中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展過程、格局及空間效應(yīng)評價

第34卷第3期熱 帶 地 理Vol.34，No.32014年5月TROPICALGEOGRAPHYMay，2014，（．中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展過程、格局及空間效應(yīng)評價王姣娥，焦敬娟2（1．中國科學(xué)院區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬重點實驗室//中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所，北京100101；2．中國科學(xué)院大學(xué)，北京100049）ArcGIS工1h507734%的P和81值展關(guān)鍵詞：高速鐵路；可達性；空間格局；空間效應(yīng)中分8413 獻志A 文編號10152（043-2508196420801998km/h2003（20121.×104km，成為世界上高速鐵路里程最長的國家。隨空收斂效應(yīng)[1-4]，高速鐵路對區(qū)域差異[5-6]、空間結(jié)構(gòu)-,-[15-17]其他交通方式的競爭[18-19]、高速鐵路對可達性的影[23][17]行了分析。以上研究分別從不同研究尺度和不同視角對中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的效應(yīng)進行了分析和評價，但研究尺度大多以某條具體的線路如京滬線和京津

線-,GIS高速鐵路的界定，本文定義的高速鐵路對象為：CGD3334。發(fā)展過程與模式（圖2012收稿日期：2014-03-04；修回日期：2014-05-21基金項目：中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所秉維優(yōu)秀青年人才基金（21RC0；國家自然科學(xué)基金（4110）作者簡介：王姣娥（9―（E-ai）wage@gsn.ac.c。京津城際、合寧客運專線 京津城際、合寧客運專線 開通運行年份膠濟客運專線、合武客運專線石太客運專線、武廣客運專線滬杭客運專線、杭甬客運專線鄭西客運專線、昌九客運專線長吉客運專線、成都―都江堰城際海南東環(huán)線客運專線廣珠城際、廣深城際京滬客運專線合蚌客運專線、哈大客運專線、龍漳客運專線、武宜客運專線Fig.1ChronologyofHSR’s（High-SpeedRailway）operationyearinChina）[24]、高速公路（以省會城市為核心向外進行擴張）[25]和航空（跨區(qū)域擴張）[26]的空間擴張模式。究其原因，除了航空網(wǎng)北

京―天津（（（（（（（等?？臻g格局特征GDP分布一致的空間分布（表1212總里程占全國總里程的3.0%，高于其人口（74.2%和（3.5%6.3（5.1和（6.4表12012年中國三大地帶高速鐵路統(tǒng)計特征Tab.1StatisticalcharacteristicsofHSRsintheeast,themiddleandthewestofChina比重%國土面積人口國土面積人口GDP高鐵（km·km）（km·萬人（km·億元）東部地區(qū).中部地區(qū).西部地區(qū).0.2.4.4

單位面積里程

單位人口里程

單位GDP里程里程里程km注：人口、GDP數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒（0223m萬人0.7km萬人0.14m萬人P（.14km億元高于中部0.09km）0.3km億元GDP（圖2等8個省份（≥100m，約占全國總里程的42.%21200m萬m10m萬km20.3km0.2km萬GDP

于全國平均水平，而上海、黑龍江、重慶、北京、江蘇和廣州等地區(qū)的分布密度遠低于全國平均水平。總體而言，中國高速鐵路網(wǎng)的分布主要集中在華北地區(qū)與長江中下游省份，與人口、GDP的空間分布存在一定差異；與全國平均水平相比，海南等省份的高速鐵路要相對超前于其人口規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展水平；而廣東和江蘇等省份的高速鐵路里程要落后于其人口規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展水平。1.3 省會新建高鐵舊線改造高鐵城市群圖3（2020年23山省會新建高鐵舊線改造高鐵城市群密度/密度/（）高速鐵路里程/m0~2 0~2002~5 201~4005~8 401~8008~16 801~120016~38 1201~1982Fig.2SpatialdistributionofHSRsmileageanddensitybyprovinces,2012

