《地鐵運營行車組織現(xiàn)狀、問題及優(yōu)化建議探析》21000字

地鐵運營行車組織現(xiàn)狀、問題及完善對策研究摘要解決城市公共交通問題的主要方式和手段之一就是城市軌道交通，城市軌道交通建設(shè)是現(xiàn)代城市公共交通工具體系建設(shè)和運營管理的基礎(chǔ)和核心。目前，我國城市交通現(xiàn)狀仍然正處在一個迅猛發(fā)展的時期。隨著當(dāng)前我國現(xiàn)代化城市化建設(shè)進程的加快，現(xiàn)有城市軌道交通的綜合能力已不能滿足日益增長的城市交通需求，地鐵線路的不斷建設(shè)和投入使用，加快城市軌道交通，網(wǎng)絡(luò)化特征日趨凸顯。本文通過文獻資料研究法，查閱了地鐵運營行車組織的相關(guān)資料，分析了地鐵運營行車組織的發(fā)展現(xiàn)狀以及存在的問題，最后從網(wǎng)絡(luò)化出發(fā)，提出了地鐵運營行車組織的優(yōu)化策略。希望為我國地鐵行車組織的發(fā)展提供一些參考，這對于我國城市軌道交通的發(fā)展具有很大的意義。關(guān)鍵詞:地鐵運營；行車組織；研究目錄TOC\o"1-2"\h\z\u3494第一章緒論 1140471.1選題背景 114931.2選題意義 1306581.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 22428第二章地鐵運營行車組織的概念及方式 3209922.1基本概念 389102.2行車組織的基本要求 517972.3運輸計劃 854812.4行車設(shè)備 9154462.5行車組織的方式 1019672.6不同等級的地鐵運行方式 115022.7不同情況下的行車組織 1326653第三章地鐵運營行車組織的發(fā)展現(xiàn)狀 21145673.1地鐵運營行車組織的原則 21302663.2地鐵運營行車組織的應(yīng)用模式 2217117第四章地鐵運營行車組織存在的問題 23215184.1地鐵非正常行車組織存在的問題 23277394.2地鐵行車設(shè)備存在于的問題 23277174.3地鐵行車線路與人流量產(chǎn)生矛盾 2419657第五章地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織的優(yōu)化措施 2467555.1網(wǎng)絡(luò)化運營的實際作用 24297785.2網(wǎng)絡(luò)化運營下的線路設(shè)計 2511709總結(jié) 2615746參考文獻 27第一章緒論1.1選題背景1963年，倫敦開通了世界上第一條地下鐵路，由此出現(xiàn)了標(biāo)志性的城市軌道交通。近百年來，隨著人類經(jīng)濟文化活動的發(fā)展，大城市和超大城市不斷出現(xiàn)，城市人口快速增長，城市交通需求與運輸能力之間的矛盾日益突出。由于其具有舒適性好、速度快、運量大、準(zhǔn)點率高、安全性好等諸多優(yōu)點，這為解決城市交通擁堵和運力瓶頸提供了有效途徑。城軌交通又稱快速城市軌道交通，以地鐵、輕軌和城郊鐵路為代表的大型公共鐵路是一種重要的可能性，城市交通的壓力要減小。隨著城市規(guī)模的擴大和城市人口的快速增長，許多大城市的公共交通系統(tǒng)已不能滿足日益增長的乘客需求；為緩解擁堵、出行難、乘車難、行車速度下降等問題，目前我國各大城市都在如火如荼地建設(shè)地鐵，大大方便了人們的出行，有力地促進了國民經(jīng)濟的發(fā)展。城市軌道交通因其方便、快捷、運量大等特點，已成為許多城市的公共交通主干，為有效緩解城市交通矛盾，許多城市已采取城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略。世界各國普遍都認(rèn)識到：要使城市交通更便利，必須把發(fā)展城市軌道交通作為重點，從而建立環(huán)保型交通網(wǎng)絡(luò)。因此，國家大力支持城市軌道交通的發(fā)展，加快城市軌道交通領(lǐng)域的研究，行車運營組織是其核心。因此，制定安全有效的行車運營組織和規(guī)劃是城市軌道交通建設(shè)的先決條件。正確、科學(xué)地組織地鐵行車運營，關(guān)系到地鐵行車運營的安全，是地鐵生產(chǎn)過程中的一項重要工作。目前，中國在地鐵運營和其他交通方式的協(xié)調(diào)方面有著成熟的經(jīng)驗，但是地鐵交通系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)機制尚不健全，在發(fā)展地下網(wǎng)絡(luò)的過程中，地下線路之間、地下交通與其他交通方式之間必須同時進行協(xié)調(diào)。因此，在今后的地鐵運營組織和管理工作中，我們?nèi)孕璨粩嗯?，盡快完善各種問題，以充分發(fā)揮城市交通系統(tǒng)的功能。1.2選題意義我國城市軌道交通客運呈現(xiàn)出客流大、高峰明顯、變化劇烈的特點。同時，城市軌道交通還存在著一些問題。隨著地鐵運營車輛組織形式的復(fù)雜化，客流需求也呈現(xiàn)出多元化特征。與此同時，城市軌道交通還具有站點間距短、車站布線少、線路類型多、成本低、效率高等特點。與普通公共交通相比，城市軌道交通運輸組織有其自身的復(fù)雜性。鑒于特別是考慮到運輸組織形式的復(fù)雜性，必須確保運營組織的質(zhì)量，就必須全面深入地研究這一問題。并且隨著線路的增加，單一線路的客流分布將出現(xiàn)新的特點，這將導(dǎo)致路網(wǎng)客流分布的變化。原有的運輸運營不可能完全受到客流需求變化的影響，因此，有必要根據(jù)客流特點，研究網(wǎng)絡(luò)化列車運營組織的優(yōu)化，并為列車運營組織提供多樣化的運營模式。同時，隨著生活水平的提高和生活節(jié)奏的加快，人們對交通工具的舒適性和舒適性要求越來越高。同時，客流的快速增長使得多條地鐵線路的輸電樞紐的輸電能力，很容易成為交通瓶頸。為此，必須詳細檢查不同城市軌道交通線路之間列車運行的協(xié)調(diào)和優(yōu)化。使各線路換乘節(jié)點的列車運行更加便利，在聯(lián)網(wǎng)條件下，避免傳輸節(jié)點擁塞，影響整個網(wǎng)絡(luò)的傳輸效率，提高乘客到發(fā)時間的銜接，減少乘客不必要的等待時間，進行網(wǎng)絡(luò)化行車組織理論的研究，這對于提高網(wǎng)絡(luò)管理水平，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運行安全、高效、舒適的目標(biāo)具有重要的研究價值和現(xiàn)實意義。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀從城市軌道交通形式出現(xiàn)至今，國內(nèi)外對其研究工作從未停止過。伴隨著城市軌道交通建設(shè)的不斷發(fā)展，關(guān)于地鐵行車組織、編組方案、通過能力、當(dāng)前客運量的預(yù)測與分析是客運調(diào)查中的重要問題。我國針對地鐵行車組織的研究，分類較細，研究方向多。對編組方案、停站方案、換乘方案、站場運行組織和線路通過能力計算等問題進行了系統(tǒng)的論述，形成了一套城市軌道交通行車組織的理論體系。許多專家和學(xué)者對線路行車間隔、行車路線設(shè)置、停站方案等方面也作了較具體深入的研究。在行車間隔的研究方面，有學(xué)者提出了一種非均勻進近模型，詳細描述了列車的發(fā)車過程，目的是盡量減少乘客的整個等待時間，在考慮了發(fā)車間隔、線路耦合、最低載客量等約束條件后，對每輛車的發(fā)車時刻進行了優(yōu)化確定富世慧.地鐵分段開通試運行行車組織方案研究[J].城市軌道交通研究,2019,22(11):136-138+142.富世慧.地鐵分段開通試運行行車組織方案研究[J].城市軌道交通研究,2019,22(11):136-138+142.城市軌道交通線網(wǎng)運營協(xié)調(diào)是國內(nèi)外城市軌道交通線網(wǎng)運營組織研究的重要方向，包括高峰時段乘客在換乘點候車時間的優(yōu)化，以及城市軌道交通線路間運輸能力的協(xié)調(diào)和優(yōu)化。國內(nèi)換乘高峰時段乘客候車時間優(yōu)化研究不斷深化和豐富。針對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展現(xiàn)狀和存在的問題，一些科學(xué)家對網(wǎng)絡(luò)運行的關(guān)鍵技術(shù)進行了全面深入的分析，并提出了相應(yīng)的解決方案高漢祥.