車輛工程畢業(yè)論文

前言1.1旅游客車市場的發(fā)展目前我國的旅游業(yè)已經(jīng)取得了巨大的進步和發(fā)展，成為國民經(jīng)濟發(fā)展的一個支柱行業(yè)。l978年，我國接待入境旅游人數(shù)僅181萬人次，其中外國人23萬人次，旅游創(chuàng)匯2．63億美元，排名世界4l位；國內(nèi)旅游和出境旅游還基本上是一片空白。2008年是中國的旅游業(yè)最輝煌的一年，入境旅游接待人數(shù)達到16791萬人次，是1978年的93倍，其中外國人1472萬人次，是1978年的64倍，旅游創(chuàng)匯達到204億美元，是1978年的78倍，占2008年全國服務(wù)貿(mào)易創(chuàng)匯總額397億美元的51％。2008年旅游業(yè)總收入達到5566億元人民幣，比上年增長11．4％，高于國民經(jīng)濟總體增長速度3個百分點，相當(dāng)于當(dāng)年GDP的5．44％。目前我們是世界上最大的國內(nèi)旅游消費市場，2008年國內(nèi)旅游人數(shù)達到9．8億人次，國內(nèi)旅游收入4878億元，出境旅游更是增長強勁，中國已經(jīng)成為全球增長最快的新興客源輸出國，2008年中國出境旅游人數(shù)為3660萬人次，2009年達到4020萬人次，首次超過日本，成為亞洲出境人數(shù)最多的國家。說到旅游業(yè)就不能不說到旅客運輸行業(yè)，有目共睹的是，我國的旅游運輸行業(yè)隨著旅游業(yè)的高速發(fā)展，目前也已經(jīng)取得了長足的進步。20世紀9O年代以前，中國旅游客車主要是作為國營旅行社和國家各級政府的商業(yè)車輛，因此對于價格的敏感度不高，同時由于當(dāng)時國內(nèi)旅游客車產(chǎn)品品種非常少，且多數(shù)質(zhì)量和檔次較低，因此很難適應(yīng)國內(nèi)旅游運輸市場的需要。因此，那時作為旅游用車主體的國營大型旅行社或者各級政府機關(guān)主要選擇的車型是原裝進口的日野或北京北方等車輛。1996年l1月舉行的首屆中國城市旅游汽車推薦會，經(jīng)專家評議的多種高檔最佳旅游客車有安凱、西沃、北方、桂林大宇、沈飛等5家引進國外技術(shù)生產(chǎn)的l6種客車產(chǎn)品。如今，性價比合適的中型旅游客車成為旅游客車市場的新寵，在20世紀90年代，旅游對于中國普通老百姓來說還是十分奢侈的消費形式，旅游團隊多為外賓團，政府公務(wù)人員和團隊行為較多，那時旅游市場的競爭相對還比較單一，因此旅游運輸公司在選購車型的時候多會考慮以大型旅游車輛為主。但是隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，從1999年開始，旅游成為越來越多的城市工薪階層節(jié)假日休閑的新方式，隨團游、自助游等多種方式紛紛產(chǎn)生，中等團隊增多，不少旅行社為了保證車輛的最大限度使用，更趨向于選擇車長8M作用，座位數(shù)在37座左右的中型客車，按照目前的情況來看，這已經(jīng)成為旅游客車運輸市場的一個新寵。1.2國內(nèi)客車底盤總布置的發(fā)展及現(xiàn)狀客車制造的核心技術(shù)在于底盤技術(shù)。國外的客車底盤技術(shù)走在了行業(yè)的前沿，無論是四個系統(tǒng)的總體布置，還是具體到每個總成設(shè)計都有一個成熟的開發(fā)，以及如何降低底盤的重量和耗材和功能實現(xiàn)最大化方面等都有一套先進的理論。而國內(nèi)的客車底盤總布置則比較落后，基本上是借鑒別國已有的技術(shù)。

自20世紀90年代以來，我國客車企業(yè)加強了與國外客車制造企業(yè)在資金和技術(shù)方面的合作，引進了一批客車底盤系列產(chǎn)品和制造技術(shù)。國外著名的客車及客車底盤制造公司，如德國的凱斯鮑爾、奔馳、曼；法國的雷諾；意大利的依維柯；瑞典的沃爾沃和日本的日產(chǎn)柴先后與我國簽定了合作、合資和技術(shù)引進協(xié)議。在引進技術(shù)的同時，國內(nèi)一些客車底盤制造企業(yè)如一汽、東風(fēng)和江淮等通過模仿，自主研制開發(fā)出一批客車專用底盤，其中6—8m客車底盤以HFC6601KY、HFC6702KY、HFC6782為代表，10～11m客車底盤以CA6100、EQ145系列客車底盤為代表，較好地滿足了市場需求。目前，除了部分技術(shù)含量較高的大型客車底盤外，國內(nèi)生產(chǎn)的客車專用底盤在品種、數(shù)量、質(zhì)量、技術(shù)水平等方面已基本滿足市場需求。通過產(chǎn)品的技術(shù)引進，并經(jīng)過自身的消化吸收，促使我國客車及底盤產(chǎn)品更新?lián)Q代速度加快，并使客車底盤的總體制造水平有了較大的提高。

隨著客車底盤技術(shù)的發(fā)展和人們對客車乘座舒適性要求的不斷提高，客車底盤在動力性方面越來越多地采用大功率、大轉(zhuǎn)矩發(fā)動機。同時由于旅游客車為了保證空調(diào)系統(tǒng)始終處于良好的運行狀態(tài)，也對發(fā)動機的低轉(zhuǎn)速和大轉(zhuǎn)矩提出了更高的要求。在汽車電子技術(shù)發(fā)展的同時，底盤上使用該技術(shù)將更進一步深入，高性能傳感器、中控系統(tǒng)將廣泛應(yīng)用。為了全面提升客車的各方面性能，底盤的智能化也將得到進一步研究和實際應(yīng)用。1.3設(shè)計的任務(wù)優(yōu)化中型旅游客車底盤的總布置，提高品質(zhì)、性能和經(jīng)濟性。給駕駛員帶來可靠的操縱性、安全性，給乘員帶來乘坐的舒適性。隨著我國國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，人民的生活水平的有了極大提高，消費者們不光滿足于物質(zhì)上的消費了，而是更加注重到了精神上的消費給自己帶來的享受，這其中旅游出行的消費又占了一個重要的部分。加上現(xiàn)如今交通的便利更是為這提供了有利的保障。在我國的國情中，性價比合適的中型旅游客車成為旅游客車市場的新寵，中短途旅游是最龐大的群體了。這無疑增加了中型旅游客車的使用量，通過對底盤總布置的改進和創(chuàng)新，節(jié)約整車的生產(chǎn)成本，推動客車行業(yè)的整體發(fā)展，促進中短途旅游的興旺，為國民經(jīng)濟作出貢獻。1.4設(shè)計的原則和技術(shù)指標

