城市軌道交通運(yùn)營管理

考試題型：選擇題30分、填空題16分、名詞解釋20分、簡答題、計算題/論述題15分第2章1、客運(yùn)計劃：運(yùn)營部門需要了解未來一定時期內(nèi)客流情況，因此需要對客流作出相應(yīng)的規(guī)劃，這個規(guī)劃就是我們常提到的客流計劃?？土饔媱澥沁\(yùn)輸計劃編制階段對軌道交通線路客流的規(guī)劃，是全日行車計劃、車輛配備計劃和列車交路計劃編制的基礎(chǔ)?？土饔媱澋闹饕獌?nèi)容為各站到發(fā)客流量、各站分方向發(fā)送人數(shù)、全日分時段斷面客流分布和全日高峰小時斷面客流分布?？土鞯淖兓饕w現(xiàn)在空間分布和時間分布的變化一日內(nèi)各小時的客流變化一周內(nèi)每日客流的變化季節(jié)性或短期性客流的變化各條線路客流的不均衡各個方向客流的不均衡各個斷面客流的不均衡各車站乘降人數(shù)的不均衡2、未運(yùn)營的地鐵線的客流計劃：必須根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡乩項l件、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及人們平時出行的習(xí)慣等規(guī)律來預(yù)測客流量。四階段客流預(yù)測方法包括：交通量產(chǎn)生與吸引、交通分布、交通方式劃分和交通流分配四個階段。3、全日行車計劃是在每天運(yùn)營期間每個小時運(yùn)行的列車對數(shù)計劃。全日行車計劃編制的基礎(chǔ)是客流計劃。全日行車計劃是根據(jù)營業(yè)時間內(nèi)各個小時的最大斷面客流量、列車定員人數(shù)、車輛滿載率和希望達(dá)到的服務(wù)水平綜合考慮進(jìn)行編制的。4、全日行車計劃編制資料：（47）（1）營業(yè)時間（2）全日分時段最大斷面客流量（3）列車定員數(shù)（4）線路斷面滿載率5、車輛保有數(shù)量計劃包括運(yùn)用車數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。車輛按現(xiàn)場運(yùn)用上的區(qū)別，可分為運(yùn)用車、檢修車和備用車。運(yùn)用車輛數(shù)（公式51頁）6、列車交路計劃包含列車開行區(qū)段以及折返站等內(nèi)容。城市軌道交通是城市公共交通系統(tǒng)的骨干成員，擁有高速度、大載荷、運(yùn)距長等特點。①列車交路計劃五條原則：最大程度的使客流順暢把城市軌道交通的高速度和遠(yuǎn)距離運(yùn)輸能力發(fā)揮得淋漓盡致滿足城市軌道交通運(yùn)營設(shè)備載荷的要求與其他城市軌道交通線路配合安排考慮實際工作中的可行性②交路模式：單一交路模式銜接交路模式大小交路嵌套模式③列車交路計劃的確定首先需要所有斷面客流量的數(shù)據(jù)并加以詳細(xì)的分析，然后考慮各種計劃實施的可行性，最后制定交路計劃。建設(shè)成本、車站客運(yùn)服務(wù)。第三章1、列車行車閉塞法：定義：為了保證列車運(yùn)行的安全，在組織列車運(yùn)行時，通過設(shè)備或人工控制，使連續(xù)發(fā)車列車保持一定的間隔距離安全行車的辦法。保持列車間隔距離的方法有兩大類：一類是空間間隔法，按一定的空間間隔開列車，即在閉塞分區(qū)內(nèi)沒有列車的時候，才準(zhǔn)許駕入列車；另一類是時間間隔法，按一定的時間間隔開行列車，即第一列車發(fā)出后，需經(jīng)過一定的時間才發(fā)出下一列車。正常情況下采用空間間隔法行車，特殊情況下，采用時間間隔法。按時間間隔法行車時，行車閉塞法有基本閉塞法和代用閉塞法兩類。基本閉塞法是使用基本設(shè)備時采用的行車閉塞法?；鹃]塞法是連續(xù)發(fā)車列車以站間區(qū)間作為安全間隔運(yùn)行。代用閉塞法是指基本閉塞設(shè)備因故不能使用臨時時采用的列車閉塞法。2、城市軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行車指揮自動化兩種。（57）行車指揮自動化：使用列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)完成列車運(yùn)行的控制任務(wù)。3、行車調(diào)度室是運(yùn)輸調(diào)度工作的核心部門，肩負(fù)著指揮列車運(yùn)行、貫徹安全生產(chǎn)、實現(xiàn)列車運(yùn)行圖、完成運(yùn)輸計劃的重要任務(wù)。