《高速鐵路與高速公路客運(yùn)競爭協(xié)同發(fā)展探究》13000字（論文）

高速鐵路與高速公路客運(yùn)競爭協(xié)同發(fā)展研究目錄184581.研究背景及研究意義 7146301.1.研究背景 711441.1.1客運(yùn)通道的大發(fā)展 772541.1.2高速鐵路的大規(guī)模建設(shè) 7101551.2研究意義 829561.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 846651.3.1國外研究現(xiàn)狀 9234131.3.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀 9193071.4研究內(nèi)容及方法 11118341.4.1研究內(nèi)容 11278131.4.2研究方法 12164001.5研究技術(shù)路線圖 1241582.運(yùn)輸通道基本理論概述 1374452.1客運(yùn)通道的定義 13103302.2客運(yùn)通道的構(gòu)成元素 13131482.2.1客運(yùn)節(jié)點 1313662.2.2客運(yùn)線路 1325822.3客運(yùn)通道的內(nèi)部發(fā)展機(jī)制 14206722.3.1競爭機(jī)制 14284672.3.2協(xié)同機(jī)制 14104893.高速公路對鐵路運(yùn)輸影響的分析 15140743.1高速鐵路客運(yùn)特征分析 15109883.1.1運(yùn)輸能力大 15177643.1.2安全性高 15252203.1.3正點率高 1659473.1.4方便舒適 1681323.1.5節(jié)能環(huán)保 16290063.2運(yùn)輸市場的外部環(huán)境因素 16239843.3鐵路部門自身因素 17200304.客流分擔(dān)率預(yù)測 1944524.1西安至漢中高速鐵路與高速公路客運(yùn)協(xié)同發(fā)展分析 19101574.1.1數(shù)據(jù)分析 19110284.1.2影響因素參數(shù)標(biāo)定 21240144.1.3模型求解 2281295.高速鐵路與高速公路客運(yùn)競爭及協(xié)同發(fā)展策略 23227075.1高速鐵路與高速公路客運(yùn)如何競爭發(fā)展 23189235.1.1拓展客運(yùn)市場，形成“客運(yùn)延伸效應(yīng)” 2363455.1.2優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量，形成“服務(wù)優(yōu)化效應(yīng)” 2483325.2高速鐵路與高速公路客運(yùn)競爭如何協(xié)同發(fā)展 26226195.2.1完善客運(yùn)樞紐和換乘系統(tǒng) 26325365.2.2完善高速鐵路與高速公路站點的接駁 26118015.2.3建立靈活的運(yùn)價機(jī)制 26200585.2.4協(xié)同客流調(diào)查與分析 26248265.2.5建立協(xié)同效益評價系統(tǒng) 2675276.總結(jié)與展望 26245506.1總結(jié) 26294416.2展望未來 2792387.參考文獻(xiàn) 28研究背景及研究意義研究背景客運(yùn)通道的大發(fā)展客運(yùn)通道是國家和區(qū)域運(yùn)輸任務(wù)的重要通道。它的發(fā)展既反映了全國的交通水平，也影響了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)模。近年來，在國家政策的支持下，我國的交通網(wǎng)已進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)階段，同時客運(yùn)網(wǎng)的建設(shè)也得到了快速發(fā)展。中國致力于“十三五”規(guī)劃，建設(shè)多方位綜合運(yùn)輸通道。這為國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了新的活力。這些運(yùn)輸通道利用公路、鐵路、航空、水運(yùn)等運(yùn)輸方式，實現(xiàn)走廊內(nèi)的客運(yùn)，加強(qiáng)沿線城市的聯(lián)系。但由于我國客運(yùn)距離較短，水路客運(yùn)不完善，航空客運(yùn)客流穩(wěn)定。因此，公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸成為客運(yùn)的兩種重要的運(yùn)輸方式。高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)2008年，中國第一條高速鐵路——京津城際高速鐵路建成通車，標(biāo)志著中國進(jìn)入了“高速鐵路時代”。在短短的10年里，中國高速鐵路的發(fā)展趨勢發(fā)生了質(zhì)的飛躍，受到了全球的關(guān)注。從2010年到2018年底,中國的高速鐵路里程的操作從8858公里增加到29000多公里,占世界三分之二的高速鐵路的總里程操作,和鐵路的總里程的比例從9.18%上升到22%。到目前為止，我國高速鐵路的基本建設(shè)狀況見圖1.1。中中國高鐵線路網(wǎng)2014年前建成鐵路2014年至今建成鐵路在建鐵路烏魯木齊張家口北京沈陽長春哈爾濱大連秦皇島德州天津保定煙臺青島濰坊濟(jì)南石家莊鄭州徐州連云港太原蘭州寶雞西安蚌埠成都樂山遂寧重慶宜昌川利武漢合肥南京南通鎮(zhèn)江昆明貴陽衡陽長沙南昌上饒杭州上海寧波溫州福州廈門臺北高雄廣州深圳?？谌齺喣蠈幑鹆謭D1-1我國高速鐵路建設(shè)情況研究意義隨著高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)和發(fā)展，勢必對公路運(yùn)輸市場的發(fā)展產(chǎn)生巨大的影響。如何避免客運(yùn)市場的惡性競爭，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)健康發(fā)展，以最佳的方式實現(xiàn)運(yùn)輸通道的整體效益，已成為當(dāng)前需要解決的問題。因此，本文從綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的角度出發(fā)，分析了高速鐵路和高速公路的客流特征。本文從旅客出行方式的選擇入手，分析提取了影響高速鐵路和高速公路區(qū)域運(yùn)輸通道客流的因素以及兩種模式的客流競爭模式。