1.4.1設(shè)計原則根據(jù)社會消費需求，從實際出發(fā)。充分考慮汽車整體外形來實現(xiàn)底盤總布置的最優(yōu)化。合理選擇底盤各總成的形式，對底盤進行合理布置，保證底盤各總成運動協(xié)調(diào)，操縱輕便，拆裝方便，接近性好以及與車身的完美配合，以實現(xiàn)整車的總體性能。在底盤設(shè)計中，進行運動檢查：從整車角度出發(fā)進行運動學(xué)正確性的檢查；對于有相對運動的部件或零件進行運動干涉檢查。正確處理車身與總成、底盤與總成以及總成與總成之間的矛盾，使用與制造的矛盾，設(shè)計與制造的矛盾，使產(chǎn)品符合好用、好修、好造和好看的原則，在綜合指標方面達到國內(nèi)外同類車型先進水平。計算和控制汽車主要性能，對各總成的主要參數(shù)和特性尺寸進行校核，保證整車性能（整車動力性和燃油經(jīng)濟性）指標的實現(xiàn)。1.4.2設(shè)計目標通過對底盤總布置的設(shè)計，合理選用各總成，合理裝配，使底盤各總成更加合理高效可靠的工作，減少簧載質(zhì)量，提高整車的動力性、經(jīng)濟性和舒適性等綜合性能。最高車速在110km/h，最大爬坡度28%，耗油少的代表性中型旅游客車。目錄摘要 IABSTRACT II第1章汽車型式的選擇 11.1軸數(shù) 11.2驅(qū)動形式 11.3汽車布置型式的選擇 1第2章汽車主要參數(shù)的選擇 32.1主要尺寸參數(shù)的選擇 32.1.1外廓尺寸的確定 32.1.2軸距L的選擇 32.1.3前后輪距B1、B2的選擇 32.1.4前懸LF、后懸LR的選擇 32.2質(zhì)量參數(shù)的確定 42.2.1汽車的裝載量 42.2.2汽車的整備質(zhì)量 42.2.3汽車的總質(zhì)量 42.2.4軸荷分配 52.3汽車性能參數(shù)的確定 52.3.1動力性參數(shù)的選擇 52.3.2最小轉(zhuǎn)彎直徑 72.3.3汽車通過性幾何參數(shù) 72.3.4汽車操縱穩(wěn)定性參數(shù) 8第3章底盤各分總成的選擇 103.1發(fā)動機的選擇 103.1.1發(fā)動機的計算 103.1.2發(fā)動機的選型 113.2離合器 133.2.1離合器的功用 133.2.2離合器的分類 133.2.3離合器的選擇 143.3變速器 163.3.1變速器的計算 173.3.2變速器的選型 183.4發(fā)動機與離合器及變速器的布置 203.5前橋 203.6驅(qū)動橋 213.7萬向傳動裝置 233.8車架 243.9懸架系統(tǒng) 263.9.1懸架的分類 263.9.2懸架的功用 263.9.3減振器 273.9.4彈性元件 273.10轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 293.10.1概述 293.10.2設(shè)計應(yīng)滿足的要求 303.10.3轉(zhuǎn)向器 313.10.4轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu) 323.10.5轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu) 323.11制動系 323.11.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS） 343.11.2制動器選擇 343.12車輪及輪胎 343.12.1車輪與輪胎的功用 343.12.2車輪與輪胎的選擇 34第4章性能分析 374.1汽車的動力性 374.1.1最高車速的計算 374.1.2最大爬坡度的計算 404.1.3動力特性的計算 414.2汽車的燃油經(jīng)濟性 444.3制動性分析 464.4操縱穩(wěn)定性分析 464.5平順性分析 474.6通過性分析 47結(jié)論 48謝辭 50參考文獻 51摘要近年來，我國旅游行業(yè)出現(xiàn)了鼎盛的局面，綜合市場和各方面因素來看：中型旅游客車已經(jīng)成為了人們旅游出行的一個重要代步工具。如此的巨大需求也給中型旅游客車底盤提出了更苛刻的要求。本設(shè)計說明書根據(jù)社會消費需求，從實際出發(fā),充分考慮汽車整體外形來實現(xiàn)底盤總布置的最優(yōu)化。合理選擇底盤各總成的形式，對底盤進行合理布置，保證底盤各總成運動協(xié)調(diào)，操縱輕便，拆裝方便，接近性好以及與車身的完美配合，以實現(xiàn)整車的優(yōu)良的總體性能。特別注重整車的動力性和燃油經(jīng)濟性驗算。并用Auto—CAD制圖來反映底盤的合理布置。優(yōu)化中型旅游客車底盤的總布置，提高品質(zhì)、性能和經(jīng)濟性。給駕駛員帶來可靠的操縱性、安全性，給乘員帶來乘坐的舒適性。在這次長達兩月的畢業(yè)設(shè)計中，使我對旅游客車的底盤總布置有了更進一步的認識，鞏固了理論知識，達到了學(xué)以致用的目的。關(guān)鍵詞：中型旅游客車，底盤總布置，動力性，燃油經(jīng)濟性ABSTRACTInrecentyears,thesituationofChina'sflourishingtourismindustryappeared,integratedviewofthemarketandallfactors:medium-sizedtouristbuswhichhasbecomeapopulartouristtravelisanimportantmeansoftransport.SotheHugedemandformedium-sizedtourbuschassismademorestringentrequirements.Thedesignspecificationunderthesocialconsumptiondemand,fromreality,fullconsideringoftheoverallvehicleshapetoachievetheoverallchassislayoutoptimization.Byreasonablechoiceofchassisintheformoftheassemblyonthechassisandforareasonablearrangementtoensurethattheassemblyofthechassismotorcoordination,manipulationlight,easytodismantleandthegoodproximityandtheperfectmatchwiththebodyinordertoachievegoodoverallperformanceofthevehicle.Speciallyfocusingonvehiclepowerperformanceandfueleconomychecking.WithAuto-CADdrawingtoreflectthereasonablelayoutofthechassis.Optimizationofmedium-sizedtouristbuschassisofthegenerallayout,improvequality,performanceandeconomy.Tobringreliabledrivercontrol,safety,tobringthecrewridecomfort.Uptotwomonthsinthegraduatedesign,soIhaveafurtherunderstandingofthegeneralarrangementofthetravelbuschassis,toconsolidatethetheoreticalknowledgeandapplytheirknowledgetoachievetheobjective.KEYWORDS:Medium-sizedtouristbus,Chassislayout,Powerperformance,Fueleconomy第1章汽車型式的選擇汽車的型式是指其軸數(shù)、驅(qū)動型式、布置型式。由于汽車型式對整車使用性能，外型尺寸、質(zhì)量軸荷分配和制造成本等影響很大，故在選擇時應(yīng)綜合考慮上述因素。1.1軸數(shù)汽車的軸數(shù)是根據(jù)車輛的用途，總質(zhì)量，使用條件，公路車輛法規(guī)和輪胎負荷能力來確定的。根據(jù)有關(guān)部門規(guī)定，公路允許車輛的單后軸負荷為130kN，雙后軸負荷為240kN。雙軸汽車前后軸總負荷一般不大于190kN。當(dāng)汽車的總質(zhì)量不大于19t時，一般采用兩軸式；當(dāng)汽車的總質(zhì)量大于19t小于26t時，一般采用三軸式；當(dāng)汽車的總質(zhì)量超過26t時，一般采用四軸式。根據(jù)以上要求，本車為兩軸式。1.2驅(qū)動形式汽車的用途、總質(zhì)量和對通過性能的要求等，是影響驅(qū)動形式的主要因素。