淺析地鐵行業(yè)道岔故障時的非正常行車組織[J].智能城市,2019,5(19):144-145.高漢祥.淺析地鐵行業(yè)道岔故障時的非正常行車組織[J].智能城市,2019,5(19):144-145.國外對城市軌道交通的理論研究起步較早。本研究更關(guān)注城市公共交通的成就，從降低乘客成本和延誤時間兩個方面優(yōu)化商業(yè)計劃。在考慮列車運行時隨機干擾的基礎(chǔ)上，建立了列車運行優(yōu)化模型，使列車運行的緩沖時間得到優(yōu)化。研究人員對列車運行時間、列車配置和停車時間進行了優(yōu)化。通過動態(tài)分析和微觀模擬，確定客車運行參數(shù)，通過模擬提高公交系統(tǒng)服務(wù)水平。一些外國學(xué)者對城市鐵路走廊內(nèi)線路列車運載能力、閉塞區(qū)間長度與時刻表安排的相關(guān)性進行了研究，對于高密度線，研究了路線圖的穩(wěn)定性和魯棒性，分析了理論路線圖和路線圖的區(qū)別JoaquInRodriguez.Aconstraintprogrammingmodelforreal-timetrainschedulingatjunctions[J].TransportationResearchPartB,2007，（41）：231-245.。得出的結(jié)論對新城市鐵路設(shè)計和時刻表可靠性評估具有指導(dǎo)意義。也有學(xué)者提出了自動生成地鐵最優(yōu)時刻表的方法，并在巴西圣保羅南北線路上得到應(yīng)用。在國外，交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的研究有著漫長的發(fā)展過程，研究內(nèi)容相對豐富，理論應(yīng)用也相對較少成熟JoaquInRodriguez.Aconstraintprogrammingmodelforreal-timetrainschedulingatjunctions[J].TransportationResearchPartB,2007，（41）：231-245.PrabhatShrivastava,S.L.Dhingra.DevelopmentofCoordinatedSchedulesusingGeneticAlgorithms[J]JournalofTransportationEngineering,2002，128（1）：89-96.第二章地鐵運營行車組織的概念及方式2.1基本概念2.1.1地鐵行車組織的概念地鐵行車組織工作是城市軌道交通運行體系中的核心環(huán)節(jié)。地鐵行車組織是指在生產(chǎn)和運輸過程中，為安全、快速地完成乘客運輸任務(wù)而進行的一系列與運輸有關(guān)的工作；是城市軌道交通生產(chǎn)的核心。承擔(dān)著指揮列車運行，保障行車安全，提高運輸效率的重要任務(wù)。交通運營商應(yīng)根據(jù)城市客運的時空特點，制定相應(yīng)的運營組織標(biāo)準(zhǔn)，為城市軌道交通運營創(chuàng)造良好的經(jīng)濟效益和社會效益。如圖2-1是地鐵行車組織指揮體系秦洋.地鐵運營非正常行車組織及要點分析[J].科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新,2019(14):122-123.秦洋.地鐵運營非正常行車組織及要點分析[J].科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新,2019(14):122-123.圖2-1行車組織指揮體系2.1.2地鐵行車組織的特點（1）行車安全性高。交通流量大，行車間隔短，大部分時間在隧道內(nèi)行駛，一旦發(fā)生事故，很難迅速搶救，損失將十分嚴(yán)重，輕則造成列車損壞，重則造成人員傷亡。因此，對地下交通安全的要求非常高，這是地鐵安全運營的基本前提。（2）行車計劃性強。地鐵行車組織應(yīng)該制定完善的行車計劃，按圖行車。在運行圖的指導(dǎo)下，運營部門根據(jù)行車組織規(guī)則組織列車運行，列車在發(fā)車時到站時、停站時、發(fā)車間隔等都需要提前制定計劃，以確保行車的正點和安全。（3）信號顯示性高。地鐵一般都是在隧道或高架上行駛，少數(shù)是在地面上行駛的。地面或高架橋上幾乎沒有信號。由于地下隧道背景較暗，線路走向通常呈弧形，被隧道壁遮擋，信號顯示較短。因此，保證信號的高精度顯示也是地鐵運營組織中的一個重要問題楊力.地鐵行車組織的應(yīng)用及管理[J].教育現(xiàn)代化,2017,4(42):214-215.楊力.地鐵行車組織的應(yīng)用及管理[J].教育現(xiàn)代化,2017,4(42):214-215.（4）設(shè)備可靠性高。提高設(shè)備的可靠性地鐵隧道照明度低，接觸軌電壓很高。在駕駛過程中，維護和排除設(shè)備故障是不可行的。信號設(shè)備必須非?？煽?，應(yīng)盡可能少地或不再使用。而且，列車故障影響范圍廣，對乘客影響大，因此列車設(shè)備必須非?？煽俊＃?）高度自動化的設(shè)備。一方面，使用高度自動化的先進設(shè)備可以保證地鐵安全、及時、快速的運營。另一方面可以減少司機的數(shù)量，降低其工作強度。2.2行車組織的基本要求2.2.1一般要求（1）行車組織工作應(yīng)堅持安全生產(chǎn)的方針，遵循高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負責(zé)的原則。（2）行車時間以北京時間為準(zhǔn)，從零時起計算，實行24h制4.1.3。（3）運營單位應(yīng)編制列車運行計劃，并按計劃組織行車。與行車有關(guān)的各部門應(yīng)依據(jù)列車運行計劃的要求，組織本部門工作，以確保列車運行計劃的實施。（4）列車正常情況下應(yīng)按雙線單方向組織運行，實行右側(cè)行車制。（5）正線和配線行車由行車調(diào)度員指揮，車輛基地行車由車輛基地調(diào)度員指揮；列車應(yīng)遵照列車運行計劃，按調(diào)度員命令和信號指令行車。（6）列車除無人駕駛模式外，應(yīng)至少配置一名列車駕駛員，駕駛或監(jiān)控列車運行。（7）列車運行中駕駛員應(yīng)在前端駕駛。推進運行時，由專人在前端列車駕駛室引導(dǎo)和監(jiān)控列車。（8）城市軌道交通應(yīng)采用技術(shù)手段實現(xiàn)列車運行的安全防護。（9）運營單位應(yīng)持續(xù)提升行車組織效率，提高運營服務(wù)效益。（10）運營單位應(yīng)結(jié)合本單位運營管理實際需要，細化行車組織規(guī)定《城市軌道交通行車組織規(guī)則》（JT/T1185-2018）?！冻鞘熊壍澜煌ㄐ熊嚱M織規(guī)則》（JT/T1185-2018）2.2.2調(diào)度指揮機構(gòu)（1）營運控制中心（OCC）又稱為調(diào)度所，是列車運行的調(diào)度指揮機構(gòu)。每條地鐵線路均應(yīng)設(shè)置調(diào)度所，以指揮全線列車安全運行。OCC是地鐵運營信息收發(fā)中心，值班主任是OCC輪值班調(diào)度班組長，各調(diào)度員由值班主任協(xié)調(diào)統(tǒng)一指揮。運營單位根據(jù)運營線網(wǎng)規(guī)模，可設(shè)置一個或多個線路運營控制中心（OCC），并結(jié)合運營業(yè)務(wù)需要，合理設(shè)置OCC崗位，明確各崗位的工作職責(zé)和技能要求《城市軌道交通行車組織規(guī)則》（JT/T1185-2018）?！冻鞘熊壍澜煌ㄐ熊嚱M織規(guī)則》（JT/T1185-2018）（2）列車運行調(diào)度指揮實行分層管理，宜劃分為一、二級兩個層級，二級服從一級指揮，并滿足以下要求：一級指揮負責(zé)線路控制層，包括行車調(diào)度員、電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等；二級指揮負責(zé)站場控制層，包括行車值班員、車輛基地調(diào)度員等。（3）列車運行調(diào)度指揮各層級的工作職責(zé)，應(yīng)滿足以下要求：線路控制層：負責(zé)指揮線路列車運行、非正常情況和應(yīng)急情況下列車運行計劃調(diào)整和組織實施。站場控制層：負責(zé)列車運行計劃的執(zhí)行，非正常情況和應(yīng)急情況下負責(zé)本區(qū)域行車組織和應(yīng)急處置方案的執(zhí)行。