)的開發(fā)大幅降低了燃料消耗。此外，船舶自動(dòng)化水平的提升減少了所需船員數(shù)量。標(biāo)志性產(chǎn)品德國船廠建造的5艘APLC-10型集裝箱可裝載4,800TEU，這種集裝箱船的船長/船寬比為7~8，使船舶的復(fù)原力增大，被稱為第五代集裝箱船。1996年春季竣工的RehinaMaersk號(hào)集裝箱船，最多可裝載8,000TEU；如今世界上最大的集裝箱船可以裝載超過20,000TEU。集裝箱船行業(yè)基于裝運(yùn)集袋箱情況的分類 部分集裝箱船集裝箱船分類 部分集裝箱船集裝箱船分類 全集裝箱船可變換集裝箱船以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。專為運(yùn)輸集裝箱而設(shè)計(jì)，區(qū)別于普通雜貨船。其貨艙配備格柵式貨架和垂直導(dǎo)軌，確保集裝箱沿導(dǎo)軌安全放置，并通過四角格柵防止傾倒。船艙內(nèi)可堆放三至九層集裝箱，甲板上則可再堆放三至四層，提高了貨物裝載能力和安全性。集裝箱船的貨艙采用可拆裝結(jié)構(gòu)，能夠靈活裝載集裝箱或普通雜貨。由于其航速較快，這類船通常不配備自有起吊設(shè)備，需依賴港口設(shè)施進(jìn)行裝卸，因此也被稱為吊上吊下船。集裝箱船行業(yè)基于尺寸的分類巴拿馬型集裝箱船蘇伊士型集裝箱船后巴拿馬型集裝箱船集裝箱船分類 大型集裝箱船巴拿馬型集裝箱船蘇伊士型集裝箱船后巴拿馬型集裝箱船集裝箱船分類 大型集裝箱船后蘇伊士型或超大型集裝箱船Megamax-24型集裝箱船后馬六甲型集裝箱船巴拿馬型集裝箱船的容量約為4,000至5,000標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU設(shè)計(jì)尺寸適合通過巴拿馬運(yùn)河，最大長度為294.1米，寬度32.3米，吃水深度12米。這類船舶能夠順利通過蘇伊士運(yùn)河，其型寬接近運(yùn)河的最大寬度，載貨能力通常為12,000標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）左右。船舶型寬約為50至57米，吃水深度在14.4至16.4米之間。后巴拿馬型集裝箱船的尺寸超過巴拿馬型，無法通過原有的巴拿馬運(yùn)河船閘，通常容量超過6,300標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）。大型集裝箱船于2006年引入，典型代表是馬士基訂造的E系列船，載箱量在11,000至15,000標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）之間。這些船舶標(biāo)志著集裝箱運(yùn)輸能力的顯著提升。是通過擴(kuò)建后的蘇伊士運(yùn)河的集裝箱船，載貨能力約為18,000-21,000TEU，型寬約60米，最大吃水21米。目前在公海航行的最大集裝箱船容量可達(dá)約25,000標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU通常配置24個(gè)集裝箱艙、24個(gè)甲板行和24層堆放。這種定制集裝箱船與馬六甲海峽21米的最大允許吃水相匹配。目前，只有新加坡港和鹿特丹港準(zhǔn)備接受這種大小的船只。1：https://www1：https://www.eworl…IW3：https://www.xinde…IS4：國際船舶網(wǎng)、DHL、信…2：https://www.dhl.c…IW行業(yè)特征[3]集裝箱船行業(yè)特征包括：1.集裝箱船具備多重優(yōu)勢，推動(dòng)各國應(yīng)用和裝卸設(shè)備發(fā)展；2.鋼材與原油價(jià)格直接影響造船廠與班輪公司的利潤；3.航運(yùn)脫碳路徑下，替代燃料大勢所趨。1集裝箱船具備多重優(yōu)勢，推動(dòng)各國應(yīng)用和裝卸設(shè)備發(fā)展集裝箱船運(yùn)輸具有多重優(yōu)勢。首先，它通過使用國際統(tǒng)一規(guī)格的集裝箱，顯著降低了裝卸勞動(dòng)力需求和運(yùn)輸費(fèi)用，加快了裝卸速度，減少了人工成本。其次，貨物在出廠時(shí)裝入集裝箱，在整個(gè)運(yùn)輸過程箱，減少了損耗和損失，確保了運(yùn)輸質(zhì)量，并節(jié)省了包裝費(fèi)用。此外，集裝箱船的裝卸效率是普三到五倍，縮短了?？繒r(shí)間，提高了交通工具的利用率。集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也對(duì)港口設(shè)施提出了新的要求，導(dǎo)致專用碼頭和裝卸設(shè)備的出現(xiàn)。近年來，集裝箱船通常采用經(jīng)濟(jì)航速，以節(jié)約能源，航行中，航速更低。如今，美國、英國和日本等國約70%至90%的雜貨進(jìn)出口都依賴于集裝箱運(yùn)輸。2鋼材與原油價(jià)格直接影響造船廠與班輪公司的利潤鋼材（造船端）：鋼材是集裝箱船制造的主要材料，為延長使用壽命并降低成本，鋼材需具備耐大氣和海水腐蝕的特性。集裝箱行業(yè)對(duì)鋼材的耐候性要求較高，厚度在1.5至10毫米的鋼板占集裝箱用鋼的90%以上，鋼材成本約占集裝箱制造成本的50%。在造船生產(chǎn)成本中，船用鋼材的比重約為20%，而在船舶原材料供應(yīng)成本中則超過70%。每噸厚板價(jià)格上漲7.35美元會(huì)使一艘超大型集裝箱船的建造成本增加約37萬美元，因此船企對(duì)鋼材價(jià)格敏感；燃油（運(yùn)營端）：集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)可分為資本成本、營運(yùn)成本和變動(dòng)成本，分別占比45.5%、16.1%和37.4%。其料油成本（13.6%）為主要支出項(xiàng)目。裝卸成本和燃料油成本作為可變成本，班輪公司常根據(jù)市場情況（原油價(jià)格）調(diào)整相關(guān)附加費(fèi)（BAF2023年9月，Xeneta對(duì)遠(yuǎn)東－美西航線運(yùn)價(jià)評(píng)估為1元/FEU，遠(yuǎn)東－美東航線運(yùn)價(jià)評(píng)估為2618美元/FEU。因此，第四季度BAF相當(dāng)于美西航線運(yùn)價(jià)的37%、美3航運(yùn)脫碳路徑下，替代燃料大勢所趨實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)凈零排放的未來是實(shí)現(xiàn)《巴黎協(xié)定》氣候目標(biāo)的關(guān)鍵，航運(yùn)業(yè)也貢獻(xiàn)了全球近3%的溫室氣體排放量，是難以減排的行業(yè)之一。2023年1-10月，全球集裝箱船新訂單中，83%的運(yùn)力采用替代燃料，其中甲醇燃料占52%，LNG燃料占31%，其余多為具備改造潛力的替代燃料Ready型。中國在綠色船舶訂單方面表現(xiàn)突出，國際市場份額達(dá)57.0%，涵蓋主流船型。多種創(chuàng)新船舶如700箱純電動(dòng)力集裝箱船、5,400馬力純電拖輪和500千瓦氫燃料電池動(dòng)力船等已投入使用。盡管班輪公司現(xiàn)金流充足，但考慮到未來運(yùn)力增長，2024年上半年全球集裝箱船訂單量為887,000TEU，同比下降9.9%，其中64.3%為替代燃料船舶。2：https://info2：https://info.chines…IW3：https://www.sohu.…4：https://www.sohu.…1：https://www.eworl…6：https://6：https://cn.weforu…IW7：http://www.seacon…8：http://www.cansi.o…5：http://www.world…IW99：國際船舶網(wǎng)、中華航運(yùn)…發(fā)展歷程[4]集裝箱船的發(fā)展歷程可以概括為三個(gè)主要階段。起步階段（1951-1959年）：這一時(shí)期標(biāo)志著集裝箱運(yùn)輸?shù)恼Q生和初步發(fā)展。1955年，人麥克林（MalcomMclean）首先提出了集裝箱運(yùn)輸必須實(shí)現(xiàn)海陸聯(lián)運(yùn)的觀點(diǎn)。這一階段奠定了集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)；快速發(fā)展階段（1960-2005年）：這個(gè)階段見證了集裝箱運(yùn)輸?shù)娜蚧鸵?guī)?；b箱標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程加快，跨大洋航線開通，集裝箱船容量不斷增加；大型化和創(chuàng)新階段（2006年至今）：這一階段的特點(diǎn)是集裝箱船的大型化趨勢和技術(shù)創(chuàng)新。2006年，11,000TEU級(jí)集裝箱船投入使用，標(biāo)志著超大型集裝箱船時(shí)代的到來。