底盤的檢測與診斷

同學們好！第四章底盤的檢測與故障診斷

學習目標概述第一節(jié)驅(qū)動輪輸出功率與驅(qū)動力的檢測第二節(jié)傳動系的檢測與診斷第三節(jié)轉(zhuǎn)向系的檢測與診斷第四節(jié)車輪平衡度的檢測第五節(jié)制動系的檢測與診斷第六節(jié)懸架裝置的檢測小結(jié)習題學習目標

知識目標1.正確描述汽車底盤檢測的項目和內(nèi)容。2.掌握底盤主要參數(shù)的檢測方法及相關(guān)標準。3.理解汽車底盤各檢測設(shè)備的結(jié)構(gòu)原理。

能力目標1.會正確使用汽車底盤檢測診斷的儀器設(shè)備。2.會正確分析汽車底盤各檢測結(jié)果。3.能掌握汽車底盤故障的診斷和排除方法。

概述

汽車底盤包括傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系。其技術(shù)狀況直接關(guān)系到整車行駛的操縱穩(wěn)定性和安全性，同時還影響發(fā)動機的動力傳遞和燃料的消耗。因而汽車底盤是汽車檢測診斷的重點內(nèi)容。底盤技術(shù)狀況的變化主要表現(xiàn)在故障增多、性能降低和損耗增加上。用以診斷底盤技術(shù)狀況的參數(shù)很多，應特別選出與汽車的動力性、經(jīng)濟性、操縱穩(wěn)定性、安全性有關(guān)的參數(shù)進行檢測、分析與判斷，以確定底盤的技術(shù)狀況。底盤檢測與診斷設(shè)備主要有：底盤測功試驗臺、離合器打滑測定儀、傳動系游動角度檢測儀、制動試驗臺、側(cè)滑試驗臺、汽車軸重儀、汽車前束尺、前輪定位儀、四輪定位儀、轉(zhuǎn)向力/角測量儀、車輪動平衡機、輪胎氣壓表、懸架裝置檢測臺等。第一節(jié)驅(qū)動輪輸出功率與驅(qū)動力的檢測

汽車動力性是汽車在行駛中能達到的最高車速、最大加速能力和最大爬坡能力，是汽車的基本使用性能。汽車檢測部門一般常用汽車的最高車速、加速時間、最大爬坡度、發(fā)動機最大輸出功率、驅(qū)動車輪最大輸出功率或驅(qū)動力等作為動力性評價指標。汽車動力性的檢測方法可分為臺試與路試兩種。臺試方式主要是用無外載測功儀檢測發(fā)動機功率，底盤測功機檢測汽車的最大輸出功率、最高車速和加速能力。由于臺試方式不受氣候、駕駛技術(shù)等客觀條件的影響，測試條件易于控制，在汽車檢測站廣泛采用。汽車驅(qū)動車輪輸出功率或驅(qū)動力的檢測（通常所說的底盤測功）目的：獲得驅(qū)動車輪的輸出功率或驅(qū)動力，以評價汽車的動力性；有時用獲得的驅(qū)動車輪的輸出功率與發(fā)動機飛輪輸出的功率進行對比，并求出傳動效率，以判定底盤傳動系的技術(shù)狀況。底盤測功在滾筒式試驗臺上進行，該試驗臺通常稱為底盤測功試驗臺或底盤測功機。具有飛輪裝置（慣性模擬裝置）的試驗臺稱為慣性式底盤測功試驗臺。

一、底盤測功試驗臺的功能

二、底盤測功試驗臺的結(jié)構(gòu)與工作原理

三、汽車底盤測功試驗臺的測功方法

一、底盤測功試驗臺的功能

汽車底盤測功試驗臺的功能有：測試汽車驅(qū)動車輪輸出功率或驅(qū)動力；測試汽車的加速性能；測試汽車的滑行能力和傳動系統(tǒng)的傳動效率；檢測校驗車速表；輔以油耗計、廢氣分析儀等設(shè)備，對汽車的燃料經(jīng)濟性和廢氣環(huán)保性能進行檢測。滾筒式底盤測功試驗臺功能滾筒式底盤測功試驗臺，除能檢測驅(qū)動車輪的輸出功率或驅(qū)動力外，還能檢測車速表指示誤差，模擬道路等速行駛、上坡行駛和測試等速行駛油耗量等。如果屬于慣性式試驗臺（飛輪的轉(zhuǎn)動慣量能等效(通過更換不同質(zhì)量的飛輪實現(xiàn))試驗汽車加速行駛時的慣性力，即加速阻力)，還可模擬加速行駛、減速行駛，測試滑行距離和多工況試驗油耗量等；有些慣性式底盤測功試驗臺，在測得驅(qū)動車輪輸出功率后，立即踩下離合器踏板，利用試驗臺對汽車的反拖還可測得傳動系消耗功率。將測得的同一轉(zhuǎn)速下的驅(qū)動車輪輸出功率與傳動系消耗功率相加，即可求得這一轉(zhuǎn)速下的發(fā)動機有效功率。凡需要汽車在運行中進行的檢測與診斷項目，只要配備所需的檢測設(shè)備，均可在滾筒式底盤測功試驗臺上進行。例如，檢測各種行駛工況下的廢氣成分或煙度，檢測點火提前角或供油提前角，診斷各總成或系統(tǒng)的噪聲與異響(包括經(jīng)驗診斷法)，觀測汽油機點火波形或柴油機供油波形，檢測各總成工作溫度和各電氣設(shè)備的工作情況等。二、底盤測功試驗臺的結(jié)構(gòu)與工作原理

滾筒式底盤測功試驗臺，一般由框架、滾筒裝置、舉升裝置、測功裝置、測速裝置、控制與指示裝置、飛輪裝置和輔助裝置等組成。1．框架與滾筒裝置2．舉升裝置3．測功裝置4．測速裝置5．控制與指示裝置6．飛輪裝置7．輔助裝置1．框架與滾筒裝置

底盤測功試驗臺的滾筒相當于連續(xù)移動的路面，被測車輛的車輪在其上滾動，有單滾筒和雙滾筒之分。單滾筒試驗臺雙滾筒試驗臺雙滾筒試驗臺的滾筒多采用鋼質(zhì)材料空心結(jié)構(gòu)。按其表面形狀不同，又有光滑式、滾花式、溝槽式和涂覆層式多種形式。光滑式滾筒目前應用較多，但表面摩擦系數(shù)較低，而涂覆層式滾筒（在光滑式滾筒表面上涂覆摩擦系數(shù)與道路實際情況接近的材料制成）是比較理想的一種形式。雙滾筒有主、副之分，與測功器相連的為主滾筒，左右兩個主滾筒之間裝有聯(lián)軸器，左右兩邊的副滾筒處于自由狀態(tài)。單滾筒試驗臺的滾筒多采用硬質(zhì)木料或鋼板制成，也為空心結(jié)構(gòu)。滾筒經(jīng)平衡試驗，并通過滾動軸承安裝框架上，可高速旋轉(zhuǎn)而不振動?？蚣苁堑妆P測功試驗臺機械部分的基礎(chǔ)，由型鋼焊接而成。國產(chǎn)DCG-10C型汽車底盤測功試驗臺

單滾筒試驗臺支承兩邊驅(qū)動車輪的滾筒各為單個的試驗臺（圖a）。滾筒直徑一般較大（多為1500～2500mm）。滾筒直徑愈大，滾筒表面曲率愈小，使輪胎與滾筒的滑轉(zhuǎn)率小、行駛阻力小，因而測試精度較高；但加大滾筒直徑會受到制造、安裝、占地和費用等多方面的限制，因此滾筒直徑不宜過大。單滾筒試驗臺對車輪在滾筒上的安放、定位要求嚴格，故使用不方便。僅適用于汽車制造廠、科研院所和大專院校科研性試驗，不適用于汽車維修企業(yè)、汽車檢測站等生產(chǎn)性試驗。雙滾筒試驗臺支承汽車兩邊驅(qū)動車輪的滾筒各為兩個的試驗臺（圖b、c）。滾筒直徑比單滾筒小得多（一般185～400mm），隨最大試驗車速而定，車速高直徑大。由于直徑較小，輪胎與滾筒的接觸與在道路上不一樣，致使滑轉(zhuǎn)率增大，滾動阻力增大，滾動損失增加，故測試精度較低。據(jù)有關(guān)資料，在較高試驗車速下，輪胎的滾動損失可達傳遞功的15%～20%。具有車輪在滾筒上的安放、定位方便和制造成本低等優(yōu)點，適用于汽車維修企業(yè)和汽車檢測站等生產(chǎn)單位，尤其單輪雙滾筒式應用較廣。DCG-lOC型底盤測功試驗臺

采用美國Intel公司生產(chǎn)的單片機作為系統(tǒng)的控制核心。適用于軸質(zhì)量不大于10t、驅(qū)動車輪輸出功率不大于150kW的車輛。國產(chǎn)DCG-lOC型底盤測功試驗臺機械部分結(jié)構(gòu)圖2．舉升裝置

為了方便汽車進出底盤測功試驗臺，在主、副滾筒之間設(shè)有舉升裝置。舉升裝置由舉升器和舉升平板組成。舉升器有氣動、液動和電動三種形式，以氣動最為多見。氣動舉升器又有氣缸式和氣囊式之分。氣動式舉升裝置3．測功裝置測功裝置是一個加載裝置，以模擬車輛在道路上行駛所受的各種阻力，使車輛的受力情況如同在實際道路上行駛一樣。測功裝置由測功器和測力裝置組成。(1)測功器(2)測力裝置(1)測功器常用的測功器有水力測功器、電力測功器和電渦流測功器三種。一般都是由轉(zhuǎn)子和定子兩大部分組成的，并且轉(zhuǎn)子與主滾筒相連，而定子是可以擺動的。電渦流測功器具有測量精度高、振動小、結(jié)構(gòu)簡單和易于調(diào)控等優(yōu)點，并具有寬廣的轉(zhuǎn)速范圍和功率范圍。汽車檢測站和汽車維修企業(yè)用底盤測功試驗臺多采用電渦流測功器。電渦流式測功器實物