（4）運營單位結(jié)合網(wǎng)絡(luò)化運營需求，可在線路控制層的基礎(chǔ)上建立線網(wǎng)指揮層，負責(zé)線網(wǎng)正常運營組織監(jiān)督、突發(fā)事件應(yīng)急處置的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)指揮等工作。2.2.3行車調(diào)度命令（1）行車調(diào)度命令分為書面命令和口頭命令，由行車調(diào)度員發(fā)布。命令發(fā)布應(yīng)滿足以下要求：口頭命令采用應(yīng)答復(fù)誦制，并有錄音設(shè)備記錄命令內(nèi)容。同時向多個受令人發(fā)布口頭命令時，發(fā)令人指定某一受令人復(fù)誦，其他受令人核對命令內(nèi)容；書面命令采用書面記錄制。特殊情況下可先發(fā)口頭命令，事后補交書面命令通過無線調(diào)度電話、網(wǎng)絡(luò)傳送的文字或語音調(diào)度命令，系統(tǒng)有查收記錄，并把查收信息回傳給發(fā)令人，保存?zhèn)洳?。?）行車調(diào)度命令應(yīng)使用標(biāo)準(zhǔn)用語，按照“一事一令”的要求執(zhí)行4.4.3行車調(diào)度命令內(nèi)容應(yīng)簡明扼要，包括命令時間、命令號碼、受令處所、命令內(nèi)容，以及受令人、復(fù)誦人和發(fā)令人等信息。（3）行車調(diào)度命令應(yīng)在執(zhí)行前直接發(fā)布給命令執(zhí)行人。對于不能直接發(fā)布給命令執(zhí)行人的調(diào)度命令，發(fā)令人應(yīng)指定專人傳達，車輛基地由車輛基地調(diào)度員負責(zé)傳達，車站由行車值班員或其指定的專人負責(zé)傳達。2.2.4行車組織方法（1）城市軌道交通基本行車組織方法包括自動閉塞法和人工閉塞法。人工閉塞法是自動閉塞設(shè)備不能使用時的代用閉塞法。（2）自動閉塞法組織行車時，應(yīng)滿足以下要求：當(dāng)車載信號設(shè)備運行正常時，列車憑車載信號顯示或行車調(diào)度員命令運行；當(dāng)車載信號設(shè)備運行故障時，列車憑地面信號顯示或行車調(diào)度員命令運行。（3）人工閉塞法組織行車時，應(yīng)滿足以下要求：啟用人工閉塞法組織行車前，獲得行車調(diào)度員發(fā)布同意使用的命令；列車占用閉塞區(qū)域的憑證為路票或經(jīng)行車調(diào)度員授權(quán)的車站同意發(fā)車指令；閉塞區(qū)域為前方站間區(qū)間和站臺區(qū)域。（4）列車運行應(yīng)以閉塞區(qū)域作為間隔。（5）除開行救援列車外，一個閉塞區(qū)域內(nèi)只允許一列車運行《城市軌道交通行車組織規(guī)則》（JT/T1185-2018）。《城市軌道交通行車組織規(guī)則》（JT/T1185-2018）2.2.5列車運行（1）列車運行方向的設(shè)置應(yīng)符合GB50157的規(guī)定，共線運營線路共線段的列車運行方向設(shè)置應(yīng)與先定義的線路方向保持一致。（2）運營單位應(yīng)按照列車性質(zhì)建立車次命名規(guī)則，車次命名宜由線路號、列車性質(zhì)編號、方向號、順序號等組成。（3）列車運行可采用非限制人工駕駛模式、限制人工駕駛模式、列車自動防護（ATP）下的人工駕駛模式、列車自動駕駛模式。正常情況下，列車在正線運營和折返時應(yīng)采用有ATP防護的人工駕駛模式或列車自動駕駛模式行車。（4）運營期間，列車運行速度滿足以下要求：除調(diào)試作業(yè)特別規(guī)定外，列車運行速度不應(yīng)超過最高運行速度；當(dāng)線路的最高允許速度、車輛構(gòu)造速度、信號允許速度不一致時，按其中最低速度要求運行；在站臺計算長度范圍內(nèi)，當(dāng)不設(shè)站臺門時，越站列車通過站臺的實際運行速度應(yīng)符合GB50490的要求；當(dāng)設(shè)站臺門時，越站列車通過站臺運行速度不宜大于60km/h。（5）在正常運行狀態(tài)下，應(yīng)確認(rèn)列車在車站停車區(qū)域內(nèi)停止后，才能開啟車門；列車啟動前，應(yīng)通過目視或技術(shù)手段確認(rèn)車門和站臺門關(guān)閉，車門和站臺門間無異物。列車駕駛員應(yīng)按列車運行計劃要求合理掌握列車停站時間。（6）站后折返運行的列車，應(yīng)在折返站組織清客后進入折返線。當(dāng)列車在運行中發(fā)生不能保障安全運行的故障時，應(yīng)優(yōu)先選擇在車站清空乘客，故障列車退出運營。2.3運輸計劃2.3.1運營時刻表列車運行時間是組織列車運行的基礎(chǔ)。首先，列車的運行組織應(yīng)包括最小行車間隔、停車時間、折返時間和方式、列車速度等，由于它規(guī)定了運營線路的每個運營周期的起止時間、高峰起止時間列車到一個車站到達和出發(fā)的時間列車區(qū)間運營時間、列車在車站的停站時間、折返站作業(yè)時間以及電客車出入車廠的時間。所以，應(yīng)根據(jù)這些原則規(guī)劃列車編組和車輛配置。例如表2-1是深圳市的列車運營時刻表。表2-1深圳市的列車運營時刻表2.3.2地鐵運行圖調(diào)度員在組織地鐵運行時，要根據(jù)地鐵運行圖上規(guī)定的時間進行調(diào)度，因此，車輛組織的前提是繪制列車運行圖，計劃各站的行程時間和到達時間、到站時間、發(fā)車時間以及發(fā)車區(qū)間等。一般情況下，采用平行運行圖的城市軌道交通氣象運行是最新的。繪制列車運行圖時，首先要按照列車運行方案鋪畫列車運行線。時刻表是列車運行圖的圖表形式，顯示列車到達、發(fā)車或發(fā)車時間，包括列車的停站時間等劉貴德.地鐵行車組織的應(yīng)用及管理探析[J].科技經(jīng)濟導(dǎo)刊,2016(16):186+170.劉貴德.地鐵行車組織的應(yīng)用及管理探析[J].科技經(jīng)濟導(dǎo)刊,2016(16):186+170.建立一個經(jīng)濟合理的城市軌道交通方案，可以大大方便乘客運輸，為城市軌道交通事業(yè)提供一定的經(jīng)濟優(yōu)勢。通過運行圖的使用，可以將運輸活動總的聯(lián)系起來，這樣：所有相關(guān)部門都可以協(xié)調(diào)。為確保運輸作業(yè)的安全完成，各部門可根據(jù)作業(yè)圖和合理程序制定自己的計劃，在集中設(shè)施的指揮下及時完成運輸，確保道路安全有保障。合理的列車運行圖也可以滿足特定時期乘客運輸?shù)男枰ㄟ^充分發(fā)揮各種設(shè)備的功能，實現(xiàn)運量與運量的充分結(jié)合。2.4行車設(shè)備地鐵的行車設(shè)備主要包括車、軌、線、站；場、信、電、通。（1）車輛。車輛主要是由車體、車門、車鉤緩沖裝置、轉(zhuǎn)向架、制動裝置組成。（2）軌道。鋪設(shè)在路基之上，直接承受列車車輛及其荷載的巨大壓力，對列車起著導(dǎo)向作用的一組的設(shè)備，起承重和導(dǎo)向的作用。（3）線路。線路分為正線、聯(lián)絡(luò)線、場線及道岔。（4）車站。為乘客乘降、換乘，列車到發(fā)、通過、折返、臨停的場所。由車站大廳及廣場、售票大廳、運營管理場所、技術(shù)設(shè)備用房和管理用房。（5）車場。主要由停車庫、列檢庫、站場線路、信號控制樓組成。（6）信號系統(tǒng)。城市軌道交通信號系統(tǒng)通常由列車運行自動控制系統(tǒng)（ATC）和車輛段信號控制系統(tǒng)兩大部分組成，用于列車進路控制、列車間隔控制、調(diào)度指揮、信息管理、設(shè)備工況監(jiān)測及維護管理，由此構(gòu)成一個高效綜合自動化系統(tǒng)。城市軌道交通信號系統(tǒng)是保證列車運行安全，實現(xiàn)行車指揮和列車運行現(xiàn)代化，提高運輸效率的關(guān)鍵系統(tǒng)。如圖2-3所示。圖2-3信號系統(tǒng)控制圖（7）供電系統(tǒng)。主要分為外部供電、直流牽引供電。（8）通信系統(tǒng)。主要由傳輸、電話、調(diào)度、時鐘、閉路電視、監(jiān)控視頻、廣播、商用信息、乘客信息等系統(tǒng)組成。功能為運輸集中統(tǒng)一指揮、行車調(diào)度自動化、列車運行自動化、提高運輸效率。2.5行車組織的方式（1）單一交路行車的組織方式。