為了促進(jìn)運(yùn)輸通道的健康和諧發(fā)展，可以利用協(xié)同學(xué)的相關(guān)知識對兩者之間的連接線進(jìn)行優(yōu)化布局，研究分析兩者在運(yùn)輸通道中的合作發(fā)展。提高客運(yùn)通道的客流運(yùn)輸能力，提高客運(yùn)通道的整體效率，為交通規(guī)劃和優(yōu)化調(diào)整提供參考。國內(nèi)外研究現(xiàn)狀“運(yùn)輸通道”最早出現(xiàn)于20世紀(jì)60年代，是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到一定時期的產(chǎn)物。運(yùn)輸通道在國家或區(qū)域客運(yùn)中起著重要的作用，是國家或區(qū)域交通水平的重要代表。因此，研究客運(yùn)通道運(yùn)輸方式的競爭與合作，完善綜合運(yùn)輸系統(tǒng)理論，是我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域的研究熱點。國外研究現(xiàn)狀目前，外國學(xué)者對交通方法競爭的研究主要集中在兩個方面：一個方面是各個運(yùn)輸方式之間的競爭關(guān)系，另一方面，即新客運(yùn)方法的引入對現(xiàn)有客運(yùn)結(jié)構(gòu)運(yùn)輸方法的影響。對于競爭關(guān)系的研究以及協(xié)同發(fā)展的研究，國外抖是從組織和分析運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)和經(jīng)濟(jì)特征，通過建設(shè)模型和分析數(shù)據(jù)出發(fā)，進(jìn)而研究各種運(yùn)輸方式的競爭關(guān)系。.DJ[1]從經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和身體特征的兩個方面，分析了鐵路和道路運(yùn)輸?shù)母偁帯＝ㄗh鐵路只能在改變其物理特征的前提下贏得競爭；Walls.WD[2]通過戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)角度，提議公路網(wǎng)絡(luò)不斷完善的情況下。鐵路企業(yè)取得更大效益的方式是與道路企業(yè)合作，通過聯(lián)合減少票價吸引乘客；莫里克瓦特[3]和其他人對日本城市鐵路等公路運(yùn)輸之間的競爭得到了精心研究。通過構(gòu)建非設(shè)法模型，研究運(yùn)營前后乘客流量共享率的變化，結(jié)果表明城際鐵路的運(yùn)營沖擊現(xiàn)有的鐵路和客運(yùn)；ProsenjitDeyChaudhury[4]印度的Intony對鐵路和道路交通運(yùn)輸競爭正在進(jìn)行詳細(xì)的研究，以及影響外部環(huán)境和社會成本的交通共享率的因素，以及如何提升城市規(guī)模，城際鐵路客運(yùn)競爭力。從客運(yùn)協(xié)議的角度來看，外國學(xué)者對客運(yùn)協(xié)同發(fā)展有很少的研究。此外，在城市公共交通系統(tǒng)幾乎沒有研究。AfandizadehZargari[7]從集成的城市傳輸信道資源的角度來看，從集成的城市傳輸信道資源的角度優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，并根據(jù)交通需求和供應(yīng)交互構(gòu)建模型。該模型的構(gòu)造對集成城市交通渠道中各種運(yùn)輸方法的運(yùn)輸資源和結(jié)構(gòu)提供了良好的參考。C.Hew[8]綜合交通的整合，鐵路運(yùn)輸和傳統(tǒng)公交車合作的研究，專注于軌道交通和傳統(tǒng)公共汽車站的細(xì)節(jié)。國內(nèi)研究現(xiàn)狀近年來，國內(nèi)學(xué)者對高速鐵路和高速公路競爭協(xié)同發(fā)展主要從以下方面著手研究。（1）運(yùn)輸通道理論的研究國內(nèi)學(xué)者開始在20世紀(jì)80年代開始運(yùn)輸通道的理論研究。1990年，王明義[9]詳細(xì)描述了運(yùn)輸通道的定義，特征和角色。1991年，張國偉[10]還綜合了對國內(nèi)外已有的概念，對其分類和研究意義詳細(xì)介紹。2000年，運(yùn)輸和運(yùn)輸部公布的書籍還介紹了具有大量空間的運(yùn)輸渠道相關(guān)理論的研究進(jìn)展。2001年，張文嘗[11]分析了運(yùn)輸通道的布局，規(guī)劃構(gòu)成和用途，為進(jìn)一步研究運(yùn)輸通道創(chuàng)造了理論依據(jù)。之后，國內(nèi)學(xué)者對其規(guī)模布局和協(xié)調(diào)后的發(fā)展觀點出發(fā)大量的研究。（2）各運(yùn)輸方式間的客運(yùn)競爭研究對于不同運(yùn)輸方法之間的客流競爭，主要預(yù)測乘客旅行方式和分擔(dān)客流量。在乘客旅行的選擇方面。施峰[19]提出促進(jìn)客運(yùn)行為選擇概念，把收入用作劃分乘客的基礎(chǔ)，以及根據(jù)列車特征變量選擇不同列車的可能性。朱建梅[20]采用博弈論的原則選擇競爭性運(yùn)輸通道乘客旅行問題，為選擇競爭性運(yùn)輸通道提供想法。關(guān)宏志[21]通過不完整的信息和有限的理性假設(shè)，建立了旅行模式的擴(kuò)展，并根據(jù)數(shù)學(xué)概念，模型適用性已經(jīng)證明。王文賢[22]基于實用的最大化理論，影響許多乘客行程的因素作為實用變量，并構(gòu)成乘客產(chǎn)品和出行選擇的邏輯模型，描述了許多因素和乘客旅行選擇行為之間的關(guān)系。張濤[23]基于實際理論和決策理論，從分析乘客和旅游心理學(xué)的角度，考慮旅行費(fèi)用和旅行時間，進(jìn)而對乘客出行選擇進(jìn)行研究。并在運(yùn)輸過程中乘客旅行的選擇建立一個廣泛的邏輯模型。對客運(yùn)渠道中乘客旅行方式進(jìn)行研究。在分擔(dān)客流方面。國內(nèi)學(xué)者主要使用非集計模型來預(yù)測客運(yùn)。對于非集計模型的理論研究，魯西普[24]在發(fā)布的“交通計劃理論與方法”中，詳細(xì)介紹了思路方法和建模過程。葉霞飛[25]也詳細(xì)描述了“城市軌道運(yùn)輸規(guī)劃和設(shè)計”書籍，非集計模型的理論基礎(chǔ)以及兩個Logit模型的參數(shù)校準(zhǔn)過程。對于非集計模式的實際應(yīng)用研究，郭倩倩[26]考慮影響乘客旅行的選擇，并通過調(diào)查問卷分析來研究不同收入人員的收入情況。然后以北京石家莊運(yùn)輸通道為例建立模型分析不同收入人群出行方式選擇的變化。