汽車的驅(qū)動形式有4×2、4×4、6×2、6×4、6×6、8×4、8×8等，其中前一位數(shù)字表示汽車車輪總數(shù)，后一位數(shù)字表示汽車驅(qū)動輪數(shù)。在本車設(shè)計中采用6×2驅(qū)動形式，該型式結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，故在總重小于19t的公路用客車上廣泛采用。1.3汽車布置型式的選擇汽車的布置形式是指動力裝置、驅(qū)動橋、上裝部分和車身（或駕駛室）的相互關(guān)系和布置特點而言。汽車的使用性能除了取決于整車和總成的有關(guān)參數(shù)以外，其布置形式對使用性能也有重要影響。根據(jù)客車發(fā)動機和驅(qū)動橋二者的不同位置關(guān)系，其布置形式主要有三種：1、發(fā)動機前置后驅(qū)動（FR）。2、發(fā)動機后置后驅(qū)動（RR）。3、發(fā)動機中置后驅(qū)動（MR）。三種布置形式均有各自的優(yōu)缺點。作為旅游客車，乘客大多數(shù)的時間是呆在車上的，所以說乘客的乘坐舒適性是主要應(yīng)該滿足的，并且旅游客車長時間行駛在各種路況中，對駕駛員的駕駛技術(shù)是一個嚴格的考驗，為此，要提高駕駛員的駕駛舒適性與可靠的操作性。本車采用發(fā)動機后置后橋驅(qū)動，其優(yōu)點是：可使客車的發(fā)動機、離合器、變速器和主減速器易布置成一體而結(jié)構(gòu)緊湊；能較好地隔絕發(fā)動機的氣味和熱量，客車中、前部基本不受發(fā)動機工作噪聲和振動的影響；整車整備質(zhì)量??；檢修發(fā)動機方便；軸荷分配合理，上坡行駛時，由于驅(qū)動輪上附著力增加，爬坡能力提高；當(dāng)發(fā)動機布置在軸距外時軸距短，汽車機動性能好；同時由于后橋簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量之比增大，可改善車廂后部的乘坐舒適性；當(dāng)發(fā)動機橫置時，車廂面積利用較好，且布置座椅受發(fā)動機影響較少。作為城市間客車使用時，能夠在地板下方和客車全寬范圍內(nèi)設(shè)立體積很大的行李箱；作為市內(nèi)用客車不需要行李箱時，因后橋前面的地板下方?jīng)]有傳動軸，則可以降低地板高度，乘客下、下車方便；傳動軸長度短。缺點是：發(fā)動機冷卻條件不好，必須采用冷卻效果強的散熱器；動力總成的操縱機構(gòu)復(fù)雜；駕駛員不容易發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障等。第2章汽車主要參數(shù)的選擇2.1主要尺寸參數(shù)的選擇2.1.1外廓尺寸的確定汽車的外廓尺寸包括總長、總寬、總高。它們根據(jù)汽車的類型、用途、承載量、道路條件、結(jié)構(gòu)選型與布置以及有關(guān)標準、法規(guī)限制等因素來確定。在滿足使用要求的前提下應(yīng)該力求減小汽車的外廓尺寸，以減小汽車質(zhì)量，降低制造成本，提高汽車的動力性、經(jīng)濟性和機動性。GB1589-79對汽車外廓尺寸界限作了規(guī)定，限制尺寸為：總高不大于4米，總寬（不包括后視鏡）不大于2.5米，總長：大客車不大于12米。參考同類車型，初步選定：總長=9100mm，總寬=2364mm，總高=1612mm。2.1.2軸距L的選擇軸距定義為汽車前軸中心至后軸中心的距離。軸距L的選擇對整車其它尺寸、質(zhì)量參數(shù)和使用性能有影響。軸距短一些，客車總長、質(zhì)量、最小轉(zhuǎn)彎半徑和縱向通過性就小些。但軸距過短會帶來一些問題，如車廂長度不足或后懸過長；汽車行駛時其縱向角振動過大；汽車加速、制動或上坡時軸荷轉(zhuǎn)移過大而導(dǎo)致其制動性和操縱穩(wěn)定性變差；萬向節(jié)傳動的夾角過大等問題。因此，在選擇軸距時要綜合考慮各種因素，在滿足所設(shè)計的汽車車廂尺寸、軸荷分配、主要性能和整體布置等要求的前提下，將軸距設(shè)計得盡量短一些?？傞L在10m以內(nèi)的中型客車，其軸距多為4.5～5m。參考同類車型，初選軸距L=4600mm。2.1.3前后輪距B1、B2的選擇輪距為同一車橋左右輪胎胎面中心線間的距離。輪距B對汽車的總寬、總質(zhì)量、橫向穩(wěn)定性和機動性能都有較大的影響。輪距越大，則懸架的角剛度越大，汽車的橫向穩(wěn)定性越好，車廂內(nèi)的橫向空間也越大。但輪距不宜過大，否則會使汽車的總寬和總質(zhì)量過大。輪距必須與總寬相適應(yīng)。初步選擇輪距為：B1=1900mm，B2=1800mm。2.1.4前懸LF、后懸LR的選擇前懸和后懸的尺寸是由總布置最后確定的。前懸處要布置彈簧前支架、車身前部、駕駛室的前支點、保險杠、轉(zhuǎn)向器等，要有足夠的縱向布置空間。因本設(shè)計采用的是發(fā)動機后置后橋驅(qū)動，所以前懸不宜過長，初步選定前懸LF=1800mm。后懸處要布置發(fā)動機、離合器、變速器等，其尺寸主要與軸距及軸荷分配有關(guān)，但也不宜過長，以免使離去角過小而引起上下坡時刮地，同時轉(zhuǎn)彎也不靈活。客車的后懸一般不大于3.5mm，所以選擇后懸LR=2700mm。2.2質(zhì)量參數(shù)的確定2.2.1汽車的裝載量旅游客車的裝載量即載客量，是指其最多乘坐人數(shù)，以座位數(shù)來表示。各種車型的裝載量應(yīng)符合行業(yè)產(chǎn)品規(guī)劃對各類車裝載量系列的規(guī)定。參考同類車型，本車最大座位數(shù)為38（包括駕駛員及導(dǎo)游）。2.2.2汽車的整備質(zhì)量汽車的整備質(zhì)量是指汽車在加滿燃料、潤滑油、工作油液（例如制動液等）及發(fā)動機冷卻水和裝備（隨車工具及備胎等）齊全后但未載人、貨時的質(zhì)量。它是一個重要的設(shè)計指標。由于在設(shè)計方法、產(chǎn)品材料、制造工藝以及道路狀況等方面的不斷完善，汽車的整備質(zhì)量這一設(shè)計指標有不斷減小的趨勢。因為這樣不僅可降低造價，而且是降低汽車使用油耗的重要途徑?？蛙嚨恼麄滟|(zhì)量可按人均汽車整備質(zhì)量的統(tǒng)計值來估算，本設(shè)計中整備質(zhì)量為9160kg。2.2.3汽車的總質(zhì)量汽車的總質(zhì)量是指已整備完好、裝備齊全并按規(guī)定載滿客、貨時的總質(zhì)量。除包括汽車的整備質(zhì)量及裝載量外，旅游客車還應(yīng)計入行李的質(zhì)量，如有附加設(shè)備還應(yīng)考慮附加設(shè)備（非常規(guī)隨車裝備）的質(zhì)量，式(2.1)為包括駕駛員在內(nèi)的載客數(shù)；為行李系數(shù)，取最大值15。每人按65kg計，行李質(zhì)量：長途客車按每人10~15kg計本車總質(zhì)量為12200kg。2.2.4軸荷分配軸荷分配是汽車的重要質(zhì)量參數(shù)，它對汽車的牽引性、通過性、制動性、操縱性和穩(wěn)定性等使用性能及輪胎的使用壽命都有很大的影響。因此，在布置設(shè)計時應(yīng)根據(jù)汽車的布置型式、使用條件及性能要求合理地選定其軸荷分配。軸荷分配對前后輪胎的磨損有直接影響。為了使其磨損均勻，對后輪裝單胎的雙軸汽車,要求其滿載時的前后軸荷分配均勻，而對后輪為雙胎的雙軸汽車，則前后軸荷可大致按1/3和2/3的比例處理。當(dāng)然，在實際設(shè)計中由于許多因素的影響，上述要求只能近似地滿足。本設(shè)計中的軸荷分配為：前軸4000kg，后軸8200kg。2.3汽車性能參數(shù)的確定2.3.1動力性參數(shù)的選擇汽車的動力性參數(shù)主要有直接檔最大動力因數(shù)和I檔最大動力因數(shù)、最高車速、加速時間、汽車的比功率和比轉(zhuǎn)矩等。1.直接檔最大動力因數(shù)直接檔最大動力因數(shù)標志著汽車用直接檔行駛時克服道路阻力的能力和加速能力。因此，是評價汽車動力性能的重要指標。的選擇主要是根據(jù)對汽車加速性與燃料經(jīng)濟性的要求，以及汽車的類型、用途和道路條件而異。加速性要求高，則值較大，而為了節(jié)省燃料，則值較小。中型客車的多在0.04～0.06范圍內(nèi)?？蛙嚨闹?。2.I檔最大動力因數(shù)的選擇I檔最大動力因數(shù)件來選擇。對于公路用車，多在0.30～0.38。參考同類同級客車，初選定。3.最高車速的確定是指汽車在水平良好的路面上滿載行駛時所能達到的最高車速。隨著汽車性能特別是安全性能的提高以及我國公路路面的改善、高速公路的發(fā)展，汽車的最高車速普遍有所提高。選擇時應(yīng)考慮汽車的類型、用途、道路條件、具備的安全條件和發(fā)動機功率的大小等，并以汽車行駛的功率平衡為依據(jù)來確定。汽車最高車速不宜過高，否則不僅費油而且不夠安全。鑒于旅游客車的用途、道路條件，初定為。4.汽車的比功率和比轉(zhuǎn)矩的選擇這兩個參數(shù)分別表示發(fā)動機最大功率和最大轉(zhuǎn)矩與汽車總質(zhì)量之比。