鐵路行車(chē)組織 課件 30項(xiàng)目9（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

2022.9鐵路行車(chē)組織項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖編制30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算學(xué)習(xí)內(nèi)容學(xué)習(xí)任務(wù)3列車(chē)運(yùn)行圖編制依據(jù)認(rèn)知一、列車(chē)運(yùn)行圖編制資料二、列車(chē)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行圖天窗的確定三、列車(chē)間隔時(shí)間及其查定方法

車(chē)站間隔時(shí)間

列車(chē)追蹤時(shí)間學(xué)習(xí)任務(wù)4鐵路區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

2．追蹤列車(chē)間隔時(shí)間在自動(dòng)閉塞區(qū)段，同一方向追蹤運(yùn)行的兩個(gè)列車(chē)之間的最小間隔時(shí)間稱為追蹤列車(chē)間隔時(shí)間，如圖9-3-13所示。確定追蹤列車(chē)間隔時(shí)間的基本要求是：必須保證列車(chē)安全運(yùn)行；不影響列車(chē)的正常行駛；充分利用區(qū)間通過(guò)能力。

圖9-3-13追蹤列車(chē)間隔時(shí)間30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算（1）三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車(chē)間隔時(shí)間在三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段：綠色燈光表示前方有至少兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，準(zhǔn)許列車(chē)按規(guī)定速度運(yùn)行；黃色燈光提示運(yùn)行前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，要求列車(chē)注意運(yùn)行；紅色燈光表示前方閉塞分區(qū)占用，禁止列車(chē)越過(guò)該信號(hào)機(jī)。三顯示自動(dòng)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度應(yīng)保證列車(chē)在越過(guò)顯示黃燈的通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)時(shí)開(kāi)始減速能夠運(yùn)行至顯示紅燈的次一信號(hào)機(jī)前停車(chē)，因此每個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度均應(yīng)大于列車(chē)制動(dòng)距離，適用于列車(chē)運(yùn)行速度120km/h及以下、制動(dòng)距離800m的普速鐵路。三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車(chē)間隔時(shí)間按列車(chē)在綠燈信號(hào)下追蹤運(yùn)行條件確定，再對(duì)各站分別按列車(chē)到站停車(chē)、從車(chē)站出發(fā)和兩列車(chē)不停車(chē)通過(guò)車(chē)站條件計(jì)算列車(chē)追蹤間隔進(jìn)行檢驗(yàn)，并以其中最大的間隔時(shí)間作為編制運(yùn)行圖的依據(jù)。30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

①

按列車(chē)在綠燈信號(hào)下向綠燈信號(hào)運(yùn)行條件為了避免列車(chē)在正常運(yùn)行中因看到黃燈信號(hào)或紅燈信號(hào)不得不采取減速或停車(chē)措施，而降低運(yùn)行速度、惡化司機(jī)的駕駛條件，在確定追蹤間隔時(shí)應(yīng)保證列車(chē)在綠燈信號(hào)下運(yùn)行。圖9-3-14列車(chē)在綠燈信號(hào)下向綠燈信號(hào)運(yùn)行時(shí)的追蹤距離根據(jù)這一條件，在三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，追蹤列車(chē)之間至少應(yīng)間隔三個(gè)閉塞分區(qū)（見(jiàn)圖9-3-14），追蹤間隔時(shí)間可按下式計(jì)算：30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算學(xué)習(xí)任務(wù)1車(chē)站班計(jì)劃的編制目的和主要內(nèi)容認(rèn)知

②

按前行列車(chē)到站停車(chē)條件按到站停車(chē)條件確定追蹤列車(chē)間隔時(shí)，應(yīng)使后行列車(chē)在進(jìn)站信號(hào)機(jī)的綠燈信號(hào)下通過(guò)車(chē)站，而不因站內(nèi)未準(zhǔn)備好接車(chē)進(jìn)路降低速度甚至機(jī)外停車(chē)。為此，車(chē)站準(zhǔn)備好進(jìn)路和開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)的時(shí)刻，應(yīng)不遲于第二列車(chē)接近站外第二通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)的時(shí)刻（如圖9-3-16所示）。按到站條件確定追蹤列車(chē)間隔時(shí)間可按下式計(jì)算：（9-3-4）圖9-3-16按前行列車(chē)到站停車(chē)條件計(jì)算的列車(chē)追蹤間隔