電渦流測功器電渦流測功的定子內(nèi)部沿圓周布置有勵磁線圈和渦流環(huán)，轉(zhuǎn)子在勵磁線圈和渦流環(huán)內(nèi)轉(zhuǎn)動。轉(zhuǎn)子的外圓上加工有或鑲有與圓柱齒輪相仿的、均勻分布的齒與槽，齒頂與渦流環(huán)留有一定空氣隙。當勵磁線圈通以直流電時，在其周圍形成磁場，磁場產(chǎn)生的磁力線通過轉(zhuǎn)子（感應子）、空氣隙、渦流環(huán)和定子形成閉合磁路。當轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，空氣隙發(fā)生變化，則磁通密度也發(fā)生變化（齒頂處磁通密度大，齒根處?。呻姶鸥袘煽芍?，此時將產(chǎn)生磁感電動勢，力圖阻止磁通的變化，于是在渦流環(huán)上感應出渦電流。該渦電流與產(chǎn)生它的磁場相互作用使轉(zhuǎn)子產(chǎn)生一個與自身旋轉(zhuǎn)方向相反的轉(zhuǎn)矩（即制動力矩，是轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速和磁場電流的函數(shù)），因而渦流環(huán)吸收了驅(qū)動車輪的輸出功率（產(chǎn)生的熱量由冷卻水或風帶走），同時也對滾筒加了載。只要變更勵磁電流，就可以自由地控制測功器產(chǎn)生的制動力矩，能較容易、經(jīng)濟地實現(xiàn)對測功器的控制。水冷式電渦流測功器結(jié)構(gòu)圖工作原理電渦流測功器基本工作原理電渦流測功器基本工作原理圖當勵磁線圈通以直流電時，在轉(zhuǎn)子與鐵芯間隙處就有磁力線通過。當轉(zhuǎn)子以轉(zhuǎn)速n旋轉(zhuǎn)時，則在A處的磁通就減少。此時在定子的渦流環(huán)體內(nèi)產(chǎn)生感應電勢，力圖阻止磁通的減小，于是就有電渦流產(chǎn)生，渦電流方向用右手定則判定，如圖“⊕⊙”所示。同理，在B處產(chǎn)生的電渦流如圖中所示。在齒頂處的電渦流方向為“⊙”，因此用左手定則判定，此時定子受力，其方向如圖所示。而在齒槽處由于磁通很小，所以受力也很小。因此總的受力F之方向如圖所示，此力使與定子外殼相連接的力臂引入稱量機構(gòu)便可進行力矩測量。當測功機轉(zhuǎn)子以轉(zhuǎn)速n(r/min）轉(zhuǎn)動，且給勵磁線圈加一定的電流時，可擺動的定子外殼就產(chǎn)生一定的阻力矩T(N·m）便可得到吸收功率P：P=T·n／9549(KW)(2)測力裝置驅(qū)動車輪對滾筒施加的驅(qū)動力所形成的轉(zhuǎn)矩，由測功器定子與轉(zhuǎn)子間的制動作用而傳給可擺動的定子，定子則通過一定長度的測力杠桿2(見DCG-10C型底盤測功試驗臺結(jié)構(gòu)圖)傳給測力裝置，然后由指示裝置顯示出來。指示裝置的顯示值，即為驅(qū)動車輪的驅(qū)動力。測力裝置有機械式、液壓式和電測式三種形式，目前應用較多的是電測式。電測式測力裝置一般在測力杠桿外端安裝測力傳感器，將測力杠桿傳來的力變成電信號，經(jīng)處理后送到指示裝置顯示出來。DCG-10C型汽車底盤測功試驗臺在測力杠桿下安裝有壓力傳感器3，該傳感器產(chǎn)生的電信號送往單片機處理后，即可顯示出驅(qū)動車輪的驅(qū)動力。4．測速裝置底盤測功試驗臺在進行測功、加速、等速、滑行和燃料經(jīng)濟性等試驗時，都必須對試驗車速進行測試。測速裝置多為電測式，一般由測速傳感器、中間處理裝置和指示裝置組成。常見的速度傳感器有光電式、磁電式、測速發(fā)電機等類型，通常安裝在副滾筒一端，隨滾筒一起轉(zhuǎn)動，能把滾筒的轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?。該電信號?jīng)放大后送入處理裝置，換算為車速(km/h)并在指示裝置上顯示出來。DCG-10C型汽車底盤測功試驗臺的速度傳感器為光電碼盤式。該測速傳感器輸出的脈沖信號送入單片機處理后，在指示裝置上以單位為km/h的車速顯示出來。5．控制與指示裝置控制裝置和指示裝置通常制成一體，形成柜式結(jié)構(gòu)，安置在底盤測功試驗臺機械部分左前方易于操作和觀察的地方。電測式測力裝置：指示裝置能直接顯示驅(qū)動車輪的輸出功率。特別是微機控制的底盤測功試驗臺，測力杠桿下測力傳感器輸出的電信號送入微機處理后，可在指示裝置上直接顯示kW數(shù)。機械式和液壓式測力裝置：指示裝置僅能指示驅(qū)動車輪的驅(qū)動力。此時，驅(qū)動車輪的輸出功率應根據(jù)測得的驅(qū)動力和對應的試驗車速按下式計算：Pk＝Fυ/3600式中：Pk--驅(qū)動車輪的輸出功率(kW)；

F--驅(qū)動車輪的驅(qū)動力(N)；

υ--試驗車速(km/h)。底盤測功試驗臺一般都帶有打印機，可打印出測試的數(shù)據(jù)和曲線。

DCG-10C型汽車底盤測功試驗臺電氣部分原理框圖、控制指示柜面板圖；計算機控制的國外同類試驗臺（SUN公司的RAMXⅡ型底盤測功試驗臺）控制與指示柜及面板圖國產(chǎn)DCG-10C型汽車底盤測功試驗臺電氣部分原理框圖、控制指示柜面板圖SUN公司的RAMXⅡ型底盤測功試驗臺控制指示柜面板上的裝置要簡單得多?？刂撇糠种饕揽恳粋€遙控盒，可以方便地控制整個試驗過程，不用時掛在柜的一側(cè)。

飛輪裝置用于模擬汽車在道路上行駛時的動能，常采用離合器以實現(xiàn)與滾筒的自由結(jié)合。飛輪裝置通常具有一組多個飛輪，飛輪的質(zhì)量一般按照被測汽車的質(zhì)量選取。日產(chǎn)CDM-600型底盤測功試驗臺飛輪質(zhì)量與汽車質(zhì)量關(guān)系如下表。6．飛輪裝置汽車質(zhì)量(kg)飛輪質(zhì)量(kg)汽車質(zhì)量(kg)飛輪質(zhì)量(kg)<800不配置飛輪1400～21001200800～1400700>2100700～1200底盤測功試驗臺慣性模擬裝置7．輔助裝置包括汽車的縱向約束裝置和冷風裝置等。(1)縱向約束裝置試驗時為防止汽車前后位移，應設(shè)置必要的縱向約束裝置。雙滾筒試驗臺一般不設(shè)，或必要時在從動車輪前后加裝三角木就可以保證試驗順利進行。對單滾筒試驗臺，要保證驅(qū)動車輪在滾筒上運轉(zhuǎn)時能穩(wěn)定地置于準確位置，只用三角木是不夠的，還必須在汽車前后設(shè)置能拉緊汽車的鋼質(zhì)索鏈。三角木和鋼質(zhì)索鏈均稱為縱向約束裝置。(2)冷風裝置汽車在上模擬道路行駛時，雖然驅(qū)動車輪滾動，但汽車并不發(fā)生位移，因而缺少迎面風，致使發(fā)動機冷卻系的散熱強度相對不足。特別是當長時間處于大負荷、全負荷試驗工況時，發(fā)動機易過熱，必須在汽車前面面對散熱器設(shè)置移動式冷風機，以加強冷卻。長時間試驗也提高了輪胎胎面的工作溫度，為延長輪胎的使用壽命，在驅(qū)動橋兩側(cè)面，對著驅(qū)動輪處亦應設(shè)置移動式冷風機，以加強輪胎散熱。國產(chǎn)GCD-10C型和美國CLAYTON型底盤測功試驗臺的主要參數(shù)

838.2，990.6滾筒長度(mm)217.678滾筒直徑(mm)908基本轉(zhuǎn)動慣量(kg·m2)160120最高試驗車速(km/h)186，373160最大吸收功率(Kw)10允許軸載質(zhì)量(t)美國CLAYTON型國產(chǎn)GCD-10C型型號三、汽車底盤測功試驗臺的測功方法1．準備工作(1)被測車輛的準備調(diào)整發(fā)動機供油系統(tǒng)、點火系統(tǒng)至最佳工作狀態(tài)。檢查傳動系統(tǒng)、車輪的連接情況并緊固。清潔輪胎，檢查輪胎氣壓是否符合規(guī)定。運行走熱全車。(2)底盤測功機的準備對于水冷測功機，將冷卻水閥打開。接通電源，根據(jù)被測車型選擇測試功率的擋位。用三角鐵抵住停在地面上的車輪前方，進行必要的縱向約束。將冷卻風扇置于被測汽車前方0.5m處，對發(fā)動機吹風，防止發(fā)動機過熱。2．測試方法(1)測試點的選擇應選擇有代表性的工況測試汽車驅(qū)動輪的輸出功率：如發(fā)動機額定轉(zhuǎn)速所對應的車速；發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速所對應的車速；汽車常用車速(如經(jīng)濟車速)。或根據(jù)交通管理部門的要求選擇測試點。(2)功率測試方法設(shè)定試驗車速或力矩。啟動發(fā)動機，由低速擋逐級換入最高擋，同時逐漸踏下加速踏板，使節(jié)氣門全開。待發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后，讀取和記錄功率值。重復測試三次，取平均值。(3)注意事項走合期的新車或大修車不宜進行底盤測功；測功時，應注意各種異響和發(fā)動機水溫及輪胎表面溫度；被測汽車前嚴禁站人，以確保安全。1第二節(jié)傳動系的檢測與診斷