比功率是評價汽車動力性能如速度性能和加速性能的綜合指標，比轉(zhuǎn)矩則反映了汽車的牽引能力。汽車動力性參數(shù)范圍見表2-1：表2-1汽車動力性參數(shù)汽車類別最高車速比功率比轉(zhuǎn)矩乘用車發(fā)動機排量110~15030~6050~110120~17035~6580~110130~19040~7090~130140~23050~80120~140160~28060~110100~180貨車最大總質(zhì)量80~13516~2830~4415~2538~4475~12010~2033~476~2029~50客車車輛總長85~120——100~160——95~140——85~120——5.加速時間汽車由起步并換檔加速到一定車速的時間，稱為“0—”的換檔時間。而在直接檔下由車速為20km/h加速到某一車速(km/h)的時間，稱為“20—”的直接檔加速時間，它們均為衡量汽車加速性能和動力性能的重要指標。國外也有用起步并換檔加速行駛到某一距離所花費的時間來衡量汽車的加速性能的。國標GB/T12543——90給出了汽車加速性能試驗方法。2.3.2最小轉(zhuǎn)彎直徑汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑是評價汽車機動性的主要參數(shù)。是指當(dāng)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)至極限位置時由轉(zhuǎn)向中心至前外輪接地中心的距離，它反映了汽車通過小曲率半徑彎曲道路的能力和在狹窄路面上或場地上調(diào)頭的能力。其值與汽車的軸距、輪距及轉(zhuǎn)向車輪的最大轉(zhuǎn)角等有關(guān)，且應(yīng)根據(jù)汽車的類型、用途、道路條件、結(jié)構(gòu)條件特點及軸距等尺寸來選取，本設(shè)計中最小轉(zhuǎn)彎半徑為9m。2.3.3汽車通過性幾何參數(shù)汽車的通過性是指它能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶和克服各種障礙的能力。在中設(shè)計要確定的通過性幾何參數(shù)有：最小離地間隙，接近角，離去角，縱向通過半徑等，各類汽車的通過性參數(shù)視車型和用途而異，其范圍見表2-2：表2-2各類汽車通過性參數(shù)汽車類型最小離地間隙(m)接近角(o)離去角(o)縱向通過半徑(m)轎車微型、普通級0.12～0.1820～3015～233～5中級、中高級、高級0.13～0.205～8客車輕型0.18～0.2212～408～20中型、大型0.24～0.299～205～9貨車輕型0.18～0.2225～6025～452～4中型、重型0.22～0.304～7礦用自卸汽車>0.32越野汽車0.26～0.3736～6035～481.9～3.6參考表2-2及同類同級客車，最小離地間隙的在選定前后橋后確定為：前橋m，后橋m，縱向通過半徑2.3.4汽車操縱穩(wěn)定性參數(shù)1、汽車的操縱穩(wěn)定性參數(shù)汽車操縱穩(wěn)定性的評價指標較多，其中與底盤總體布置關(guān)系密切且應(yīng)在設(shè)計中應(yīng)予以控制的參數(shù)有：（1）轉(zhuǎn)向特性參數(shù)當(dāng)汽車轉(zhuǎn)變或受側(cè)向風(fēng)力作用時，由于輪胎的側(cè)偏使前、后軸產(chǎn)生相應(yīng)的側(cè)偏角，。其角度差（—）為正、負、零時使汽車分別獲得“不足轉(zhuǎn)向”、“過度轉(zhuǎn)向”和“中性轉(zhuǎn)向”等特性。為了保證良好的操縱穩(wěn)定性，希望得到不足轉(zhuǎn)向特性。通常用汽車以0.4g的向心加速度作定圓等速行駛時前、后軸的側(cè)偏角之差（—）作為評價轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)，希望它是一個較小的正角度值。（2）車身側(cè)傾角當(dāng)汽車以0.4g的向心加速度作定圓等速度行駛時，其車身側(cè)傾角在之內(nèi)為好，最大不得超過。（3）制動點頭角汽車以0.4g的減速度制動時的車身點頭角應(yīng)不大于，否則將影響乘坐舒適性。國標GB6323——86給出了汽車操縱穩(wěn)定性的試驗方法。汽車的行駛平順性參數(shù)汽車的行駛平順性通常以車身的垂向振動參數(shù)來評價，如車身的垂向振動加速度、自由振動固有頻率、振幅以及人車振動系統(tǒng)的響應(yīng)特性等。在設(shè)計時，通常應(yīng)給出前后懸架的偏頻角或靜撓度、動撓度以及車身振動加速度等參數(shù)值作為設(shè)計要求。前、后懸架的偏頻角與應(yīng)接近且應(yīng)使略高于，以免發(fā)生較大的車身縱向角振動。表為各類汽車的偏頻值和靜、動撓度值的一般范圍。對于舒適性要求高的汽車的偏頻值取低限。對于前、后懸架的靜撓度值和的匹配，推薦取式(2.2)汽車的制動性參數(shù)常以制動距離、制動減速度和制動踏板力作為汽車制動性能的主要設(shè)計指標和評價參數(shù)。制動距離是指在良好的試驗跑道上和規(guī)定的車速下，緊急制動時制動踏板起到完全停車的距離。我國通常以車速為30km/h和50km/h時的最小制動距離來評比不同車型的制動效能。常以制動距離、制動減速度和制動踏板力作為汽車制動性能的主要設(shè)計指標和評價參數(shù)。本設(shè)計以30車速下的最小制動距離作為設(shè)計制動性能的指標。由于對制動性能的分析要通過汽車的路面試驗才能進行，因此對制動性的計算分析在這里不做具體說明。與同車型類似，暫時取。第3章底盤各分總成的選擇3.1發(fā)動機的選擇發(fā)動機是汽車的動力之源，其選型及布置對汽車的許多性能都有影響，尤其對汽車的動力性、燃料經(jīng)濟性、使用的可靠性與耐久性、維修的方便性以及制造成本與市場競爭力等都有直接的影響。到目前為止，世界上絕大多數(shù)的汽車都采用往復(fù)式活塞內(nèi)燃機，其中絕大多數(shù)的客車采用的都是柴油機。近二三十年來在極少數(shù)汽車上采用了轉(zhuǎn)子發(fā)動機、燃氣輪機、高能蓄電池和電動機等動力裝置。為消除污染以蓄電池為能源的電動汽車受到各國的重視，被列為發(fā)展方向并在加緊研制當(dāng)?shù)貢r間中。但從目前的情況來看，在相當(dāng)長的時期內(nèi)，往復(fù)式內(nèi)燃機仍將是汽車發(fā)動機的主要型式。與汽油機相比，柴油機具有油耗低、燃料經(jīng)濟性好、無點火系統(tǒng)故障少、工作可靠，耐久性好、壽命長，排氣污染較低和防火安全性好等優(yōu)點。但一般柴油機的振動及噪聲較大，且輪廓尺寸及質(zhì)量也較大，造價較高，起動較困難并易冒黑煙。近年來，由于柴油機在產(chǎn)品設(shè)計和制造工藝方面的不斷完善，其上述缺點已得到較好的克服，較大馬力、高轉(zhuǎn)速、低噪聲小型化且運轉(zhuǎn)平穩(wěn)的柴油機的研制開發(fā)成功，使裝柴油機的客車日益增多。按氣缸排列型式，發(fā)動機有直列、水平對置和V型等型式。按冷卻方式，發(fā)動機又有水冷和風(fēng)冷式之分。3.1.1發(fā)動機的計算式(3.1)式中：為發(fā)動機最大功率；為傳動系效率，對驅(qū)動橋用單級主減速器的汽車可取為90%；為汽車總質(zhì)量；g為重力加速度；為滾動阻力系數(shù)，對乘用車f=0.0165[1＋0.01(Va－50)]，用代入。為空氣阻力系數(shù)，客車取0.60~0.70；A為汽車正面投影面積。初步選定最高車速；總質(zhì)量=12200kg；重力加速度g=9.8m/s2;滾動阻力系數(shù)f：當(dāng)Va＜50Km/h時,f=0.0165;Va＞50Km/h時,f=0.0165[1＋0.01(Va－50)]式(3.2)代入已知數(shù)據(jù)得：，迎風(fēng)面積：式(3.3)式中:H—汽車的總高(m)—前輪距（m）將各數(shù)值代入式3.1得3.1.2發(fā)動機的選型隨著科學(xué)技術(shù)水平的飛速發(fā)展，近年來對旅游客車的動力性要求也越來越高了，這就要求有一個強有力的心臟做支撐，玉柴作為國內(nèi)有名的柴油發(fā)動機生產(chǎn)廠家，生產(chǎn)的一系列柴油發(fā)動機具有燃燒效率高、低油耗、排放好和動力性好等很多的優(yōu)勢。為了滿足旅游客車如今的高要求，玉柴正與時俱進，著力研發(fā)了高性能的客車發(fā)動機。通過以上計算，選定發(fā)動機型號為YC6J220-40，其主要性能指標如表3-1所示:機型簡介：YC6J系列柴油機是消化吸收德國FEV公司咨詢成果而開發(fā)的新型產(chǎn)品。全部零件采用UG軟件進行三維設(shè)計，整機緊湊性大幅提高。國Ⅲ、國Ⅳ機型采用德國BOSCH電控高壓共軌技術(shù)，可提供最高達1600bar的噴射壓力，燃燒效率高、低油耗、排放好?！襁\用計算機軟件對發(fā)動機進行性能模擬計算、燃燒分析，從而改善燃燒，使性能完全滿足設(shè)計要求。