30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

③

按列車(chē)從車(chē)站出發(fā)條件按列車(chē)從車(chē)站出發(fā)的條件確定追蹤列車(chē)間隔時(shí)，應(yīng)使出發(fā)列車(chē)在出站信號(hào)機(jī)顯示綠燈的條件下出發(fā)，如圖9-3-17所示。只有在前行列車(chē)騰空兩個(gè)閉塞分區(qū)后，出站信號(hào)機(jī)才能顯示綠燈。因此，由車(chē)站發(fā)出追蹤列車(chē)的間隔時(shí)間應(yīng)不小于：圖9-3-17按列車(chē)從車(chē)站出發(fā)條件計(jì)算的列車(chē)追蹤間隔30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

④

按前后兩列車(chē)均不停車(chē)通過(guò)車(chē)站條件前后兩列車(chē)均不停車(chē)通過(guò)車(chē)站時(shí)，為了不影響后行列車(chē)的運(yùn)行速度，在第一列車(chē)出清了出站方向最外方道岔軌道電路、車(chē)站為后行列車(chē)開(kāi)放了進(jìn)站信號(hào)后，后行列車(chē)應(yīng)處于與第一列車(chē)相隔三個(gè)閉塞分區(qū)（包括車(chē)站閉塞分區(qū)）的位置（如圖9-3-18所示）。所以前后追蹤列車(chē)均不停車(chē)通過(guò)車(chē)站的追蹤間隔時(shí)間應(yīng)為：圖9-3-18按前后列車(chē)均通過(guò)車(chē)站條件計(jì)算的列車(chē)追蹤間隔30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

一個(gè)區(qū)段由許多區(qū)間組成，每個(gè)區(qū)間又包含若干閉塞分區(qū)，各分區(qū)的長(zhǎng)度、平縱斷面條件和列車(chē)運(yùn)行速度一般不會(huì)相同。確定本區(qū)段列車(chē)在綠燈下追蹤運(yùn)行的間隔時(shí)間

應(yīng)選取運(yùn)行時(shí)間最長(zhǎng)的三連閉塞分區(qū)。同樣在區(qū)段內(nèi)一條正線上，各站的列車(chē)到達(dá)間隔時(shí)間、出發(fā)間隔時(shí)間、通過(guò)間隔時(shí)間也可能存在差異，在確定區(qū)段列車(chē)追蹤間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，為保證列車(chē)經(jīng)常在綠燈信號(hào)下運(yùn)行，也應(yīng)取最大值，用于檢驗(yàn)

是否能滿足列車(chē)到站、出發(fā)和通過(guò)條件，并最終確定區(qū)段追蹤列車(chē)間隔

。

三顯示

自動(dòng)閉塞適用于采用CTCS-0級(jí)列車(chē)控制系統(tǒng)、列車(chē)運(yùn)行速度120km/h以下的普速鐵路。30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算由于旅客列車(chē)和貨物列車(chē)運(yùn)行速度的差別：旅客列車(chē)在貨物列車(chē)之后追蹤運(yùn)行時(shí)，兩列車(chē)自車(chē)站出發(fā)的時(shí)間間隔應(yīng)大于追蹤列車(chē)間隔，以保證在越行站或區(qū)段另一端技術(shù)站兩列車(chē)間能滿足到站追蹤間隔條件，避免旅客列車(chē)在區(qū)間內(nèi)被貨物列車(chē)壓著而不得不降低運(yùn)行速度，如圖9-3-19（a）所示；而貨物列車(chē)在旅客列車(chē)之后追蹤運(yùn)行時(shí)，只要滿足出發(fā)間隔時(shí)間即可，在運(yùn)行過(guò)程中列車(chē)間隔將逐漸拉大，如圖9-3-19(b)所示。圖9-3-19旅客列車(chē)和貨物列車(chē)追蹤運(yùn)行間隔時(shí)間30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