控制中心主任-值班主任-（電力調(diào)度員、行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員、信息調(diào)度員）行車調(diào)度員的基本職責(zé)：組織指揮各部門、各工種嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖的規(guī)定和要求進(jìn)行工作；監(jiān)督列車到發(fā)和途中運(yùn)行、監(jiān)控行車設(shè)備運(yùn)用情況，在調(diào)度集中控制時人工排列進(jìn)路；根據(jù)客流計劃，及時調(diào)整列車開行計劃；在列車晚點、運(yùn)行秩序紊亂時，通過自動或人工進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整，盡快恢復(fù)按圖行車；發(fā)生行車事故時，按規(guī)定程序立即向上級和有關(guān)部門報告，迅速采取救援措施，最大限度減少人員傷亡、減少或降低事故損失和防止事故升級；安排各類檢修作業(yè)，組織施工列車開行。4、列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理來表示列車運(yùn)行時空關(guān)系的一種形式，其另外一種輸出方式為列車時刻表。列車運(yùn)行圖部分要素的計算（65）5、列車運(yùn)行圖的指標(biāo)：（66）（1）列車運(yùn)行圖的質(zhì)量檢查（2）列車運(yùn)行圖的指標(biāo)計算1、總開行列車技術(shù)2、技術(shù)速度3、滿載率4、輸送能力5、高峰小時運(yùn)用列車數(shù)6、全日車輛總走行千米7、車輛日均走行千米6、列車運(yùn)行圖的編制（68）編制過程大體經(jīng)過研究討論、編制方案、鋪畫詳圖和計算指標(biāo)四個階段步驟7、列車運(yùn)行圖的鋪畫分兩步進(jìn)行。第一步，編制列車運(yùn)行方案，著重解決列車的全面布局問題；第二步，鋪畫列車運(yùn)行圖詳圖，即詳細(xì)規(guī)定每一列列車在各站的到達(dá)、出發(fā)或通過時刻。在鋪畫前首先應(yīng)確定車站中心線的位置（69）例題按區(qū)間實際里程比率確定按區(qū)間運(yùn)行時分比率確定第四章1、行車組織工作包括列車進(jìn)出車輛段、正線列車運(yùn)行組織和車站接發(fā)列車三部分，分別由控制中心、車站和車輛段三地協(xié)調(diào)完成。城市軌道交通列車運(yùn)行由控制中心統(tǒng)一指揮，車站和車輛段作為二級調(diào)度，按照控制中心的指揮組織列車運(yùn)行。堅持“高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)”的原則。根據(jù)幸好設(shè)備所提供的運(yùn)行條件，一般分為調(diào)度監(jiān)督下的自動運(yùn)行控制、調(diào)度集中控制和調(diào)度監(jiān)督下的半自動運(yùn)行控制。2、控制中心是軌道交通日常運(yùn)營管理、設(shè)備維修、行車組織的指揮中心，也是軌道交通系統(tǒng)的信息收發(fā)中心、通信聯(lián)絡(luò)中心。（76）按中央調(diào)度實施地點不同，控制中心可分為分散式控制中心、集中式控制中心和區(qū)域式控制中心。分散式控制中心：集中式控制中心：區(qū)域式控制中心：3、車站模式有集中式管理、分散式管理和混合式管理三種集中式管理：由其中一家運(yùn)營公司統(tǒng)一管理，所有人員歸屬一家運(yùn)營公司，接受單一控制中心的指揮分散式管理：在猜測會展范圍內(nèi)將雙方運(yùn)營公司的管理范圍劃分清楚，在各自范圍內(nèi)運(yùn)作，分別接受本運(yùn)營公司控制中心的統(tǒng)一指揮?；旌鲜焦芾恚阂砸患疫\(yùn)營單位為主，另一家安排工作人員聽從主運(yùn)營單位的指揮共同參與車站的管理。4、車輛段是城市軌道交通車輛停放的基地，也稱車廠或車庫，主要承擔(dān)軌道交通車輛的運(yùn)用、停放、列檢、清掃、洗刷、維修、保養(yǎng)等任務(wù)。每天運(yùn)營開始時，列車由車輛段出發(fā)到正線運(yùn)行；運(yùn)營結(jié)束后，列車回到車輛段檢修保養(yǎng)。5、列車出入段計劃編制：前提條件：車輛維修部門已移交足夠的運(yùn)用車輛運(yùn)用車輛停放以及進(jìn)出的線路接觸網(wǎng)已送電當(dāng)日其他有關(guān)列車開行的文件已進(jìn)行確認(rèn)6、調(diào)車作業(yè)：調(diào)車是指除列車在車站的到達(dá)、出發(fā)、通過及在區(qū)間運(yùn)行外，還有列車或車輛有目的地移動。