●應(yīng)用有限元軟件進行嚴格的受力變形分析，對氣缸體、曲軸、連桿以及活塞進行了重大的結(jié)構(gòu)設(shè)計改進，大幅提高零部件性能，最大限度的減少變形，滿足了高功率和低排放的要求。

●氣缸套采用了與國外技術(shù)水平同步的平臺網(wǎng)紋技術(shù)。

●活塞帶內(nèi)冷油道，降低了活塞的溫度，使活塞工作強度大大提高，從而具有更高的可靠性。

●活塞環(huán)采用柔性設(shè)計技術(shù)。

●采用Holset（霍爾塞特）公司升級換代的HX40W型增壓器，效率高、壽命長。

●滿足國Ⅱ、國Ⅲ、國Ⅳ排放標準。

表3-1YC6J220-40發(fā)動機性能指標發(fā)動機型號YC6J220-40燃料類型柴油型式立式、直列、水冷、四沖程、直噴最大功率／轉(zhuǎn)速[kw/（r/min）]162/2500最大扭矩／轉(zhuǎn)速N.m/(r/min)800/1200-1700排量（L）6.5全負荷最低燃油耗(g/kW.h)≤200噪聲（ISO3744）dB(A)≤95排放(TAS)國Ⅳ適配車型8.5-11米客車圖3-1YC6J220-40發(fā)動機3.2離合器3.2.1離合器的功用離合器位于傳動系的始端，用來接合和分離發(fā)動機與傳動系，以保證汽車起步時將發(fā)動機與傳動系平順接合，使汽車平穩(wěn)起步；當(dāng)變速器換檔時能迅速、徹底地將發(fā)動機與傳動系分離以減少有級變速器的齒輪沖擊以便于換檔。當(dāng)傳給離合器的轉(zhuǎn)矩超過其所能傳遞的最大力矩（即離合器的最大摩擦力矩）時，其主、從動部分將產(chǎn)生相對滑磨。這樣，離合器就起到了保護傳動系防止其過載的作用。3.2.2離合器的分類離合器有摩擦式離合器、液力耦合器和電磁式離合器。摩擦式離合器是借助接觸面之間的摩擦作用來傳遞轉(zhuǎn)矩的。液力耦合器是利用液體作為傳動的介質(zhì)；而電磁式離合器則是用電磁力來傳遞轉(zhuǎn)矩。目前，汽車上廣泛采用的是以彈簧壓緊的摩擦式離合器?，F(xiàn)代汽車摩擦式離合器的典型結(jié)構(gòu)型式是單片干式或雙片干式。單片干式摩擦離合器結(jié)構(gòu)簡單，調(diào)整方便，軸向尺寸緊湊，分離徹底，從動件轉(zhuǎn)動慣量小，散熱性好，采用軸向有彈性的從動盤時也能夠接合平順。因此，廣泛用于各級轎車及微、輕、中型客車與貨車上，在發(fā)動機轉(zhuǎn)矩不大于1000N.m的大型客車和重型貨車上也有所推廣。雙片干式摩擦離合器與單片式相比，由于摩擦面增多使傳遞轉(zhuǎn)矩的能力增大，接合也更加平順；在傳遞相同轉(zhuǎn)矩的情況下，其徑向尺寸較小，踏板力也較小。但軸向尺寸加大且結(jié)構(gòu)復(fù)雜；分離行程大，調(diào)整不當(dāng)分離也不易徹底；從動件轉(zhuǎn)動慣量大易使換檔困難。僅用于轉(zhuǎn)矩大且徑向尺寸受到限制時。根據(jù)壓緊彈簧的型式及布置，離合器分為：周置彈簧離合器、中央彈簧離合器、膜片彈簧離合器和斜置彈簧離合器。膜片彈簧離合器具有較多的優(yōu)點：首先，膜片彈簧具有非線性特性，當(dāng)摩擦片磨損后，彈簧壓力幾乎可以保持不變，且可減輕分離離合器時的踏板力，使操縱輕便。其次，膜片彈簧的壓力不受離心力的影響，性能穩(wěn)定，平衡性也好；再者，膜片彈簧本身兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，使離合器的結(jié)構(gòu)大為簡化，零件數(shù)目減少，質(zhì)量減小并顯著地縮短了其軸向尺寸。由于膜片彈簧具有以上優(yōu)點，并且制造膜片彈簧的工藝水平也在不斷提高，因而在轎車及微、輕型客車上已得到廣泛的采用，并逐漸擴展到載貨汽車上。但膜片彈簧的制造成本比圓柱螺旋彈簧要高。離合器操縱機構(gòu)分為機械式、液壓式、氣壓式和自動操縱機構(gòu)四種。機械式桿系傳動機構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單、制造容易、工作可靠，廣泛用于各種類型的汽車上。但其質(zhì)量和摩擦損耗都較大，傳動效率低；發(fā)動機的振動和車架的變形都會影響其正常工作。當(dāng)離合器遠距離操縱時，則桿系的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、布置困難，踏板的自由行程將加大，剛度和可靠性都會降低。且鋼索傳動壽命較短，傳動效率也不高，僅用于某些輕型轎車中。3.2.3離合器的選擇為了減小操縱離合器的踏板力，離合器采用液壓操縱,液壓油從油杯通過進油管將油輸送至離合器工作缸。當(dāng)踏下離合器踏板時，離合器工作缸產(chǎn)生油壓,油壓推動活塞,活塞推動杠桿。最后，杠桿推動分離軸承，實現(xiàn)了離合器的分離動作。本車設(shè)計采用單片干式、膜片彈簧離合器，摩擦片外徑：Φ350mm，為液壓遠距離操縱，帶有氣壓伺服助力器。其中推式膜片彈簧離合器與傳統(tǒng)的周布螺旋離合器相比，具有的優(yōu)點如下：（1）結(jié)構(gòu)簡單，軸向尺寸小，質(zhì)量小，便于在有限的空間內(nèi)布置；（2）在從動盤摩擦片磨損后，仍可保持一定的扭矩容量，還能可靠的工作；（3）操縱輕便；（4）摩擦片接觸良好，磨損均勻，提高了摩擦片的使用壽命；（5）在軸向尺寸相同時，膜片彈簧離合器可使用質(zhì)量較大而形狀旋轉(zhuǎn)對稱又較一致的壓盤，這樣可保證有足夠的熱容量，易于實現(xiàn)良好的散熱通風(fēng)；（6）膜片彈簧離合器是一種對稱零件，壓盤形狀也較對稱，平衡性好，在高速下壓緊力降低很小，試驗證明，在5000r/min時膜片彈簧離合器的壓緊力降低了5.35%,而周布螺旋離合器卻降低了11％；而拉式膜片彈簧離合器除具有推式優(yōu)點外，還具有以下優(yōu)點：（1）零件數(shù)更少，結(jié)構(gòu)更簡化，軸向尺寸更小，質(zhì)量更??；（2）由于拉式膜片彈簧離合器是以中部而不是大端（如推式）與壓盤相比。因此在同樣壓盤尺寸時，可采用直徑較大的膜片彈簧，從而提高了離合器的轉(zhuǎn)矩容量；（3）分離杠桿比較大，踏板操縱力可減少25％～30％；（4）膜片彈簧大端所受支撐環(huán)的支反力方向始終不變。因此當(dāng)磨損后，膜片彈簧與支撐環(huán)始終保持接觸而無間隙，無推式膜片彈簧離合器弊端；（5）拉式膜片彈簧離合器的壓盤可以做的較厚，熱容量較大，散熱條件較好，所以壽命更長；（6）汽車裝有不帶同步器的變速器時，為了便于換檔，需要有離合器－小制動裝置，拉式膜片彈簧離合器特別適用于此結(jié)構(gòu)。本車選用型號：CA151適用車型：全系列，最大傳遞扭矩在600—1500N/m產(chǎn)地：江陰市長江汽車離合器有限公司（該公司為專業(yè)生產(chǎn)汽車離合器從動盤及壓盤總成企業(yè)，并通過了ISO9001：2000版質(zhì)量管理體系認證，主要產(chǎn)有紅巖、金龍、斯太爾、道依茨、康明斯、東風(fēng)、解放、D6114、6CT和九平柴等大中型汽車離合器總成系列。產(chǎn)品通過濟南汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗鑒定試驗所和中國汽車技術(shù)質(zhì)量檢測中心鑒定。面向全國，并為各汽車制造廠專業(yè)設(shè)計、制造各種特種離合器壓盤、從動盤總成。從動盤面片采用優(yōu)質(zhì)的石棉纏繞片和無石棉兩種，具有耐磨、耐高溫等優(yōu)點，鋼片和上下壓板都是經(jīng)過碳氮共滲，具有硬度高，彈性強、機械性能好等特點。并開發(fā)了銅基摩擦片、陶瓷鐵基摩擦片，使從動盤質(zhì)量達到國內(nèi)先進水平。螺旋式彈簧壓盤總成中的離合器蓋和壓盤鑄件采用600—3球母鑄鐵，膜片式彈簧壓盤總成中，壓蓋采用寶鋼SPHE深沖優(yōu)質(zhì)鋼板壓制而成，膜片彈簧采用國內(nèi)外CrMnVA優(yōu)質(zhì)彈簧鋼板，經(jīng)過高頻淬火處理，出廠前經(jīng)過壓盤總成綜合性能測試機嚴格測試合格后出廠。離合器總成質(zhì)量內(nèi)控標準都高于QC／T25-92國家標準，具有強度強、穩(wěn)定性好、耐磨、使用壽命長等優(yōu)點，并同《金龍》《亞星》客車配套，產(chǎn)品質(zhì)量可靠，價格合理，在市場上享有較高的信譽。）CA151離合器見下圖3-2：圖3-2CA151離合器3.3變速器變速器用于轉(zhuǎn)變發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行駛條件下對驅(qū)動車輪牽引力及車速為的不同要求的需要。用變速器轉(zhuǎn)變發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速的必要性在于內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速變化特性的特點是具有相對小的對外部載荷改變的適應(yīng)性。發(fā)動機的適應(yīng)性系數(shù)是其最大轉(zhuǎn)矩與最大功率下轉(zhuǎn)矩之比，內(nèi)燃機車的適應(yīng)性系數(shù)為1.15~1.25。為保證變速器具有良好的工作性能，對變速器應(yīng)提出如下設(shè)計要求：1、正確選擇變速器的檔位數(shù)和傳動比，使之與發(fā)動參數(shù)進行優(yōu)化匹配，以保證汽車具有良好的動力性與經(jīng)濟性；2、設(shè)置空檔以保證汽車在必要時能將發(fā)動機與傳動系長時間分離；設(shè)置倒檔使汽車可以倒退行駛；3、操縱簡單、方便、迅速、省力；4、傳動效率高，工作平穩(wěn)、無噪聲；5、體小、質(zhì)輕、承載能力強，工作可靠；6、制造容易、成本低廉、維修方便、使用壽命長；7、貫徹零件標準化、部件通用化及產(chǎn)品系列化等設(shè)計要求，遵守有關(guān)標準規(guī)定；3.3.1變速器的計算（1）主減速比i0的確定主減速比對主減速器結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及變速器處于最高檔位時的動力性和燃油經(jīng)濟性都有直接的影響。對于具有很大儲備功率的旅游客車來說，在給合發(fā)動機最大功率及其轉(zhuǎn)速的情況下，所選擇的i0應(yīng)按式3.2來計算：式(3.4)式中：rr——輪胎的滾動半徑；——變速器的最高檔傳動比；這里為計算方便暫取變速器的最高檔為直接檔，即1，但實際有超速檔（速比為0.7~0.8），所以實際取值可取得比計算結(jié)果大10%~20%。車輪的工作半徑可由試驗直接測得,亦可用下列近似公式估算：rr=0.0254[d/2＋b(1-)](m)式(3.5)本設(shè)計選用的輪胎規(guī)格為11R22.5，式中:d—輪輞直徑,22.5in；b—輪胎寬度，11in。注：（1in=25.4mm）λ輪胎變形系數(shù).在硬路面上滿載的汽車,對于標準輪胎和寬斷面輪胎來說,λ可取為0.10.16;對于超低壓拱形輪胎,λ可大到0.20.3.介于0.1~0.3之間，權(quán)衡取=0.2代入以上數(shù)據(jù)即有：rr=0.0254[22.5/2＋11(1-0.2)]=0.5093(m)=2600r/min；將已知數(shù)據(jù)代入計算：結(jié)合同類車型的及計算結(jié)果，則實際值取為4.857。（2）變速器傳動比的確定選擇最低檔傳動比時，應(yīng)根據(jù)客車最大爬坡度，驅(qū)動車輪與路面的附著力以及主減速比和驅(qū)動車輪的滾動半徑等綜合考慮確定。根據(jù)已選發(fā)動機可知最低轉(zhuǎn)速n=1200r/min1）由最大爬坡度要求的變速器一檔傳動比為：式(3.6)——汽車總質(zhì)量，12200kg；g——重力加速度，g=9.8m/s2；初定最大爬坡度28%；max——道路最大阻力系數(shù)，本設(shè)計=f+i=0.02665+0.28=0.307rr——驅(qū)動車輪的滾動半徑，0.5093m；Temax——發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩800N.m；——主減速比為4.857；ηT——傳動系的傳動效率，取0.9；將已知數(shù)據(jù)代入計算得：2)根據(jù)驅(qū)動車輪與路面的附著條件變速器一檔傳動比為：式(3.7)其中：G2——汽車滿載靜止與水平路面時驅(qū)動橋給路面的載荷,=8200kg×9.8m/s2——道路附著系數(shù)，取0.5；其它參數(shù)同上將已知數(shù)據(jù)代入計算得：即：5.385≤≤3.3.2變速器的選型綜合以上因素，選擇變速器型式為S5-80(QJ805)同步器型變速器。產(chǎn)品簡介：S5-80(QJ805)是三軸式定軸傳動的變速器，有五個前進檔和一個倒檔變速器，I檔和倒檔采用接合套換檔，其余前進檔均采用"ZF"鎖環(huán)式同步器。技術(shù)參數(shù)見表3-2：產(chǎn)品特點：1、QJ805是三軸式定軸傳動的變速器，有五個前進檔和一個倒檔變速器，I檔和倒檔采用接合套換檔，其余前進檔均采用"ZF"鎖環(huán)式同步器。