朱宏國[27]等學(xué)者建立巢型模型，然后對廣州深圳客流通道中長途汽車，通用鐵路，高速鐵路和城市間鐵路客流分擔(dān)率進(jìn)行研究，從而預(yù)測了廣州深圳客運(yùn)通道中各種運(yùn)輸方法的乘客流量的份額。（3）各運(yùn)輸方式之間的協(xié)同發(fā)展研究傅慧敏[28]通過協(xié)同學(xué)方法從運(yùn)輸通道局部和整體協(xié)調(diào)，公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)，運(yùn)輸子系統(tǒng)中道路和鐵路協(xié)調(diào)?；久鞔_三個方面協(xié)調(diào)現(xiàn)狀，運(yùn)用了模糊評價方法進(jìn)行研究。田園[29]等學(xué)著使用系統(tǒng)理論來構(gòu)建陸地運(yùn)輸子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展的計算模型，并使用效果系數(shù)法評估子系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)狀態(tài)。張建健[30]采用系統(tǒng)工程和協(xié)同學(xué)方法，通過實際功能使用和公路和鐵路系統(tǒng)的理想功能最大限度地提高優(yōu)化目標(biāo)，建立了協(xié)作優(yōu)化模型。根據(jù)模型解決方案，從不同傳輸方法的百分比提出從不同角度和鐵系統(tǒng)的措施和建議。綜上所述，通過對國內(nèi)外研究的分析可知，在客流競爭方面，國內(nèi)外學(xué)者對旅客出行方式和客流共享率的研究較為完善，但缺乏針對運(yùn)輸通道的高鐵和高速公路的研究。因此，除了現(xiàn)有的研究外，本文還分析了高速鐵路的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特點，以及高速鐵路客流競爭模式的建立和高速公路的分析。在客運(yùn)運(yùn)輸方式的協(xié)同發(fā)展方面，國內(nèi)外學(xué)者從兩個方面入手:一是評價現(xiàn)有運(yùn)輸系統(tǒng)的協(xié)同效應(yīng);二是從系統(tǒng)論和協(xié)同學(xué)的角度構(gòu)建協(xié)同發(fā)展模式。對各子系統(tǒng)的協(xié)同效應(yīng)提供了一些可供借鑒的建議，但各子系統(tǒng)缺乏具體的實施措施。因此，本文以高速鐵路和公路在運(yùn)輸通道上的競爭為基礎(chǔ)。深入分析了二者協(xié)同的內(nèi)涵和機(jī)理，并從協(xié)同布局的角度構(gòu)建了二者協(xié)同發(fā)展的模式，為交通客運(yùn)系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展提供了參考。研究內(nèi)容及方法研究內(nèi)容為避免客運(yùn)市場惡性競爭，促進(jìn)多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)有序發(fā)展，實現(xiàn)通道整體效益最大化，本文在借鑒現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，對高速鐵路與高速公路客運(yùn)在運(yùn)輸通道中的競爭與協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)行了研究，具體包括以下內(nèi)容:（1）基本理論分析（2）解釋運(yùn)輸理論，定義高速鐵路和公路客運(yùn)的概念，分析了高速鐵路和公路客運(yùn)特性的技術(shù)特點和運(yùn)行方法。（3）客運(yùn)競爭的研究首先，解釋高速鐵路和高速公路的運(yùn)輸機(jī)制。其次，分析了影響旅客出行方式的因素，并建立了優(yōu)化模型。分析了高速鐵路與高速公路客運(yùn)通道競爭的現(xiàn)狀?？瓦\(yùn)協(xié)同發(fā)展的研究。首先，分析運(yùn)輸通道高速鐵路和公路客運(yùn)的內(nèi)涵，機(jī)制和目標(biāo)；其次，基于發(fā)展的戰(zhàn)上述共性分析，重點是來自協(xié)作布局，充分利用各種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)特征，并建立客流分擔(dān)率模型。預(yù)測倆種運(yùn)輸方式的客流比例，促進(jìn)二者協(xié)同發(fā)展。（5）發(fā)展戰(zhàn)略研究。從提高運(yùn)輸渠道的整體效益的角度，促進(jìn)倆種客運(yùn)方式協(xié)同略。研究方法（1）文獻(xiàn)綜述法：查閱大量文獻(xiàn)，了解研究現(xiàn)狀，明確發(fā)展趨勢和學(xué)習(xí)相關(guān)模型和算法；收集不同的省級統(tǒng)計情況獲取城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展數(shù)據(jù)。（2）比較研究。高速鐵路和公路客運(yùn)特性及技術(shù)特征的比較分析，反映了宏觀水平高速鐵路與公路客運(yùn)的關(guān)系。（3）利用協(xié)同學(xué)方法建立客流分擔(dān)率模型。計算出合理的客運(yùn)結(jié)構(gòu)。研究技術(shù)路線圖區(qū)域區(qū)域運(yùn)輸通道內(nèi)高速鐵路與高速公路客運(yùn)競爭及協(xié)同發(fā)展研究區(qū)域運(yùn)輸通道理論高速鐵路客運(yùn)特征高速公速客運(yùn)特征客運(yùn)特征對比分析客運(yùn)競爭機(jī)理出行方式選擇影響因素供給需求外部基本理論競爭研究協(xié)同性分析協(xié)同布局界定內(nèi)容原則協(xié)同布局的思路客運(yùn)銜接站點布局模式客運(yùn)銜接線網(wǎng)設(shè)計協(xié)同研究策略研究區(qū)域運(yùn)輸通道內(nèi)高速鐵路與高速公路客運(yùn)發(fā)展策略拓展客運(yùn)市場優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量優(yōu)化客運(yùn)銜接布局運(yùn)輸通道基本理論概述客運(yùn)通道的定義首先理解運(yùn)輸通道的含義。它是某一區(qū)域內(nèi)的一個寬廣區(qū)域，連接著主要交通流的發(fā)祥地，有共同的流向，一般有幾種可供選擇的交通方式。它是近年來學(xué)術(shù)界廣泛使用的專業(yè)術(shù)語。然而，根據(jù)目前的材料，沒有建立的運(yùn)輸走廊的描述。