（2）四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車(chē)間隔時(shí)間四顯示自動(dòng)閉塞系統(tǒng)在三顯示的基礎(chǔ)上增加了綠黃信號(hào)，采用綠（運(yùn)行信號(hào)，表示前方至少有3個(gè)閉塞分區(qū)空閑，列車(chē)可以按正常速度運(yùn)行）、綠黃（警惕信號(hào)，表示前方有2個(gè)閉塞分區(qū)空閑，準(zhǔn)許列車(chē)按正常速度進(jìn)入，離開(kāi)時(shí)減至規(guī)定速度）、黃（減速信號(hào)，表示運(yùn)行前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，要求列車(chē)減速運(yùn)行、準(zhǔn)備停車(chē)，越過(guò)黃燈時(shí)必須減速至規(guī)定的限速值，）和紅（停車(chē)信號(hào)，表示前方閉塞分區(qū)占用，不得越過(guò)該信號(hào)機(jī)）四種信號(hào)指示列車(chē)運(yùn)行條件。四顯示自動(dòng)閉塞采用速差式信號(hào)，不同顯示指示不同的允許速度。例如在我國(guó)最高速度160km/h的干線鐵路使用的四顯示自動(dòng)閉塞系統(tǒng)中：綠色信號(hào)表示列車(chē)進(jìn)入其防護(hù)的閉塞分區(qū)的允許速度為160km/h，離開(kāi)時(shí)的允許速度為160km/h；綠黃信號(hào)表示列車(chē)進(jìn)入其防護(hù)的閉塞分區(qū)的允許速度為160km/h，離開(kāi)時(shí)的允許速度為115km/h；黃色信號(hào)表示列車(chē)進(jìn)入其防護(hù)的閉塞分區(qū)的允許速度為115km/h，并在本閉塞分區(qū)內(nèi)速度降為0km/h；紅色信號(hào)表示列車(chē)應(yīng)在該信號(hào)機(jī)前停車(chē)，不得越過(guò)。圖9-3-20四顯示自動(dòng)閉塞系統(tǒng)30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算四顯示自動(dòng)閉塞系統(tǒng)要求制動(dòng)距離超過(guò)一個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的重載列車(chē)和速度較高的列車(chē)，全速通過(guò)綠黃燈信號(hào)機(jī)后以常用制動(dòng)方式開(kāi)始減速，以規(guī)定的速度通過(guò)黃燈信號(hào)，并保證列車(chē)能夠在紅燈信號(hào)機(jī)前停車(chē)。制動(dòng)距離小于一個(gè)閉塞分區(qū)的常速列車(chē)遇綠黃燈信號(hào)時(shí)不減速，仍按三顯示自動(dòng)閉塞綠燈的要求運(yùn)行。為保證列車(chē)運(yùn)行安全，各閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度均應(yīng)大于常速列車(chē)制動(dòng)距離，任意兩個(gè)相鄰閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度大于重載列車(chē)和速度較高列車(chē)的制動(dòng)距離。四顯示自動(dòng)閉塞適用于列車(chē)最高運(yùn)行速度160km/h的提速既有鐵路鐵路。30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算在四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，提速客車(chē)與其他列車(chē)之間應(yīng)間隔四個(gè)閉塞分區(qū)：30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算我國(guó)第一條四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段是鄭州－武昌段，全長(zhǎng)535km，于1992年底建成。該區(qū)段增設(shè)了“保護(hù)分區(qū)”，即設(shè)置了兩重紅燈分區(qū)，如圖9-3-21所示。“保護(hù)分區(qū)”使超速的旅客列車(chē)在越過(guò)第一紅燈信號(hào)后可以在第二紅燈信號(hào)前安全停車(chē)，加大了安全系數(shù)；但另一方面，降低了區(qū)段通過(guò)能力。為了不影響車(chē)站接發(fā)列車(chē)作業(yè)和調(diào)車(chē)作業(yè)，進(jìn)站或正線出站信號(hào)機(jī)顯示紅燈時(shí)，不設(shè)保護(hù)區(qū)段，而在其預(yù)告方向連續(xù)兩架信號(hào)機(jī)顯示黃燈。鄭武段設(shè)計(jì)的客車(chē)最高速度120km/h，閉塞分區(qū)長(zhǎng)度平均850m，最大長(zhǎng)度1100m，追蹤間隔6min，機(jī)車(chē)信號(hào)可以同時(shí)顯示與地面信號(hào)對(duì)應(yīng)的顏色及速度值：綠/120、綠黃/100、黃/85、黃黃/45（通過(guò)12號(hào)道岔進(jìn)側(cè)線）、紅黃/0。30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算設(shè)有“保護(hù)分區(qū)”的四顯示自動(dòng)閉塞的列車(chē)追蹤間隔為五個(gè)閉塞分區(qū)：