即所有運行列車在兩端站間折返循環(huán)運行的方式，適用于長度較短、客流分布較均勻的線路行車組織方式。如圖2-4。圖2-4單一交路（2）大小交路行車組織方式。它是指部分列車線路再兩端終點站及中途具備折返條件的車站，通過折返而形成的一種較為密集的行車模式，適用于長度相對較長、客流高度集中的部分區(qū)間線路。采用組合式的大小交路套跑方式，運輸能力可集中在大、小段上下區(qū)域，有效提高大、小段運營商服務(wù)水平。如圖2-5。大交路是指列車在全線各站之間運行，為全線提供運輸服務(wù)，列車在線路兩端終點站進行折返，具有行車組織運行方式簡單的優(yōu)點，但對于全線客流不均的情況、合理利用運能方面有所欠。小交路是至列車在某一區(qū)段或某幾站見內(nèi)運行，利用存車線或者渡線線路進行折返，為某區(qū)段的乘客提供出行服務(wù)，滿足某一高峰期幾站之間斷面客流量大的需求往往用于故障恢復(fù)期，調(diào)整列車運行時使用，或者應(yīng)急情況下段時間使用，對乘客服努會造成一定影響張宇亭,張佳,李昕晏.基于大小交路的西安地鐵3號線行車組織優(yōu)化[J].城市軌道交通研究,2019,22(04):139-142.張宇亭,張佳,李昕晏.基于大小交路的西安地鐵3號線行車組織優(yōu)化[J].城市軌道交通研究,2019,22(04):139-142.圖2-5交叉交路（3）Y型交路行車組織方式。即在某一條地鐵運營線路上，運行列車交叉形成“Y”型結(jié)構(gòu)的運行組織方式。適合于Y型線路，并根據(jù)該線路的群組交換情況，客流斷面情況，合理設(shè)置匹配的地鐵運營行車方式。例如圖2-6所示。圖2-6Y型交路（4）快慢車行車組織方式。為了適應(yīng)城市發(fā)展的需要，城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃導(dǎo)行型線路體現(xiàn)了建設(shè)的前瞻性，有些城市還設(shè)計成成長型線路，并鋪設(shè)越行線，以增加乘客出行的便利。為了配合這條線路，可采用快慢車并存的行車組織方式。我們所說的快車，是指通過過行線超越慢車，從而達到大站快車的效果劉炳強,徐嗣嘉.哈爾濱地鐵1號線快慢車行車組織研究[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2020(27):1-5.劉炳強,徐嗣嘉.哈爾濱地鐵1號線快慢車行車組織研究[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2020(27):1-5.2.6不同等級的地鐵運行方式全自動運行系統(tǒng)（FullyAutomaticOperation,FAO）是基于現(xiàn)代計算機、通信、控制和系統(tǒng)集成等技術(shù)實現(xiàn)列車運行全過程自動化的新一代城市軌道交通系統(tǒng)。國際公共交通協(xié)會（UITP）將列車運行的自動化等級（GoA）劃分5級：GoA0：無ATP防護，目視下的人工駕駛；GoA1：ATP防護下的人工駕駛；GoA2：半自動列車運行（Semi-automatictrainoperation,STO），司機監(jiān)督下的ATO駕駛；GoA3：有人值守下列車自動運行DTO（Driverlesstrainoperation）；GoA4：無人值守下的列車自動運行UTO（Unattendedtrainoperation）。全自動運行系統(tǒng)FAO包含自動化等級GoA3和GoA4，即全自動運行系統(tǒng)運行模式包括有人值守的列車自動運行（DTO）和無人值守的自動運行（UTO）。不同等級下的列車運行方式詳見下表牛成龍.地鐵行車組織中的行車調(diào)整方式分析[J].科技視界,2016(01):106.牛成龍.地鐵行車組織中的行車調(diào)整方式分析[J].科技視界,2016(01):106.（1）DTO等級下，列車員應(yīng)在指定時間和指定位置登乘列車，登車前應(yīng)做好安全防護工作。（2）列車出、入段（場）時，宜采用全自動運行模式，因故不能全自動運行時，應(yīng)及時安排人員采用人工駕駛模式駕駛列車。（3）首末班車宜采用非全自動運行模式運行。（4）全自動運行等級提升過程中的值守方式可按以下三階段實施：a）試運行及運營開通初期，宜提供完備的列車駕駛條件。列車員從停車庫內(nèi)登車，全程監(jiān)視列車運行狀態(tài)，并在列車故障或異常情況下按規(guī)則及時處置。b）條件成熟時，可封閉或隱藏駕駛臺、司機座椅。列車員可從停車庫內(nèi)或其他指定地點登車，重點時段或重點區(qū)間在司機室監(jiān)視列車運行，其余時段或其余區(qū)間進入客室巡查。c）具備UTO條件后，可貫通司機室與客室?，F(xiàn)場運營人員可從站臺上車，在車站和車廂內(nèi)巡查，按照調(diào)度員命令，處理故障或人工駕駛列車。（5）DTO等級下，調(diào)度員和列車員監(jiān)護列車運行；遇非正常及應(yīng)急情況時，列車員現(xiàn)場優(yōu)先處置，調(diào)度員遠程配合。UTO等級下，調(diào)度員遠程監(jiān)護并處置列車故障，現(xiàn)場運營人員配合。2.7不同情況下的行車組織2.7.1正常情況下的行車組織1一般要求1.1行車組織相關(guān)的崗位應(yīng)按照列車運行計劃開展正常情況下的行車組織工作,最大限度地確保列車運行計劃的實現(xiàn)。1.2有關(guān)運營單位應(yīng)該做好行車組織和客運組織的有效銜接。1.3行車組織相關(guān)的崗位應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)章制度和崗位流程等要求操作,保障行車準(zhǔn)點、安全。2運營開始前2.1運行控制中心的行車作業(yè),應(yīng)該滿足以下幾項要求a)制定或核對當(dāng)日全部列車運行計劃,檢查內(nèi)容確保無誤；b)和車輛基地調(diào)度員核對確認(rèn)當(dāng)日全部運用列車的準(zhǔn)備情況；c)確保供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、站臺門系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)及線路情況等與運營有關(guān)的一切設(shè)備狀況良好;d)所有調(diào)度員工作站顯示及操作正常,所有集中站控制權(quán)按照調(diào)度命令處于正常狀態(tài),所有線路無異常占用;e)和行車值班員、車輛基地調(diào)度員及時核對時間;f)組織確認(rèn)正線軌行區(qū)的施工工程已全部注銷。2.2車站的行車作業(yè),應(yīng)滿足以下要求a)行車范圍內(nèi)所有施工檢修作業(yè)都已完成注銷;b)操作、監(jiān)控車站行車相關(guān)設(shè)備,發(fā)現(xiàn)設(shè)備故障、異常等情況時,按照有關(guān)程序及時處理和上報,確保設(shè)施設(shè)備正常運行;c)檢查站臺門開關(guān)正常,站臺區(qū)域無任何侵限;d)提前開啟所有的相關(guān)運營設(shè)備。2.3車輛基地的行車作業(yè),應(yīng)滿足以下要求a)車輛基地內(nèi)所有影響出庫的檢修施工已注銷,出庫線路空閑;b)投用列車數(shù)符合當(dāng)日列車運行計劃要求。確保備用車狀態(tài)良好,并停放在車輛基地運用庫指定位置,做好隨時發(fā)車準(zhǔn)備。2.4列車駕駛員的行車作業(yè),應(yīng)滿足以下要求a)按規(guī)定辦理出勤手續(xù),確認(rèn)當(dāng)日值乘計劃和行車組織安全注意事項;b)檢查并確認(rèn)列車走行部位、電器箱體及車體外觀等無異常,確認(rèn)車輛設(shè)備良好;c)做好列車檢查和試驗,確保列車在投人運營前技術(shù)狀態(tài)良好;d)對兩端駕駛室進行檢査,確認(rèn)操作手柄、開關(guān)處于規(guī)定位置,滅火器、隨車工具等備品齊全、封條完好;e)車載設(shè)備正常,確認(rèn)列車無線電話和車輛廣播使用功能良好;f)出乘前與車輛基地調(diào)度員核對時間。3運營期間3.1運行控制中心應(yīng)該按照列車運行計劃組織行車,并根據(jù)運營需要適時采取有效措施調(diào)整列車運行秩序。3.2車站應(yīng)監(jiān)控設(shè)備運轉(zhuǎn)狀態(tài),執(zhí)行行車調(diào)度員命令,監(jiān)視列車在站作業(yè)情況。