根據(jù)現(xiàn)有的對運(yùn)輸通道的科學(xué)研究，其定義可以表達(dá)為以下幾個層次:(1)運(yùn)輸通道是指在一定范圍內(nèi)，連接客貨來源地與到達(dá)站的配送區(qū)域;(2)運(yùn)輸通道對客貨運(yùn)輸?shù)娜粘９ぷ髦陵P(guān)重要，客貨流量一般具有相同或相近的入流;(3)運(yùn)輸渠道存在一定差異。低層傳輸通道的傳輸方式單一，而高層傳輸通道的組成復(fù)雜。通常由于工作量大，有多種運(yùn)輸方式，有滿足各種運(yùn)輸要求的標(biāo)準(zhǔn)。高層運(yùn)輸通道和低層運(yùn)輸通道通常根據(jù)樞紐站合理連接;(4)運(yùn)輸通道是在特定時間和空間上具有相對一致性的運(yùn)輸系統(tǒng)軟件，通常包括作為運(yùn)輸方式的輔助設(shè)施的公共服務(wù)設(shè)施。在綜合運(yùn)輸通道的定義,本文定義了客流運(yùn)輸通道為:客流地區(qū)管理中心城市,更發(fā)達(dá)的交通安全設(shè)施是用于連接主要城市,根據(jù)運(yùn)輸?shù)钠瘘c和終點對應(yīng)的運(yùn)輸機(jī)構(gòu)。同樣，高縱橫比的綜合貨物運(yùn)輸系統(tǒng)軟件具有強(qiáng)大而穩(wěn)定的客流?？瓦\(yùn)通道的構(gòu)成元素客運(yùn)通道主要包括客運(yùn)節(jié)點和客運(yùn)線路兩個構(gòu)成元素。客運(yùn)節(jié)點客運(yùn)線路的客運(yùn)節(jié)點通常指中心城市和小城市。中心城市一般被視為重點，小城市沿通道分布。從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌葋砜?，這些客運(yùn)節(jié)點的主要功能是實現(xiàn)旅客的中轉(zhuǎn)、聚集和分散，如城郊客運(yùn)站、高速列車的高鐵站等。客運(yùn)線路客運(yùn)走廊一般有多種客運(yùn)方式，包括公路、鐵路、航空和水運(yùn)。然而，隨著公路網(wǎng)的快速建設(shè)和高速鐵路的快速發(fā)展，以公路客運(yùn)專線和高速鐵路為代表的鐵路客運(yùn)專線主導(dǎo)著運(yùn)輸任務(wù)?？瓦\(yùn)通道的內(nèi)部發(fā)展機(jī)制客運(yùn)通道的內(nèi)部發(fā)展機(jī)制通常指通道內(nèi)多種運(yùn)輸方式之間的競爭與協(xié)同發(fā)展關(guān)系。競爭機(jī)制在運(yùn)輸通道,各種運(yùn)輸方法是基于他們自己的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)特點,促進(jìn)渠道發(fā)展的競爭機(jī)制,形成內(nèi)部的競爭機(jī)制和自身優(yōu)勢,以加快改善整個交通通道。一般情況下，運(yùn)輸渠道系統(tǒng)中運(yùn)輸方式之間的競爭分為數(shù)量競爭、質(zhì)量競爭和可持續(xù)競爭三個階段。協(xié)同機(jī)制了滿足不同客運(yùn)需求，分擔(dān)客運(yùn)任務(wù)，每種運(yùn)輸方式都與其他運(yùn)輸方式相互協(xié)作，實現(xiàn)獨(dú)立運(yùn)行，形成協(xié)作機(jī)制。如果一種運(yùn)輸方式發(fā)生緊急情況，可以替換其他運(yùn)輸方式。例如，由于大霧，雨，雪或事故，公路運(yùn)輸可以取代高速鐵路或航空運(yùn)輸。

高速公路對鐵路運(yùn)輸影響的分析公路和鐵路是重要的運(yùn)輸方式。高速公路發(fā)展對鐵路運(yùn)輸?shù)奈：梢詮娜齻€層面體現(xiàn)出來。一是高速公路在一定程度上轉(zhuǎn)移了鐵路客流。高速公路的客流量向鐵路的轉(zhuǎn)移，對鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)和經(jīng)濟(jì)效益有著重要的影響。然而，分析表明，最近的影響是巨大的，從長遠(yuǎn)來看，它將有所減弱。這對短途運(yùn)輸?shù)挠绊懞艽?，對長途運(yùn)輸?shù)挠绊懴鄬^小。二是保持分流旅客比例穩(wěn)定。門到門的高速公路，調(diào)度的相對密度和車票的靈活性是吸引乘客的優(yōu)勢，在平行鐵路線路。由于相關(guān)車站條件不同、旅客出行習(xí)慣不同、公路或鐵路服務(wù)項目和服務(wù)范圍不同，換乘率較高，這是整合運(yùn)輸責(zé)任分工的唯一途徑。高速公路鐵路的客流在不同的階段和不同的站也不同。另外，應(yīng)該充分考慮到公路和鐵路在車票、旅行時間和舒適度方面并沒有特別明顯的優(yōu)勢。在鐵路提速的情況下，它們的速度優(yōu)勢并不是特別顯著，節(jié)省旅行時間也不那么有吸引力。因此，在現(xiàn)階段，總轉(zhuǎn)乘人數(shù)的比例將保持穩(wěn)定。第三是市場份額的穩(wěn)步下降。鐵路與高速公路的市場競爭將不可避免通向各自的聲音路網(wǎng)。實施長途、半程、短途貨物運(yùn)輸計劃，只有繼續(xù)以積極的態(tài)度應(yīng)對市場競爭的現(xiàn)實，才能獲得一定的市場份額。造成鐵路客流影響的原因有很多，包括交通市場的外部環(huán)境和鐵路行業(yè)本身。高速鐵路客運(yùn)特征分析運(yùn)輸能力大運(yùn)輸能力也是高速鐵路的一個主要優(yōu)勢。高速鐵路具有運(yùn)力大、列車運(yùn)行次數(shù)多的特點，因此其運(yùn)力與載客量大是不可替代的。目前，世界上的高速鐵路基本實現(xiàn)了4分鐘以內(nèi)的最小發(fā)車間隔。以日本東島的新干線為例。在繁忙時間，發(fā)車時間可維持在3分鐘30秒內(nèi)，平均每趟列車可運(yùn)送1,200至1,300名乘客，每小時可運(yùn)送13,200名乘客。安全性高高速鐵路具有完整的安全體系，因此其安全性高于其他方式。自高速鐵路誕生以來，它已承載了數(shù)十億乘客，事故和傷病率遠(yuǎn)低于其他交通工具。正點率高高速鐵路的輸送組織和可靠的設(shè)施，使高速鐵路的準(zhǔn)點率極高。在正常情況下，高鐵受天氣和外部環(huán)境的影響較小，可以在列車運(yùn)行模式下部署。一些國家對高鐵的時間有嚴(yán)格的定義，如果超過了時間限制，就需要退票或賠償損失。例如，在日本，如果一列高鐵晚點，并且被認(rèn)為是晚點，超過兩個小時的延誤將導(dǎo)致乘客的損失。在目前的條件下，高鐵對乘客有著非常高的信任度。方便舒適隨著人們生活水平的提高，人們在滿足旅行基本需求的同時，對旅行的舒適性要求也越來越高，高速列車干凈整潔的車廂、寬敞的座椅和豪華的基礎(chǔ)設(shè)施為乘客提供了良好的旅行環(huán)境。此外，高速列車性能好，運(yùn)行穩(wěn)定，隔音性能好，為旅客提供了旅行舒適性。