圖9-3-21設(shè)置了“保護(hù)分區(qū)”的四顯示自動(dòng)閉塞30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算當(dāng)列車(chē)運(yùn)行速度進(jìn)一步提高時(shí)，列車(chē)制動(dòng)距離也進(jìn)一步延長(zhǎng)，需要在2個(gè)以上閉塞分區(qū)施加制動(dòng)。例如：列車(chē)運(yùn)行速度為200km/h時(shí)，緊急制動(dòng)距離2000m；250km/h,3200m；300km/h，3800m；350km/h時(shí)，緊急制動(dòng)距離增加到6500m。為了有效監(jiān)控列車(chē)速度、保證行車(chē)安全，我國(guó)鐵路研制了列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)（ChineseTrainControlSystemCTCS），分為0～4五個(gè)級(jí)別。其中CTCS-0級(jí)配備機(jī)車(chē)信號(hào)和列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置LKJ，用于列車(chē)運(yùn)行速度120km/h、制動(dòng)距離800m的既有線路，CTCS-1級(jí)由主體機(jī)車(chē)信號(hào)、改進(jìn)的列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置LKJ2000和向車(chē)載設(shè)備傳輸定位信息的點(diǎn)式應(yīng)答器組成，適用于列車(chē)最高運(yùn)行速度160km/h、制動(dòng)距離1400m的提速既有線四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段。當(dāng)列車(chē)運(yùn)行速度達(dá)到25030項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算當(dāng)列車(chē)運(yùn)行速度達(dá)到200～250km/h時(shí)，采用CTCS-2列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。CTCS-2包括車(chē)站列控中心（TrainControlCenterTCC）、軌旁電子單元（LinesideElectronicUnit，LEU）、有源、無(wú)源應(yīng)答器和和車(chē)載安全計(jì)算機(jī)（VitalComputer，VC）、軌道電路信息接收模塊（STM）、應(yīng)答器信息嗎接收模塊BTM、列車(chē)接口單元TIU、人機(jī)界面DMI和運(yùn)行記錄單元DRU，由車(chē)載安全計(jì)算機(jī)VC依據(jù)獲取的前方空閑閉塞分區(qū)數(shù)量、區(qū)間線路參數(shù)、車(chē)站列車(chē)進(jìn)路和臨時(shí)限速信息，以及列車(chē)速度傳感器檢測(cè)的列車(chē)速度消息計(jì)算出列車(chē)目標(biāo)距離速度控制模式曲線，控制列車(chē)速度。CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)是在既有CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)地面設(shè)備的基礎(chǔ)上，增加無(wú)線閉塞中心（RadioBlockCenter,RBC），采用鐵路專用全球移動(dòng)通信系統(tǒng)（GlobalSystemforMobileCommunications–Railway，GSM-R）在車(chē)載設(shè)備與地面設(shè)備之間雙向傳輸信息，軌道電路提供列車(chē)占用性和完整性檢查，利用應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)測(cè)距，修正列車(chē)定位基準(zhǔn)信息。無(wú)線閉塞中心生成列車(chē)運(yùn)行許可，無(wú)線網(wǎng)絡(luò)（GSM-R）實(shí)現(xiàn)車(chē)地雙向信息傳輸，車(chē)載設(shè)備實(shí)現(xiàn)目標(biāo)-距離速度連續(xù)控制。當(dāng)列車(chē)運(yùn)行速度達(dá)到25030項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

（3）移動(dòng)自動(dòng)閉塞當(dāng)列車(chē)運(yùn)行速度達(dá)到250及以上時(shí)，地面信號(hào)已經(jīng)不能正常發(fā)揮作用，移動(dòng)自動(dòng)閉塞就應(yīng)運(yùn)而生了。移動(dòng)自動(dòng)閉塞取消了區(qū)間通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)，其設(shè)備由地面系統(tǒng)、車(chē)載系統(tǒng)和GSM-R（GlobalSystemofMobilecommunicationforRailway）鐵路全球移動(dòng)通信系統(tǒng)組成，對(duì)列車(chē)實(shí)行高效的運(yùn)行監(jiān)控、安全防護(hù)和自動(dòng)駕駛，保障高速行駛列車(chē)的安全。當(dāng)列車(chē)運(yùn)行速度達(dá)到25030項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算在移動(dòng)自動(dòng)閉塞區(qū)間，列車(chē)追蹤間隔應(yīng)保證當(dāng)前行列車(chē)因突發(fā)事件而即刻停車(chē)時(shí)，后行列車(chē)能在與前行列車(chē)保持安全防護(hù)距離的條件下停車(chē)，如圖9-3-22所示，可按下式計(jì)算：圖9-3-22移動(dòng)自動(dòng)閉塞列車(chē)追蹤間隔30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算課后作業(yè)3.a-b區(qū)間上行各閉塞分區(qū)的列車(chē)運(yùn)行時(shí)間如圖9-3-23所示，一個(gè)列車(chē)長(zhǎng)度的運(yùn)行時(shí)間1mpn，試確定該區(qū)間上行貨物列車(chē)在綠燈下運(yùn)行的追蹤間隔時(shí)間。圖9-3-23a-b區(qū)間各閉塞分區(qū)（包括站間分區(qū)）列車(chē)運(yùn)行時(shí)分