3.3車輛基地應(yīng)按列車運行計劃優(yōu)先組織接發(fā)列車作業(yè),提前停止影響接發(fā)車進路的調(diào)車作業(yè)和檢修施工;車輛基地接發(fā)列車應(yīng)靈活運用股道,做到正點發(fā)車,不間斷接車,減少轉(zhuǎn)線作業(yè)。3.4列車駕駛員不應(yīng)在車輛基地道岔、咽喉區(qū)擅自停車;因特殊原因需在道岔、咽喉區(qū)臨時停車時,車輛基地調(diào)度員、信號樓值班員應(yīng)向列車駕駛員査明停車原因,并在列車具備運行條件后,指示列車駕駛員啟動列車3.5列車駕駛員的行車作業(yè),應(yīng)滿足以下要求a)在車輛基地內(nèi),按程序進行整備作業(yè),與車輛基地調(diào)度員辦理列車發(fā)車手續(xù);b)在區(qū)間運行時,按車載信號、地面信號顯示或行車調(diào)度員的調(diào)度命令行車,遇相關(guān)故障及突發(fā)事件等情況按相關(guān)預(yù)案要求果斷處理c)列車運行中,列車駕駛員精神集中,加強瞭望,注意觀察儀表、指示燈、顯示屏的顯示和線路轉(zhuǎn)臺,并按規(guī)定進行乘客服務(wù)廣播;d)列車在站臺時,開關(guān)車門和站臺門,監(jiān)控乘客乘降,確認(rèn)列車與站臺門間空隙安全:e)其他人員需登乘列車駕駛室時,認(rèn)真査驗登乘憑證并做好記錄。4運營結(jié)束4.1OCC負責(zé)按列車運行計劃組織列車返回車輛基地;根據(jù)施工作業(yè)計劃安排施工作業(yè)。4.2車站確認(rèn)站內(nèi)無乘客滯留后,及時關(guān)閉各出人口及客運服務(wù)設(shè)備;按施工計劃時間,確認(rèn)符合條件后辦理車站施工請銷點手續(xù)。4.3車輛基地確認(rèn)接車線路空閑后,按列車運行計劃辦理接車進路;按施工計劃要求組織工程車或調(diào)試列車運行4.4列車駕駛員駕駛列車返回車輛基地后,交回行車備品,匯報運行情況,確認(rèn)下次出勤時間及地點,按規(guī)定辦理退勤手續(xù)。如在駕駛過程中發(fā)現(xiàn)列車故障,將故障及處理情況如實報告。5調(diào)車作業(yè)5.1調(diào)車作業(yè)包括牽引、推進兩種,禁止溜放調(diào)車。5.2列車駕駛員憑車載信號地面信號或調(diào)車手信號顯示行車,運行中應(yīng)確認(rèn)進路、道岔位置正確。臨時停車時,不應(yīng)擅自后退。5.3正線調(diào)車作業(yè)應(yīng)滿足以下要求:a)配合檢修調(diào)試作業(yè)時的調(diào)車作業(yè),按作業(yè)負責(zé)人要求執(zhí)行;b)信號系統(tǒng)不能正常使用時的調(diào)車作業(yè),按行車調(diào)度員命令執(zhí)行。5.4車輛基地調(diào)車作業(yè)應(yīng)滿足以下要求:a)車輛基地調(diào)度員結(jié)合車輛和線路情況,合理編制調(diào)車作業(yè)計劃,向信號樓值班員和列車駕駛員下達執(zhí)行;b)信號樓值班員發(fā)車前,信號樓值班員檢查確認(rèn)進路、道岔位置正確,影響進路的調(diào)車作業(yè)已經(jīng)停止,確認(rèn)線路具備行車條件后方可開放調(diào)車發(fā)車信號;接車前,檢查確認(rèn)接車線路空閑,進路、道岔位置正確,影響進路的調(diào)車作業(yè)已經(jīng)停止后方可開放接車信號。2.7.2非正常情況下的行車組織1一般要求1.1運營單位應(yīng)按照統(tǒng)一指揮、逐級負責(zé)、快速反應(yīng)、協(xié)調(diào)聯(lián)動的原則,明確非正常情況下的行車組織原則及要求。1.2運營單位應(yīng)制定非正常情況下行車相關(guān)崗位的操作流程和行車安全注意事項。1.3運營單位應(yīng)按設(shè)備設(shè)施可能出現(xiàn)的故障現(xiàn)象和影響程度編制行車應(yīng)急預(yù)案。1.4發(fā)生設(shè)備設(shè)施故障后,運營單位應(yīng)迅速采取有效措施或依據(jù)應(yīng)急預(yù)案進行處置,在確認(rèn)行車條件允許的情況下,最大限度地維持列車運行。1.5運營單位應(yīng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)線網(wǎng)各線路運行情況,根據(jù)運營狀況及線網(wǎng)客流變化,及時調(diào)整故障線路及相關(guān)受影響線路的運輸能力。2運營調(diào)整時的行車組織2.1區(qū)間限速時,應(yīng)滿足以下要求:a)正常情況下,列車按線路允許速度或信號系統(tǒng)推薦速度運行;遇區(qū)間發(fā)生設(shè)備故障或其他影響列車運行的情況,行車調(diào)度員可臨時限速運行或停車b)臨時限速的命令由行車調(diào)度員發(fā)布和取消c)信號系統(tǒng)具備限速功能時,由行車調(diào)度員組織在信號系統(tǒng)中進行設(shè)置或取消限速;信號系統(tǒng)不具備限速功能時,由列車駕駛員按行車調(diào)度員的命令以人工模式駕駛列車限速行駛。2.2扣車時,應(yīng)滿足以下要求a)當(dāng)行車調(diào)度員扣車時,優(yōu)先在信號設(shè)備上操作;當(dāng)信號設(shè)備無法操作時,行車調(diào)度員可直接通知列車駕駛員待令;b)當(dāng)需要車站扣車時,由行車值班員在信號設(shè)備上操作,并及時通知列車駕駛員;c)取消扣車應(yīng)遵循“誰扣誰放”的原則,特殊情況按照行車調(diào)度員命令執(zhí)行2.3越站時,應(yīng)滿足以下要求:a)因運營調(diào)整需要或車站不具備乘客安全乘降條件時,由行車調(diào)度員發(fā)布越站的調(diào)度命令;b)由行車調(diào)度員組織設(shè)置越站通過信號,列車駕駛員根據(jù)調(diào)度命令,執(zhí)行越站作業(yè):c)列車駕駛員和行車值班員接到列車越站調(diào)度命令后,立即廣播告知乘客列車不停站信息。2.4清客時,滿足以下要求a)行車調(diào)度員發(fā)布清客命令后,列車駕駛員、車站應(yīng)立即執(zhí)行,并做好乘客服務(wù);b)同一車站不宜組織連續(xù)兩列及以上列車清客。2.5反向運行時,應(yīng)滿足以下要求a)因運營調(diào)整需要反冋運行時,行車調(diào)度員先確認(rèn)線路空閑、進路準(zhǔn)備妥當(dāng),再發(fā)布反向運行調(diào)度命令,并做好反向運行列車與對向列車的間隔控制;b)結(jié)合信號系統(tǒng)功能條件,列車駕駛員按照安全級別由髙至低選擇駕駛模式;運行中認(rèn)真確認(rèn)運行進路情況,根據(jù)調(diào)度命令及所經(jīng)區(qū)段的限速要求運行;c)列車駕駛員和行車值班員接到反向運行命令后,及時告知乘客信息,維護乘車秩序2.6列車退行時,應(yīng)滿足以下要求a)列車因故在區(qū)間停車或停站越過停車標(biāo)需組織退行時,列車駕駛員立即報告行車調(diào)度員;行車調(diào)度員確認(rèn)滿足列車退行條件后,發(fā)布允許退行的調(diào)度命令;b)未得到行車調(diào)度員同意時,嚴(yán)禁擅自退行;c)列車駕駛員接到退行命令后立即告知乘客,并低速退行至規(guī)定位置停車d)列車退行進入車站時,列車駕駛員與車站接車人員做好聯(lián)控。3設(shè)備故障時的行車組織3.1軌道區(qū)段或計軸區(qū)段非正常占用時,行車組織應(yīng)滿足以下要求a)軌道區(qū)段或計軸區(qū)段無列車占用情況下顯示非正常占用時,行車調(diào)度員或車輛基地調(diào)度員與相關(guān)人員確認(rèn)安全后再發(fā)布列車運行的調(diào)度命令;b)發(fā)生軌道區(qū)段或計軸區(qū)段非正常占用時,行車調(diào)度員或車輛基地調(diào)度員根據(jù)實際情況按規(guī)定采取相應(yīng)的行車組織方法行車。3.2道岔故障時,行車組織應(yīng)滿足以下要求:a)道岔狀態(tài)顯示異?；虿荒苻D(zhuǎn)動影響行車時,先扣停列車,相關(guān)人員立即通知設(shè)備部門搶修;b)行車調(diào)度員應(yīng)組織人員將故障道岔固定在正確位置,確認(rèn)道岔具備行車條件后,通知列車駕駛員限速駛過c)列車發(fā)生擠岔時,原則上不能后退,在設(shè)備專業(yè)人員確認(rèn)安全后方可動車。