節(jié)能環(huán)保在節(jié)能環(huán)保的背景下，能源消耗標(biāo)準(zhǔn)是評價交通優(yōu)勢和消耗的重要技術(shù)指標(biāo)。在許多運(yùn)輸方式中，長途高速鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢大于航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。按人均計算，高速公路消耗的能源是高速鐵路的3倍，飛機(jī)消耗的能源是高速鐵路的5倍。此外，高速鐵路建設(shè)占用的土地資源較少，有利于環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。所以它得到了國家政策的支持。目前，新建高速鐵路路基約占高速公路的2/5-1/2。總建筑面積約為高速公路的3/5-3/4。高速鐵路的定義因時代、技術(shù)和地區(qū)的不同而不同。在日本，高鐵被定義為鐵路線路的主要部分，最高運(yùn)行速度為200公里/小時或以上。在美國，高鐵被定義為最高運(yùn)行速度大于145公里/小時的鐵路。我國高速鐵路的定義分為兩部分:一部分是現(xiàn)有線路改造達(dá)到200公里/小時和新線路達(dá)到200~250公里/小時;另一部分是某些線路上運(yùn)行速度不超過250公里/小時的列車，稱為動車組列車。運(yùn)輸市場的外部環(huán)境因素在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的合理影響下，社會發(fā)展會增加交通運(yùn)輸量的增加，但也會產(chǎn)生另一種影響。例如，國民經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)張，生產(chǎn)資源和生產(chǎn)率的更加合理，將導(dǎo)致公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)的進(jìn)一步形成。路網(wǎng)的形成增加了單位面積客流密度，提供了便利的交通。但也會在一定程度上導(dǎo)致資源配置上的分歧和差異，人員的相對穩(wěn)定性會降低不同乘客的選擇意愿。此外，如旅客年齡結(jié)構(gòu)、旅客收入結(jié)構(gòu)、旅客職業(yè)結(jié)構(gòu)以及高鐵沿線不同地區(qū)通信網(wǎng)絡(luò)完善程度的差異，對高鐵在不同層次上吸引不同客流有較大影響。在乘客年齡結(jié)構(gòu)方面。分析表明，我國選擇高速鐵路運(yùn)輸方式的客流群體主要集中在30~40歲年齡組。40歲以上的人大多短途出行，選擇高速公路的運(yùn)輸方式。30歲以下的人大多是兒童和學(xué)生，很少外出旅游。三四十歲的人是社會工作和頻繁旅行的主要對象。由于工作性質(zhì)，他們對旅行時間的要求也比較高。因此，我們應(yīng)該針對一些旅客提高他們的忠誠度來選擇高速鐵路運(yùn)輸。提供良好的服務(wù)體驗和服務(wù)質(zhì)量。在旅客收入結(jié)構(gòu)方面。人民的生活水平有了很大的提高，但貧富收入差距也存在。客流的收入和質(zhì)量對他們選擇高鐵出行方式的意愿有相對的影響。在乘客職業(yè)結(jié)構(gòu)方面。由于社會職業(yè)和社會分工的不同，一些工作的性質(zhì)使他們經(jīng)常出差，有很多職業(yè)不需要出差。針對高速鐵路沿線不同地區(qū)通信網(wǎng)絡(luò)完善程度的差異。有些高速鐵路沿線路段由于地理因素使得通信信號較差，通信網(wǎng)絡(luò)不完善。因此，上述因素對高速鐵路客流流失影響較大。鐵路部門自身因素鐵路客流下降的影響是自身定位的不確定性使鐵路企業(yè)原有的行為標(biāo)準(zhǔn)和價值體系長期適應(yīng)新的市場經(jīng)濟(jì)。鐵路要參與市場競爭，必須要有價值標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營理念。企業(yè)精神、企業(yè)道德、企業(yè)目標(biāo)、企業(yè)制度等都有質(zhì)量更新。二是機(jī)制轉(zhuǎn)型不夠。過去，嚴(yán)格的時間管理和主要運(yùn)輸機(jī)制的鐵路組織機(jī)制為我國計劃體制下國家物流的有序流動做出了巨大貢獻(xiàn)。然而，面對當(dāng)今市場經(jīng)濟(jì)的柔性需求，鐵路機(jī)制相對剛性和柔性不足，無法響應(yīng)市場需求的變化，從而失去市場份額。與此同時，原有的鐵路合作與原有的市場需求和機(jī)制下的合作產(chǎn)生了新的矛盾，導(dǎo)致鐵路不協(xié)調(diào)。第三，營銷觀念薄弱。由于缺乏市場，鐵路部門逐漸失去了參與競爭、加強(qiáng)營銷、拓展市場的意識，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸在旅客心目中的形象。四是完善門票銷售渠道和機(jī)制。目前使用的票務(wù)銷售工具不夠靈活方便。五是運(yùn)輸組織的不足，導(dǎo)致一些客運(yùn)過程的復(fù)雜性。主要體現(xiàn)在列車交付方案上。此外，高速鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)體系也不完善。它的服務(wù)在速度方面是令人滿意的。但在滿足不同乘客的不同需求方面仍存在問題。例如，乘客占座問題時有發(fā)生，這給一些乘客帶來了不好的體驗。六是高速鐵路在其他交通方式的出行銜接體系中不完善。由于高鐵車站建設(shè)占用的土地面積較大，一般設(shè)置在城市邊緣。這給乘客出行帶來了不便?？土鞣謸?dān)率預(yù)測客流分擔(dān)率是客流預(yù)測的基礎(chǔ)工作。代表運(yùn)輸市場中每種運(yùn)輸方式所承擔(dān)的客運(yùn)量的比例。一般用每種運(yùn)輸方式在客運(yùn)量分布中所占的比例來表示。為避免計算結(jié)果差異較大，引入平均效用值V，引入的客流分擔(dān)率表示為:(4.1)(4.2)4.1西安至漢中高速鐵路與高速公路客運(yùn)協(xié)同發(fā)展分析西安和漢中的GDP總量約占全省的40.2%，兩市的交通通道對其經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的影響。目前，西漢高速和高速鐵路等兩市之間的交通通道已經(jīng)建成。西成高鐵開通前后，兩地的出行結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。因此，本文以西安至漢中路段為例，對兩城市之間的客運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)行研究。