汽車傳動系包括離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器及差速器等部件。隨著汽車行駛里程的增加，傳動系功能會下降，出現(xiàn)異響、過熱、漏油及亂擋等故障。傳動系技術(shù)狀況的好壞不僅直接關(guān)系發(fā)動機的動力傳遞，而且對汽車的操縱方便性和燃料經(jīng)濟性產(chǎn)生較大的影響。因此，對汽車傳動系的整體性能應經(jīng)常檢測，對傳動系的故障應及時診斷并排除，確保傳動系具有良好的技術(shù)狀況。

一、滑行距離和傳動系功率消耗的檢測二、離合器打滑的檢測三、傳動系游動角度的檢測四、電子控制自動變速器的檢測與診斷一、滑行距離和傳動系功率消耗的檢測

1．汽車滑行距離的檢測汽車滑行距離：指汽車加速至某一預定車速后掛空擋，利用汽車具有的動能來行駛的距離。滑行距離的長短可反映汽車傳動系阻力的大小，據(jù)此可判斷汽車傳動系的總體技術(shù)狀況。傳動系傳動效率越高，滑行距離愈長，則表明傳動系總的技術(shù)狀況越好。滑行距離可用路試法或底盤測功機檢測。(1)用路試法檢測滑行距離(2)用底盤測功機檢測滑行距離2．傳動系傳動效率的檢測

用汽車五輪儀作為檢測儀器。通常以30km/h或50km/h的車速進入良好的水平路面后摘擋滑行。為提高檢測精度，實測時，要確保初始車速為規(guī)定車速，在試驗路段需往返各進行一次檢測，取算術(shù)平均值作為檢測結(jié)果。檢測標準與摘擋滑行的初始車速、汽車整備質(zhì)量及汽車的驅(qū)動軸數(shù)有關(guān)。GB18565-2001《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》中規(guī)定：汽車空載、輪胎氣壓符合規(guī)定值時以初速30km/h摘擋滑行，其滑行距離應滿足下表的要求。(1)用路試法檢測滑行距離

≥214≥270m≥11000≥200≥2508000<m≤l1000≥184≥2305000<m≤8000≥144≥1804000<m≤5000≥120≥1601000≤m≤4000≥104≥130m<1000雙軸驅(qū)動車輛滑行距離(m)單軸驅(qū)動車輛滑行距離(m)汽車整備質(zhì)量m(kg)(2)用底盤測功機檢測滑行距離在慣性式底盤測功機上檢測。汽車檢測前應運行至正常工作溫度，檢測時，汽車驅(qū)動輪帶動滾筒及其飛輪旋轉(zhuǎn)，當驅(qū)動車輪達到預定車速時，摘擋滑行，則貯存在底盤測功機旋轉(zhuǎn)質(zhì)量中的動能、驅(qū)動輪及傳動系旋轉(zhuǎn)部件的動能釋放出來，使汽車驅(qū)動輪及傳動系旋轉(zhuǎn)部件繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，直至滑行的驅(qū)動輪停轉(zhuǎn)。此時，測功機滾筒滾過的圓周長即為汽車的滑行距離，它可通過底盤測功機的測距裝置測出。測出的滑行距離精度，很大程度取決于底盤測功機旋轉(zhuǎn)部件及汽車驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)動能是否與路試時汽車在相應車速下的動能相一致。根據(jù)行駛汽車的動能與底盤測功機檢測時旋轉(zhuǎn)部件動能相等的原則推出的飛輪轉(zhuǎn)動慣量為：式中：J，ω-飛輪的轉(zhuǎn)動慣量(kg?m2)和飛輪角速度(rad/s)；

J0，ω0-滾筒的轉(zhuǎn)動慣量(kg?m2)和滾筒角速度(rad/s)；

J0，ω0-測功器轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動慣量(kg?m2)和轉(zhuǎn)子角速度(rad/s)；

JK，ωK-從動車輪的轉(zhuǎn)動慣量(kg?m2)和從動輪角速度(rad/s)；

m-汽車質(zhì)量(kg)；

v-汽車車速(m/s)。當檢測不同車型時，可以通過采用不同的飛輪或飛輪組合來改變底盤測功機旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的動能，使其符合要求。按GB18565-2001《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》規(guī)定：當輪胎氣壓符合標準、傳動系潤滑油油溫不低于50℃、底盤測功機飛輪轉(zhuǎn)動慣量與被檢車輛相適應時，用底盤測功機檢測滑行距離，以初速30km/h摘擋滑行，其滑行距離應滿足下表要求?！?14≥270m≥11000≥200≥2508000<m≤l1000≥184≥2305000<m≤8000≥144≥1804000<m≤5000≥120≥1601000≤m≤4000≥104≥130m<1000雙軸驅(qū)動車輛滑行距離(m)單軸驅(qū)動車輛滑行距離(m)汽車整備質(zhì)量m(kg)12．傳動系傳動效率的檢測發(fā)動機發(fā)出的功率Pe經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪的過程中，若傳動系摩擦阻力消耗的功率為PT，則傳動系的傳動效率為：由上式知，只要測取Pe和PT

，即可求出傳動效率ηT。而發(fā)動機功率Pe及其傳動損失功率PT，通常可在底盤測功機上間接測得。測功時，驅(qū)動車輪在滾筒上的滾動會產(chǎn)生功率損失，同時底盤測功機在傳遞動力時也會產(chǎn)生阻力損失功率。因此，在計算時應考慮底盤測功機的測試效率。設(shè)底盤測功機測試效率為ηC，驅(qū)動輪輸出功率為PK，汽車傳動系損失功率及底盤測功機測試損失功率為Pr，則傳動效率ηT的計算式為：底盤測功機正常時，ηC可取0.80～0.85，PK由測功機測得，而Pr可利用底盤測功機對傳動系統(tǒng)進行同轉(zhuǎn)速的反拖試驗測出，由此，可求出傳動系傳動效率ηT。

1傳動系傳動效率可反映汽車傳動系統(tǒng)的總體技術(shù)狀況，正常值見下表。若被檢汽車傳動系傳動效率低于表中的數(shù)值，則傳動系統(tǒng)技術(shù)狀況較差，說明消耗于傳動系(離合器、變速器、分動器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和輪轂軸承等處)的功率增加,損耗的功率主要集中在各運動件的摩擦損耗和攪油損耗上。因此，通過正確地調(diào)整和合理的潤滑，機械傳動效率會得到提高。值得指出：新車和大修車的機械傳動效率并不是最高，只有傳動系完全走合后，才使得機械傳動效率達到最高。此后，隨著車輛繼續(xù)使用，由于磨損逐漸擴大，配合情況逐漸惡化，造成摩擦損失不斷增加，因而機械傳動效率也就降低。0.806×4載貨汽車0.854×4越野汽車0.84雙級主減速器0.90單級主減速器載貨汽車和公共汽車0.90～0.92轎車傳動效率ηT汽車類型二、離合器打滑的檢測離合器滑轉(zhuǎn)(俗稱打滑)使發(fā)動機動力不能有效地傳遞至驅(qū)動輪，汽車動力性下降，摩擦片磨損嚴重，同時也影響汽車的正常行駛：汽車起步困難；加速時，車速不能隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高而迅速上升；負載上坡傳遞大轉(zhuǎn)矩時，打滑更為明顯，嚴重時會燒壞摩擦片?？刹捎秒x合器打滑測定儀進行檢測，該儀器由閃光燈、高壓電極、電容、電阻等構(gòu)成。離合器打滑測定儀

基本工作原理是頻閃原理檢測方法故障診斷頻閃原理：如果在精確的確定時刻，相對轉(zhuǎn)動零件的轉(zhuǎn)角照射一束短暫(約1/5000s)的頻率與轉(zhuǎn)動零件的旋轉(zhuǎn)頻率相同的光脈沖時，由于人們的視覺暫留現(xiàn)象，似乎覺得零件靜止不動。由發(fā)動機一缸點火高壓線通過電磁感應給測定儀的高壓電極輸入信號脈沖，控制閃光燈的閃光時刻，因此閃光燈的閃光頻率與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成正比。若把閃光燈發(fā)出的光脈沖投射到傳動軸某一點，傳動軸與發(fā)動機轉(zhuǎn)速相同時，光脈沖每次照射該點，使人感到傳動軸并不旋轉(zhuǎn)。檢測方法將驅(qū)動輪置于底盤測功機或車速表試驗臺滾筒上，無條件者可支起驅(qū)動橋。在傳動軸上作一標記，變速器掛直接擋加油門，必要時，可用行車或駐車制動器增加適當負荷。將閃光燈的光脈沖投射到傳動軸標記處，若離合器不打滑，則傳動軸上標記點與光亮點同步；若離合器打滑，則傳動軸上標記點與光亮點不同步。離合器不允許出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。故障診斷(1)檢查踏板自由行程，無自由行程應檢查操縱系統(tǒng)是否調(diào)整不當、踏板回位彈簧是否疲勞或折斷、踏板操縱桿系是否卡滯、分離軸承能否回位、分離杠桿內(nèi)端是否調(diào)整過高。(2)踏板自由行程正常，則應拆下離合器殼底蓋，檢查從動盤摩擦片是否有燒損、硬化、鉚釘外露或油污等現(xiàn)象。(3)若從動盤摩擦片完好，則應檢查壓緊彈簧是否變形損壞或彈力不足，檢查壓盤、飛輪、從動盤是否變形，以確定故障部位。

3三、傳動系游動角度的檢測傳動系游動角度是離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅(qū)動橋的游動間隙之和，它能表明整個傳動系統(tǒng)的磨損和調(diào)整情況，因而可作為診斷參數(shù)來評價汽車傳動系統(tǒng)的技術(shù)狀況。游動角度可分段檢測，可用總成部件規(guī)定的游動角度對傳動系有關(guān)部件的技術(shù)狀況進行診斷。傳動系游動角度的檢測可使用游動角度檢測儀進行，常用的游動角度檢測儀有指針式、數(shù)字式兩種。1．用數(shù)字式游動角度檢測儀檢測2．用指針式游動角度檢測儀檢測3．檢測結(jié)果分析1．用數(shù)字式游動角度檢測儀檢測數(shù)字式游動角度檢測儀的檢測范圍為0°～30°，使用的電源為直流12V。(1)結(jié)構(gòu)原理數(shù)字式游動角度檢測儀由傾角傳感器和測量儀兩部分組成，二者以導線相連。傾角傳感器測量儀(2)檢測方法