3.3信號設(shè)備故障時,行車組織應(yīng)滿足以下要求a)單列車車載信號設(shè)備故障時,由列車駕駛員負責(zé)處理;故障無法排除時,行車調(diào)度員應(yīng)視列車位置及預(yù)計影響情況,組織列車到前方終點站或就近車站清客后退岀服務(wù),列車駕駛員、車站根據(jù)行車調(diào)度員命令執(zhí)行;b)中央或軌旁信號設(shè)備故障需變更行車組織方法時,滿足以下要求1)行車調(diào)度員確認(rèn)現(xiàn)場情況后及時發(fā)布命令,明確行車組織方法、對應(yīng)區(qū)段及不同行車組織方法轉(zhuǎn)換的車站2)列車駕駛員、車站根據(jù)調(diào)度命令規(guī)定的行車組織方法執(zhí)冇3)在不同行車組織方法的銜接車站,列車駕駛員及時完成操作方法的轉(zhuǎn)換4)故障恢復(fù)后,行車調(diào)度員及時通知行車值班員和列車駕駛員c)當(dāng)行車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令停止自動閉塞法、采用人工閉塞法組織行車時,滿足以下要求1)行車調(diào)度員發(fā)布啟用人工閉塞法組織行車命令前,確認(rèn)人工閉塞區(qū)域內(nèi)全部列車到站停穩(wěn),且人工閉塞區(qū)域內(nèi)相關(guān)區(qū)間空閑;2)行車值班員將承認(rèn)閉塞、列車到發(fā)時間、取消閉塞等情況記入行車日志;3)行車憑證為路票時,行車值班員準(zhǔn)確填寫路票,確認(rèn)無誤并加蓋站名印后,交由列車駕駛員作為行車憑證。路票內(nèi)容宜包括編號、列車車次、電話記錄號、行車區(qū)域、行車日期、經(jīng)辦行車值班員簽名、站名印等;4)列車駕駛員以人工駕駛模式駕駛列車運行5)行車調(diào)度員在確認(rèn)設(shè)備功能恢復(fù)、具備自動閉塞法組織行車條件后,依次向相應(yīng)車站、列車駕駛員發(fā)布取消人工閉塞法和恢復(fù)自動閉塞法組織行車的調(diào)度命令。3.4接觸網(wǎng)/軌故障時,行車組織應(yīng)滿足以下要求a)接觸網(wǎng)/軌失電時,行車調(diào)度員及時與電力調(diào)度員確認(rèn)失電原因、供電調(diào)整方案、故障處理預(yù)計時間等;b)行車調(diào)度員發(fā)布該區(qū)段運營調(diào)整的命令,列車駕駛員、車站按調(diào)度命令要求執(zhí)行;c)遇列車迫停在區(qū)間,預(yù)計列車蓄電池?zé)o法滿足緊急通風(fēng)和照明時,行車調(diào)度員可組織對向列車接運或乘客區(qū)間步行疏散;d)接觸網(wǎng)/軌恢復(fù)供電時,行車調(diào)度員及時下達行車組織方式調(diào)整命令。3.5站臺門故障時,行車組織應(yīng)滿足以下要求a)站臺門與車門不能聯(lián)動開關(guān)時,車站組織人員協(xié)助列車駕駛員開關(guān)站臺門;b)站臺門發(fā)生破裂時,行車調(diào)度員應(yīng)組織列車限速進、出站;車站人員在破裂門附近做好防護隔離措施,保證乘客安全。3.6車輛故障時,行車組織滿足以下要求a)列車在正線、配線發(fā)生故障時,應(yīng)由列車駕駛員負責(zé)排除b)列車發(fā)生故障無法動車或故障處理超過規(guī)定時間情況下,按以下要求操作:1)行車調(diào)度員及時發(fā)布列車救援命令,若列車駕駛員在連掛前排除故障,行車調(diào)度員解除列車救援;2)救援列車宜由非載客列車擔(dān)任,特殊情況下可由載客列車擔(dān)任救援列車,運行至前方車站清客;3)被救援列車在車站時應(yīng)先清客再連掛;在區(qū)間時,連掛完畢后到就近車站清客;4)救援列車與被救援列車連掛運行時,列車駕駛員應(yīng)做好聯(lián)控,按規(guī)定速度運行。2.7.3應(yīng)急情況下的行車組合1一般要求1.1運營單位應(yīng)按照統(tǒng)一指揮、逐級負責(zé)、快速反應(yīng)、配合協(xié)同的原則,針對可能發(fā)生的突發(fā)事件編制行車應(yīng)急預(yù)案,建立與相關(guān)單位的信息共享和應(yīng)急聯(lián)動機制。1.2發(fā)生突發(fā)事件后,運營單位應(yīng)按規(guī)定立即啟動相應(yīng)的行車應(yīng)急預(yù)案,采取應(yīng)急搶險措施,防止事態(tài)擴大,并按規(guī)定及時報告。在確認(rèn)行車條件允許的情況下,最大限度地維持列車運行。1.3突發(fā)事件處理完畢,確認(rèn)具備運營條件后,運營單位應(yīng)盡快恢復(fù)正常運營2運營突發(fā)事件時的行車組織2.1人員非法進入行車區(qū)域時,應(yīng)按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車,并滿足以下要求a)發(fā)現(xiàn)有人員非法進入行車區(qū)域時,列車駕駛員或車站應(yīng)立即釆取緊急措施并向行車調(diào)度員報告,行車調(diào)度員應(yīng)采取限速措施,視情況采取停電措施,并組織人員設(shè)法將其帶離;b)發(fā)生人員與列車沖撞時,應(yīng)立即啟動規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案,并滿足以下要求:1)發(fā)生在站臺區(qū)域時,宜由車站組織事故處置指揮;2)發(fā)生在區(qū)間時,宜由行車調(diào)度員組織事故處置指揮;3)行車調(diào)度員調(diào)整其他區(qū)域列車運行2.2列車脫鉤、脫軌、沖突、顛覆時,應(yīng)按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車,并滿足以下要求：a)列車駕駛員應(yīng)立即向行車調(diào)度員報告;b)運營單位應(yīng)立即啟動相關(guān)搶險救援應(yīng)急預(yù)案;c)行車調(diào)度員應(yīng)視情況變更行車交路和按照規(guī)定啟動應(yīng)急公交接駁d)搶險完畢后,行車調(diào)度員應(yīng)及時調(diào)整列車運行秩序,指揮列車逐步恢復(fù)正常運行。2.3區(qū)間疏散乘客時,應(yīng)按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車,并滿足以下要求:a)緊急情況下,列車駕駛員需立即向行車調(diào)度員申請組織區(qū)間疏散乘客;b)行車調(diào)度員根據(jù)現(xiàn)場疏散的條件,明確區(qū)間疏散乘客的方向,及時調(diào)整影響區(qū)域的行車組織安排,并組織兩端車站人員引導(dǎo)乘客疏散c)需組織列車在區(qū)間步行疏散乘客前,應(yīng)立即停止接觸軌線路相關(guān)區(qū)域的牽引供電,并做好安全防護措施。2.4突發(fā)大客流時,應(yīng)按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車,并滿足以下要求a)發(fā)生客流持續(xù)増多,超岀車站承受能力的情況時,車站應(yīng)及時采取大客流疏導(dǎo)、限流、封站等臨時措施,并向行車調(diào)度員報告客流情況及應(yīng)對措施;b)行車調(diào)度員根據(jù)實際情況發(fā)布變更行車組織方式的調(diào)度命令,可采取加開列車、調(diào)整停站時間、越站等行車調(diào)整措施,列車駕駛員、車站根據(jù)調(diào)度命令執(zhí)行。3自然災(zāi)害時的行車組織3.1發(fā)生洪澇、氣象災(zāi)害等自然災(zāi)害時,按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車,并滿足以下要求a)列車駕駛員、車站人員應(yīng)加強巡查,遇危及行車安全情況時,列車駕駛員應(yīng)及時采取限速或停車措施,并報告行車調(diào)度員b)行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)自然災(zāi)害影響情況發(fā)布變更行車組織方式的調(diào)度命令,可采取限速、越站、變更行車交路、停運等調(diào)整措施,列車駕駛員、車站根據(jù)調(diào)度命令執(zhí)行。