4.1.1數(shù)據(jù)分析（1）西成高鐵開通前后高速公路客運(yùn)運(yùn)營情況在高速公路客運(yùn)方面，西安至漢中高速客運(yùn)專線設(shè)有兩個站點。一個是城南客運(yùn)站，主要從西安到漢中及周邊的縣。另一個是城西客運(yùn)站，是從西安出發(fā)前往漢中市區(qū)的主要方向。西成高鐵開通前后客流、客流量、票價變化情況如表4.2所示。表4.2西成高鐵開通前后道路客運(yùn)運(yùn)營情況對比客流量（人）班次（次/天）票價（元）城南客運(yùn)站城西客運(yùn)站城南客運(yùn)站城西客運(yùn)站西安-漢中漢中-西安開通前30001800854090.589開通后35013052117575（2）旅客出行特征情況以西安和漢中兩地高速客運(yùn)樞紐對等候的旅客調(diào)查在被調(diào)查的乘客中，男女比例分別為57%和43%。被調(diào)查者的年齡分布比例如圖4.3所示。從年齡分布可以看出，18歲到29歲的乘客數(shù)量最多。本次調(diào)查中乘客的職業(yè)分布和收入比如圖4.4和圖4.5所示，可以反映企業(yè)情況產(chǎn)業(yè)單位的從業(yè)人員是主要的旅游群體，收入在3000~8000人的旅客占調(diào)查總數(shù)的一半以上。從圖4.6可以看出，游客出行目的所占比例最高，占總?cè)藬?shù)的一半以上，其次是商務(wù)旅行和探親。4.1.2影響因素參數(shù)標(biāo)定（1）時間價值的估算根據(jù)表4.3中西安和漢中2010-2016年GDP和常住人口指數(shù)數(shù)據(jù)，通過線性回歸分析對2020年西安和漢中的GDP和常住人口進(jìn)行預(yù)測。根據(jù)時間值公式，西安市和漢中市的時間值分別為47.56和23.68，兩地的平均時間值為35.62。（2）效用函數(shù)指標(biāo)量化經(jīng)濟(jì)性由各種運(yùn)輸方式的平均票價決定。高速客運(yùn)的平均票價為65元。高速鐵路的一等座票價為155元，二等座票價為97元，2020年道路客運(yùn)和高速鐵路客運(yùn)兩種運(yùn)輸方式效用指標(biāo)的廣義費(fèi)用見表4.4。表4.4兩種運(yùn)輸方式效用指標(biāo)的廣義費(fèi)用年份出行方案經(jīng)濟(jì)性舒適性快速性方便性安全性2020高速公路65.33.9174.568.910.80高速鐵路102.86.264.1235.620.99（3）效用指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化用比例型標(biāo)準(zhǔn)化方法對所有指標(biāo)進(jìn)行計算，計算數(shù)據(jù)見表4.5。表4.5兩種運(yùn)輸方式效用指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值年份出行方案經(jīng)濟(jì)性舒適性快速性方便性安全性2020高速公路0.25760.01540.68870.03510.0032高速鐵路0.49010.02960.30570.16990.00474.1.3模型求解通過收集數(shù)據(jù)推算西安到漢中段旅客出行總需求量D為8500人/天。兩種出行方式的供量與理想能力利用系數(shù)見表4.9。表4.9兩種運(yùn)輸方式的供給特性運(yùn)輸方式運(yùn)輸供給量Si理想能力利用系數(shù)Ai高速公路70000.75高速鐵路12000.8基于以上數(shù)據(jù)，構(gòu)建多目標(biāo)規(guī)劃模型如下：(4.3)便于求解，將多目標(biāo)模型轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)模型為：(4.4)其中，n=1表示高速公路客運(yùn)，n=2表示高速鐵路客運(yùn)，并且只考慮單方向客流經(jīng)濟(jì)性、快速性、便捷性、舒適性、安全性是通過五個指標(biāo)，可以計算出不同公路客運(yùn)與高速鐵路客流的比例，計算出西安至漢中市客運(yùn)、公路客運(yùn)與高速鐵路客流的比例約為:占比為45%和55%，客運(yùn)結(jié)構(gòu)較為合理?？傊?從客運(yùn)企業(yè)的角度來看,運(yùn)輸企業(yè)影響乘客的出行時間和成本通過改變運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征,這有利于運(yùn)輸企業(yè)合理配置運(yùn)輸資源和提高他們的競爭力。從行業(yè)管理的角度,調(diào)整服務(wù)的特點,不同的運(yùn)輸方式,并進(jìn)一步影響市場份額比例的運(yùn)輸方式,不僅可以避免資源的浪費(fèi),優(yōu)化客運(yùn)結(jié)構(gòu)的能力,實現(xiàn)公共利益大多數(shù)鐵路系統(tǒng),促進(jìn)公路客運(yùn)優(yōu)勢互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)揮高速客運(yùn)鐵路的宏觀引導(dǎo)作用。高速鐵路與高速公路客運(yùn)競爭及協(xié)同發(fā)展策略5.1高速鐵路與高速公路客運(yùn)如何競爭發(fā)展5.1.1拓展客運(yùn)市場，形成“客運(yùn)延伸效應(yīng)”從前面的分析可以看出，高速鐵路在運(yùn)輸通道中的服務(wù)好、舒適度高，相對于以運(yùn)輸方便為特點的高速公路客運(yùn)具有絕對優(yōu)勢。但客運(yùn)仍是一種競爭優(yōu)勢?？紤]到公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的廣域網(wǎng)和換乘的靈活性，高速鐵路客運(yùn)應(yīng)加強(qiáng)與公路客運(yùn)的合作，拓寬客運(yùn)市場，形成“客流延遲效應(yīng)”。因此，面對當(dāng)前客流市場的沖擊，高速公路客運(yùn)應(yīng)立足于客流通道的視角，改變發(fā)展思路，利用高速鐵路來確定一個新的定位。圖5.1高速公路和高速鐵路乘客的新定位圖。;鄉(xiāng);鄉(xiāng)鎮(zhèn);鄉(xiāng)鎮(zhèn);鄉(xiāng)鎮(zhèn)縣市市起點訖點高速公路普通公路普通公路普通公路高速鐵路縣圖5-1高速公路與高鐵客運(yùn)協(xié)同發(fā)展定位圖為拓寬客運(yùn)市場，形成“客運(yùn)延伸效應(yīng)”，高速公路客運(yùn)企業(yè)可從以下幾個方面著手：大力開設(shè)客流集散點為了充分發(fā)揮高速公路客運(yùn)的客運(yùn)量，客運(yùn)公司需要放棄傳統(tǒng)的公路客運(yùn)站作為唯一的集散中心，積極發(fā)展過程密集的客流點。