此后，船舶容量持續(xù)增加，同時(shí)也出現(xiàn)了更多環(huán)保和高效的設(shè)計(jì)，如18,000TEU級(jí)別的超大型集裝箱船。中國在這一階段的集裝箱船制造業(yè)也迅速崛起，成為全球重要的造船國。啟動(dòng)期1801~19591801年，英國人安德森（JamesAnderson）博士首先提出了集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想。1880年，美國正式試制了第一艘內(nèi)河用的集裝箱船。1933年，國際集裝箱協(xié)會(huì)成立，負(fù)責(zé)制定統(tǒng)一的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)。1955年，美國人麥克林（MalcomMclean）首先提出了集裝箱運(yùn)輸必須實(shí)現(xiàn)海陸聯(lián)運(yùn)的觀點(diǎn)，為了便于海陸聯(lián)運(yùn)，他主張陸運(yùn)和海運(yùn)由一個(gè)公司控1955年4月，中國鐵路部門開始辦理國內(nèi)小型集裝箱運(yùn)輸。1956年，美國泛大西洋航運(yùn)公司使用一艘經(jīng)改裝的T－2型油船“馬科斯頓”號(hào)，在甲板上裝載了58個(gè)大型集裝箱，試運(yùn)行紐約至休斯頓航線。1957年10月4日，經(jīng)過改裝的世界第一艘全集裝箱船——蓋脫威城（GatewayCity）號(hào)，在麥克萊恩的泛大西洋輪船公司投入休斯敦-邁阿密-紐瓦克航線運(yùn)營。1957——1958年間，美國泛大西洋航運(yùn)公司又將另外6艘船改建成集裝箱船。與此同時(shí)，美國美森輪船有限公司(MatsonNavigationCompany)也改建了6艘船為集裝箱船。1958年，美國標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)開始研究具有普遍互換性、最佳的集裝箱外形標(biāo)準(zhǔn)。1959年1月9日，世界第一臺(tái)岸邊集裝箱起重機(jī)，由麥特森公司安裝在舊金山灣東邊的阿拉米達(dá)海上集裝箱運(yùn)輸方式正式開始。高速發(fā)展期1960~20051961年6月，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織集裝箱技術(shù)委員會(huì)成立，著手研究國際集裝箱標(biāo)準(zhǔn)。1964年，制定了集裝箱外形和總重的第一個(gè)國際標(biāo)準(zhǔn)。1966年，美國海陸服務(wù)公司的集裝箱船從紐約港開往歐洲，開始了國際海上的集裝箱運(yùn)輸。1966年4月，海陸運(yùn)輸公司（原美國泛大西洋船公司）以經(jīng)過改裝的全集裝箱船開辟了紐約至歐洲集裝箱運(yùn)輸航線。1967年9月，馬托松船公司將“夏威夷殖民者”全集裝箱船投入到日本至北美太平洋沿岸航線。1973年9月，中國開辟用雜貨船捎運(yùn)小型集裝箱的上海至橫濱、大阪、神戶航線。1981年1月，中國大陸第一個(gè)集裝箱專業(yè)碼頭在天津港21段泊位建成投產(chǎn)。1987年1月1日，鐵行輪船公司完成收購OverseasContainerLimited。1988年，美國總統(tǒng)輪船公司（APL）杜魯門總統(tǒng)號(hào)（PresidentT造。1996年，載箱能力為6000TEU的“REGINAMAERSK”投入使用。1997年8月，載箱能力為6,600TEU的“SOVEREIGNMAERS8,000TEU。2002年，9,200TEU集裝箱船投入營運(yùn)。2005年5月11日，馬士基集團(tuán)宣布以23億歐元收購排名第三的荷蘭鐵行渣華，這筆收購?fù)瓿珊?，馬士基將擁有550余艘船舶，集裝箱運(yùn)力150萬標(biāo)準(zhǔn)箱以上，集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，為國際海運(yùn)和貿(mào)易往來帶來了便利。震蕩期2006~19702006年，11,000TEU集裝箱船在海運(yùn)航線上展示。2007年，滬東中華造船廠建造的“新亞洲”號(hào)8530TEU集裝箱船，總長334米，設(shè)計(jì)吃水13米，結(jié)構(gòu)吃水14.65米，載重量10.1萬噸，航速27節(jié)。2007年9月8日，中國第一艘8,530TEU集裝箱船“新亞洲”號(hào)交付船東。2008年，13,800TEU集裝箱船問世。2008年至2009年，南通中遠(yuǎn)川崎陸續(xù)建成4艘萬箱集裝箱船，將中國船舶工業(yè)推上一個(gè)新的高度。2013年，18,000TEU集裝箱船初見雛形。2018年4月，日本三間船公司商船三井、川崎汽船和日本郵船合并成立海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)。中國集裝箱船產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，船只向大型化發(fā)展。1：http://www1：http://www.fareast…IW3：http://www.fareast…4：https://zh.wikipedi…IW2：https://www.cinne…IW55：維基百科、遠(yuǎn)東集裝箱…產(chǎn)業(yè)鏈分析集裝箱船行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上游為原材料、船舶設(shè)計(jì)及船舶配套設(shè)備供應(yīng)環(huán)節(jié)，主要包括鋼材、有色金屬、發(fā)電機(jī)、螺旋槳等；產(chǎn)業(yè)鏈中游為集裝箱船制造環(huán)節(jié)，主要包括各大造船廠；產(chǎn)業(yè)鏈下游為應(yīng)用環(huán)節(jié)（主要為航運(yùn)主要包括各大班輪公司（提供班輪運(yùn)輸、租賃服務(wù)）、修船廠（維修服務(wù)）、集裝箱/港口公司（箱管相關(guān)服務(wù)、拖輪引航相關(guān)服務(wù)、碼頭裝卸相關(guān)服務(wù)）。[7]集裝箱船行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈主要有以下核心研究觀點(diǎn)：[7]低鋼價(jià)支撐造船廠盈利，替代燃料革新支線船設(shè)計(jì)。自2021年以來，全球鋼材市場價(jià)格大幅波動(dòng)，尤其是船舶制造中使用的厚板價(jià)格顯著上漲，對(duì)韓國造船企業(yè)的生產(chǎn)成本產(chǎn)生了顯著影響。然而，進(jìn)入2024年，由于中國主要船企業(yè)的成本控制有利。全球主要造船企業(yè)，如HD韓國造船海洋、三星重工和韓華海洋，已在2024年第一季度實(shí)現(xiàn)盈利。與此同時(shí)，支線集裝箱船在替代燃料的發(fā)展中，設(shè)計(jì)創(chuàng)新成為關(guān)鍵推動(dòng)力。船舶設(shè)計(jì)需平衡燃料技術(shù)、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)境要求和物流功能。氨燃料和甲醇雙燃料設(shè)計(jì)、風(fēng)帆輔助系統(tǒng)、模塊化燃料系統(tǒng)以及前置橋樓設(shè)計(jì)等創(chuàng)新，均在提升船舶效率和安全性方面發(fā)揮了重要作用。這些設(shè)計(jì)不僅減少了燃料消耗和排放，還提高了操作效率和安全性。集裝箱造船業(yè)勞動(dòng)力短缺影響交付，LNG主導(dǎo)替代燃料市場，氨燃料應(yīng)用前景廣闊。造船業(yè)當(dāng)前面臨的主要挑戰(zhàn)之一是全球范圍內(nèi)的勞動(dòng)力短缺，尤其是在韓國和日本。隨著經(jīng)合組織國家人口減少，勞動(dòng)者選擇學(xué)術(shù)類工作而非體力勞動(dòng)，全球造船業(yè)從業(yè)人數(shù)從2017年的250萬下降到2020年的69萬，創(chuàng)下十年來最低點(diǎn)。韓國造船業(yè)在2015年全球航運(yùn)業(yè)不景氣后員工數(shù)量顯著減少，截至2022年底的五年內(nèi)，員工人數(shù)減少一半以上至約95,000人，預(yù)計(jì)到2027年人力缺口將達(dá)約4.3萬人。為彌補(bǔ)空缺，韓國積極引入移民勞工，而日本則通過提高薪酬和改善工作環(huán)境來吸引工人。隨著LNG、甲醇和氨動(dòng)力船舶需求增長，新造船和舊船改裝項(xiàng)目急需大量熟練工人，加劇了勞動(dòng)力短缺問題。2021年全球集裝箱船隊(duì)中4,713艘載重噸超過10,000噸的船舶中，僅856艘達(dá)到EEDI標(biāo)準(zhǔn)，占18.2%。2024年上半年比41%，其中LNG仍是主要選擇，占手持訂單的73%。