3.2發(fā)生地震時,按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車,并滿足以下要求:a)發(fā)生劇烈震動且對設(shè)備設(shè)施造成損壞時,行車調(diào)度員發(fā)布停運的調(diào)度命令,組織列車停靠車站,并及時組織切斷牽引電流,開啟相應(yīng)環(huán)控模式b)列車駕駛員應(yīng)盡量維持列車運行至前方車站,如列車被迫在區(qū)間停車時,列車駕駛員應(yīng)按調(diào)度命令組織乘客區(qū)間疏散;車站根據(jù)調(diào)度命令立即組織乘客疏散,停止對外服務(wù)4社會安全事件時的行車組織4.1發(fā)生火災(zāi)、爆炸事件時,按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車,并滿足以下要求;a)在列車上發(fā)生時,列車駕駛員應(yīng)立即報告行車調(diào)度員,并盡量維持列車運行至前方車站,如不能維持進站,立即執(zhí)行就地疏散程序;在車站發(fā)生時,車站值班站長應(yīng)及時疏散乘客,并立即報告行車調(diào)度員;b)根據(jù)現(xiàn)場情況通知消防、公安、醫(yī)療等外部部門趕至現(xiàn)場處置c)行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場情況發(fā)布變更行車作業(yè)方式的調(diào)度命令,采取越站、變更行車交路或停運等調(diào)整措施d)車站根據(jù)需要關(guān)閉民用通信,必要時及時調(diào)整相關(guān)環(huán)控模式4.2發(fā)生毒氣襲擊事件時,按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車,并滿足以下要求a)列車上發(fā)生不明原因的群體性暈倒事件時,列車駕駛員應(yīng)立即報告行車調(diào)度員,并盡量維持列車運行至前方車站,如不能維持進站,立即執(zhí)行區(qū)間疏散程序;b)車站發(fā)生不明原因的群體性暈倒事件時,車站值班站長應(yīng)立即報告行車調(diào)度員,組織疏散乘客,執(zhí)行關(guān)閉車站程序;c)行車調(diào)度員宜組織列車越站、變更行車交路、停運等調(diào)整措施;d)根據(jù)現(xiàn)場情況通知消防、公安、醫(yī)療等外部部門趕至現(xiàn)場處置;e)必要時按應(yīng)急預(yù)案要求調(diào)整相關(guān)環(huán)控模式。第三章地鐵運營行車組織的發(fā)展現(xiàn)狀3.1地鐵運營行車組織的原則3.1.1、及時性原則地鐵運營行車組織主要是對地鐵運營及時進行調(diào)度調(diào)整,特別是在緊急情況發(fā)生以及突發(fā)事件的情況下,調(diào)度人員應(yīng)做到及時反映、及時調(diào)整，只有這樣才能確保地鐵正常的行車。地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織應(yīng)嚴(yán)格遵循著及時性原則,在對事態(tài)進行調(diào)整的時候需要做出敏捷的反應(yīng),這樣才能在最短的時間內(nèi)做出相應(yīng)反應(yīng)，對處理事故發(fā)生之前或發(fā)生的初期從而進行有效地控制,保證地鐵運營的可靠性、安全性3.1.2、安全性原則地鐵運營行車組織主要是對地鐵列車車輛的運營進行組織和管理，安全的運營是地鐵運輸?shù)闹匾Ｕ?也是對人民群眾生命財產(chǎn)安全的重要保障,同時也是地鐵設(shè)備安全、設(shè)施安全、行車安全的保障,運營行車組織的調(diào)度調(diào)整工作一定要建立在安全性的原則上,為地鐵列車車輛的正常運行打下堅實的基礎(chǔ),可見安全性對地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的重要性,因此,在基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織的運營管理工作中有關(guān)部門必須嚴(yán)格遵循著安全性的原則。3.1.3、整體性原則基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織管理,應(yīng)本著整體性原則,在行車組織調(diào)度調(diào)整的過程中,都必須要以整體的利益為主,例如發(fā)生突發(fā)性事件、緊急情況進行處理的過程中,不能只單純地對單個事件或單個設(shè)備故障處理,應(yīng)該站在整體系統(tǒng)的運行角度上進行綜合性考慮,分析其情況是否存在其他影響因素,以及調(diào)度調(diào)整后是否會產(chǎn)生其他的不良影響等,對實際的情況展開全面的分析,從而切實有效地提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化的運營效率。3.2地鐵運營行車組織的應(yīng)用模式3.2.1基本模式交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)與城市經(jīng)濟的發(fā)展之間存在密切的關(guān)系,同時還對人們的日常出行具有不可或缺的重要作用。地鐵行車建設(shè)有效減輕了城市交通的壓力,為乘客提供了更加便捷、優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)。地鐵行車組織的基本應(yīng)用模式是地鐵運輸,這種模式在中國的一、二線城市很常見。地鐵運輸應(yīng)根據(jù)城市的經(jīng)濟情況的人口數(shù)量進行調(diào)整、建設(shè),以便能發(fā)揮其最大效力。3.2.2客車分線運行客車分線運行是地鐵運輸?shù)某Ｒ姂?yīng)用模式,其突出特點是交通運輸距離較遠,同時具有特定軌道。不同地鐵客車分線運行的速度不同,且對軌道的要求也不同。若城市的經(jīng)濟情況良好,同時城市人口數(shù)量大,導(dǎo)致城市交通壓力大,建議使用高速地鐵客車分線運行的應(yīng)用模式。與其他交通工具相比,高速地鐵客車分線運行模式每天的運輸流量具有明顯優(yōu)勢。同時,這種組織模式的運行幾乎不受時間、地點的約束。3.2.3單線雙線運行地鐵單線雙線運行的應(yīng)用模式與客車分線運行模式相比更為常見,這種模式的基本運行規(guī)則是單雙日運行軌道不同,同一天地鐵的運行軌道只能是同一條。換言之,一條軌道線只允許一條地鐵運營。地鐵單線雙線運行模式對線路建設(shè)具有較特殊的要求,即為了保證能正常運營,應(yīng)建設(shè)兩條運輸線路,且這兩條線路是上下方位的,以便在其中一條線路軌道發(fā)生故障時能利用另一條軌道正常運3.3地鐵運營行車組織存在的問題3.3.1地鐵非正常行車組織存在的問題非正常行車會帶給地鐵運營種種問題，主要包含兩個大的方面：一是大大降低行車效率；二是增加行車危險指數(shù)。在一些運營基本設(shè)備發(fā)生問題后，列車如果想要正常行車，則必須及時投入人力來補充設(shè)備作用，最大限度維持地鐵列車正常運行，保障人們出行的生命安全。一是大大降低行車效率。在沒有了基本設(shè)備的支持下，很多列車運營的問題需要通過人工操作進行處理。相比設(shè)備的運行效率，人工處理和組織的成本過大而且工作要率遠不如機器設(shè)備的工作效率。除此之外，為了排除風(fēng)險，在設(shè)備出故障的時候會投入大量人力進行相關(guān)設(shè)備的檢查和風(fēng)險排除。如此一來，整個地鐵列車運營的效率都會大大折扣。二是增加行車危險指數(shù)。當(dāng)設(shè)備出現(xiàn)問題時，無法避免要用人工進行及時替補。但是對于相關(guān)人員的素質(zhì)問題無法有效保證，其技能可能達不到機器設(shè)備的效果。另外，相關(guān)工作人員在組織應(yīng)急方面的經(jīng)驗欠缺或者疏忽，增加了行車的安全隱患，會產(chǎn)生難以想象的后果。3.3.2地鐵行車設(shè)備存在于的問題地鐵作為公共基礎(chǔ)設(shè)施之一，它的設(shè)備基本上是在高壓下工作的，很容易出故障。雖然由于地鐵的特殊性，相應(yīng)的檢測制度和維護技術(shù)有了明顯的改進，但具體的運營空間和時間有限，這無疑是相關(guān)管理和維護的難點。