2、換檔機構(gòu)采用獨特的ZF旋轉(zhuǎn)軸-拉板-撥叉式；可配單桿及各式軟軸機構(gòu)，換檔輕便可靠。

3、變速器可配置本公司生產(chǎn)的各式取力器、分動器和SAE1#或SAE2#離合器殼及附件以及各式電、液緩速器支架。4、安裝方式：變速器前端和發(fā)動機直接或分開安裝，變速器可左臥、右臥、立式安裝。圖3-3變速器表3-2QJ805變速器參數(shù)額定輸入功率200～250PS額定輸入扭矩800~1000N.m額定轉(zhuǎn)速2600r/min總質(zhì)量195kg檔位及傳動速比1檔2檔3檔4檔5檔倒檔5.823.231.961.261.004.97里程表傳動比1.545/2.0（可按用戶要求加裝二級傳動裝置）換檔方式Ⅰ倒檔采用接合套換檔，其余前進檔均采用"ZF"鎖環(huán)式同步器。操縱形式旋轉(zhuǎn)軸遠程操縱或直接操縱安裝形式左臥、右臥，立式，與發(fā)動機直接或分開安裝安裝長度505mm（變速器殼體前端面至輸出法蘭接合面之間的距離）動力輸出變速器前端或中間軸后端干箱加油量臥式安裝12升、立式安裝10.5升離合器和輸出軸可選用350離合器，或不帶離合器殼接330，325離合器。輸出接145、153傳動軸。中心距154mm3.4發(fā)動機與離合器及變速器的布置發(fā)動機、離合器與變速器這一動力－傳動總成的布置，關(guān)鍵在于找出其與發(fā)動機機艙后隔板、地板及其傾斜部分的最佳相對位置。布置空間應(yīng)考慮到發(fā)動機維修的方便性。例如發(fā)動機缸體后端面與機艙后隔板之間的距離應(yīng)足以保證不需由車上拆下發(fā)動機，即可拆卸發(fā)動機缸蓋。為此，應(yīng)使發(fā)動機曲軸中心線相對于車架上平面線向下傾斜1°～4°，多則達5°～7°。所選擇的這一傾斜度數(shù)應(yīng)使當(dāng)汽車爬最大坡度時，發(fā)動機油底可殼中機油的油面高于集濾器的濾網(wǎng)。3.5前橋如前所述，布置型式為發(fā)動機后置后橋驅(qū)動，所以前橋即轉(zhuǎn)向從動橋，主要由前軸、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷和輪轂四部分組成。前軸是轉(zhuǎn)向橋的主體。轉(zhuǎn)向橋利用轉(zhuǎn)向節(jié)使車輪偏轉(zhuǎn)一定的角度以實現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向，同時還承受和傳遞車輪與車架及車架之間的垂直載荷、縱向力和側(cè)向力以及這些力形成的力矩。轉(zhuǎn)向橋的前軸是用中碳鋼或中碳合金鋼經(jīng)模鍛和熱處理而制成的，其斷面是工字型，可提高軸的抗彎剛度，同時也減輕質(zhì)量。兩端各有一呈拳形的加粗部分為安裝主銷的前梁拳部。中部向下彎曲成凹型，目的是降低汽車質(zhì)心，擴展駕駛員視野。轉(zhuǎn)向節(jié)是車輪轉(zhuǎn)向的鉸鏈，它是一個叉形件，上下兩叉有安裝主銷的兩個同軸孔，轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸用來安裝車輪。轉(zhuǎn)向節(jié)銷孔的兩耳通過主銷與前軸兩端的拳形部分相連，使前輪可以繞一定的角度轉(zhuǎn)動而使汽車轉(zhuǎn)向。為了減小磨損，一般會在轉(zhuǎn)向節(jié)銷孔內(nèi)壓入青銅襯套。而為使轉(zhuǎn)向靈活，通常會在轉(zhuǎn)向節(jié)下耳與拳形部分之間裝有軸承。在轉(zhuǎn)向節(jié)上耳與拳形部分之間還裝有調(diào)整墊片，以調(diào)整其間的間隙。本車選用一汽生產(chǎn)的

中型車4.5t轉(zhuǎn)向橋，它國內(nèi)市場占有率最大的轉(zhuǎn)向橋,廣泛用于多軸載貨車,同時適用9-10m客車。圖3-44.5t轉(zhuǎn)向橋3.6驅(qū)動橋驅(qū)動橋處于傳動系的末端，其基本功用是增大由傳動軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右車輪，并使左、右驅(qū)動輪具有汽車行駛運動學(xué)所要求的差速功能；同時，驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。驅(qū)動橋包括主減速器、差速器、半軸及橋殼等部件。驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式與驅(qū)動車輪的懸架型式密切相關(guān)。驅(qū)動橋的基本要求可以歸納為：所選擇的主減速比應(yīng)使汽車在給定使用條件下具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性；差速器在保證左右驅(qū)動輪能以汽車運動學(xué)所要求的差速滾動外并能將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)而連續(xù)不斷（無脈動）地傳遞給左右驅(qū)動輪；當(dāng)左右驅(qū)動輪與地面的附著系數(shù)不同時，應(yīng)能充分地利用汽車的牽引力；能承受和傳遞路面和車架或四廂間的鉛垂力、縱向力和橫向力，以及驅(qū)動時的作用力矩和制動時的制動力矩；驅(qū)動橋各零部件在保證強度、剛度、可靠性及壽命的前提下應(yīng)力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對驅(qū)動橋的沖擊載荷，從而改善汽車的平順性；輪廓尺寸不大以便于汽車的總體布置并與所要求的驅(qū)動橋離地間隙相適應(yīng)；齒輪與其他傳動機件工作平穩(wěn)，無噪聲；驅(qū)動橋總成及零部件的設(shè)計應(yīng)能滿足零件的標準化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求；在各種載荷及轉(zhuǎn)速工況下有高的傳動效率；結(jié)構(gòu)簡單、維修方便，機件工藝性好，制造容易。由此前算得的主減速比及分配的后軸軸荷，選定采用一汽生產(chǎn)的重型420驅(qū)動橋單橋系列。見圖3-5：該產(chǎn)品以技術(shù)成熟、承載能力強特點,成為中、高噸位工程用車的首選;提高配置后適用于9-11m高檔客車。與市場同級別產(chǎn)品對比特點：

1.具有兩個噸位級別；

2.產(chǎn)品可以磨齒，降低噪音，傳動穩(wěn)定；

3.可提供兩種制動規(guī)格，制動更穩(wěn)定；

4.可選配自動間隙調(diào)整臂、ABS、緩速器。主要參數(shù)：額定載荷(kg)9600基本結(jié)構(gòu)形式鑄造橋殼輪距(mm)1840鋼板彈簧中心距(mm)1035制動器規(guī)格φ400×150mm/φ400×185mm輪胎螺栓／分布圓直徑φ275mm／φ85.75mm輪輞規(guī)格7.5-20／8.0-20輪胎規(guī)格10.R-20／11-20最大輸出扭矩(N·m)29000主減速比(可選)4.857(4.222，4.444，5.857，6.333)最小離地間隙(mm)250氣缸安裝形式立式結(jié)構(gòu)或普通結(jié)構(gòu)橋殼斷面規(guī)格LH112160此后橋采用鑄造橋殼承載能力強，便于整車布置和多車型匹配，給用戶更多選擇。選用φ400×150mm或φ400×185mm制動器，使整車制動力匹配更合理，制動力分配更合理，制動容量更大；制動蹄片寬，更換里程更長；制動鼓的溫度殼大幅降低，不會造成輪轂甩油、車輪內(nèi)胎因高溫而爆胎等現(xiàn)象。圖3-5重型420驅(qū)動橋單橋3.7萬向傳動裝置萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)和傳動軸組成，其功用是在軸線相交且相對位置經(jīng)常發(fā)生變化的兩軸間傳遞動力。萬向節(jié)有普通十字軸剛性不等角速萬向節(jié)、準等速度萬向節(jié)和等角速萬向節(jié)等。在機械裝置中，當(dāng)動力在兩軸之間傳遞，若兩軸不平行，則必須在兩軸之間使用萬向節(jié)連接，才能保證機構(gòu)正常工作。因此，萬向傳動裝置的功能是在汽車上任何一對軸線相交、且相對位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間進行動力傳遞。此次采用十字軸萬向節(jié)。十字軸式萬向節(jié)有蓋板式、瓦蓋式和卡圈式等，因固定軸承方式不同而得名，結(jié)構(gòu)大同小異，這些萬向節(jié)都是不等角速萬向節(jié)，用與軸線交角小于20。動力傳動軸之間。此車設(shè)計采用汽車上常用的蓋板式十字軸剛性萬向節(jié)（見圖3.6）。因為設(shè)計的客車底盤為發(fā)動機后置后輪驅(qū)動，所以此萬向傳動裝置連接變速器和后橋。圖3—6萬向節(jié)結(jié)構(gòu)圖3.8車架目前多數(shù)汽車是用車架把發(fā)動機、底盤和車身等各主要總成連成一個整體的。車架的功用是作為這些總成的安裝基體，承受這些總成的質(zhì)量及其傳給車架的各種力、力矩。對車架的要求是：1、具有足夠的強度，保證在汽車大修里程內(nèi)，車架的主要零部件不因受力而損壞；2、具有足夠的抗彎剛度；3、車架要有合適的扭轉(zhuǎn)剛度；4、車架質(zhì)量盡可能小。車架按其總體結(jié)構(gòu)形式，可分為框式、脊梁式、綜合式三種?？蚴接挚煞譃檫吜菏胶椭苓吺?。根據(jù)車架的結(jié)構(gòu)形式也可將客車底盤分為三類：縱梁式（亦稱車架式）、三段式、格柵式。（1）縱梁式客車底盤