隨著投資興趣降溫，約1,500艘船舶預(yù)留了替代燃料方案，氨燃料的預(yù)留關(guān)注度增加。班輪公司市場集中度高，海員短缺加劇，中國船員具薪資優(yōu)勢。經(jīng)過三輪行業(yè)洗牌（1996-2000年的造船技術(shù)革新、2005-2008年的激烈競爭、2014-2018年的存量競爭），全球航運(yùn)行業(yè)結(jié)構(gòu)顯著優(yōu)化，CR10提升至84%，班輪公司數(shù)量縮減至9家，形成市場分層。截至2運(yùn)力排名前三的班輪公司為地中海航運(yùn)、馬士基航運(yùn)和達(dá)飛輪船。馬士基和地中海航運(yùn)在主要航線上具競爭優(yōu)勢，而達(dá)飛輪船在南北航線表現(xiàn)突出。盡管全球公共衛(wèi)生事件已結(jié)束，海運(yùn)業(yè)仍受影響，尤其是船員培訓(xùn)和工作吸引力。2023年全球海員短缺約9%，中國作為第二大海員供應(yīng)國，國際商船中約11%為中國人。2024年9月，中國國際海員薪酬指數(shù)微增，普通船員需求回暖但薪資不高，促使船東傾向雇傭中國船員。地緣政治因素推高船員工資，長榮海運(yùn)因紅海危機(jī)上調(diào)薪資。海員短缺和地緣政治不穩(wěn)定可能推高勞動(dòng)力成本及新船價(jià)格，中國船員優(yōu)勢凸顯。[7]上產(chǎn)業(yè)鏈上游生產(chǎn)制造端原材料、船舶設(shè)計(jì)及船舶配套設(shè)備供應(yīng)商中信泰富特鋼集團(tuán)股份有限公司>中信泰富特鋼集團(tuán)股份有限公司>湖南華菱鋼鐵股份有限公司>寶山鋼鐵股份有限公司>查看全部產(chǎn)業(yè)鏈上游說明鋼材：預(yù)計(jì)鋼價(jià)將維持低位，對(duì)中游造船廠盈利起支撐作用，自2021年以來，全球鋼材市場價(jià)格劇烈波動(dòng)，特別是船舶制造中廣泛使用的厚板價(jià)格大幅上漲。韓國的厚板價(jià)格在2021年上半年達(dá)到每噸70萬韓元，下半年更是飆升至110萬韓元，2022年上半年繼續(xù)攀升至120萬韓元，對(duì)比2020年的60萬韓元翻了一倍。這一價(jià)格走勢對(duì)韓國造船企業(yè)的生產(chǎn)成本產(chǎn)生了顯著影響，導(dǎo)致盈利時(shí)間點(diǎn)被一再推遲。2023年全球市場環(huán)境動(dòng)蕩不安，中國進(jìn)口鐵礦石和焦炭價(jià)格顯著回升，全年進(jìn)口鐵礦石均價(jià)上漲15.5%，焦炭漲幅達(dá)33.1%，為鋼材價(jià)格反彈提供了基礎(chǔ)。而航運(yùn)市場的劇烈波動(dòng)，加上全球地緣政治沖突影響，進(jìn)一步加劇了造船企業(yè)的經(jīng)營不確定性，克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)全年波動(dòng)幅度達(dá)進(jìn)入2024年，由于中國房地產(chǎn)等主要用鋼行業(yè)的需求疲軟，鋼材價(jià)格有所回落，至6月底，上海地區(qū)20mm船用鋼板價(jià)格為4,140元/噸，較年初下滑6.3%。未來，隨著國家相關(guān)政策效應(yīng)的逐步顯現(xiàn)，鋼材價(jià)格可能會(huì)得到一定支撐，但整體仍將維持在較低水平，這對(duì)船舶制造企業(yè)而言有利于成本控當(dāng)前，全球主要造船企業(yè)已實(shí)現(xiàn)良好盈利，尤其是HD韓國造船海洋、三星重工和韓華海洋，時(shí)隔13年首次在2024年第一季度全部實(shí)現(xiàn)盈利。綜合來看，鋼材價(jià)格持續(xù)低位對(duì)中游造船廠的成本控制產(chǎn)生了積極影響，預(yù)計(jì)這一利好因素將在未來一段時(shí)間內(nèi)延續(xù)。船舶設(shè)計(jì)：替代燃料動(dòng)力推動(dòng)支線集裝箱船設(shè)計(jì)更新。在支線集裝箱船替代燃料的發(fā)展中，設(shè)計(jì)創(chuàng)新是關(guān)鍵推動(dòng)力。支線船的設(shè)計(jì)需要平衡燃料技術(shù)、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)境要求，以及物流功能。1.燃料系氨燃料設(shè)計(jì)：氨燃料船的設(shè)計(jì)著重考慮了氨的毒性與腐蝕性。例如，馬士基參與的3,500TEU支線船將燃料儲(chǔ)罐位于船尾，遠(yuǎn)離居住區(qū)和工作區(qū)域，同時(shí)加入緊急應(yīng)對(duì)系統(tǒng)以保障安全。此外，EnergySolutions等開發(fā)了選擇性催化還原（SCR）技術(shù)，能減少氨燃甲醇雙燃料設(shè)計(jì)：甲醇作為清潔燃料，設(shè)計(jì)方案大多結(jié)合無艙蓋設(shè)計(jì)以提升裝卸效率。例如，“EcoMaestro”集裝箱船將甲醇燃料系統(tǒng)整合入節(jié)能螺旋槳和發(fā)電機(jī)的布局中，優(yōu)化能源利用。此外，船舶設(shè)計(jì)還考慮燃料儲(chǔ)罐與住艙的隔離，以確保船員安全。2.風(fēng)動(dòng)力和混合動(dòng)力創(chuàng)新風(fēng)帆輔助動(dòng)力支線船設(shè)計(jì)正在逐漸引入風(fēng)帆輔助系統(tǒng)，以減少對(duì)燃料的依賴。Zéphyr&Borée的1,800TEU船結(jié)合風(fēng)力推進(jìn)與甲醇雙燃料方案，翼帆的可調(diào)設(shè)計(jì)提升了風(fēng)能利用效率，并減少了GHG排放。為保證駕駛視線，橋樓前置設(shè)計(jì)也是常見的方案；混合能源系統(tǒng)：如法國Zéphyr&Borée公司的支線船不僅利用風(fēng)力推進(jìn)，還結(jié)合熱能回收系統(tǒng)，通過優(yōu)化設(shè)計(jì)減少燃料消耗并降低排放。3.模塊化與靈活性設(shè)計(jì)模塊化燃料系統(tǒng)為適應(yīng)未來能源轉(zhuǎn)換需求，支線船采用了模塊化設(shè)計(jì)。例如，康士伯海事的“CobaltBlue”2,000TEU支線船留有足夠空間以便未來安裝氫燃料電池或電池裝置，從而靈活應(yīng)對(duì)未來燃料選擇的變化?？凳坎O(shè)計(jì)中的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)還可以從LNG、HVO等燃料輕松轉(zhuǎn)換至氨或甲醇，具備極高的靈活性。4.結(jié)構(gòu)布局優(yōu)化前置橋樓設(shè)計(jì)為改善航行視線和優(yōu)化載箱量，支線船常采用橋樓前置設(shè)計(jì)。這種布局不僅提高了航行安全，還使得甲板空間的利用最大化，特別適用于復(fù)雜水域中的操作。例如，日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)的3,500TEU氨燃料船通過橋樓前置設(shè)計(jì)提高了操作效率；無艙蓋設(shè)計(jì)：無艙蓋設(shè)計(jì)（如“EcoMaestro”）通過縮短裝卸時(shí)間和提升滿載箱量，為支線運(yùn)輸提升了效率。該設(shè)計(jì)還降低了甲板維護(hù)的復(fù)雜性。中產(chǎn)業(yè)鏈中游中品牌端集裝箱船造船廠中船黃埔文沖船舶有限公司>中船黃埔文沖船舶有限公司>揚(yáng)帆集團(tuán)股份有限公司>江蘇新?lián)P子造船有限公司>查看全部s產(chǎn)業(yè)鏈中游說明集裝箱造船業(yè)勞動(dòng)力短缺現(xiàn)象嚴(yán)重，船廠出現(xiàn)交付問題，造船業(yè)當(dāng)前面臨的主要挑戰(zhàn)之一是勞動(dòng)力短缺，這一問題在全球范圍內(nèi)普遍存在。隨著經(jīng)合組織國家人口的減少，勞動(dòng)者選擇從事學(xué)術(shù)類工作，而不是參與造船廠的體力勞動(dòng)。全球造船業(yè)的從業(yè)人數(shù)從2017年的250萬下降到2020年的69萬人，達(dá)到了十年來的最低點(diǎn)。尤其是韓國，造船業(yè)在2015年全球航運(yùn)業(yè)不景氣后員工數(shù)量顯著減少。據(jù)報(bào)道，截至2022年底的五年內(nèi)，韓國造船業(yè)的員工人數(shù)減少了一半以上，降至約95,000人。根據(jù)韓國造船海工裝備協(xié)會(huì)的預(yù)測，到2027年，韓國國內(nèi)造船業(yè)的人力缺口將達(dá)到約4.3萬人。為彌補(bǔ)這一空缺，韓國現(xiàn)正積極引入移民勞工。日本造船業(yè)也面臨類似挑戰(zhàn)，主要通過提高薪酬和改善工作環(huán)境來吸引工人。部分日本造船企業(yè)已經(jīng)提出了增加薪酬的方案，并開始投資改造工廠和設(shè)備，以提升工人的工作條件。隨著LNG、甲醇和氨動(dòng)力船舶的需求不斷增長，新造船和舊船改裝的項(xiàng)目都急需大量熟練工人，進(jìn)一步加劇了勞動(dòng)力短缺問題。