圖3高速鐵路與城市群空間分布格局Fig.3SpatialdistributionofHSRsnetworkandMegalopolis,2012注：城市群范圍劃分標準依據(jù)參考文獻[27]。上互補的若干城市組成的城市群成為新的競合單元，城市群內(nèi)部的資源重整、合作共贏正成為新的經(jīng)濟特征，城市間的競爭也逐步走向更高等級的模式——城市群間的競爭。而中長距離高速鐵路建設(shè)將中國主要城市群連接一起，并將成為城市群之間聯(lián)系的重要通道，城際鐵路成為城市群內(nèi)部聯(lián)系的主要通道，進而影響城市群內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)。高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的空間效應(yīng)鐵路服務(wù)的人口和經(jīng)濟活動，通常采用人口、GDP和各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值來表示[27]。具體計算方法為以高速鐵（表21h45.2的

人口和7.4%的1h5007和981%1h%995%區(qū)的城鎮(zhèn)人口和第二產(chǎn)業(yè)的服務(wù)比重為6605%和65.2%0.6%和342%。1h4.7%和7.3%低于全國平均水平?？傮w而言，高速鐵路服務(wù)范圍內(nèi)的城市均具有較大的人口規(guī)模和較高的產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，其服務(wù)水平表現(xiàn)出從東向西依次遞減的格局。型0型0mn1h2h0mn1h2h0mn1h2h0mn1h2h國土面積.0.0.3人總?cè)丝?02.44.66口城鎮(zhèn)人口.71.08.40生產(chǎn)總值.06.97.00.06.04.01產(chǎn)一產(chǎn)產(chǎn)值.1.59.03業(yè)二產(chǎn)產(chǎn)值.1.28.06.07.63.06三產(chǎn)產(chǎn)值.08.00.96.07.24.08

表22012年中國高速鐵路的社會經(jīng)濟服務(wù)水平Socio-economicattributesofareascoveredbyHSRsin0.5,1and2hoursin2012 全國 東部地區(qū) 中部地區(qū) 西部地區(qū)300萬的城市表3）①。2012全國111300168.8%200305625%1h1746.9，2h201（59.4%00萬以上的城市，近80%的人口分布在200~300萬及100~200模＞300h2h①正文中分析及表中統(tǒng)計均為市轄區(qū)人口數(shù)據(jù)。

表32012年高速鐵路沿線和不同服務(wù)范圍內(nèi)的城市類型Tab.3CharacteristicsofservedcitiesbyHSRs,2012項目城市人口規(guī)模/萬城市個數(shù)/個占全國比重%＞30016.89高鐵沿線城市200~30015.50100~20035.68<10045.13＞30017.441h交通圈200~30017.83100~20051.20<10072.80＞30017.442h交通圈200~300100~2001966.17.49<10099.483372012）（2012）2ArcGIS2012Spline（表4202337表42012年各地區(qū)的可達性統(tǒng)計特征Tab.4Statisticalcharacteristicsofaccessibilityindifferentregionsunderthreescenarios

鐵情景下的17.9h1.04h6.1%0.3h（109h指標 無高鐵/h（假設(shè)情景

有高鐵/h 相對變化（2012年）

和鄭西線為主要軸線的區(qū)位條件較好的區(qū)域，呈現(xiàn)出明顯的廊道效應(yīng)圖4 可達性中心 南陽 鄭州 ―

在無高鐵情景下，所有城市的平均最短旅行時間均擁有高鐵站點的城市數(shù)量/個

0 111 ―

10h112平均最短旅行時間/h

全國 .79 .04 .71東部 .43 .92 .55中部 .16 .93 .36西部 .56 .92 .7

10h與此同時，15h1.2%增加至461%。省會省會最短時間等值線省會最短時間等值線圖4高速鐵路建設(shè)對中國城市可達性的影響Fig.4Accessibilityofcitiesinthetwoscenarios:withoutHSRsandwithHSRsin2012城市腹地范圍的變化為城市群空間重構(gòu)提供可能（）達性，擴大了中心城市交通圈的范圍。對比分析20122圖5）