這是從貨車底盤沿襲下來、使用最早、且至今仍在廣泛應(yīng)用的一種客車底盤，它是由兩根縱梁與若干個橫梁鉚接或焊接而成的。車架式客車底盤至今還能得到廣泛應(yīng)用的只要原因有：1、結(jié)構(gòu)簡單，對車身設(shè)計要求低，改裝客車容易，特別適宜于一些小型客車廠使用；2、可以充分利用大型汽車廠的沖壓設(shè)備加工車架的縱梁、橫梁等構(gòu)件。（2）三段式客車底盤三段式客車底盤的車架由分別加工的前、中、后三段焊接而成的。前車架、后車架為槽型縱梁結(jié)構(gòu)，前車架上安裝前橋總成、轉(zhuǎn)向機構(gòu)等，后車架上安裝后橋總成、發(fā)動機總成、傳動軸總成等。車架中段用矩型冷彎型鋼焊接的空間結(jié)構(gòu)，亦有用開口斷面構(gòu)件焊接成空間結(jié)構(gòu)。三段式車架，通過改變中段部分的長度實現(xiàn)改變軸距和車長的目的，通過改變中段的結(jié)構(gòu)，可以形成不同的地板高度，即高地板或低地板，從而達到多品種的生產(chǎn)。前、后車架的縱梁長度短，加工簡單，不需要大型沖壓設(shè)備，可在普通折邊機上加工完成。與格柵式底架相比，工藝簡單，焊接工作量小，其所需的焊接胎具也大大減少。因此，三段式車架得到越來越廣的應(yīng)用。（3）格柵式客車底盤格柵式客車底盤是由結(jié)構(gòu)尺寸相近的冷彎型鋼桿件焊接而成的空間結(jié)構(gòu)，易于建立符合實際結(jié)構(gòu)的有限元計算模型，從而提高計算精度；可以通過變動桿件的數(shù)量和位置，調(diào)整桿件的應(yīng)力，來達到等強度設(shè)計的目的；有利于設(shè)計貫通式大行李倉，增加客車的有效利用空間。但是格柵底架加工復(fù)雜，精度要求高，需要更多的胎具等設(shè)備。由于旅游客車要布置行李倉，采用三段式底盤可以形成不同的地板高度，使得行李倉有足夠的布置空間。本設(shè)計即采用三段式車架，前段和后段為縱梁式，中段為格柵式。車架前段的寬度受前輪最大轉(zhuǎn)向角的限制，最小值取決于發(fā)動機的外廓寬度，車架后段的寬度受后輪距及懸架安裝方式的影響。車架的長度為前懸、后懸、軸距三者之和。本次設(shè)計的車架采用三段式?jīng)_壓鉚接結(jié)構(gòu)，縱梁為槽形斷面，斷面尺寸為180×70×9mm，車架外寬為860mm。圖3—7三段式車架結(jié)構(gòu)圖3.9懸架系統(tǒng)簡單來說，懸架系統(tǒng)就是指由車身與輪胎間的彈簧和減振器組成的整個支持系統(tǒng)。懸架式系統(tǒng)應(yīng)有的功能是支持車身，改善乘坐的舒適性。3.9.1懸架的分類（1）非獨立式懸架：兩側(cè)車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋通過懸架與車架相連。這種懸架結(jié)構(gòu)簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時互相影響。且由于非懸架質(zhì)量較重，懸架的緩沖性能較差，行駛時汽車振動，沖擊較大。該懸架一般多用于載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。（2）獨立式懸架：每個車輪單獨通過一套懸架安裝于車身或者車橋上，車橋采用斷開式，中間一段固定于車架或者車身上；此種懸架兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由于非懸架質(zhì)量較輕；緩沖與減震能力很強，使得乘坐舒適，其各項指標都優(yōu)于非獨立式懸架，但該懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且還會使驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向系變得復(fù)雜。采用此種懸架可明顯提高乘坐舒適性，并且提高汽車在高速行駛時的穩(wěn)定性。特別是在壞路和無路的情況下，可保證全部車輪與地面接觸，提高汽車的行駛穩(wěn)定性和附著性。3.9.2懸架的功用懸架就是車架（或車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。懸架系統(tǒng)是汽車上的一個非常重要的系統(tǒng)。它不但影響汽車的乘坐舒適性（平順性），還對其它性能諸如通過性、穩(wěn)定性以及附著性能都有重大影響，每一個懸架都由彈性元件（起緩沖作用）、導(dǎo)向機構(gòu)（起傳力和穩(wěn)定作用）以及減振器（起減振作用）組成。當(dāng)然，并非所有的懸掛都必須有上述三種元件，只要能起到上述三種作用即可。3.9.3減振器懸架系統(tǒng)的減振器與彈性元件連接，可避免道路沖擊力直接傳到車架、車身，緩和路面沖擊力。性能良好的減振器應(yīng)具備如下特點：①壓縮行程的阻尼力要小，以便充分利用彈性元件的彈性作用；②伸張行程的阻尼力要大，以便迅速衰減振動；③減振器阻尼力要在一定的限度內(nèi)，以避免汽車承受過大的沖擊載荷。減振器多采用筒式減振器，利用油液在小孔內(nèi)的節(jié)流作用來消耗振動能量。減振器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連，且多數(shù)為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減振器。3.9.4彈性元件當(dāng)車輪受地面沖擊而跳動時,彈性元件靠彈性吸收振動能量。彈性元件有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭轉(zhuǎn)彈簧、氣體彈簧和橡膠彈簧等。（1）鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時還具有導(dǎo)向傳力的作用，非獨立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減震器，結(jié)構(gòu)簡單。（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車獨立懸掛裝置。由于沒有減震和傳力的功能，還必須設(shè)有專門的減震器和導(dǎo)向裝置。（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時還可調(diào)節(jié)車架的高度，適用于重型車輛和大客車使用。（4）扭桿彈簧：將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨立懸架使用。（5）空氣彈簧：將一個密封的容器充入壓縮空氣,利用氣體的壓縮性起到彈簧作用.空氣彈簧具有較理想的彈性線性,但空氣彈簧的密封要求高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價格較高，多用于高級汽車。因為本次設(shè)計的對象為豪華旅游客車，所以對汽車的乘坐舒適性有極高的要求，并且隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，空氣懸架技術(shù)也越加的成熟，那么本次設(shè)計選用空氣彈簧，構(gòu)成空氣懸架系統(tǒng)，具體選用BG110后空氣懸架系統(tǒng)，見圖3-8：BG110后空氣懸架系統(tǒng)BG110rearairsuspensionsystem型號：BG110Model:BG110承載能力：8000-11000kgDesignedaxleload:8000-11000kg適用車型：8-11m客車用后懸Matchvehicletype:rearsuspensionof8-11mbus上海義和世德空氣懸架有限公司突出技術(shù)優(yōu)勢，強調(diào)整車和總成系統(tǒng)的匹配、集成與優(yōu)化，與主機廠并行設(shè)計，協(xié)助主機廠在完成產(chǎn)品開發(fā)的同時提升設(shè)計手段（有限元分析、動力學(xué)仿真、試驗測試）和軟件環(huán)境（CAD/CAE/PDM），以此與主機廠建立緊密的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系.