韓華海洋一位相關(guān)人士指出，該公司由于船舶焊工短缺，交付不得已延期。IMO標(biāo)準(zhǔn)下替代燃料受市場廣泛認(rèn)可，目前LNG是主要的動(dòng)力，氨燃料應(yīng)用有望增加。2021年全球集裝箱船隊(duì)中共有4,713艘載重噸超過10,000噸的船舶，其中856艘已達(dá)到EEDI標(biāo)準(zhǔn)（IMO于2011年以MEPC.203（62）決議通過的用以衡量國際航行船舶的新造船能效水平指數(shù)），占總量的18.2%。其余3,777艘船舶尚未達(dá)到該標(biāo)準(zhǔn)，占比80.1%，另有80艘無需提交EEDI數(shù)據(jù)多數(shù)80,000載重噸以上的船舶都符合EEDI第三階段的要求。然而，載重量較小的集裝箱船表現(xiàn)不佳，第二階段甚至第一階段的合規(guī)率都不足100%，低碳化需求空間較大。2024年上半年，替代燃料船舶訂單約占全球總訂單的三分之一，總噸位占比41%。其中，109艘船能夠使用LNG燃料（除去LNG運(yùn)輸船為51艘甲醇燃料船49艘，氨燃料船15艘，LPG燃料船42氫燃料船4艘；全球共成交集裝箱船88.7萬TEU，同比下滑9.9%，其中64.3%為替代燃料船舶；新造集裝箱船訂單中，77.27%為綠色燃料動(dòng)力船，其中甲醇燃料船占22.73%，預(yù)留甲醇燃料的占17.42%，電池推進(jìn)占1.52%，LNG燃料占34.85趣降溫，約1,500艘船舶預(yù)留了替代燃料方案，氨燃料的預(yù)留關(guān)注度增加。下產(chǎn)業(yè)鏈下游下渠道端及終端客戶班輪公司、修船廠、集裝箱/港口公司馬士基（中國）航運(yùn)有限公司>法國達(dá)飛輪船有限公司馬士基（中國）航運(yùn)有限公司>法國達(dá)飛輪船有限公司>地中海航運(yùn)有限公司>查看全部產(chǎn)業(yè)鏈下游說明班輪公司市場集中度極高，各公司在不同航線具有獨(dú)有優(yōu)勢。經(jīng)過三輪行業(yè)洗牌（1996-2000年的造船技術(shù)革新、2005-2008年的激烈競爭、2014-2018年的存量競爭全球航運(yùn)行業(yè)結(jié)構(gòu)得到了顯著優(yōu)化。2015-2017年期間，CR10顯著提升至84%，全球班輪公司數(shù)量縮減至9家，形成了明顯的市場分層。全球9大班輪公司被劃分為四個(gè)梯隊(duì)，梯隊(duì)間的市場份額差異約為4-5%。截至2024年10月4日，全球班輪公司運(yùn)力排名前三分別是地中海航運(yùn)（611.3萬12.35%）。排名第4至第10的公司依次為中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）、長榮海運(yùn)、現(xiàn)代商船、以星航運(yùn)和陽明海運(yùn)，前7名的運(yùn)力均超過150萬TEU。排名第11至20的公司包括萬海航運(yùn)、太平船務(wù)、X-PressFeedersGroup、海豐國際、SeaLeadShipping、高麗海運(yùn)（KMTC）、UniFeeder、伊朗國航（IRISL）、長錦商船和德翔馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)在遠(yuǎn)東-歐洲、遠(yuǎn)東-北美、中東/印度次大陸及拉丁美洲航線上具有一定的競爭優(yōu)勢。在南北航線上，達(dá)飛輪船在澳新/大洋洲航線表現(xiàn)突出。地中海航運(yùn)在歐洲-北美及歐洲區(qū)域內(nèi)航線上保持較大優(yōu)勢，而中遠(yuǎn)?？貏t在遠(yuǎn)東區(qū)域內(nèi)航線上處于領(lǐng)先地位。海員短缺問題不斷升溫，中國船員薪資優(yōu)勢較大。盡管全球公共衛(wèi)生事件已結(jié)束，海運(yùn)業(yè)仍然受到其影響，尤其是在船員培訓(xùn)和工作吸引力方面。船員被困船上、工作條件艱苦的情況突顯了員工福利的重要性。2023年全球海員短缺達(dá)到了相當(dāng)于全球海員總數(shù)約9%的缺口，較2022年的5%顯著增加，達(dá)到了自2017年的最高水平。中國作為全球第二大海員供應(yīng)國，國際商船中約11%的海員為中國人，且數(shù)量持續(xù)增長。2024年9月，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國國際海員薪酬指數(shù)為1,319.36點(diǎn)，較上期微增0.04%。其中，高級(jí)海員薪酬指數(shù)為1,288.30點(diǎn)，微漲0.05%；普通海員薪酬指數(shù)為1,512.08點(diǎn)，微跌0.0073%。近期普通船員崗位需求相對(duì)去年有所回暖，但薪資依舊不高，在目前薪資與東南亞船員區(qū)別不大的情況下，部分船東公司開始傾向于雇傭中國船員。此外地緣政治因素也是推動(dòng)船員工資的重要因素，由于紅海危機(jī)，長榮海運(yùn)于2024年初船員薪資上調(diào)，三副和三管職位最高加薪1,000美元。海員短缺和地緣政治不穩(wěn)定將推高勞動(dòng)力成本，并可能導(dǎo)致新船價(jià)格上漲，中國船員的優(yōu)勢1：http://www1：http://www.seacon…IW4：http://www.csoa.c…IW3：https://www.sohu.…2：http://www.cansi.o…IW55：洲際船務(wù)集團(tuán)、中國船…1：https://www1：https://www.sohu.…4：https://www.xinde…3：https://info.chines…2：https://gxt.fujian.g…IW5：https://5：https://gxt.fujian.g…8：OECD、福建省工業(yè)和信…7：http://www.seacon…6：https://www.eworl…IW4：https://www4：https://www.hyej.n…1：https://www.xinde…3：https://www.drewr…2：https://www.xinde…IW7：《國際集裝箱運(yùn)輸市場…7：《國際集裝箱運(yùn)輸市場…5：https://www.hyej.n…IW6：https://www.eworl…IW3：https://www3：https://www.sohu.…1：http://www.seacon…IW4：洲際船務(wù)集團(tuán)、中國船…[10][11]2：http://www.cansi.o…IW1：1：http://www.csoa.c…IW2：中國船東協(xié)會(huì)1：https://1：https://www.sohu.…IW3：https://info.chines…IS4：OECD、福建省工業(yè)和信…2：https://gxt.fujian.g…IW1：https://1：https://www.xinde…IW3：https://www.drewr…IS4：https://www.hyej.n…2：https://www.xinde…IW5：5：https://www.hyej.n…6：信德海事、DrewryShip…1：https://www1：https://www.xinde…3：https://www.eworl…4：http://www.seacon…[12]2：https://gxt.fujian.g…IW55：福建省工業(yè)和信息化廳…1：https1：https://www.eworl…[13]2：《國際集裝箱運(yùn)輸市場…行業(yè)規(guī)模2019年—2023年，集裝箱船行業(yè)市場規(guī)模由120.31億美元增長至229.55億美元，期間年復(fù)合增長率17.53%。預(yù)計(jì)2024年—2028年，集裝箱船行業(yè)市場規(guī)模由428.44億美元增長至1,068.05億美元，期間年復(fù)合增長率25.65%。[17]集裝箱船行業(yè)市場規(guī)模歷史變化的原因如下：[17]紅海事件：全球集裝箱船運(yùn)價(jià)、租賃市場與新船訂單齊漲，2024年上半年市場活躍。地理：蘇伊士運(yùn)河是全球航運(yùn)的關(guān)鍵樞紐，連接地中海和紅海，分隔亞洲與非洲，是歐洲至各國的最短海路，也是大西洋到印度洋的最快通道。約12%的全球貨物貿(mào)易通過此運(yùn)河，2022年有超過23,800艘船只通過，貨物量達(dá)14億噸，承擔(dān)全球30%的集裝箱運(yùn)輸、近5%的原油、10%的石油產(chǎn)品和8%的LNG運(yùn)輸。一旦封鎖，船只需繞道好望角，增加3,000-7,000海里航程，延長8天航行時(shí)間，增加48萬美元燃料成本。參考2021年“長賜”號(hào)運(yùn)價(jià)：受紅海危機(jī)繞航影響，遠(yuǎn)東—?dú)W洲航線單程航運(yùn)時(shí)間延長約兩周，需增加2至3艘船以維持班期穩(wěn)定，導(dǎo)致全球有效運(yùn)力縮減。