30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算學(xué)習(xí)任務(wù)4鐵路區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算鐵路通過(guò)能力是由多種運(yùn)輸設(shè)備配合形成的，主要取決于下列固定設(shè)備：（1）區(qū)間；（2）車(chē)站；（3）電氣化鐵路的牽引供電設(shè)備；（4）鐵路運(yùn)載工具檢修設(shè)備。①機(jī)務(wù)段機(jī)車(chē)檢修及整備設(shè)備②車(chē)輛檢修設(shè)備③客車(chē)段、動(dòng)車(chē)段檢修和整備能力30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

一、平行運(yùn)行圖通過(guò)能力圖9-4-1平行運(yùn)行圖周期30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算圖9-4-2單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖列車(chē)在區(qū)間兩端站的交會(huì)方案

1．單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖[例題9-4-1]設(shè)上、下行列車(chē)在

區(qū)間的純運(yùn)行時(shí)間分別為

、

，

，列車(chē)起動(dòng)附加時(shí)分和停車(chē)附加時(shí)分分別為

、

，對(duì)向列車(chē)不同時(shí)到達(dá)車(chē)站間隔時(shí)間

、會(huì)車(chē)間隔時(shí)間

，計(jì)算該區(qū)間不同列車(chē)交會(huì)方案的運(yùn)行圖周期。解：如圖9-4-2，

區(qū)間各列車(chē)交會(huì)方案的運(yùn)行圖周期分別為：30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算可見(jiàn)，同一區(qū)間采用不同會(huì)車(chē)方案，由于包含不同的運(yùn)行圖要素，周期一般是不同的。區(qū)段內(nèi)分布的中間站把整個(gè)區(qū)段劃分為區(qū)間；各區(qū)間的運(yùn)行圖周期一般是不均等的。區(qū)段的通過(guò)能力取決于通過(guò)能力最小的區(qū)間，即限制區(qū)間。所以為了獲得最大通過(guò)能力，在限制區(qū)間應(yīng)選用運(yùn)行圖周期最小的列車(chē)交會(huì)方案。30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算鐵路區(qū)段平行成對(duì)運(yùn)行圖通過(guò)能力按下式計(jì)算：式中：——運(yùn)行圖天窗，即每晝夜在運(yùn)行圖中留出的用于線路、接觸網(wǎng)及信號(hào)等固定設(shè)備檢修因而不

能運(yùn)行列車(chē)的時(shí)間，min；——

區(qū)段內(nèi)限制區(qū)間的運(yùn)行圖周期，min。30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

2．雙線平行運(yùn)行圖

（1）非自動(dòng)閉塞區(qū)段雙線非自動(dòng)閉塞區(qū)段,包括雙線半自動(dòng)閉塞或站間自動(dòng)閉塞區(qū)段,采用連發(fā)運(yùn)行圖，如圖9-4-3所示。雙線連發(fā)運(yùn)行圖的周期為：由于區(qū)間上、下行線路的平、縱斷面不同，上、下行方向的限制區(qū)間可能不是同一個(gè)區(qū)間。因而，在計(jì)算區(qū)段通過(guò)能力時(shí)，應(yīng)分別上、下行按限制區(qū)間，以下式計(jì)算：圖9-4-3雙線連發(fā)運(yùn)行圖周期30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

（2）雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段在裝有自動(dòng)閉塞的雙線區(qū)段采用追蹤運(yùn)行圖，如圖9-4-4所示。雙線區(qū)段追蹤平行運(yùn)行圖的通過(guò)能力為：圖9-4-4雙線追蹤運(yùn)行圖周期30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