傾角傳感器內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖

傾角傳感器是一個傾角-頻率轉(zhuǎn)換器，作用是將傳感器感受到的傾角變化轉(zhuǎn)變?yōu)榫€圈電感量的變化，從而改變檢測儀電路的振蕩頻率。傳感器的外殼是一個長方形的殼體，上部開有“V”形缺口并配有帶卡扣的尼龍帶，可方便地固定在傳動軸上，檢測時與傳動軸同步擺動。傳感器核心部件是弧形線圈、弧形磁棒和擺桿?；⌒尉€圈固定在外殼的夾板上，其位置隨外殼的擺動而變化，弧形磁棒通過擺桿和心軸支承在夾板的兩軸承上，可繞心軸軸線轉(zhuǎn)動。在重力作用下，擺桿始終偏離垂線某一固定角度α0。檢測時，若傳感器外殼隨傳動軸擺動，則弧形線圈也隨之擺動，線圈與弧形磁棒的相互位置發(fā)生變化，從而改變了線圈的電感量及電路的振蕩頻率，其頻率的變化量反映了傳動軸的游動角度。測量儀是一臺專用的數(shù)字式頻率計，作用是直接顯示傳感器測出的傾角。測量儀采用數(shù)字集成電路，由傳感器送出的振蕩信號，經(jīng)計數(shù)門進入主計數(shù)器，在置成的補數(shù)基礎(chǔ)上累計脈沖數(shù)。計數(shù)結(jié)束后，在鎖存器接收脈沖作用下，將主計數(shù)器的結(jié)果送入寄存器，并由熒光數(shù)碼管將結(jié)果顯示出來。使用中，將游動范圍內(nèi)的兩個極限位置的傾角讀出，其差值即為游動角度。(2)檢測方法將測量儀接好電源，用電纜把測量儀和傳感器連接好，先按儀器使用說明書的要求對儀器進行自校，再將轉(zhuǎn)換開關(guān)撥到“測量”位置上，即可進行測量。在汽車傳動系統(tǒng)中，最便于固定傾角傳感器的部位是傳動軸。因此，在整個過程中，該傳感器一直固定在傳動軸上，其各段的檢測方法如下：(1)萬向傳動裝置游動角度的檢測。將傳動軸置于驅(qū)動橋游動范圍的中間或?qū)Ⅱ?qū)動橋支起，進行駐車制動，左、右轉(zhuǎn)動傳動軸至極限位置，測量儀顯示出兩個極限位置時傳感器的傾斜角度，其差值即為萬向傳動裝置的游動角度。該角度不包括傳動軸與驅(qū)動橋之間萬向聯(lián)軸器的游動角度。(2)離合器與變速器及各擋位游動角度的檢測。放松駐車制動，變速器掛入選定擋位，離合器處于接合狀態(tài)，傳動軸位于驅(qū)動橋游動范圍的中間，左、右轉(zhuǎn)動傳動軸至極限位置，測量儀顯示的兩角度之差再減去已測得的萬向傳動裝置的游動角度，即為離合器與變速器在選定擋位下的游動角度之和。(3)驅(qū)動橋游動角度的檢測。變速器掛入空擋，放松駐車制動，踩下制動踏板，左、右轉(zhuǎn)動傳動軸至極限位置，測量儀上顯示的兩角度之差即為驅(qū)動橋游動角度與傳動軸至驅(qū)動橋之間萬向節(jié)的游動角度之和。上述三段游動角度之和即為檢測的傳動系游動角度。2．用指針式游動角度檢測儀檢測組成：指針、刻度盤和測量扳手。使用時，指針固定在被測軸上，可與軸同步轉(zhuǎn)動；刻度盤則在適當部位固定不動，作為指針的刻度目標，用來顯示指針的轉(zhuǎn)動角度；測量扳手用于轉(zhuǎn)動被測軸，而扳手上的刻度和指針，則用于指示轉(zhuǎn)動扳手所施加的力矩。檢測時，測量扳手將被測軸從一個極限位置轉(zhuǎn)至另一個極限位置，刻度盤上指針轉(zhuǎn)過的角度即為被測軸游動角度。汽車傳動系游動角度的檢測應分段進行，先分別檢測驅(qū)動橋的游動角度、萬向傳動裝置的游動角度、離合器與變速器各擋位的游動角度，然后求和得出傳動系的游動角度。檢測各段時，應合理地固定指針及刻度盤。指針式游動角度檢測儀

測量扳手指針與刻度盤的安裝3．檢測結(jié)果分析傳動系游動角度是傳動系各傳動副間隙的總體反映，這些間隙主要是變速器、主減速器、差速器中的齒輪嚙合間隙，變速器輸入軸、傳動軸、半軸的花鍵連接間隙，十字軸頸與滾針軸承的間隙以及滾針軸承與萬向聯(lián)軸器間的間隙。這些間隙因長期的動力傳遞及傳動副的相對滑移而逐漸增加。研究表明，傳動系各總成和機件的磨損與其游動角度有著密切關(guān)系，其傳動系總的游動角度隨汽車行駛里程的增加而呈線性增加。當傳動系游動角度過大時，傳動系統(tǒng)的工作條件將會惡化，將加速零件的磨損并增大傳動的噪聲，使傳動系傳動效率降低。因此，應控制傳動系的游動角度，使其在規(guī)定的范圍之內(nèi)。通常中型載貨汽車傳動系游動角度及各分段的游動角度應不大于下表所列數(shù)據(jù)?！?5°～86°傳動系≤5°～6°萬向傳動裝置≤55°～65°驅(qū)動橋≤5°～15°離合器與變速器游動角度傳動系部位游動角度傳動系部位四、電子控制自動變速器的檢測與診斷電子控制自動變速器通常由液力變矩器、齒輪變速系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)組成。其故障排除的效率取決于對故障特征的合理檢測以及對故障部位的確切診斷。盡管自動變速器的型號各異、結(jié)構(gòu)不同，但工作原理基本相同，所以對各種電子控制自動變速器進行檢測與診斷也是有規(guī)律可循的。電子控制自動變速器概述1．電控自動變速器檢測診斷基本原則

2．電控自動變速器的檢測

3．電控自動變速器的故障診斷4．機械及液壓控制系統(tǒng)的故障診斷電控自動變速器概述

1）基本組成2）基本控制原理

3）主要部件結(jié)構(gòu)與工作原理1）基本組成

基本組成：通常由液力變矩器、行星齒輪變速系統(tǒng)、液壓控制系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)四部分組成。

22）基本控制原理

電控自動變速器是在液控自動變速器（AT）的基礎(chǔ)上增加一電子控制系統(tǒng)（實現(xiàn)微機控制）。液控自動變速器控制原理（見圖）：有兩種液壓信號輸入控制閥，一是由調(diào)速閥將車速信號變換成的液壓信號，另一種是由節(jié)流閥將節(jié)氣門開啟角度變換成的液壓信號，兩種信號分別加到換擋閥兩端。電控自動變速器控制原理（見圖）：是將車速和節(jié)氣門開度的電信號輸入ECU，經(jīng)ECU處理后，再輸入指令給電磁閥，利用電磁閥控制液壓回路。

液控自動變速器控制原理

電控自動變速器控制原理

電控自動變速器與液控自動變速器比較

電控自動變速器實施自動控制的特點是：采用速度傳感器和節(jié)氣門位置傳感器等將車速和節(jié)氣門開度等轉(zhuǎn)換成電信號，輸入電子控制器(ECU)，由ECU根據(jù)預先編制并存入存儲器的換擋程序，進行比較計算，確定換擋點和變矩器鎖止離合器鎖止時間，向電磁閥發(fā)出控制信號，以控制電磁閥線圈電流的通斷，再由電磁閥控制液動的換擋閥，換擋閥移動，切換換擋執(zhí)行器(換擋離合器和制動器)的油路，實現(xiàn)自動換擋。23）主要部件結(jié)構(gòu)與工作原理

（1）液力變矩器

（2）行星齒輪變速機構(gòu)

（3）換擋執(zhí)行機構(gòu)

（4）手控制閥

（5）換檔閥與換檔電磁閥

（6）鎖止離合器控制裝置

（7）電子控制裝置

（1）液力變矩器

液力耦合器的結(jié)構(gòu)與工作原理液力變矩器是在液力耦合器的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的。液力耦合器安裝在發(fā)動機曲軸的后端，主要由殼體3、渦輪4和泵輪2組成（見圖）。泵輪和渦輪的形狀就像一個圓環(huán)的兩半。泵輪和渦輪有從其中心向外輻射狀的葉片。變矩器殼密封并充滿了工作油液(自動變速器油)。泵輪直接連接在外殼上，以其轉(zhuǎn)動帶動油液。運動的油液沖擊渦輪葉片，渦輪轉(zhuǎn)動，將動力傳遞至變速器。

液力耦合器1-輸入軸；2-泵輪；3-殼體；4-渦輪；5-輸出軸

液力耦合器的結(jié)構(gòu)與工作原理液力耦合器的基本原理就像兩臺對置的電風扇，一臺電風扇接通電源，另一臺電風扇不接電源。接通電源的風扇產(chǎn)生的氣流可吹動不接電源風扇的扇葉使其轉(zhuǎn)動(見圖)。泵輪相當于通電風扇，渦輪相當于不通電風扇，自動變速器油相當于空氣。