2024年上半年，全球商業(yè)閑置運(yùn)力降至低點(diǎn)，僅77艘船閑置。供應(yīng)鏈中，采購商為應(yīng)對(duì)不確定性而提前出貨，推動(dòng)運(yùn)力和箱量需求增長，傳統(tǒng)旺季提前，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)上漲。繞航和港口擁堵降低集裝箱設(shè)備周轉(zhuǎn)率，空箱短缺加劇運(yùn)價(jià)上漲。波羅的海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)同比顯著上升，超越2019年水平，遠(yuǎn)東—?dú)W基港和跨太平洋航線漲幅尤為明顯，亞洲—美國運(yùn)價(jià)創(chuàng)2022年9月以來新高。租賃市場：受紅海危機(jī)繞航影響，班輪公司班期不準(zhǔn)，港口擁堵加劇，導(dǎo)致有效運(yùn)力縮減和空箱周轉(zhuǎn)率下降。疊加超預(yù)期的貨運(yùn)需求，2024年上半年全球航運(yùn)市場對(duì)運(yùn)力和集裝箱設(shè)備需求大增，推動(dòng)船舶租賃、造船和集裝箱生產(chǎn)市場活躍。截至6月27日，六種新版集裝箱船型的單日租賃價(jià)格分別為12,014美元、19,977美元、24,273美元、25,877美元、32,405美元和3,220美元，相較2023年底分別上漲74.93%、126.78%、140.28137.01%、149.37%和145.64%。新船市場：自2020年以來，全球新造船訂單激增，導(dǎo)致新造船價(jià)格持續(xù)上漲。2024年上半年新造船價(jià)格上升3%，創(chuàng)16年來新高，全球造船廠數(shù)量顯著增加，其中中國船廠訂單增長尤為明顯。Alphaliner的最新數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年全球航運(yùn)企業(yè)和船東訂購了64艘集裝箱船，總運(yùn)力達(dá)54萬TEU。終端需求：美國進(jìn)入補(bǔ)庫周期，歐洲零售商進(jìn)入補(bǔ)庫期，但制造業(yè)依舊萎靡。美國：美國在2020-2021年通過多輪財(cái)政刺激推動(dòng)商品需求快速增長，但隨著財(cái)政刺激減退和2022年初加息，商品需求明顯下降，增速跌至負(fù)值，而服務(wù)需求因勞動(dòng)力市場強(qiáng)勁而保持韌性。2023年，利率見頂回落，商品需求回暖，制造業(yè)PMI恢復(fù)，商品與服務(wù)業(yè)的分化大幅縮小。美國結(jié)束了一年半的去庫存周期，開始補(bǔ)庫。自2022年中期起，商品進(jìn)口增速低于消費(fèi)增速，顯示廠商主動(dòng)去庫存。到2023年底，商品消費(fèi)與進(jìn)口增速趨同，批發(fā)商和零售商明顯進(jìn)入補(bǔ)庫周期，制造商庫存也在筑底并呈回升趨勢。歐洲：2024年第二季度，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長0.2%，低于此前預(yù)測的第一季度0.3%。凈貿(mào)易對(duì)增長貢獻(xiàn)積極，但國內(nèi)需求萎縮，庫存變化影響中性。預(yù)計(jì)第三季度將繼續(xù)增長，但速度緩慢。商業(yè)調(diào)查結(jié)果減弱，勞動(dòng)力市場情緒疲軟。服務(wù)業(yè)在巴黎奧運(yùn)會(huì)的推動(dòng)下引領(lǐng)復(fù)蘇，而工業(yè)和建筑業(yè)表現(xiàn)疲軟。[17]集裝箱船行業(yè)市場規(guī)模未來變化的原因主要包括：[17]行業(yè)進(jìn)入集中舊船更新階段，相關(guān)訂單需求量較大。截至2024年8月底，全球前10大班輪船東持有431艘集裝箱船訂單，總運(yùn)力超590萬TEU。預(yù)計(jì)未來幾周將有更多訂單。2024年6月，全球班輪船隊(duì)首次達(dá)到3,000萬TEU。盡管船隊(duì)將大幅增長，但數(shù)據(jù)顯示，近一半的新船訂單用于替換老舊船舶。地中海航運(yùn)（MSC）估計(jì)60%的訂單用于更換舊船，而馬士基計(jì)劃在未來五年更新80萬標(biāo)箱的船隊(duì)，包括50萬標(biāo)箱的租船。目前，前10大班輪船東運(yùn)營著683艘船齡20年以上的船舶，運(yùn)力超260萬TEU。假設(shè)遠(yuǎn)洋貨輪的壽命為25年，前10位班輪船東的訂單總量中44%可用于替換老舊船舶，而非擴(kuò)建船隊(duì)（假如紅海事件緩解，行業(yè)運(yùn)力過剩的問題難以避免）。為實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)與減排，大型化集裝箱船趨勢顯著。集裝箱船大型化不僅降低建造和運(yùn)營單位成本，還提升了能源效率和環(huán)保效益。根據(jù)估算，1.8萬TEU型船與2.5萬TEU型船的單位運(yùn)能油耗比為7:6，表明隨著船舶大型化，單位運(yùn)能油耗和二氧化碳排放量均減少。在碳減排背景下，這一指標(biāo)受到班輪公司的重視。2024年上半年，新造集裝箱船訂單中以大型和超大型船為主，包括20艘超過17,000TEU的超大型船、46艘12,000-17,000TEU的大型船、27艘8,000-12,000TEU的大型船、20艘3,000-8,000TEU的中型船和19艘3,000TEU以下的小型船。相較于2023年上半年，訂單結(jié)構(gòu)變化不大，大型化趨勢持續(xù)。3,000TEU以下、3,000-8,000TEU、8,000-12,000TEU、12,000-17,000TEU、17,000EU以上的訂單占比分別為1.91%、7.03%、17.38%、47.19%、26.49%。大型集裝箱船的高造價(jià)（如長榮海運(yùn)2,400TEU甲醇雙燃料船每艘5,200萬至5,800萬美元，德翔海運(yùn)14,000TEU船每艘1.45億美元）對(duì)市場規(guī)模有顯著刺激作用。[17]全球集裝箱船新增行業(yè)規(guī)模，2019-2028E★4星評(píng)級(jí)集裝箱船行業(yè)規(guī)模數(shù)據(jù)來源：Clarksons、國際船舶網(wǎng)、Wind1：https://www1：https://www.suezc…3：https://www.eworl…4：https://www.eworl…[14]2：https://www.nbd.c…IW5：5：https://www.xinde…6：SCA、央視財(cái)經(jīng)、ALEX…1：https://1：https://www.ecb.e…3：歐洲中央銀行、上海金…[15][16][17]2：https://www.shme…IW1：https1：https://www.eworl…3：國際船舶網(wǎng)、龍de船人2：https://www.imari…IW1：https1：https://www.xinde…IW3：信德海事、中華航運(yùn)網(wǎng)2：https://info.chines…IW政策梳理[18]政策名稱頒布主體生效日期影響《交通運(yùn)輸老舊營運(yùn)船舶報(bào)廢更新補(bǔ)貼實(shí)施細(xì)則》交通運(yùn)輸部、國家發(fā)展改革委2024-08政策內(nèi)容從事國內(nèi)沿海和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)睦吓f營運(yùn)船舶，其中沿海貨運(yùn)船舶船齡在20年（不含）以上30年（含）以下，客運(yùn)船舶船齡在15年（不含）以上25年（含）以下；內(nèi)河貨運(yùn)船舶船齡在15年（不含）以上30年（含）以下，客運(yùn)船舶船齡在10年（不含）以上25年（含）以下。政策解讀該政策通過補(bǔ)貼鼓勵(lì)老舊營運(yùn)船舶的報(bào)廢更新，特別是對(duì)新建燃油動(dòng)力和新能源船舶提供支持，推動(dòng)集裝箱船隊(duì)的更新?lián)Q代和技術(shù)升級(jí)。這將提高集裝箱航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力效率、提升安全性，并促使更多企業(yè)采用環(huán)保清潔能源船舶，降低燃油消耗和碳排放。同時(shí)，這一政策有助于優(yōu)化國內(nèi)船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)，提升行業(yè)整體競爭力，加速航運(yùn)業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程，促進(jìn)集裝箱航運(yùn)的綠色轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展。