車站集成點的位置應(yīng)與出行相輔相成，兼顧旅客類別、旅客特征和分布。例如，就服務(wù)環(huán)境而言，客流集中在農(nóng)村、郊區(qū)和建筑工地，在春節(jié)前后將達(dá)到特定高峰。因此，根據(jù)客運(yùn)量的變化，可以在上節(jié)中設(shè)置客運(yùn)量散射。由于旅游的流性，客流是集中的，所以在一定時間的某個高峰，客運(yùn)公司可以在酒店和景點附近建立一個集中點。還可提供旅客調(diào)遣點設(shè)施，客流整合設(shè)施可根據(jù)客流量變化進(jìn)行調(diào)整。另一方面，它對乘客有積極的影響。同時，也可以為客運(yùn)公司帶來潛在的利益。開發(fā)旅游客運(yùn)市場為了減少高速鐵路對高速公路的影響，高速公路客運(yùn)公司可以加強(qiáng)與旅游景區(qū)、酒店的合作，共同開發(fā)“高速公路+旅游”的新模式。通過一個熱門景點開始旅游客運(yùn)服務(wù)，合理定制旅游路線?？瓦\(yùn)公司可以在觀光休閑季節(jié)減少車輛的配置，減少客運(yùn)資源的流失。在旅游旺季，可以利用班次密度最大化運(yùn)輸資源。公司為游客和旅游公司搭建一個集中的客流運(yùn)輸平臺，在現(xiàn)有客運(yùn)站的基礎(chǔ)上打造旅游經(jīng)銷商，為游客和游客提供高效的服務(wù)。完善服務(wù)設(shè)施，提高服務(wù)水平，促進(jìn)交通方式的共同發(fā)展和旅游合作。5.1.2優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量，形成“服務(wù)優(yōu)化效應(yīng)”第三章對高速鐵路與高速公路競爭的研究表明，高速公路和高速鐵路在客運(yùn)競爭中處于劣勢，導(dǎo)致部分旅客流向高速鐵路。因此，為了提高高速公路客運(yùn)競爭力，促進(jìn)高速公路與高速鐵路之間的協(xié)同效應(yīng)，有必要優(yōu)化高速公路客運(yùn)質(zhì)量，提高其運(yùn)營管理水平，形成“服務(wù)優(yōu)化效應(yīng)”。這一段主要是從運(yùn)輸速度和公路服務(wù)區(qū)。優(yōu)化高速公路服務(wù)區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施高速公路服務(wù)區(qū)是高速公路上的重要設(shè)施，為司機(jī)和乘客提供服務(wù)和便利是至關(guān)重要的。保證安全駕駛，減少駕駛員疲勞，保證和提高交通運(yùn)輸效率具有十分重要的意義。近年來，隨著高速公路服務(wù)區(qū)的社會意識日益突出，駕駛員和乘客將不再滿足服務(wù)區(qū)停車、餐飲等基礎(chǔ)服務(wù)的功能，因此余姚市要升級服務(wù)區(qū)并拓展新的服務(wù)，改善服務(wù)類型，而綜合質(zhì)量一直是公路服務(wù)區(qū)法律發(fā)展的趨勢。因此,除了基本的服務(wù)功能,如廁所和購物為司機(jī)和乘客,高速公路服務(wù)區(qū)還應(yīng)該擴(kuò)大和各種各樣的其他功能,如升級“司機(jī)的家”,母親和嬰兒的房間,醫(yī)療復(fù)雜服務(wù)的房間,三樓。衛(wèi)生間、娛樂室、汽車充電樁等為不同的客戶提供各種服務(wù)。另外，一些服務(wù)區(qū)管理辦法要大力開展服務(wù)區(qū)特色經(jīng)營，提供更具地方特色的產(chǎn)品和服務(wù)，將地方特色和風(fēng)景資源與高速公路服務(wù)區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施緊密結(jié)合，并利用高速公路服務(wù)區(qū)作為假日旅游和區(qū)域文化傳播的媒介。把每個服務(wù)區(qū)變成一張美麗的“個人名片”，展示當(dāng)?shù)亻_放品牌的形象。優(yōu)化高速公路通行環(huán)境要提高高速公路交通服務(wù)水平，首先要改善高速公路的行駛環(huán)境。具體措施包括以下幾個層次:1.加強(qiáng)高速公路維護(hù)。公路實時路況的優(yōu)劣，直接影響了旅客對公路貨運(yùn)的滿意度。為保證公路運(yùn)輸安全，有關(guān)部門應(yīng)加強(qiáng)對高速公路的養(yǎng)護(hù)，消除安全隱患，營造良好的行車環(huán)境。關(guān)鍵對策包括:一是要組織專業(yè)技術(shù)人員及時對公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行全面檢查，完善地面養(yǎng)護(hù)工作。一旦發(fā)現(xiàn)安全隱患，必須立即報告和糾正;二是檢查中、大轉(zhuǎn)彎的關(guān)鍵。對于危險道路，如坡度增加、易發(fā)生事故的道路，應(yīng)立即拆除損壞的設(shè)備并進(jìn)行維修;第三，油漆新的公路路標(biāo)桿子，及時拆除和更換路標(biāo)，形成完整的路標(biāo)，清晰的路標(biāo)和適當(dāng)?shù)姆雷o(hù)措施，確保行車安全。2.移除交通違章的廣告標(biāo)志。普遍存在的交通違章廣告高速公路兩邊的跡象,有關(guān)部門應(yīng)該拆除,并嚴(yán)格懲罰違法建設(shè)的情況管轄范圍內(nèi)的高速公路,以避免發(fā)生嚴(yán)重的安全事故危害機(jī)動車輛的安全。3.提高高速公路兩側(cè)綠化條件。增強(qiáng)了高速公路兩側(cè)的綠化條件，不僅可以穩(wěn)定路基，保護(hù)道路，凈化空氣，舒適行車，美化道路，還可以引導(dǎo)司機(jī)視線可以幫助司機(jī)提前觀察道路，減少事故發(fā)生的頻率。為了促進(jìn)公路建設(shè)與周邊環(huán)境的整體協(xié)調(diào)，公路綠化應(yīng)貫穿于公路建設(shè)工程的整個周期，綜合運(yùn)用各種工程措施，根據(jù)公路的自然條件進(jìn)行整體規(guī)劃，最大限度地減少對周圍環(huán)境的破壞和污染。5.2高速鐵路與高速公路客運(yùn)競爭如何協(xié)同發(fā)展5.2.1完善客運(yùn)樞紐和換乘系統(tǒng)建立客運(yùn)樞紐，協(xié)調(diào)高速公路和高速鐵路無縫銜接，方便旅客匯聚、分流和轉(zhuǎn)運(yùn)。確保高速公路和高速鐵路能夠以各自的優(yōu)勢為乘客提供優(yōu)質(zhì)的客運(yùn)服務(wù)，同時，合理布局換乘方式，避免交通擁堵，提高換乘服務(wù)能力。5.2.2完善高速鐵路與高速公路站點的接駁高速鐵路車站之間存在著大量的客流需求，這就要求高速公路客流與鐵路客流積極銜接。