液力耦合器基本工作原理

液力耦合器工作時，發(fā)動機的動力經(jīng)輸入軸1傳給泵輪2，驅(qū)動泵輪轉(zhuǎn)動。由于泵輪葉片的作用，使耦合器內(nèi)部的工作油液也隨葉片一起繞軸線旋轉(zhuǎn)。在離心力的作用下，油液沿葉片向外側(cè)射出，高速沖向渦輪4，產(chǎn)生驅(qū)動力使渦輪以相同的方向轉(zhuǎn)動。由輸出軸5將動力輸出給變速器。液力耦合器通過工作油液的運動將發(fā)動機的動力傳給自動變速器，實現(xiàn)發(fā)動機與變速器的軟連接，可有效避免發(fā)動機超載。但液力耦合器只能傳遞力矩，不能改變力矩。

液力耦合器1-輸入軸；2-泵輪；3-殼體；4-渦輪；5-輸出軸

液力變矩器與液力耦合器相比不但能通過工作油液傳遞動力，并具有一定變矩功能。結(jié)構(gòu)：主要由泵輪4、渦輪2、導輪3組成(見圖)。泵輪4與變矩器殼體1連為一體與曲軸一起旋轉(zhuǎn)，渦輪2通過軸承支承在變矩器殼體上并與自動變速器的輸入軸相連。導輪3布置在泵輪與渦輪之間，導輪通過單向離合器支承在導輪固定套管上。泵輪、渦輪、導輪上都有特定角度的葉片和導流槽，泵輪與渦輪之間約有3mm的間隙。整個液力變矩器內(nèi)部充滿自動變速器油。

液力變矩器結(jié)構(gòu)1-變矩器殼體；2-渦輪；3-導輪；4-泵輪

液力變矩器的結(jié)構(gòu)與液力耦合器基本相似，不同的是液力變矩器在泵輪和渦輪之間加入了導輪。類似在兩個風扇后面安裝一個空氣管道(見圖)，這樣，通電的風扇不僅吹動未通電的電扇，同時還可以從后面吸動未通電的電扇，也就是未通電的電扇不僅受到吹來的氣流，還將受到吸力，使得吹來的風力加大。

液力變矩器的扭矩增大原理

5（2）行星齒輪變速機構(gòu)

液力變矩器雖然能進行自動和無級地改變轉(zhuǎn)矩和傳動比，但存在變矩系數(shù)小、效率不高等缺點，難以滿足汽車實際需要，目前廣泛采用的是液力變矩器后配齒輪變速機構(gòu)。齒輪變速機構(gòu)有行星齒輪式和平行軸式，目前絕大多數(shù)自動變速器采用行星齒輪變速機構(gòu)。組成

行星齒輪機構(gòu)各種運動基本應用組成

行星齒輪機構(gòu)由太陽輪、行星齒輪、行星架、齒圈組成

a)結(jié)構(gòu)圖b)變速原理示意圖行星齒輪機構(gòu)1-太陽輪；2-齒圈；3-行星架；4-行星齒輪

行星齒輪機構(gòu)各種運動基本應用

單排行星齒輪機構(gòu)基本應用“○”表示操縱件起作用；“╳”表示操縱件不起作用

(1)單排行星齒輪機構(gòu)通常用于自動變速器的單排行星機構(gòu)往往只用兩種傳動方案，而且其中一種是直接傳動。

（3）換擋執(zhí)行機構(gòu)

自動變速器換擋執(zhí)行機構(gòu)由離合器、制動器、單向離合器組成，由電液系統(tǒng)實現(xiàn)自動控制。離合器制動器單向離合器

離合器

(1)離合器的作用①連接作用：將行星齒輪機構(gòu)中某一組件與輸入部分相連。②連鎖作用：將行星齒輪機構(gòu)中任意兩個組件連鎖為一體，使三個組件具有相同轉(zhuǎn)速，這時行星齒輪機構(gòu)作為一個剛性整體，實現(xiàn)直接傳動。(2)離合器結(jié)構(gòu)原理①組成：主要由離合器鼓、活塞、摩擦片（內(nèi)圓帶齒）、鋼片（主動片，外圓帶齒）、回位彈簧、花鍵轂等組成。片式離合器結(jié)構(gòu)原理a)分離狀態(tài)；b)接合狀態(tài)；1-輸入軸油道；2-回位彈簧；3-活塞；4-離合器鼓；5-鋼片；6-卡環(huán)；7-壓盤；8-摩擦片；9-花鍵轂；10-彈簧保持座②工作原理接合過程：當需要某一離合器接合工作時，自動變速器液壓控制系統(tǒng)將液壓油通過離合器鼓進油道送到活塞后方，給活塞壓力，同時壓力油將單向閥關(guān)閉（圖9-162），活塞受力克服回位彈簧的彈力，逐漸將鋼片與摩擦片壓緊產(chǎn)生摩擦力。離合器的接合過程要求平穩(wěn)柔和。分離過程：當離合器分離時缸體內(nèi)主要油壓由原油道泄出，同時單向閥打開幫助泄出殘余油壓，活塞在回位彈簧的作用下迅速回位，離合器摩擦片與鋼片分離。離合器的分離過程要求迅速徹底。

帶有球閥的片式離合器a)接合狀態(tài)；b)分離狀態(tài)；1-球閥；2-進油腔；3-油封；4-泄油通道；5-活塞1制動器

制動器的作用：將行星齒輪機構(gòu)中某一組件與變速器殼體相連，使該組件受約束而固定。制動器有盤式和帶式之分，盤式制動器結(jié)構(gòu)和工作原理與離合器完全相同。制動器連接的是運動的組件與變速器殼體，而離合器連接的是兩個運動組件。帶式制動器主要組成部件：制動帶、液壓缸和頂桿等，制動鼓通常就是離合器的外殼。當壓力油從活塞右端進入時，作用在活塞上的油壓克服彈簧力及活塞左端的殘余油壓，活塞被推向左端，通過頂桿使制動帶抱緊離合器的外殼，起制動作用；當需要解除制動時，壓力油從活塞左端進入，而活塞的右端卸壓，活塞在回位彈簧力的作用下迅速右移，制動帶釋放。a)安裝示意圖b)活塞結(jié)構(gòu)帶式制動器1-變速器殼體；2-制動帶；3-制動鼓；4-回位彈簧；5-活塞；6-液壓缸施壓腔；7-液壓缸端蓋；8-液壓缸釋放腔；9-頂桿；10-調(diào)整螺釘

單向離合器

單向離合器作用和種類單向離合器可限制一些運動組件只能作單方向的轉(zhuǎn)動，或限制兩個組件在某一方向自由轉(zhuǎn)動，在相反的方向相互制約。單向離合器目前在自動變速器中應用的有滾柱式單向離合器和楔塊式單向離合器兩種。

a)自由狀態(tài)；b)鎖止狀態(tài)；1-外圈；2-內(nèi)圈；3-滾柱；4-彈簧

單向離合器的工作原理①滾柱式單向離合器：外圈1的內(nèi)表面上開有若干偏心的弧形空間與內(nèi)圈2外表面形成若干個楔形空間，滾柱3位于楔形空間內(nèi)，被碟形彈簧壓向較窄的一端。當外圈相對內(nèi)圈逆時針運動時(圖a)，滾柱在摩擦力作用下壓縮彈簧被推向楔形空間寬的一端而處于自由狀態(tài)，外圈和內(nèi)圈可相對轉(zhuǎn)動。若外圈相對內(nèi)圈順時針轉(zhuǎn)動，則情況相反(圖b)，滾柱在彈簧壓力和摩擦力作用下被推向楔形空間的窄端，于是內(nèi)、外圈被楔緊在一起而不能相對轉(zhuǎn)動。

滾柱式單向離合器②楔塊式單向離合器：工作原理如圖9-165所示。楔形塊兩個方向的尺寸A、C與環(huán)形槽的寬度B之間關(guān)系是A>B>C。當外圈相對內(nèi)圈逆時針運動時，楔塊以小端尺寸C介于內(nèi)、外圈之間自由轉(zhuǎn)動；而作順時針運動時，則楔塊將內(nèi)、外圈鎖在一起，只能一起轉(zhuǎn)動。

楔塊式單向離合器a)自由狀態(tài)；b)鎖止狀態(tài)；c)楔塊尺寸；1-內(nèi)圈；2-外圈；3-楔塊

2（4）手控制閥

手控制閥在自動變速器液壓控制系統(tǒng)里相當于油路總開關(guān)，由駕駛室內(nèi)的換擋手柄控制。當操縱手柄位于不同的位置時，手控制閥將主油路的液壓油分配給不同的工作油道。自動變速器操縱手柄常見的位置有6個，個別車型也有5個或7個。一般位置如下：（1）P、R、N、D4、D3、2、1(如本田車系)（2）P、R、N、D、2、L(如豐田車系)（3）P、R、N、D、2、1(如日產(chǎn)車系)（4）P、R、N、D、S、L（5）P、R、N、D、3、2、1

操縱手柄各位置的含義：P-停車位；R-倒擋位；N-空擋位；D(D4)-前進擋位(此時變速器可以在所有前進擋位變換)；2、1(S、L或3、2、1或D3、2、1)-閉鎖擋位(此時變速器只能在較低的幾個擋位變換或只能在某一低擋位行駛，且可以利用發(fā)動機制動)。

根據(jù)手控制閥閥芯上環(huán)形密封臺階的數(shù)目可分為兩柱式和三柱式手控制閥。三柱式手控制閥在閥芯上有3個密封圓柱面，將換擋手柄撥至某一檔位時，通過其機械傳動機構(gòu)將手控制閥中的滑閥移至相應的位置，使主油路與相應的控制油路或換檔執(zhí)行元件接通，并讓不參加工作的控制油路與泄油孔接通，從而使自動變速器處于相應的工作狀態(tài)(檔位)。