政策性質(zhì)鼓勵(lì)性政策政策名稱頒布主體生效日期影響《關(guān)于加力支持大規(guī)模設(shè)備更新和消費(fèi)品以舊換新的若干措施》國家發(fā)展改革委、財(cái)政部2024-07政策內(nèi)容根據(jù)不同船舶類型按1,500—3,200元/總噸予以補(bǔ)貼；新建新能源清潔能源船舶，根據(jù)不同船舶類型按1,000—2,200元/總噸予以補(bǔ)貼；只提前報(bào)廢老舊營運(yùn)船舶的，平均按1,000元/總噸予以補(bǔ)貼。政策解讀該政策通過補(bǔ)貼和財(cái)政支持，推動(dòng)老舊集裝箱船舶的更新?lián)Q代，特別是對(duì)高能耗高排放船舶的報(bào)廢更新，支持新建燃油動(dòng)力和新能源清潔能源船舶。這不僅降低了企業(yè)設(shè)備更新的資金壓力，還促進(jìn)了集裝箱船隊(duì)的現(xiàn)代化和綠色轉(zhuǎn)型，有助于提升行業(yè)整體的能效和環(huán)保水平。政策還簡化了申報(bào)流程，擴(kuò)大了支持范圍，尤其對(duì)中小航運(yùn)企業(yè)有利，推動(dòng)其加速淘汰老舊船舶，提升運(yùn)力和競爭力。政策性質(zhì)指導(dǎo)性政策政策名稱頒布主體生效日期影響《推動(dòng)工業(yè)領(lǐng)域設(shè)備更新實(shí)施方案》工業(yè)和信息化部等七部門2024-04政策內(nèi)容在船舶等重點(diǎn)行業(yè)，圍繞設(shè)計(jì)驗(yàn)證、測試驗(yàn)證、工藝驗(yàn)證等中試驗(yàn)證和檢驗(yàn)檢測環(huán)節(jié)，更新一批先進(jìn)設(shè)備，提升工程化和產(chǎn)業(yè)化能力。政策解讀該政策對(duì)集裝箱船產(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生顯著影響，尤其是在設(shè)備更新、數(shù)字化轉(zhuǎn)型和綠色發(fā)展方面。首先，通過加大對(duì)設(shè)備更新的財(cái)政支持，集裝箱船制造和運(yùn)營企業(yè)能夠升級(jí)生產(chǎn)設(shè)備，提高生產(chǎn)效率和技術(shù)水平。政策性質(zhì)指導(dǎo)性政策政策名稱頒布主體生效日期影響《關(guān)于加快推動(dòng)制造業(yè)綠色化發(fā)展的指導(dǎo)意見》工業(yè)和信息化部等七部門2024-038政策內(nèi)容在船舶與海洋工程裝備領(lǐng)域，加快液化天然氣（LNG）、甲醇、氨、電池等動(dòng)力形式的綠色智能船舶研制及示范應(yīng)用，推廣內(nèi)河、近海船舶電氣化改造工程試點(diǎn)。政策解讀該政策對(duì)集裝箱船產(chǎn)業(yè)的影響主要體現(xiàn)在推動(dòng)綠色低碳和智能化轉(zhuǎn)型。通過推廣液化天然氣（LNG）、甲醇、氨、電池等清潔能源動(dòng)力形式的船舶，政策大力支持綠色智能船舶的研發(fā)和示范應(yīng)用，有助于加速集裝箱船的清潔能源轉(zhuǎn)型，降低碳排放。同時(shí)，政策鼓勵(lì)內(nèi)河和近海船舶電氣化改造，提升產(chǎn)業(yè)能效。政策性質(zhì)指導(dǎo)性政策政策名稱頒布主體生效日期影響《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2024年本）》國家發(fā)展和改革委員會(huì)2024-018政策內(nèi)容綠色智能運(yùn)輸船舶等被納入鼓勵(lì)類政策解讀該政策將推動(dòng)集裝箱船產(chǎn)業(yè)向綠色智能化發(fā)展。鼓勵(lì)類中對(duì)清潔能源船舶如LNG動(dòng)力、甲醇燃料船舶的支持，將加速行業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型。同時(shí)，智能制造技術(shù)如數(shù)字化造船、綠色涂裝等的推廣，將提升生產(chǎn)效率，減少環(huán)境影響。而淘汰落后生產(chǎn)工藝和不符合規(guī)范的船舶，將促進(jìn)行業(yè)技術(shù)升級(jí)，提高產(chǎn)業(yè)整體競爭力。政策性質(zhì)鼓勵(lì)性政策2：http://www2：http://www.cansi.o…IW3：http://www.cansi.o…4：http://www.cansi.o…[18]1：http://www.cansi.o…66：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)5：http://www.cansi.o…IW競爭格局截至2024年8月初，在過去三年即2021-2023年間有過規(guī)模以上（船舶交付記錄的全球造船集團(tuán)公司共計(jì)419家，其中中國擁有192家造船集團(tuán)。如果以單體法人公司船廠計(jì)，中國共計(jì)242家船廠。2024年上半年，中國船廠在全球集裝箱船新船訂單中占據(jù)主導(dǎo)地位，前十名船廠幾乎壟斷市場。新時(shí)代船廠以28.20%的市場份額位居榜首，外高橋和舟山長宏緊隨其后，分別占據(jù)16.33%和14.95%的市場份額。江南造船和揚(yáng)子鑫福分別占據(jù)10.67%和10.18%。黃埔文沖、江蘇新?lián)P子江、滬東中華、大連造船的市場份額依次為4.91%、4.08%、2.62%。韓國僅有韓進(jìn)重工影島造船廠參與，市場份額較小。[22]集裝箱船行業(yè)呈現(xiàn)以下梯隊(duì)情況：新船訂單數(shù)量層面，第一梯隊(duì)為中國集裝箱造船企業(yè)，按國別市占率42.44%，其中包括揚(yáng)子鑫福、舟山長宏、江南造船（中國船舶）、江蘇新?lián)P子、上海外高橋（中國船舶）等企業(yè)；第二梯隊(duì)為韓國集裝箱造船企業(yè)，按國別市占率37.13%，其中包括三星重工、現(xiàn)代重工、韓進(jìn)造船等企業(yè)；第三梯隊(duì)為日本集裝箱造船企業(yè)，按國別市占率18.47%，其中包括今治造船等企業(yè)。[22]集裝箱船行業(yè)競爭格局的形成主要包括以下原因：[22]日韓造船業(yè)整合與集中：日本多次重組，韓國三巨頭主導(dǎo)日本：日本近代造船業(yè)經(jīng)歷多次整合，尤其在20世紀(jì)50-60年代達(dá)到巔峰，和經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化，船企整合頻繁。1979年，61家企業(yè)整合為11家集團(tuán)和10家獨(dú)立公司；1987年再度整合為8家大型集團(tuán)。金融危機(jī)后，政府推動(dòng)進(jìn)一步重組。2013年，萬國造船與石川島播磨合并為日本聯(lián)合造船。2020年，今治造船與日本聯(lián)合造船成立合資公司日本造船，獲得6艘24,000TEU集裝箱船訂單。2021年，常石造船收購三井E&S造船49%股份，成為日本第三大造船集團(tuán)。日本有38家造船集團(tuán)，其中6家為超大型公司。造船業(yè)分為“重工系”和“獨(dú)立系”，前者如日本聯(lián)合造船、三菱重工等，專注小型船和高端設(shè)備；后者如今治造船等，通過協(xié)作降低競爭。韓國：韓國造船業(yè)的產(chǎn)能高度集中在現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船（現(xiàn)韓華海洋）三大企業(yè)，這三家占據(jù)了95%的訂單份額。2021年，它們設(shè)定的接單目標(biāo)為304億美元，并已超額完成。自上世紀(jì)80年代起，韓國的工業(yè)發(fā)展和海運(yùn)需求推動(dòng)了造船業(yè)的集中化，尤其在高附加值船型上具備優(yōu)勢。然而，中小型船企競爭力相對(duì)較弱。為增強(qiáng)國際競爭力，韓國政府通過私有化等方式重振中型船企。中國造船業(yè)具備三大顯著優(yōu)勢，2024年1-9月收獲全球80%集裝箱船訂單。自2016年以來，中國三大國有造船集團(tuán)（中遠(yuǎn)海運(yùn)重工、招商局工業(yè)集團(tuán)和中國船舶集團(tuán)）通過合并重組顯著提升市場競爭力，經(jīng)多年發(fā)展形成三大優(yōu)勢：首先是成本優(yōu)勢，造船鋼板占整船價(jià)值的20%-30%，2023顯示，中國鋼板價(jià)格比日本和韓國分別低24%和29%，且國內(nèi)供應(yīng)商如寶鋼、鞍鋼等國企背景強(qiáng)，價(jià)格調(diào)控合理。其次是勞動(dòng)力優(yōu)勢，作為人口大國，中國在勞動(dòng)力密集的造船行業(yè)具有基礎(chǔ)，而日韓則因勞動(dòng)力短缺面臨發(fā)韓國則分別為2.5億、1.8億和6,800萬總噸，列第二至第四名。2024年1-9月，在集裝箱船新造船訂單中，中國造船廠按TEU運(yùn)力計(jì)算已承接了約80%的訂單，在世界上的份額領(lǐng)先。