對于那些設(shè)立了高鐵站點的城市，也需要實現(xiàn)公路客運(yùn)的無縫連接。因此，開通與高鐵站相連的客運(yùn)專線，實現(xiàn)鐵路與公路區(qū)域的有效合作，已成為高速鐵路客運(yùn)與高速公路客運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要舉措。5.2.3建立靈活的運(yùn)價機(jī)制出行成本是影響旅客出行選擇的重要因素之一，價格的變化方式影響著旅客市場份額，所以為了充分利用價格杠桿，提高公路客運(yùn)市場的競爭力，還需要依靠經(jīng)濟(jì)手段妥善處理高速公路與高鐵的合作關(guān)系，建立合理的價格機(jī)制。使高速公路與高速鐵路客運(yùn)優(yōu)勢互補(bǔ)，協(xié)同定價，能夠充分滿足客運(yùn)需求。5.2.4協(xié)同客流調(diào)查與分析客流調(diào)查和數(shù)據(jù)分析是客運(yùn)企業(yè)及時響應(yīng)市場、做出正確決策的重要依據(jù)。目前，對公路客運(yùn)行業(yè)和鐵路行業(yè)客流的研究僅限于對行業(yè)客流特征的研究。為了實現(xiàn)兩個產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，需要建立協(xié)同管理和信息服務(wù)管理平臺。區(qū)域客流實時監(jiān)測可以通過實時客流和客源區(qū)域反映客流特征。5.2.5建立協(xié)同效益評價系統(tǒng)通過高速鐵路和高速公路客流運(yùn)輸管理效益、社會效益和生態(tài)效益三個方面。明確了這兩種運(yùn)輸方式的運(yùn)行效率，并對它們的運(yùn)行效率進(jìn)行了預(yù)測。通過協(xié)同效益評價體系分析主要影響因素，為各運(yùn)輸部門決策提供依據(jù)，使各運(yùn)輸企業(yè)提高自身競爭力，創(chuàng)造更高的運(yùn)營效率?？偨Y(jié)與展望6.1總結(jié)在我國，短短幾年間，它已經(jīng)超過了資本主義國家高速鐵路發(fā)展的半個世紀(jì)的歷史。鐵路建設(shè)投入巨大，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)建設(shè)可以帶動中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的持續(xù)增長，改善旅客運(yùn)輸方式的選擇，為大家出行提供極大的便利。眾所周知，這兩種運(yùn)輸工具旨在完成旅客的快速運(yùn)輸，客流的運(yùn)輸是高度一致的。已經(jīng)確定兩者在客運(yùn)水平上具有相互替代和高度的市場競爭。從現(xiàn)階段開始，兩條路線的運(yùn)行已經(jīng)進(jìn)行了很長時間。從形勢的角度來看，客運(yùn)業(yè)已經(jīng)表現(xiàn)出惡性的價格競爭跡象，以更好地占據(jù)客戶資源。如果我們再次維持這種不當(dāng)和錯位的局面，容忍這種不當(dāng)行為的發(fā)展趨勢將導(dǎo)致更加錯位的發(fā)展趨勢局面，從而導(dǎo)致大量的資源消耗。因此，迫切需要解決對兩者之間的時間空間競爭進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)，并配合高速鐵路和高速公路的發(fā)展趨勢，促進(jìn)快速客運(yùn)的良好發(fā)展趨勢。使我國的運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)不斷完善。為此，本文對高速鐵路和公路客運(yùn)的市場競爭和協(xié)同發(fā)展趨勢進(jìn)行了比較現(xiàn)有研究理論的科學(xué)研究。關(guān)鍵科學(xué)研究詳細(xì)分析了高速鐵路與公路之間競爭關(guān)系在不同因素的危害下的變化。競爭減少了票價的價格?；诖?，運(yùn)輸距離的處理，運(yùn)輸時間的處理，其過程是一種變量，以及高速鐵路和高速公路客運(yùn)變化的競爭變化趨勢。兩個方式對不同旅行目的的乘客激烈競爭有很大差異。6.2展望未來在區(qū)域運(yùn)輸安全通道中促進(jìn)高速鐵路和高速公路客運(yùn)的有序市場競爭和協(xié)同發(fā)展趨勢，具有重要的研究意義和現(xiàn)實意義。然而，由于問題的多樣性以及學(xué)術(shù)研究能力和時間的限制，科學(xué)研究仍然存在許多不足。關(guān)鍵包括以下幾個方面：由于近年來我國高速鐵路較歷史來說飛速發(fā)展，因此歷史記錄非常有限。在進(jìn)行高鐵客流預(yù)測和分析時，與近年來已啟用的高鐵線路的客流趨勢分析和預(yù)測相比，很容易忽略其他因素的危害，并且包含很多主觀性，這不可避免地導(dǎo)致結(jié)果錯誤。因此，隨后進(jìn)行相關(guān)科學(xué)研究時，必須基于特定的客流數(shù)據(jù)信息的收集來進(jìn)一步驗證和分析。（2）在公路客運(yùn)站的選擇中，沒有分析和闡明高速鐵路車站的吸引力。它僅將高速公路客運(yùn)的核心競爭力作為選擇車站的初始條件。很可能會忽略一部分成本。應(yīng)該在吸引該各種不同旅客因素上繼續(xù)研究。（3）在研究過程中發(fā)現(xiàn)，普通高速鐵路線，高速鐵路和高速公路之間也存在競爭與合作關(guān)系。尤其是當(dāng)設(shè)計計劃與高速鐵路客車的高速公路客運(yùn)路線的合理布局有關(guān)時，普通高速鐵路線會對客流產(chǎn)生重大影響。某些因素分流影響較大，尚未對其進(jìn)行科學(xué)研究。參考文獻(xiàn)[1]Hardy.D.J.Canrailwayscompetewithroads?.ProceedingsoftheInstitutionofMechanicalEngineers,PartF:JoumalofRailandRapidTransit,1997:1.10.[2]Walls.W.D.Tollroads,intermodalcompetition,andthestrategicreorganizationofChina'srailwayindustry.ProceedingsoftheConferenceonTrafficandTransportationStudies,ICTTS,2006:899-903.[3]YaoE,MorikawaT,KuravchiS,etal.Astudyonnestedlogitmodechoicemodelforintercityhigh.speedrailsystemwithcombinedRP/SPdata.ProceedingsoftheConferenceonTr