分類：轉(zhuǎn)線調(diào)車：是指將列車或者車輛從某一條線路轉(zhuǎn)移到另外一條線的作業(yè)過程取送調(diào)車：由接駁的軌道上將列車或車輛調(diào)回本單位停線的作業(yè)過程解體調(diào)車：指將通過分解、移動的方法將一列車分開，一般在列車檢修作業(yè)前運(yùn)用編組調(diào)車：指將單個車輛或單組車通過移動、連掛的方法組成一列車，一般在列車檢修作業(yè)后運(yùn)用7、大客流組織定義（108）（1）節(jié)假日大客流（2）大型活動大客流（3）惡劣天氣大客流（4）突發(fā)性大客流大客流組織的原則及要求（109）第五章：1、客流分析和車站客流分析（115、116、117）2、全面客流調(diào)查的內(nèi)容通常包括全線客流量調(diào)查和乘客抽樣調(diào)查兩部分，有隨車調(diào)查和站點調(diào)查兩種方式。3、城市軌道交通車站的分類：按車站客流量大小可分為：大車站、中等車站和小車站按車站的運(yùn)營功能不同可分為：終點站即始發(fā)站、中間站和換乘站按車站站臺形式可分為：島式站臺車站、側(cè)式站臺車站和混合式站臺車站。根據(jù)具體的地理環(huán)境、車站類型，也是多種多樣的4、大客流的定義：是指車站在某一時段內(nèi)集中到達(dá)、超過車站正常客運(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流量時的客流。大客流分為可預(yù)見性大客流和突發(fā)性大客流。應(yīng)該遵循的三級控制原則：堅持根據(jù)人流的方向，“由上至下、由內(nèi)至外”的客流控制原則。堅持點控和線控相結(jié)合原則堅持集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮的原則應(yīng)該落實三級控制措施：一級控制為控制站臺客流，控制點在站廳與站臺的樓梯口。二級控制為控制付費(fèi)區(qū)客流，控制點在進(jìn)站閘機(jī)處。三級控制為控制付費(fèi)區(qū)客流，控制點在車站出入口處。5、票制：（1）單一票價制:一條線路按統(tǒng)一票價核收（2）分段計程票價制：按乘客乘坐列車距離遠(yuǎn)近，劃分不同的票價等級（3）綜合票價制：綜合考慮乘客運(yùn)距、乘客占用收費(fèi)區(qū)時間、乘坐時間段等因素。票價的考慮因素：（1）城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營成本（2）城市交通其他交通方式的票價水平（3）城市發(fā)展水平、市民生活水平以及乘客承受能力（4）政策因素：物價政策、交通費(fèi)補(bǔ)貼政策等。6、自動售票系統(tǒng)管理模式特點（128）（1）正常運(yùn)行管理模式（2）緊急放行模式（3）降級運(yùn)營模式7、基于乘客出行路徑的清分方法（1）最短路徑法：該方法假定某兩站之間的乘客全部選擇最短路徑，將運(yùn)費(fèi)受益分配給最短路徑上做出貢獻(xiàn)的運(yùn)營商。特點：方法較為簡單，在路網(wǎng)規(guī)模不大、結(jié)構(gòu)簡單、清分精度要求不是很高的條件下，可作為確定運(yùn)費(fèi)清分比例的可行方案。（2）多路徑選擇概率法：考慮了乘客出行路徑的多樣性，確定乘客可能選擇的理性路徑，根據(jù)一定的方法確定每條路徑的客流分配比例，進(jìn)而結(jié)合各線路承擔(dān)的運(yùn)輸里程計算清分比例。特點：更切合實際地放映了乘客的出行情況，充分照顧到路網(wǎng)運(yùn)營中做出貢獻(xiàn)的運(yùn)營商利益。8、車輛的基本構(gòu)造（134）9、車輛段總體上分三部分：咽喉部分、線路部分和車庫部分了解各裝置起到的作用（135頁）第六章1、與運(yùn)營安全相關(guān)的因素可以劃分為四類：人、機(jī)器、環(huán)境、管理。以管理作為控制、協(xié)調(diào)的手段，協(xié)調(diào)人、機(jī)器和環(huán)境的相互關(guān)系，并通過反饋作用將系統(tǒng)狀態(tài)的信息反饋給管理系統(tǒng)，從而改進(jìn)安全管理方法，最終得到更為安全的系統(tǒng)2、應(yīng)急救援體系的主要應(yīng)急機(jī)制（1）統(tǒng)一指揮是應(yīng)急活動的最基本原則（2）分級響應(yīng)是指在初級響應(yīng)到擴(kuò)大應(yīng)急的過程中實行分級響應(yīng)得機(jī)制（3）屬地為主強(qiáng)調(diào)“第一反應(yīng)”的思想和“以現(xiàn)場應(yīng)急為現(xiàn)場指揮”的原則（4）公眾動員機(jī)制是應(yīng)急機(jī)制的基礎(chǔ)，也是最薄弱、最難以控制的環(huán)節(jié)。