[22]2008年到2023年，全球活躍船廠數(shù)量從1,031家下降至371家，中國活躍船廠也從462家下降至157家。截至2024年初，全球活躍船廠368個(gè)，比2008年峰值1,031個(gè)下降了64%；其中2萬DWT以上活躍船廠2024年153個(gè)，比峰值322個(gè)下降了52%。中國活躍船廠相比峰值下降66%。行業(yè)出清趨勢顯著，預(yù)計(jì)未來行業(yè)集中度將進(jìn)一步提升。[22]集裝箱船行業(yè)競爭格局的變化主要有以下幾方面原因：[22]企業(yè)重組提速，大型集裝箱造船企業(yè)繼續(xù)鞏固地位。韓國：2022年12月，韓華集團(tuán)以約2萬億韓元（約合人民幣107億元）收購大宇造船49.3%的股份，成為其最大股東，此交易成為韓國歷史上最大的造船并購案，并獲得七個(gè)國家和地區(qū)的反壟斷審查批準(zhǔn)。中國：2024年9月，中國船舶和中國重工發(fā)布重大資產(chǎn)重組停牌公告，計(jì)劃通過中國船舶向中國重工全體股東發(fā)行A股股票的方式進(jìn)行換股吸收合并。完成后，存續(xù)上市公司將成為全球資產(chǎn)規(guī)模、營業(yè)收入規(guī)模及手持船舶訂單數(shù)均居首的旗艦型造船上市公司。這些并購和重組舉措表明大型集裝箱造船企業(yè)正通過整合來鞏固市場地位，提升行業(yè)集中度。HD現(xiàn)代重工收購韓國分段制造企業(yè)以提升船舶建造效率與供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。韓國三大船企因產(chǎn)能不足，正從中國采購分段以滿足需求。三星重工和韓華海洋也在加強(qiáng)與中國船廠的合作。然而，韓國業(yè)界擔(dān)憂當(dāng)前供應(yīng)鏈不如以往穩(wěn)固。疊加新造船需求的增長，HD現(xiàn)代（原現(xiàn)代重工集團(tuán)）在超額完成全年接單目標(biāo)后，首次決定收購韓國分段制造企業(yè)LEEYOUNGIndustrialMachineryCompany，收購金額達(dá)數(shù)百億韓元。該公司以制造難度大的曲面分段聞名，盡管2022年生產(chǎn)飽滿，但因長期虧損而出售。HD現(xiàn)代計(jì)劃通過此收購提高分段自主化比重，以應(yīng)對(duì)手持訂單增加的挑戰(zhàn)。截至2023年9月，HD現(xiàn)代集團(tuán)手持訂單447艘（1,980萬CGT僅次于中國船舶集團(tuán)。[22]上市公司速覽中國船舶工業(yè)股份有限公司(600150)總市值營收規(guī)模同比增長(%)毛利率(%)中國船舶重工股份有限公司(601989)總市值營收規(guī)模同比增長(%)毛利率(%)1.8千億元496.5億元28.8011.041.2千億元221.0億元31.0512.37中船海洋與防務(wù)裝備股份有限公司(600685)毛利率(%)7.43總市值營收規(guī)模毛利率(%)7.43總市值營收規(guī)模87.3億元45.91279.0億元45.91毛利率(%)總市值893.0億元毛利率(%)總市值893.0億元營收規(guī)模32.26624.0億元32.26臺(tái)灣國際造船股份有限公司(2208.TW)韓進(jìn)重工業(yè)公司(003480.KS)總市值營收規(guī)模同比增長(%)毛利率(%)總市值營收規(guī)模同比增長(%)毛利率(%)49.0億元47.0億元-3.96-14.085.3億元75.0億元62.178.79揚(yáng)子江船業(yè)(SO7.SG)總市值209.0億元營收規(guī)模239.0億元同比增長(%)毛利率(%)22.44[19]1：https://www.shipo…2：中國船舶信息網(wǎng)絡(luò)中心[20]1：https://www.shipo…2：https://www.eworl…3：https://gxt.fujian.g…4：中國船檢、福建省工業(yè)…3：新華網(wǎng)、財(cái)新網(wǎng)2：https://companies.…IW[21]1：3：新華網(wǎng)、財(cái)新網(wǎng)2：https://companies.…IW22：國際船舶網(wǎng)[22]1：https://news.myst…[23]1：Clarksons[24]1：Clarksons[25]1：Clarksons[26]1：Clarksons企業(yè)分析[27] 1中國船舶工業(yè)股份有限公司【600150】公司信息企業(yè)狀態(tài)存續(xù)注冊資本447242.8758萬人民幣企業(yè)總部上海市行業(yè)商務(wù)服務(wù)業(yè)法人盛紀(jì)綱統(tǒng)一社會(huì)信用代碼91310000631899761Q企業(yè)類型其他股份有限公司(上市)成立時(shí)間1998-05-12品牌名稱中國船舶工業(yè)股份有限公司股票類型A股經(jīng)營范圍船舶行業(yè)和柴油機(jī)生產(chǎn)行業(yè)內(nèi)的投資，民用船舶銷售，船舶專用設(shè)備、機(jī)電設(shè)備的制造、安…查看更多2024半年度業(yè)績公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入360.17億元，同比增長17.99%，其中：船舶造修及海洋工程業(yè)務(wù)營業(yè)收入344.46億元，同比增長22.39%；實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司的凈利潤14.12億元，同比增長155.31%。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)分析財(cái)務(wù)指標(biāo)201520162017201820192020202120222023銷售現(xiàn)金流/營業(yè)收入0.840.831.611.211.040.991.011.041.22-資產(chǎn)負(fù)債率(%)62.119767.878671.343554.45352.498765.362366.893168.923970.4932-營業(yè)總收入同比增長(%)-1.9765-22.7158-22.21161.313336.81714.91118.1401-0.305825.8102-歸屬凈利潤同比增長(%)39.9654-4314.779611.6822121.2695-17.2637-84.9251-30.0805-19.61581614.7278-應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)(天)23.503323.210224.92929.837924.247827.384333.775227.146917.7548-流動(dòng)比率1.35962.15151.73741.71021.6911.21981.27241.25941.2495-每股經(jīng)營現(xiàn)金流(元)-2.9556-2.87435.85971.63190.23570.21770.4526-0.00914.0723-毛利率(%)8.49417.740217.659813.322410.573210.71310.59877.599110.5689-流動(dòng)負(fù)債/總負(fù)債(%)80.809148.874650.591269.906771.522490.427886.783984.087985.1676-速動(dòng)比率0.6030.9550.96581.01350.94960.87180.92140.91770.9096-攤薄總資產(chǎn)收益率(%)-0.4533-5.8214-4.85371.24341.15250.25990.14820.54051.7367-營業(yè)總收入滾動(dòng)環(huán)比增長(%)-22.8801-27.187618.453360.4576-51.9796扣非凈利潤滾動(dòng)環(huán)比增長(%)-375.5215-402.6206-382.2531-395.56947.2783加權(quán)凈資產(chǎn)收益率(%)0.35-16.03-15.943.372.660.710.470.376.29-基本每股收益(元)0.04-1.89-1.670.350.290.070.050.040.660.09凈利率(%)-0.8419-14.0829-15.23933.5882.23230.46310.38811.46493.9481-總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率(次)0.53850.41340.31850.34650.51630.56120.38180.3690.4399-歸屬凈利潤滾動(dòng)環(huán)比增長(%)-12031.976-378.6567-638.854176.6249241.1542每股公積金(元)3.33333.35623.30214.76984.79727.51567.55287.