公司注重服務(wù)環(huán)節(jié)、建立客戶檔案定期和不定期回訪和交流，以持續(xù)改進，不斷創(chuàng)新，做中國優(yōu)秀的汽車部件系統(tǒng)供應(yīng)商?？諔覂?yōu)點：1.提高乘坐舒適性、貨物運輸安全性；2.改善車輛的行駛平順性；3.延長輪胎和制動片的使用壽命，減少電氣、空調(diào)、排氣系統(tǒng)、車橋、車身和底盤的維修成本，延長車輛的使用壽命并增加折舊值；4.有效的提高燃油經(jīng)濟性，即省油；5.負載變化時車身高度不變，可調(diào)整車身高度；6.減少對道路的沖擊，保護路面，降低高速公路的維修費用。圖3-8空氣懸架3.10轉(zhuǎn)向系統(tǒng)3.10.1概述駕駛員通過一套專設(shè)機構(gòu)，使汽車轉(zhuǎn)向橋（一般是前橋）上的車輪（轉(zhuǎn)向輪）相對于汽車縱軸線的偏轉(zhuǎn)一定的角度，這套專設(shè)機構(gòu)稱汽車轉(zhuǎn)向系。汽車轉(zhuǎn)向系的功用就是保證汽車能夠按駕駛員的意志改變或恢復(fù)行駛方向。機械轉(zhuǎn)向器由轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)組成。動力轉(zhuǎn)向器由轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向加力器組成，轉(zhuǎn)向能源少部分由駕駛員提供，大部分由發(fā)動機通過轉(zhuǎn)向加力裝置提供。圖3-9轉(zhuǎn)向系l.轉(zhuǎn)向盤2.安全轉(zhuǎn)向軸3.轉(zhuǎn)向節(jié)4.轉(zhuǎn)向輪5.轉(zhuǎn)向節(jié)臂6.轉(zhuǎn)向橫拉桿7.轉(zhuǎn)向減振器8.機械轉(zhuǎn)向器3.10.2設(shè)計應(yīng)滿足的要求（1）汽車轉(zhuǎn)向行駛時，全部車輪應(yīng)繞瞬時轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)，任何車輪不應(yīng)有側(cè)滑；（2）汽車轉(zhuǎn)向行駛后，在駕駛員松開轉(zhuǎn)向盤的條件下，轉(zhuǎn)向輪能自動返回到直線行駛位置并穩(wěn)定行駛；（3）汽車在任何行駛狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向輪不得產(chǎn)生自振，由于運動不協(xié)調(diào)產(chǎn)生的車輪擺動應(yīng)最??；（4）保證汽車有較高的機動性，并具有迅速和小轉(zhuǎn)彎行駛能力；（5）操縱輕便；（6）轉(zhuǎn)向輪碰撞到障礙物以后，傳給轉(zhuǎn)向盤的反沖擊盡可能?。唬?）轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的球頭處，應(yīng)設(shè)有消除因磨損而產(chǎn)生間隙的調(diào)整機構(gòu)；（8）在車禍中，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤由于車架或車身變形而共同后移時，轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的裝置；（9）轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動方向一致。3.10.3轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向器是轉(zhuǎn)向系中的減速和改變傳力方向的裝置，分為齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器、蝸桿指銷式、球面蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器和循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器等。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)簡單、制造方便、使用壽命長。它的傳動方式是齒輪齒條直接嚙合，操縱靈敏度非常高，滑動和轉(zhuǎn)動阻力小，轉(zhuǎn)矩傳遞性能較好，轉(zhuǎn)向力非常輕，并可安裝轉(zhuǎn)向助力機構(gòu)。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的正效率與逆效率都很高，屬于可逆式轉(zhuǎn)向器，并且自動回正能力強。因此，常用于輕型轎車的轉(zhuǎn)向系中，但由于其傳動比小，在使用中受到一定的限制。蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)比較陳舊，效率低，重量和尺寸都比較大，目前應(yīng)用較少。球面蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器主要由蝸桿與滾輪相嚙合而構(gòu)成。滾輪和齒面和蝸桿上的螺紋齒呈面接觸，強度比較高，制造簡單，工作可靠，磨損較少，壽命較長。但轉(zhuǎn)向器的外形尺寸和質(zhì)量都將相應(yīng)增加。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的傳動效率高，工作平穩(wěn)可靠，蝸桿和螺母上的螺旋槽經(jīng)淬火和磨削加工后，既耐磨壽命又長，齒條和齒扇間傳動間隙的調(diào)整工作容易進行，但對主要零件的加工精度要求較高，目前得到廣泛應(yīng)用。綜上分析，本次設(shè)計采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。型號：GX100D,見圖3-10：GX系列汽車整體式動力轉(zhuǎn)向器是江門市興江轉(zhuǎn)向器有限公司在20世紀90年代中期參考國外先進產(chǎn)品，結(jié)合國內(nèi)用戶的要求，自行開發(fā)生產(chǎn)的新一代動力轉(zhuǎn)向器，其按缸徑大小分為GX85、GX90、GX100、GX110C，并可根據(jù)汽車上的不同布置，由其衍變出二十多個品種，廣泛適用于各類輕、中、重型汽車及各類輪式工程車輛。該系列產(chǎn)品經(jīng)國家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢測中心檢測，全部技術(shù)指標符合QC/T530-2000《動力轉(zhuǎn)向器總成技術(shù)條件》的要求，部分主要性能指標達到國際先進標準。在廣東省科委組織的成果鑒定會上，與會專家一致認為該系列產(chǎn)品設(shè)計合理、先進、適用范圍廣，達到國內(nèi)領(lǐng)先水平。圖3-10GX100D轉(zhuǎn)向器3.10.4轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)是轉(zhuǎn)向系中的加力裝置，其功用是將駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的操縱力傳給轉(zhuǎn)向器。主要由轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向軸管、萬向節(jié)等組成。3.10.5轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)用來將轉(zhuǎn)向器輸出的力和運動傳到轉(zhuǎn)向橋兩側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)，使兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的組成和布置取決于轉(zhuǎn)向輪懸架的類型、轉(zhuǎn)向器的類型和位置。3.11制動系汽車制動系是用以強制行行駛中的汽車減速或停車，使下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車在原地（包括在斜坡上）駐留不動的機構(gòu)。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益增大，為了保證行車安全，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要，也只有制動性能良好、制動系工作可靠的汽車，才能充分發(fā)揮其動力性能。本車采用前后獨立雙管路氣制動系統(tǒng)。寬蹄片前后制動器空氣干燥劑，ABS剎車防抱死系統(tǒng)，剎車間隙自動調(diào)整臂等。制動系應(yīng)滿足如下要求：1、能符合有關(guān)標準和法規(guī)的規(guī)定；2、具有足夠的制動效能，包括行車制動效能和駐坡制動效能；3、工作可靠，汽車至少應(yīng)有行車制動和駐車制動兩套制動裝置，且它們的制動驅(qū)動機構(gòu)應(yīng)是各自獨立的；4、制動效能的熱穩(wěn)定性好；5、制動效能的水穩(wěn)定性好；6、制動時的穩(wěn)定性好；7、制動踏板和手柄的位置和行程符合人機工程學(xué)要求，即操作方便性好，操縱輕便，舒適，能減少疲勞；8、作用滯后的時間要盡可能地短，包括從制動踏板開始動作至達到給定制動效能水平所需的時間（制動滯后時間）和從放開踏板至完全解除制動的時間（解除制動滯后時間）；9、制動時不應(yīng)產(chǎn)生振動和噪聲；10、與懸架、轉(zhuǎn)向裝置不產(chǎn)生運動干涉，在車輪跳動或汽車轉(zhuǎn)向時不會引起自行制動；11、制動系中應(yīng)有音響或光信號等警報裝置以便能及時發(fā)現(xiàn)制動驅(qū)動機件的故障和功能失效，制動系中也應(yīng)有必要的安全裝置；12、能全天候使用，氣溫高時液壓制動管路不應(yīng)有氣阻現(xiàn)象，氣溫低時氣制動管路不應(yīng)出現(xiàn)結(jié)冰；13、制動系的機件應(yīng)使用壽命長、制造成本低；對摩擦材料的選擇也應(yīng)考慮到環(huán)保要求，應(yīng)力求減小制動時飛散到大氣中的有害于人體的石棉纖維。制動系常見的有機械式、氣壓式、液壓式、伺服式等幾種。機械式效率低，傳動比小，滑點多，難以保證左右輪制動力平衡；氣壓式結(jié)構(gòu)復(fù)雜面笨重，噪聲大，平順性差，滯后時間較長，一般只用于載重量的貨車；液壓式傳動比大，機械效率高，作用滯后時間短，工作壓力表高，輪缸尺寸小，便于安裝，各輪制動力容易實現(xiàn)合理分配。3.11.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS）制動防抱死系統(tǒng)（ABS），就是防止汽車制動時車輪抱死，并把車輪的滑移率保持在平均滑移率左右的一定范圍內(nèi)，以保證車輪與地面有良好的縱向、橫向附著力，有效防止制動時汽車側(cè)滑、甩尾、失去轉(zhuǎn)向等現(xiàn)象發(fā)生，提高了制動穩(wěn)定性；同時，將制動力保持在最佳的范圍內(nèi)，縮短了制動距離。這樣也減弱了輪胎與地面的劇烈摩擦，減少了對輪胎的磨損。3.11.2制動器選擇前軸已選制動器結(jié)構(gòu)形式／規(guī)格：S凸輪滾輪式／φ400×150mm。后橋已選制動器結(jié)構(gòu)形式／規(guī)格：S凸輪滾輪式／φ400×185mm。綜上所述，充分考慮到汽車的安全性能，本設(shè)計選用前、后雙管路氣動制動系統(tǒng)，寬蹄片前后制動器，空氣干燥劑，ABS剎車防抱死系統(tǒng)，剎車間隙自動調(diào)整臂3.12車輪及輪胎3.12.1車輪與輪胎的功用車輪和輪胎與汽車的行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和安全性等有密切的關(guān)系。其主要功用有：（1）承受各個方向的作用力，包括支承汽車重量，產(chǎn)生驅(qū)動力、制動力、轉(zhuǎn)向時的向心力及抗側(cè)滑的側(cè)向力。（2）緩和路面不平引起的沖擊。（3）行駛中發(fā)生側(cè)偏時具有自動回正能力，保證汽車直線行駛或正常轉(zhuǎn)向。（4）保證汽車有一定越過路障的通過性。3.12.2車輪與輪胎的選擇根據(jù)所選的前后軸，選米其林XZE2+輪胎，規(guī)格為11-22.5,16層的子午胎。充氣壓力為800Kpa，斷面寬為259mm，外直徑為1018mm，最大負荷3150kg。圖3-11XZE2+米其林輪胎子午線輪胎優(yōu)點：（1）子午線輪胎滾動阻力小，與普通輪胎相比滾動阻力約減少25％左右，因而能有效地降低油耗，使燃油消耗量降低8％左右；（2）輪胎胎面耐磨性能好，提高了抗穿刺性減少了輪胎在在行駛中切向變形及與道路之間的相對滑移，使用壽命延長；（3）胎體生熱低。試驗證明單胎負荷208kg,速度50kg/h條件下，鋼絲子午線輪胎體溫度僅為83℃，而棉線斜交輪胎體溫度則為130（4）緩沖性能好，彈性較好，垂直剛度小，振動小，乘坐舒適，提高了平順性；（5）附著性好，抗側(cè)滑性比斜交輪胎提高了10％，抗縱向滑移也有明顯提高，提高了汽車行駛的安全性能和牽引力；使用子午線輪胎的注意事項：（1）嚴禁子午線輪胎和斜交輪胎混裝，否則會影響汽車的操縱性和穩(wěn)定性。（2）每8000～12000km進行一次輪胎換位，但不允許交叉換位，子午線輪胎簾線有方向性，交叉換位會造成行駛中輪胎跳動，子午線只允許同側(cè)車輪前后換位。端面圓跳動，徑向圓跳動過大的車輪不要換到前輪，以免給轉(zhuǎn)向系和制動系帶來新的故障。（3）子午線輪胎需嚴格控制輪胎氣壓，子午線輪胎胎體變形較大，故允許適當(dāng)調(diào)整輪胎氣壓，乘用車輪輪胎氣壓可高于規(guī)定值20～30kpa，氣壓略高可有明顯的節(jié)油效果，氣壓不允許低于規(guī)定值。（4）修理刺穿輪胎時不要扒胎?？捎脤Ｓ霉ぞ呷雽Ｓ孟鹌と?，然后剪去橡塞外露部分即可。子午線輪胎通常都是無內(nèi)胎的，靠輪胎內(nèi)壁和胎圈的氣密性。扒胎有可能破壞氣密性。無內(nèi)胎輪胎，此種輪胎沒有內(nèi)胎，沒有墊皮，外胎兼起內(nèi)胎的作用。優(yōu)點：穿孔后壓力不會急劇下降，仍能安全行駛較長一段距離。它不存在內(nèi)、外胎之間的摩擦，還可以直接通過輪輞散熱，所以工作溫度降低。第4章性能分析4.1汽車的動力性汽車的動力性系指汽車在良好的路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的，所能達到的平均行駛速度。汽車是一種高效的運輸工具，運輸效率之高低在很大的程度上取決于汽車的動力性。所以，動力性是汽車各種性能中最基本、最重要的性能。從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點出發(fā)，汽車的動力性主要可由三方面的指標來評定，即：1、汽車的最高車速；2、汽車的加速時間t；3、汽車能爬山的最大坡度。4.1.1最高車速的計算YC6J220-40發(fā)動機外特性數(shù)據(jù)見表4-1：（r/min）（NM）120076.43760.12230.3150093.22800.54218.61800122.35780.36207.82100142.77720.73198.52400160.63700.58210