3、應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)：三個層次：國家應(yīng)急機(jī)構(gòu)省級、市級地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機(jī)構(gòu)地鐵企業(yè)事故災(zāi)難機(jī)構(gòu)4、應(yīng)急管理體系、機(jī)構(gòu)設(shè)置：（1）層級型（2）聯(lián)動型（3）專職型第七章5、列車自動控制系統(tǒng)（ATC）包括自動防護(hù)系統(tǒng)（ATP）和列車自動運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）和列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）6、ATP系統(tǒng)具有的功能：（1）停車點防護(hù)（2）速度監(jiān)督與超速防護(hù)：固定速度限制和臨時性速度限制（3）列車間隔控制：又稱移動閉塞，是一種既能保證行車安全，又能提高運(yùn)行效率的信號概念。（4）測速與測距（5）車門控制7、列車自動運(yùn)行系統(tǒng)的功能（ATO）：（1）控制列車在允許速度下運(yùn)行，并自動調(diào)整列車的速度（2）列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號，即可自動啟動（3）系統(tǒng)列車到達(dá)站臺的最佳制動，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點（4）停站結(jié)束后，保證車門關(guān)閉后，列車能自動運(yùn)行（5）當(dāng)列車到達(dá)折返站時，自動準(zhǔn)備折返。8、自動列車運(yùn)行控制系統(tǒng)有速度碼系統(tǒng)和距離碼系統(tǒng)兩種優(yōu)缺點（164）9、固定閉塞系統(tǒng)的優(yōu)點第八章1、運(yùn)輸能力是城市軌道交通系統(tǒng)最重要的參數(shù)設(shè)計能力：某一線路某一方向1h內(nèi)通過某一點的旅客數(shù)量。設(shè)計能力=線路能力*列車能力可用能力：在容許旅客需求散發(fā)條件下，某一條路線某一方向1h所能運(yùn)送的最大旅客數(shù)量。可用能力=設(shè)計能力*高峰發(fā)散系數(shù)2、線路能力是指在采用一定的車輛類型、信號設(shè)備和行車組織方法組織條件下，城市軌道交通系統(tǒng)線路的各項固定設(shè)備在單位時間內(nèi)所能通過的列車數(shù)。線路能力主要取決于最小列車間隔和車站停留時間。追蹤列車間隔時間的控制方式主要有兩種控制方式一種是在雙線線路上安裝固定閉塞設(shè)備，實行調(diào)度集中控制；另外一種是在上線線路上安裝列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)，實行行車指揮自動化。行車閉塞方式通常是采用三顯示固定閉塞和四顯示固定閉塞（170）列車控制系統(tǒng)能力主要涉及線路采用的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)及其相應(yīng)的閉塞區(qū)間長度。追蹤運(yùn)行方式是指在同一個方向上、同一區(qū)間中可以有兩列及其以上的列車運(yùn)行，彼此之間以閉塞分區(qū)作為間隔。3、折返站的折返能力分析：折返站的能力是地鐵線路能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，中間站、終端站折返能力的大小直接影響整個系統(tǒng)的運(yùn)輸能力和效率，分為站前折返和站后折返。4、車站停留時間包括：（1）客流上、下車時間（2）開關(guān)門時間；（3）車門關(guān)閉后等待開車時間5、出行速度指的是乘客在城市中出行，按門到門出行距離和出行時間計算平均速度。公式（177）乘坐城市軌道交通時間公式6、提高出行速度的途徑和措施三個途徑：減少乘客從出行始終點到車站的距離減少乘坐城市軌道交通列車時間減少乘客進(jìn)出車站及候車、換乘時間措施：（1）增加城市軌道交通網(wǎng)的密度（2）合理規(guī)劃車站周圍地區(qū)的土地使用（3）優(yōu)化接運(yùn)交通設(shè)計（4）盡可能采用淺埋車站或地面車站（5）適當(dāng)增加換乘站的設(shè)計7、影響運(yùn)輸能力的因素：線路、車輛、車站、列車運(yùn)行控制、運(yùn)輸組織、其他交通量8、運(yùn)輸能力主要由線路能力和列車能力兩個要素決定（182）9、加強(qiáng)折返能力的措施圖（183）（1）改變折返方式：采用折返能力比較強(qiáng)