57717.5523-存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)(天)189.3939305.5768322.9568193.6838117.6586141.4872233.3874246.7443210.2558-營業(yè)總收入(元)277.64億214.57億166.91億169.10億231.36億552.44億597.40億595.58億748.39億152.70億每股未分配利潤(元)7.956.03524.36184.71274.89521.43871.44731.37831.9122-稀釋每股收益(元)0.04-1.89-1.670.350.290.070.050.040.660.09歸屬凈利潤(元)6184.95萬-2606820010.65-2300065734.574.89億4.05億3.06億2.14億1.72億29.57億4.01億扣非每股收益(元)-0.14-2.12-2.32-0.25-0.03-0.25-0.2-0.61-0.06-經(jīng)營現(xiàn)金流/營業(yè)收入-2.9556-2.87435.85971.63190.23570.21770.4526-0.00914.0723-競爭優(yōu)勢產(chǎn)品優(yōu)勢：造船業(yè)務(wù)方面，公司軍民品艦船產(chǎn)品體系持續(xù)豐富，涵蓋了各式軍用艦船、軍輔船和散貨船、油船、集裝箱船、大型郵輪、大型LNG船以及各類特種船等民船船型；海洋工程方面，公司在自升式鉆井平臺(tái)、FPSO領(lǐng)域已經(jīng)形成系列化、批量化的建造能力，交付了以第六代3,000米深水半潛式鉆井平臺(tái)“981”、15/17/30/34萬噸級(jí)海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置（FPSO）等為代表的海洋工程產(chǎn)品，持續(xù)引領(lǐng)著國內(nèi)行業(yè)高精尖技術(shù)發(fā)展。2中船海洋與防務(wù)裝備股份有限公司【600685】公司信息企業(yè)狀態(tài)開業(yè)注冊資本141350.6378萬人民幣企業(yè)總部廣州市行業(yè)鐵路、船舶、航空航天和其他運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)法人向輝明統(tǒng)一社會(huì)信用代碼91440101190499390U企業(yè)類型股份有限公司（港澳臺(tái)與境內(nèi)合資、上市）成立時(shí)間1994-10-21股票類型A股品牌名稱中船海洋與防務(wù)裝備股份有限公司經(jīng)營范圍金屬船舶制造;船用配套設(shè)備制造;集裝箱制造;金屬結(jié)構(gòu)制造;金屬壓力容器制造;機(jī)械零部件…查看更多2024半年度業(yè)績實(shí)現(xiàn)完工交船16艘，共53.69萬載重噸，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入87.29億元，同比增長45.91%，實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤1.47億元，同比增長1,059.43%。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)分析財(cái)務(wù)指標(biāo)201520162017201820192020202120222023銷售現(xiàn)金流/營業(yè)收入0.960.910.90.881.041.091.541.28-資產(chǎn)負(fù)債率(%)78.837777.499272.946669.760370.274454.924957.820759.658461.4509-營業(yè)總收入同比增長(%)21.2489-8.502-4.4379-16.171813.6123-46.82090.54399.626226.1883-歸屬凈利潤同比增長(%)-76.7947-27.559323.2678-3600.4622129.3374567.9188-97.8323767.1288-93.0181-應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)(天)15.599523.056822.766438.443540.509555.740539.574632.55536.5504-流動(dòng)比率1.14821.211.27831.05351.13011.17861.14591.06091.1261-每股經(jīng)營現(xiàn)金流(元)-0.7487-2.6608-0.5994-1.0932.6428-0.72473.08821.42562.3431-毛利率(%)2.73557.00616.1241-0.25443.98426.492510.23366.86376.6281-流動(dòng)負(fù)債/總負(fù)債(%)77.560270.474371.829683.216880.014886.497182.106987.854984.7391-速動(dòng)比率0.67740.55250.60020.7340.86730.85450.91170.88220.9209-攤薄總資產(chǎn)收益率(%)0.2860.1820.2226-5.40011.86127.94990.25041.5650.1504-營業(yè)總收入滾動(dòng)環(huán)比增長(%)32.286710.036434.5164108.047980.1163113.4046扣非凈利潤滾動(dòng)環(huán)比增長(%)-63.5424166.2193-61.2703-1209.5669-197.5382208.4946加權(quán)凈資產(chǎn)收益率(%)0.990.690.84-17.235.4930.740.534.650.3-基本每股收益(元)0.07090.05040.0621-1.32230.38792.5910.05620.4870.0340.0109凈利率(%)0.40710.37130.451-12.87714.253731.2430.89275.54940.4534-總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率(次)0.70240.49020.49350.41940.43750.25450.28060.2820.3317-歸屬凈利潤滾動(dòng)環(huán)比增長(%)347.6723312.0886218.9693-297.2801233.71659.6235每股公積金(元)4.85854.85874.8596.7566.66356.58636.64566.63316.3696-存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)(天)108.6792191.4283194.974142.936679.8757141.6821276.774213.1691171.8787-營業(yè)總收入(元)255.19億233.50億223.13億192.14億218.29億116.08億116.72億127.95億161.46億28.07億每股未分配利潤(元)0.8160.83030.8692-1.5237-1.13581.39641.28161.58211.6107-稀釋每股收益(元)0.07090.05040.0621-1.32230.38792.5910.05620.4870.0340.0109歸屬凈利潤(元)9832.07萬7122.43萬8779.66萬-1869014160.085.48億36.62億7938.74萬6.88億4806.76萬1537.39萬扣非每股收益(元)-1.2291-0.0679-0.7331-1.2434-0.7196-0.2003-0.0364-0.0562-0.0012-經(jīng)營現(xiàn)金流/營業(yè)收入-0.7487-2.6608-0.5994-1.0932.6428-0.72473.08821.42562.3431-競爭優(yōu)勢市場優(yōu)勢：本集團(tuán)主營業(yè)務(wù)產(chǎn)品在國內(nèi)外相關(guān)領(lǐng)域擁有較高占有率，奠定了堅(jiān)實(shí)的市場基礎(chǔ)。其中，在支線集裝箱船及疏浚工程船市場具有領(lǐng)先優(yōu)勢；軍用船舶、公務(wù)船、疏浚船、新一代大型海洋救助船等市場處于國內(nèi)領(lǐng)先。3中國船舶重工股份有限公司【601989】公司信息企業(yè)狀態(tài)存續(xù)注冊資本2280203.5324萬人民幣企業(yè)總部北京市行業(yè)鐵路、船舶、航空航天和其他運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)法人王永良統(tǒng)一社會(huì)信用代碼91110000710935329H企業(yè)類型股份有限公司(上市、國有控股)成立時(shí)間20