三柱式手控制閥1-主油路；2-前進擋油路；3-高擋油路；4-閥芯；5、10-泄油孔；6-2擋油路；7-2擋鎖止油路；8-倒擋油路；9-前進低擋油路

1（5）換檔閥與換檔電磁閥

換檔閥是一個由換檔電磁閥控制的二位換向閥。由電磁閥提供的控制油壓控制其滑閥移動，把現(xiàn)要工作的換檔執(zhí)行元件與主油路接通，使其建立液壓而進人工作，而將不工作換檔執(zhí)行元件的油路與泄油孔接通，使其泄壓而停止工作。這樣就使變速器進入新的檔位工作。一般一個換擋閥只控制一個前進擋油道，而前進1擋油道直接由手控制閥控制，因此在一個液壓控制系統(tǒng)中換擋閥的總數(shù)比前進擋總數(shù)少一個。通常把控制前進2、3、4擋的換擋閥分別稱為1-2擋、2-3擋、3-4擋換擋閥。換擋閥控制方式有兩種：一種是施壓控制，即通過開啟或關(guān)閉換擋閥控制油路的進油孔來控制換擋閥的工作；另一種是泄壓控制，即通過開啟或關(guān)閉換擋閥控制油路的泄油孔來控制換擋閥的工作。

施壓控制方式：換擋閥的左端通過油路和換擋電磁閥相通。當電磁閥不通電時，沒有油壓作用在換擋閥左端，換擋閥在右端彈簧彈力的作用下移向左端(圖a)；當電磁閥通電時，主油路壓力油經(jīng)電磁閥作用在換擋閥左端，使換擋閥克服彈簧彈力移向右端(圖b)，從而產(chǎn)生油路變換，實現(xiàn)換擋。換檔電磁閥控制換擋閥工作原理a)換擋電磁閥不通電；b)換擋電磁閥通電；1-換擋電磁閥；2-換擋閥；3-主油路壓力油；4-至換擋執(zhí)行機構(gòu)

有4個前進擋的自動變速器通常有3個換擋閥，這3個換擋閥可以分別由3個換擋電磁閥來控制，也可以只用2個電磁閥來控制，并通過3個換擋閥之間油路的互鎖作用實現(xiàn)4個擋位的變換。目前，大部分自動變速器采用由2個電磁閥控制3個換擋閥的控制方式。工作原理如圖所示，采用泄壓控制方式，1-2換擋閥和3-4換擋閥由電磁閥A共同控制，2-3換擋閥則由電磁閥B單獨控制。電磁閥不通電時關(guān)閉泄油孔，來自手控制閥的主油路壓力油通過節(jié)流孔后作用在各換擋閥右端，使閥芯克服左端彈簧彈力而左移。電磁閥通電時泄油孔開啟，換擋閥右端壓力油被泄空，閥芯在左端彈簧的作用下右移。電控自動變速器換擋控制原理圖1-主油道；2-3擋油路（三擋離合器C2）；3-2擋油路（二擋制動器B2）；4-超速擋制動器油路（B0）；5-超速擋離合器油路（C0）；6-3-4換擋閥；7-1-2換擋閥；8-2-3換擋閥；9-節(jié)流閥；A、B-換擋電磁閥

a)1擋（關(guān)C2B2B0開C0）1擋時，A不通電，B通電，1-2換擋閥左移，關(guān)閉2擋油路，2-3換擋閥右移，關(guān)閉3擋油路。同時使主油路油壓作用在3-4換擋閥左端，讓3-4換擋閥鎖止在右端位置。2擋時，A和B同時通電，1-2換擋閥右端油壓下降，閥芯右移，打開2擋油路。b)2擋（關(guān)C2B0開B2C0）

3擋時，A通電，B不通電，2-3換擋閥右端油壓上升，閥芯左移，打開3擋油路。同時使主油路油壓作用在1-2換擋閥左端，并讓3-4換擋閥左端油壓泄空。4擋時，A和B均不通電，3-4換擋閥右端控制壓力上升，閥芯左移，關(guān)閉超速擋離合器油路，打開超速擋制動器油路。c)3擋（關(guān)B0開C2B2C0）

d)4擋（關(guān)C0開C2B2B0）

換擋電磁閥及執(zhí)行機構(gòu)的工作狀態(tài)

換擋電磁閥及執(zhí)行機構(gòu)工作狀態(tài)1擋2擋3擋4擋電磁閥A╳○○╳電磁閥B○○╳╳超速擋離合器C0●●●

超速擋制動器B0

●三擋離合器C2

●●二擋制動器B2

●●●注：╳-不通電；○-通電；●-工作

電控自動變速箱換擋控制油路（A140E）

9（6）鎖止離合器控制裝置

電子控制液力自動變速器的鎖止離合器控制裝置一般由液壓控制閥和電磁閥組成，用于執(zhí)行ECU的變矩器鎖止控制指令，實現(xiàn)對變矩器的鎖止離合器的控制作用。鎖止離合器控制電磁閥有開關(guān)式電磁閥和脈沖式電磁閥兩種。開關(guān)式電磁閥控制方式

開關(guān)式電磁閥控制方式

開關(guān)式鎖止離合器控制閥工作原理1-鎖止離合器；2-前蓋；3-電磁閥

工作原理：當無需變矩器鎖止時，電磁閥不通電而關(guān)閉，鎖止離合器控制閥的上端無控制自動變速器油，滑閥在彈簧力的作用下處在上位，鎖止離合器活塞的兩端都作用著來自變矩器閥的自動變速器油，鎖止離合器處于分離的狀態(tài)。當變矩器需要鎖止時，電磁閥通電開啟，將鎖止離合器控制閥上端控制油壓上升，使控制滑閥克服彈簧力下移，將鎖止離合器活塞的左腔與泄油孔接通。于是，活塞在右邊變矩器油壓的作用下左移，使鎖止離合器接合，實現(xiàn)變矩器的鎖止。

（7）電子控制裝置

組成：傳感器（包括控制開關(guān)）電子控制器（ECTECU）執(zhí)行器（換擋、鎖止和調(diào)壓電磁閥）

電子控制裝置組成框圖（A140E）

1電子控制器(ECTECU)自動變速器電子控制器根據(jù)各個傳感器及控制開關(guān)的信號和其內(nèi)部設(shè)定的控制程序，通過運算和分析，向各個執(zhí)行元件輸出控制信號，從而實現(xiàn)對自動變速器的控制。自動變速器電子控制器通常有與其它的控制系統(tǒng)ECU互相傳遞所需的信號，以實現(xiàn)各個控制系統(tǒng)的互相協(xié)調(diào)控制。一些車型的自動變速器控制與發(fā)動機電子控制系統(tǒng)共用一個ECU進行控制，使得自動變速器和發(fā)動機的控制相互匹配更好。主要功能：自動換檔控制鎖止離合器控制換檔品質(zhì)控制

失效保護控制與故障自診斷

自動換檔控制

自動換檔控制是使汽車在行駛過程中，自動選擇最佳的時刻換檔，以使汽車的動力性和經(jīng)濟性最優(yōu)化。①最佳換檔點的確定②自動換檔控制過程

③自動模式選擇控制

①最佳換檔點的確定

ECU主要根據(jù)發(fā)動機節(jié)氣門的開度和車速確定換檔時刻，輸出換檔控制信號。在不同的節(jié)氣門開度下，最佳的換檔車速是不同的。電腦將汽車在不同使用要求下的最佳換擋規(guī)律以自動換擋圖的形式儲存在存儲器中。

由圖可知，節(jié)氣門開度越小，汽車的升擋車速和降擋車速越低。這種換擋規(guī)律十分符合汽車的實際使用要求（比如，當汽車在良好的路面上緩慢加速時，行駛阻力較小，節(jié)氣門開度較小，升檔的車速可以低一些，即較早地升人高檔，使發(fā)動機在較低的轉(zhuǎn)速范圍運行，從而降低汽車油耗；當汽車急加速或上坡時，行駛阻力較大，節(jié)氣門開度較大，這時為保證汽車有足夠的動力，升檔的車速應適當提高，以使發(fā)動機在較高的轉(zhuǎn)速下運行，輸出較大的功率，從而提高汽車的加速性和爬坡能力）。

②自動換檔控制過程工作中，ECU根據(jù)擋位開關(guān)和模式開關(guān)的信號從存儲器中選擇出相應的自動換檔圖，再根據(jù)節(jié)氣門位置和車速傳感器的信號計算得到節(jié)氣門開度和車速參數(shù)，與之進行比較，當比較結(jié)果達到設(shè)定的最佳換檔點時，ECU就向換檔電磁閥輸出換檔控制信號，實現(xiàn)自動換檔。

③自動模式選擇控制新型的電子控制自動變速器取消了手動模式選擇開關(guān)，采用了ECU自動模式變換控制。ECU根據(jù)各個傳感器的信號判斷汽車的行駛狀況和司機的操作方式，然后自動選擇模式進行換檔控制。ECU辨別司機的操作方式主要是根據(jù)變速器操縱手柄的位置和加速踏板踩下的速率來判斷。ECU自動選擇換檔模式原理如下：當變速器操縱手柄位于前進低檔(S、L或2、1)時，ECU只選擇動力模式。當變速器操縱手柄位于前進檔（D）且加速踏板被踩下的速率(節(jié)氣門開啟速率)較低時，ECU選擇經(jīng)濟模式；當加速踏板被踩下的速率超過控制程序中所設(shè)定的速率時，ECU由經(jīng)濟模式轉(zhuǎn)為動力模式。當變速器操縱手柄位于前進檔（D），ECU處于動力模式換檔控制狀態(tài)的情況下，一旦節(jié)氣門的開度小于1/8，ECU即由動力模式轉(zhuǎn)換為經(jīng)濟模式。

2鎖止離合器控制

液力變矩器鎖止控制的目的：是在保證汽車的行駛要求的前提下，最大限度地提高變矩器的傳動效率，以降低燃油消耗。鎖止離合器控制過程：ECU中儲存有不同工作條件下鎖止離合器的最佳控制程序。工作中，ECU根據(jù)自動變速器的檔位、換檔模式等工作條件從存儲器中選擇相應的鎖止離合器最佳控制程序，并與當前的車速和節(jié)氣門開度等進行比較，當車速及其它因素都滿足變矩器鎖止條件時，ECU向鎖止離合器電磁閥輸出控制信號，使鎖止離合器接合。ECU在以下幾種情況下將強制解除鎖止：當汽車進行制動或節(jié)氣門全閉時，為防止發(fā)動機失速，強行解除鎖止；在自動變速箱升降擋過程中，暫時解除鎖止，以減小換擋沖擊；在自動變速器油溫度低于60℃時，ECU將禁止鎖止離合器接合。液力變矩器鎖止控制過程