會城市1h1.6萬m4534萬m2h在無高鐵情景下省會城市可達的面積132.15萬km2，僅京津冀和長三角地區(qū)部分地區(qū)已連接在一NN圖5高鐵建設(shè)對省會城市的交通圈可達范圍的影響Fig.5SpatialcoverageofprovincialcapitalswithoutHSRsandwithHSRsin201219.92km4h84.28km2，已覆蓋全國近87%的國土面積；除烏魯木齊（珠三角等大都市地區(qū)由于城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建結(jié)論隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的不斷

2010GIS速鐵路網(wǎng)絡(luò)主要集中在華北地區(qū)及長江中下游地1h高速鐵路建設(shè)將產(chǎn)生非均衡的時空收斂效路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的非均衡性，導(dǎo)致各地區(qū)“相對區(qū)位”的變化幅度不一致，對重塑區(qū)域和城市空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重要影響。此外，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的時空收斂效應(yīng)呈現(xiàn)出以京廣線、京滬線、京哈線、上海―武漢等的廊道效應(yīng)，即沿線城市可達性明顯提升，將有利于促進沿線交通經(jīng)濟帶的發(fā)展。因此，高速鐵路建設(shè)產(chǎn)生非均衡時空收斂效應(yīng)，將推動各種生產(chǎn)要素在市場經(jīng)濟的引導(dǎo)下重新進行空間配置，人口和產(chǎn)業(yè)的集聚趨勢更加明顯，并進一步對區(qū)域空間格局重組產(chǎn)生影響。條件，并促進各種要素的快速流動、集聚和擴散，為城市群空間重構(gòu)提供了條件。目前，中國高速鐵路已基本上將東、中部的城市群連接為一個整體，極大地縮短了時間距離，為城市群間的快速便捷聯(lián)系提供了可能。其次，高速鐵路有助于提高中心城市的可達性，強化其樞紐功能，從而促進生產(chǎn)要素向中心城市集聚和擴散，并進一步對產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)進行調(diào)整。同時，中心城市服務(wù)范圍的拓展和生產(chǎn)要素的便捷流動也為城市群的空間擴張和重構(gòu)提供了條件。參考文獻：GUéRREZJGONEZRGMEZGeEuoeanhg-seedainewok：ecedefecsonaccessiiiyatensJ．JoualofasotGeogay，96，（2-3．GUéRREZJ．ocaon，ecoocoenaladaiyaccessiiy：anaayssofeaccessiiyofeaccesslymactofeg-seedieMai-Baceoa-echorerJ]．JoualofasortGeogay，01，：2-22．VKERMANR．Accessiiy，aeto，andoeta：aevewofsoecocesadteirseneemiigoiiyJ]EvionetandanigA，9，：7-61．VCKERMANR．g-seedailnEoe：exeeceadssesoruueeveopetJ．TeAasofRegoalcece，9，1：21-38．VCKERMANR．eegoaliacsofas-EuoeaneworsJ．eAasofRegoalcece，19，：3-24．VCKERMANR．AccesslyadecooceveoetinEoeJ．RegoalSues，99，3（1：-1．EVNONDMAccessiiymacsofhg-seedaiJJoalofasotGeogay，02，2：2-9．KMKg-seedaleveoensandsatalescuigacasesuyofeCaalegoninothKoeaJ．Cte，20，（4：

251-262．BUONK．seeayecoomcsifcaonorhg-seedawaysneUiedaes?J．JoualofansortGeogay，02，2：300-302．CAMPOSJ，RUSGD．Somestylizedfactsabouthigh-speedrail：aevewofRexeecesaodewolJ]asortolcy09，16：19-28．DBONNAOUSA．eegoalmactofeGVJ．Tasoao，1987，14：127-137．ANDERSSONDOhigh-speedrailaccessibilitynleceesienaloeypces?eocesiaesfomsouernawanJ．JoralofasortGeogay，0，8：1-7．ENGSQ，KANME．CasblettaisaciiaearetnegaonadigaeecostofegacygowJ．NASEeayEion，21：1-．響J]．經(jīng)濟地理，21，（6：-．J21，（9：17-17．空間特征J．地理學(xué)報，21，6（：5-7．0，（2：1-8．應(yīng)——以京滬高鐵為例J．經(jīng)濟地理，0，3（5：14-1．03，3（8：1-14．20，（3：4