二、非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力當(dāng)同方向列車(chē)運(yùn)行速度相同時(shí)，鐵路區(qū)段可以實(shí)現(xiàn)最大通過(guò)能力，即平圖通過(guò)能力是區(qū)段的最大通過(guò)能力。但是：在客、貨運(yùn)量沒(méi)有達(dá)到必須分線運(yùn)行時(shí)，只能在同一區(qū)段既開(kāi)行旅客列車(chē)，又開(kāi)行貨物列車(chē)，即使在修建了客運(yùn)專線的方向，既有線也需要開(kāi)行部分旅客列車(chē)；在高速鐵路上，當(dāng)高速列車(chē)的數(shù)量沒(méi)有達(dá)到足夠的程度時(shí)，為了充分利用高速線的通過(guò)能力，也可以開(kāi)行一部分中速旅客列車(chē)和快運(yùn)貨物列車(chē)。以上兩種情況都會(huì)導(dǎo)致在同一區(qū)段有不同速度的列車(chē)運(yùn)行。鋪畫(huà)有不同速度等級(jí)列車(chē)的運(yùn)行圖稱為非平行運(yùn)行圖。

30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算在鐵路區(qū)段中：開(kāi)行數(shù)量占較大優(yōu)勢(shì)的列車(chē)、或可以作為占用運(yùn)行圖能力標(biāo)準(zhǔn)的列車(chē)稱為主型列車(chē)；與主型列車(chē)旅行速度不同的其他列車(chē)稱為輔型列車(chē)。例如，在普速鐵路，通常絕大多數(shù)列車(chē)是貨物列車(chē)，因而貨物列車(chē)是主型列車(chē)；在高速鐵路上，有停站的高速列車(chē)、中速列車(chē)、快運(yùn)貨物列車(chē)占用運(yùn)行圖時(shí)間可以用全程通過(guò)的高速列車(chē)作為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)計(jì)算，因而全程通過(guò)的高速列車(chē)是主型列車(chē)。在非平行運(yùn)行圖中，能夠開(kāi)行主型列車(chē)和輔型列車(chē)的最大數(shù)量稱為區(qū)段的非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力。確定非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力有圖解法和分析法兩種計(jì)算方法。30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

1．圖解法圖解法是在運(yùn)行圖上實(shí)際鋪畫(huà)各類(lèi)列車(chē)運(yùn)行線，所能實(shí)現(xiàn)的最大列車(chē)數(shù)量即為非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力。在普速鐵路上，旅客列車(chē)的種類(lèi)和數(shù)量是依據(jù)一定時(shí)期內(nèi)的計(jì)劃旅客運(yùn)量確定的，在按照旅客列車(chē)開(kāi)行方案鋪畫(huà)了規(guī)定種類(lèi)和數(shù)量的旅客列車(chē)后，由在運(yùn)行圖上還能實(shí)際鋪畫(huà)的貨物列數(shù)量即可得出該區(qū)段的通過(guò)能力。圖解法利用優(yōu)化的計(jì)算機(jī)程序可以快速、精確地獲取區(qū)段通過(guò)能力的數(shù)據(jù)，不失為一種好方法；但人工鋪畫(huà)不僅費(fèi)時(shí)、費(fèi)事，且鋪畫(huà)的結(jié)果還與鋪圖人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)。所以圖解法確定區(qū)段通過(guò)能力適用于利用計(jì)算機(jī)鋪圖，或進(jìn)行運(yùn)行圖優(yōu)化研究。30項(xiàng)目9列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)追蹤間隔、區(qū)段通過(guò)能力計(jì)算

2．分析法分析法根據(jù)輔型列車(chē)的扣除系數(shù)近似地計(jì)算非平行運(yùn)行圖的通過(guò)能力?？鄢禂?shù)是指在運(yùn)行圖上每鋪畫(huà)一對(duì)或一列輔型列車(chē)所占用的運(yùn)行圖時(shí)間與鋪畫(huà)一對(duì)或一列主型列車(chē)占用運(yùn)行圖時(shí)間的比值。輔型列車(chē)的扣除系數(shù)總是大于1。區(qū)段的非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力以在開(kāi)行了規(guī)定數(shù)量的輔型列車(chē)后還能開(kāi)行的主型列車(chē)數(shù)量表示。例如，在普速鐵路區(qū)段，如旅客列車(chē)、快運(yùn)貨物列車(chē)和摘掛列車(chē)的扣除系數(shù)分別為

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