1．電控自動變速器檢測診斷基本原則進行電控自動變速器檢測與診斷時的基本原則：(1)保證自動變速器工作基本條件。在對變速器進行故障檢測診斷前，應保證自動變速器能有正常工作的基本條件，即發(fā)動機、底盤、變速器操縱機構(gòu)以及自動變速器油等均應正常，并向汽車用戶了解故障的現(xiàn)象、出現(xiàn)的時機和條件，否則容易產(chǎn)生對自動變速器的誤診，造成不必要的損失。(2)常見的故障部位優(yōu)先考慮，先易后難、逐步深入。自動變速器的故障是多種多樣的，有復雜少見的，有簡單常見的。自動變速器內(nèi)部機、液系統(tǒng)出現(xiàn)故障的概率較小，而外部的電控系統(tǒng)線路插接器松動及損壞、液壓系統(tǒng)出現(xiàn)漏油、變速器油位不當或油質(zhì)變差等故障現(xiàn)象則為常見，這些都會引起自動變速器工作不正常。按照故障的難易程度，從最簡單、最容易檢查的部位入手；從最易于接近、最易被忽視的部位和影響較大的因素開始；最后深入到實質(zhì)性故障的診斷；在拆檢后才能確診的故障，應是故障診斷的最后步驟。進行電控自動變速器檢測與診斷時的基本原則：(3)充分利用故障自診斷系統(tǒng)，盡量縮小故障范圍。電子控制自動變速器電控單元ECU具有故障自診斷功能，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，在ECU中將存儲一個相應的故障碼。應盡可能通過診斷儀獲取診斷系統(tǒng)儲存的故障信息，為自動變速器故障的診斷和排除提供依據(jù)。此外自動變速器故障涉及面廣，有機械、電控、液壓各個系統(tǒng)，檢測診斷時應根據(jù)故障的現(xiàn)象，縮小其范圍，以便于確診故障。自動變速器故障的范圍可分為機械部分、液壓部分、電控制部分、外部直接檢查部分和內(nèi)部拆開診斷部分等。(4)盡量利用試驗數(shù)據(jù)診斷故障的原則。自動變速器的各項試驗項目可提供大量的數(shù)據(jù)，將這些數(shù)據(jù)與標準數(shù)據(jù)比較，可以確定自動變速器的故障所在。12．電控自動變速器的檢測電子控制自動變速器的檢測一般可分為修前檢測和修后檢測。修前檢測是為了診斷故障和確定修理部位，通常在車上進行。通過檢測，可判斷故障類型和故障部位，因而修前檢測是自動變速器故障診斷的基礎(chǔ)。修后檢測是為了檢查修后質(zhì)量是否達到技術(shù)性能指標而進行的檢測，一般在專用臺架上進行。自動變速器的檢測內(nèi)容可分為基礎(chǔ)檢查、手動換擋試驗和機械試驗等三大項目。(1)基礎(chǔ)檢查(2)手動換擋試驗(3)機械試驗(1)基礎(chǔ)檢查自動變速器的油位不當、油質(zhì)不佳、操縱機構(gòu)調(diào)節(jié)不當及發(fā)動機怠速不正常，是引起自動變速器故障的最常見原因。通常把這些部件的檢查與重新調(diào)整，稱為自動變速器的基礎(chǔ)檢查?；A(chǔ)檢查的目的是檢驗自動變速器是否在正常前提條件下進行工作。通過基礎(chǔ)檢查，常?？梢越鉀Q許多故障，并避免誤判自動變速器的故障，故基礎(chǔ)檢查必不可少?；A(chǔ)檢查的主要項目：1)發(fā)動機怠速的檢查2)節(jié)氣門全開的檢查3)節(jié)氣門拉索的檢查4)空擋啟動開關(guān)的檢查5)自動變速器油面高度的檢查6)自動變速器油品質(zhì)的檢查1)發(fā)動機怠速的檢查發(fā)動機怠速過高或過低，均可導致自動變速器工作不正常。當?shù)∷龠^低時，擋位轉(zhuǎn)換易引起車身振動，嚴重時可導致發(fā)動機熄火；而怠速過高時，則會產(chǎn)生過度的換擋沖擊。檢查發(fā)動機怠速時，將自動變速器操縱手柄置于空擋(N位)或駐車擋(P位)位置，其怠速轉(zhuǎn)速應符合原車規(guī)定，過高或過低均應調(diào)整。2)節(jié)氣門全開的檢查節(jié)氣門能否全開直接關(guān)系到發(fā)動機輸出功率是否正常，若加速踏板踩到底而節(jié)氣門不能全開，則會引起發(fā)動機加速不良、全負荷時發(fā)動機輸出功率不足及汽車的最高車速下降。檢查時，加速踏板踩到底，節(jié)氣門應全開；松開加速踏板，節(jié)氣門應回到怠速位置。否則應予以調(diào)整。3)節(jié)氣門拉索的檢查節(jié)氣門拉索的調(diào)整是否合適直接關(guān)系到發(fā)動機負荷是否被適當?shù)貍髦凉?jié)氣門閥。若拉索調(diào)整過松，則節(jié)氣門閥控制的液壓會低于正常值，引起換擋點過低從而導致功率消耗；若拉索調(diào)整過緊，則會使節(jié)氣門閥控制液壓過高，引起換擋點過高從而導致?lián)Q擋沖擊。檢查時，將節(jié)氣門全開，使拉索的標記在規(guī)定的位置，其拉索的松緊程度應合適，否則應重新調(diào)整。4)空擋啟動開關(guān)的檢查操縱手柄的位置與自動變速器閥體中手動閥的位置相對應，會造成在空擋使自動變速器工作異常，此時應對空擋啟動開關(guān)進行檢查。檢查時，點火開關(guān)置于ON位置，將操縱手柄撥至各個擋位，觀察擋位位置指示燈與操縱手柄位置是否一致；將操縱手柄依次置于各個擋位，啟動發(fā)動機，看在P位和N位時，發(fā)動機能否啟動，R位時倒車燈是否亮起。正常情況時，擋位位置指示燈的顯示應與操縱手柄所處的位置一致，操縱手柄只有在P位和N位時，發(fā)動機才可以啟動，而在其他任何位置都不能啟動，操縱手柄置于R位時，倒車燈應亮。檢查時如果不符合上述要求，則應調(diào)整。5)自動變速器油面高度的檢查油面的高低對自動變速器性能的影響極大。若油面過低，變速器油泵吸入空氣，使空氣混入自動變速器油內(nèi)，會降低液壓控制裝置的液壓，從而導致變速器中的離合器和制動器容易打滑，使加速性能變壞；油面過低時還會加速自動變速器油的氧化，加速降低自動變速器油的品質(zhì)，使變速器內(nèi)齒輪潤滑不良而易于損壞。油面過高時，容易造成自動變速器油異常發(fā)熱，使油質(zhì)變差，導致潤滑不良，從而加快變速器齒輪的磨損；過多的變速器油容易引起控制閥體上的排油孔阻塞而造成排油不暢，影響離合器、制動器的平順分離，使換擋不穩(wěn)定；另外油面過高，在車速很高時自動變速器內(nèi)部壓力將會過高，使變速器油容易泄漏。檢查時，將汽車置于平路上，發(fā)動機及變速器處于正常工作溫度，在發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時，將操縱手柄在所有擋位上都停留片刻，再回到P位，然后拔出油尺查看液位。其油面應在規(guī)定的刻度上，過高時應將多余的油液放掉，過低時應添加適當油液。6)自動變速器油品質(zhì)的檢查在檢查油面高度的同時可檢查其油品質(zhì)，先觀察油尺中自動變速器油滴的顏色，再嗅一下油液的氣味，然后用手指捻一下油液，則可根據(jù)油的顏色及其污染程度判斷自動變速器油的品質(zhì)。當油液透明、呈粉紅色且不含雜質(zhì)或顆粒時，油質(zhì)正常。變速器油品質(zhì)變差將會使自動變速器不能正常工作和導致變速器損壞。自動變速器油的狀況是自動變速器工作狀態(tài)的集中反映，因而可根據(jù)自動變速器油品質(zhì)的變化情況，判斷自動變速器是否有故障。具體判斷方法如下。①當自動變速器油有金屬屑或黑色顆粒時，說明自動變速器齒輪、離合器或制動器有嚴重磨損。②當自動變速器油有燒焦味時，說明自動變速器工作時，油液的溫度太高，應檢查油面是否過高或過低，自動變速器油冷卻器、濾清器或管路是否堵塞，自動變速器離合器及制動器是否打滑。③當自動變速器油變成深褐色、棕色時，說明自動變速器部件高負荷運轉(zhuǎn)，或某些部件打滑、損壞、引起變速器過熱；或說明自動變速器油使用時間過長。上述三種情況，均表明自動變速器油品質(zhì)惡化，應及時更換。自動變速器油底殼內(nèi)若有少量金屬顆?；蚰Σ敛牧蠈僬，F(xiàn)象，但油中若金屬顆粒多、油液燒焦較為嚴重，則說明自動變速器技術(shù)狀況惡化，應更換自動變速器總成。(2)手動換擋試驗手動換擋試驗是指人為地使電子控制自動變速器脫離車上自動變速器電子控制單元ECU的控制，由測試人員手動進行的各擋位換擋試驗。1)試驗目的區(qū)別故障存在于電子控制系統(tǒng)還是機械系統(tǒng)(包括液力變矩器、齒輪變速系統(tǒng)和換擋執(zhí)行器)或液壓控制系統(tǒng)，縮小故障的檢測范圍。2)試驗方法①脫開自動變速器的所有換擋電磁閥線束插頭，使ECU不能通過換擋電磁閥來控制換擋。②確定自動變速器操縱手柄位置與擋位的關(guān)系，不同車型的電子控制自動變速器，在脫開換擋電磁閥線束插頭后，擋位和換擋操縱手柄的關(guān)系不完全相同，應參照本車型維修資料確定其對應關(guān)系。③啟動發(fā)動機進行路試或臺架試驗，將操縱手柄置于不同擋位，觀察操縱手柄位置與各擋位車速的變化情況。3)性能分析試驗時，若每一擋動作都正常，其操縱手柄位置與各擋位車速具有正確的對應關(guān)系，則說明故障在電子控制系統(tǒng)；若某擋位動作異?；蚯斑M各擋很難區(qū)分，則說明故障在自動變速器機械系統(tǒng)和液壓控制系統(tǒng)部分。(3)機械試驗自動變速器的機械試驗是在進行基礎(chǔ)檢查、手動換擋試驗后確認是機械系統(tǒng)和液壓控制系統(tǒng)故障后進行的試驗，目的是區(qū)分故障到底是由機械系統(tǒng)引起，還是由液壓控制系統(tǒng)引起，并同時診斷出故障的具體部位。機械試驗的主要內(nèi)容有失速試驗、時滯試驗、液壓試驗、道路試驗。1)失速試驗2)時滯試驗3)液壓試驗4)道路試驗1)失速試驗失速試驗測試的是發(fā)動機處于失速工況下所能達到的最高轉(zhuǎn)速，即失速轉(zhuǎn)速。失速工況是指操縱手柄處于前進擋或倒擋位置條件下，踩住制動踏板并完全踩下加速踏板時，發(fā)動機運轉(zhuǎn)所處的工況。很顯然，在失速工況下，自動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速為零，而變矩器殼體及泵輪隨發(fā)動機飛輪一起轉(zhuǎn)動，因此，發(fā)動機就處于最大轉(zhuǎn)矩工況。①試驗目的根據(jù)失速轉(zhuǎn)速來診斷發(fā)動機的整體性能和自動變速器的綜合性能。主要是檢查發(fā)動機的輸出功率、變矩器性能（主要是導輪）、自動變速器的離合器及制動器是否打滑。②試驗方法失速試驗時應注意：發(fā)動機及自動變速器應熱機至正常工作溫度；自動變速器油面高度應符合標準；在升高發(fā)動機轉(zhuǎn)速時不要換擋；從加速踏板踩下到松開整個過程的時間不得超過5s，否則自動變速器油會因溫度過高而變質(zhì)，變速器的密封件等零件會因油壓過高而損壞。其失速試驗的步驟如下：a．用三角木抵緊車輪，同時采取可靠的駐車和行車制動。b．在發(fā)動機上安裝轉(zhuǎn)速表。c．啟動發(fā)動機，將操縱手柄置于D位。1d．在踩緊制動踏板的同時，將加速踏板到底(時間控制5s以內(nèi))，并迅速記下發(fā)動機轉(zhuǎn)速（即為失速轉(zhuǎn)速），然后立即松開加速踏板。e．將操縱手柄置于N位或P位，使發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)1min以上。f．在R位，重復上述測試，并記下其失速轉(zhuǎn)速。③性能分析a．不同車型的自動變速器都有其失速轉(zhuǎn)速標準值（一般為2000r/min左右）。若失速轉(zhuǎn)速與標準值相符，說明自動變速器的油泵、主油路油壓及各個換擋執(zhí)行元件工作基本正常。b．若D位和R位的失速轉(zhuǎn)速相同，低于規(guī)定值時，則有可能發(fā)動機功率不足、變矩器導輪單向離合器工作不良。若失速轉(zhuǎn)速低于規(guī)定轉(zhuǎn)速值600r/min以上，則變矩器可能損壞。c．若D位和R位的失速轉(zhuǎn)速相同，超過規(guī)定值時，則有可能主油路壓力過低、油量不足、油質(zhì)過差、離合器和制動器打滑、超速擋單向離合器工作不良。若轉(zhuǎn)速過高，高于規(guī)定值500r/min以上，則變矩器可能損壞。d．在D位失速轉(zhuǎn)速高于規(guī)定值，則有可能是D位下工作的離合器或制動器打滑，控制油壓過低，油泵或主調(diào)壓閥故障。e．R位置失速轉(zhuǎn)速高于規(guī)定值，則有可能是R位下工作的離合器或制動器打滑，控制油壓過低，油泵或主調(diào)壓閥故障。試驗圖失速試驗圖解2)時滯試驗自動變速器換擋滯后時間是指在發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時，將操縱手柄從N位換到D位或R位開始至感覺到輕微振動時為止的一段時間。時滯試驗就是測量自動變速器換擋的滯后時間。①試驗目的根據(jù)滯后時間的長短來判斷自動變速器離合器制動器磨損情況和控制油壓是否正常。②試驗方法a．使發(fā)動機及自動變速器油溫正常，拉緊駐車制動，將操縱手柄置于N位，使發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)。b．將操縱手柄從N位換到D位，同時用秒表測量從移動操縱手柄至有振動感時止的時間，該時間稱為N-D滯后時間。c．將操縱手柄從N位換到R位，用秒表測出滯后時間，該時間稱為N-R滯后時間。兩項檢測各測3次取平均值，每次檢測間隔時間至少lmin，以使離合器、制動器恢復至原始狀態(tài)。1③性能分析滯后時間的大小取決于自動變速器油路油壓、油路密封情況以及離合器和制動器的磨損情況，因此可根據(jù)滯后時間的長短來判斷主油路油壓及換擋執(zhí)行元件的工作是否正常。a．一般N-D滯后時間1.0～1.2s，N-R滯后時間1.2～1.5s。b．若滯后時間過長，則有可能是控制油壓過低或片間和帶鼓間隙過大。c．若滯后時間過短，則有可能是片間和帶鼓間隙調(diào)整不當或控制油壓過高。試驗圖時滯試驗圖解3)液壓試驗液壓試驗是在自動變速器運轉(zhuǎn)時，對液壓控制系統(tǒng)油路中的油壓進行測量，來判斷液壓控制系統(tǒng)工作狀況是否正常的一種方法，它為分析自動變速器的故障提供依據(jù)，以便有針對性地進行修復，還可以進一步驗證失速試驗、時滯試驗、道路試驗的判斷結(jié)果。①試驗目的利用其測量的液壓壓力判斷自動變速器各種泵、閥的技術(shù)狀況、密封性能和節(jié)氣門閥拉索的調(diào)整狀況。②試驗方法液壓試驗的方法因其試驗內(nèi)容及自動變速器型號的不同而略有差異，其試驗內(nèi)容多為主油路油壓、速控閥油壓、節(jié)氣門閥油壓、R位制動器油壓及各擋離合器油壓的測量。按其測量要求，多在殼體上有各自的測壓孔，其多少因機型而異。其液壓試驗方法如下：a．讓汽車運行，使發(fā)動機及自動變速器達到正常工作溫度。b．將車輛停放在水平面上，檢查發(fā)動機怠速和自動變速器油的液位高度，如不正常，應予以調(diào)整。1c．在相應的孔上接上液壓表。d．用三角木抵緊車輪，同時采取可靠的駐車制動。e．進行主油路油壓測量：啟動發(fā)動機，用力踩住制動踏板，分別測量D位和R位的怠速與失速工況的油壓。注意：每測完一次應讓發(fā)動機在空擋怠速運轉(zhuǎn)1min以上時間；節(jié)氣門全開持續(xù)時間不能超過5s。f．按其他項目的要求和規(guī)定的發(fā)動機工況測量油壓。③性能分析不同車型自動變速器各種試驗項目的規(guī)定油壓不完全相同，通常以廠家提供的數(shù)據(jù)為標準。將測得的壓力與相應的標準值比較，若油路油壓不正常，說明其油泵、閥或控制系統(tǒng)有故障。D擋、R擋都過高：主油路調(diào)壓閥有故障，可更換新彈簧或調(diào)節(jié)墊片的多少；D擋、R擋都過低：主油路調(diào)壓閥有故障，調(diào)整或更換彈簧。仍偏低為油泵故障；只有D擋過低：D擋油路有泄露或前離合器漏油；只有R擋過低：R擋油路有泄露或后離合器漏油。試驗圖液壓試驗圖解4)道路試驗自動變速器的道路試驗是診斷、分析自動變速器故障的最有效手段之一。它是通過測試自動變速器操縱手柄位于不同位置時的汽車行駛狀況，來檢查自動變速器總體工作情況的。①試驗目的檢查自動變速器的換擋點、換擋沖擊、振動、噪聲和打滑等方面的情況，為診斷自動變速器的故障提供依據(jù)。另外，道路試驗還可用于檢驗修復后的自動變速器的工作性能和修理質(zhì)量。②試驗方法路試前自動變速器的基礎(chǔ)檢查必須合格，其發(fā)動機和底盤應無故障，并讓汽車適當運行使發(fā)動機和自動變速器達到正常的工作溫度。道路試驗時，將模式開關(guān)置于普通模式或經(jīng)濟模式位置。試驗時應使變速器在每個選擋位置都使用，以便檢查各擋的使用性能。道路試驗應在乎直的路面上進行，其試驗方法如下：a．升擋的檢查。將換擋操縱手柄撥至D位，踩下加速踏板，使節(jié)氣門保持在1/2開度左右，讓汽車起步加速，檢查自動變速器的升擋情況。檢測人員則可根據(jù)車身沖擊及車速變化的感覺來進行升擋檢查。自動變速器工作正常時，隨著車速升高，能感覺自動變速器順利地依次由最低擋升至最高擋。若不能升至高速擋(3擋或4擋)，則說明自動變速器電控制系統(tǒng)或換擋執(zhí)行元件有故障。2b．換擋點的檢查。觀察升擋點速度是否與自動換擋規(guī)律相吻合。換擋點是指自動變速器升擋或降擋的時刻，通常用換擋時的車速來表征,即檢查換擋點實際是檢查換擋時的車速。由于降擋時刻在汽車行駛中不易察覺，在道路試驗中一般很少檢查自動變速器的降擋車速。若汽車行駛中加速無力，升擋車速明顯低于標準范圍，說明升擋車速過低(即過早升擋)，其控制系統(tǒng)存在故障；若汽車行駛中有明顯的換擋沖擊，升擋車速明顯高于標準范圍，則說明升擋車速過高(即太遲升擋)，其