運營設(shè)備是地鐵正常運營的基本前提。如果一個設(shè)備發(fā)生故障，它將使整個操作系統(tǒng)崩潰。城市軌道運營系統(tǒng)是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及城市軌道交通的設(shè)備眾多，并且這些設(shè)備之間又有著密切的聯(lián)系，極有可能發(fā)生連鎖反應(yīng)。當(dāng)前，城市軌道運營設(shè)備故障是影響井下正常運行的重要因素之一。比如基礎(chǔ)設(shè)施不完善，一些線路有困難，乘客運輸通過鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不完善，比如小站臺，城市軌道交通設(shè)施設(shè)計存在一些問題，城市軌道交通設(shè)施建設(shè)存在一些問題，給城市軌道交通的組織管理帶來困難，如站場距離過遠、高度差等問題。3.3.3地鐵行車線路與人流量產(chǎn)生矛盾在人流量高峰期，如節(jié)假日或雙休日，地鐵行車車輛供給將無法滿足突發(fā)人流事件的需要。雖然及時調(diào)整了車輛的發(fā)車時間，或增加了后備車的車次等辦法，但仍未能從根本上解決上述矛盾。首先是大部分列車超載運行。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，我國很多定期列車的擁堵率都在10%以上，有的甚至超過35%，導(dǎo)致列車損壞的比例非常高；其次，高峰時段大部分乘客都集中在車門附近，這對車門非常不利。大部分乘客在車門附近人滿為患，這逐漸使得車門老化速度越來越快。部分車站乘客滯留情況較為嚴(yán)重。許多突發(fā)事件都是不可預(yù)測的，突發(fā)事件發(fā)生時，會使車站乘客大量擁擠。最后是客流擁擠會造成誤點和乘客受傷。在高峰期，客流過多會造成列車誤點，由于列車上乘客過于擁擠，車廂門甚至?xí)粖A住。此外，還要考慮到突發(fā)性的大客流量，這種情況在地鐵運營中是不可預(yù)測的，因此事故的發(fā)生迫在眉睫。突發(fā)性大客流主要是指短時內(nèi)在地鐵站候車、停留的乘客數(shù)量超過地鐵站及列車載客量要求。突發(fā)大客流的原因通常是由于地鐵周邊活動集中或天氣惡劣或突發(fā)事件，原有地鐵線路基本飽和。突然的大客流和短期的大客流導(dǎo)致整個地鐵系統(tǒng)癱瘓，甚至危及人民生命安全，破壞整個社會秩序的穩(wěn)定。第四章非正常情況下運營行車組織研究4.1線路概況西安地鐵14號線西起北客站（北廣場），東至國際港務(wù)區(qū)賀韶村，全長13.7公里，均為地下線，途經(jīng)未央?yún)^(qū)、浐灞生態(tài)區(qū)、國際港務(wù)區(qū)，設(shè)車站8座，其中換乘站3座，全線建成后將成為連接機場、西安北站兩大交通樞紐直達奧體中心的快速通道，是第三期建設(shè)規(guī)劃項目中率先開建的第一條線路，對提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)通達性、保障第十四屆全運會順利召開和促進公共交通體系發(fā)展具有重要作用。4.2客流預(yù)測西安地鐵14號線將會連接機場、西安北站兩大交通樞紐成為直達奧體中心的快速通道，為應(yīng)對十四運期間出現(xiàn)突發(fā)性大客流，所以通過參考已開通線路的人流量預(yù)測十四運期間的整體客流。4.3應(yīng)對十四運期間大客流的行車組織為確保2021年十四運期間地鐵運營秩序的安全平穩(wěn)，為應(yīng)對十四運期間突發(fā)性大客流發(fā)生。自2021年9月15日起至2021年9月27日，根據(jù)客流預(yù)測情況，有效接駁北客站高鐵乘客，在客流組織方面，最大程度增加運力，加大設(shè)備監(jiān)控頻次，確保地鐵運力配置充足。增派保障人員加強對出入口、安檢機、閘機、樓梯、電梯、站臺、屏蔽門等重點部位的客流疏導(dǎo)，通時密切關(guān)注實時客流變化，視情況加開備用列車，緩解車站大客流。為保障地鐵運營的安全有序，地鐵全線網(wǎng)執(zhí)行“逢包必檢、逢液必檢、逢疑必問”的“一級安檢”模式，加大乘客人身檢查力度；同時組織應(yīng)急分隊，加強對車站巡防和列車巡視，進一步加強正線保安治安防范。在設(shè)施設(shè)備維修方面，提前安排專業(yè)技術(shù)人員加強現(xiàn)場作業(yè)及設(shè)施設(shè)備維護保養(yǎng)工作。十四運期間每天早晚高峰時實施越站運營，因北辰站人流較少，為了乘客的舒適度，減少列車運行時間，早晚高峰期間，列車越過北辰站運營。除過早晚高峰間，列車正常運營。4.4地鐵運營行車組織優(yōu)化的一般措施4.4.1制定合適、可行的列車運行方案通常情況下,地鐵的列車運行計劃都是參考在某個時段內(nèi)的人流量,并針對人流量數(shù)據(jù)信息迸行詳細的分析,并合理歸納客流的規(guī)律,從而根據(jù)客流規(guī)律制定一個合理、可行的運行方案。如針對節(jié)假日、雙休日的客流高峰期,可采取限流入閘、分流上車的方法,嚴(yán)格控制進入的車站站臺的人流量,以有效緩解客流擁擠的現(xiàn)象,有利于減少列車誤點與誤傷乘客等情況的發(fā)生,從而有利于降低乘客的安全風(fēng)險系數(shù)。4.4.2增加車站的指揮與安保人員,合理安排乘客上車針對節(jié)假日、雙休日、上下班客流高峰期,車站應(yīng)合理增加車站的指揮與安保人員,指導(dǎo)乘客遵守安全規(guī)則,如先下后上,限流控制等,以避免出現(xiàn)想上車的上不了,想下車的下不了等局面通過合理指導(dǎo)乘客,有利于減少客流擁擠導(dǎo)致摔傷、碰傷及被車門夾傷等情況的發(fā)生。如對于攜帶大件行李的乘客,應(yīng)指導(dǎo)乘客乘坐升降機式電梯。同時增加車站的安保人員,不僅可以起到指導(dǎo)乘客的作用,還能及時發(fā)現(xiàn)車站的不安全因素,以保證乘客的生命財產(chǎn)安全及列車的安全運行。4.4.3制定合理軌道交通運營計劃針對錯綜復(fù)雜的行車交路,必須要根據(jù)其需求制定滿足其使用要求的運行計劃。由于工作日、節(jié)假日及各個時間段的客流量都不同,應(yīng)根據(jù)客流規(guī)律制定相應(yīng)的運行計劃,以將運營計劃制定和客流量規(guī)律相適應(yīng)。增加線路的后備車輛,針對節(jié)假日、雙休日以及上下班高峰期,客流量非常多,也因此可通過合理增加線路的后備車輛,以有效緩解客流高峰的交通壓力國。另外,應(yīng)合理安排軌道交通的行車時間,應(yīng)使列車行車時間之間的連接越來越緊密,以提高列車的運行率,有利于提高列車送客量,緩解車站人流量過多、擁擠的局面。4.4.4建立健全的軌道交通行車監(jiān)測系統(tǒng)和信息公布平臺與單線不同的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織是要實行全網(wǎng)絡(luò)的車輛管理機制。因此,如果一條線路發(fā)生一些突發(fā)的事故或者是列車的設(shè)備發(fā)生故障,不僅對本列車的運行產(chǎn)生影響,而且對緊接后面的車輛產(chǎn)生影響。此時相關(guān)的運營單位要及時地對情況做出些可行的方案從而滿足乘客的需求。所以,如果建立健全的軌道交通行車的檢測系統(tǒng)和實用的信息公布平臺可以更好地掌握車輛的具體情況,并且可以把車輛的情況及時地傳遞給乘客。其實,國內(nèi)的軌道交通線路都是采取自行的招標(biāo)投標(biāo)進而施工的,從而導(dǎo)致這些軌道交通設(shè)備所采用的技術(shù)、材料、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)等方面都存在差異,這就給建立健全的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車系統(tǒng)與信息公布平臺帶來不便。所以,在建立健全的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車檢測系統(tǒng)與信息公布平臺的基礎(chǔ)上,應(yīng)該對系統(tǒng)與平臺采用一樣的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),這樣就可以減少以后在工作上的不便。4.4.5非正常狀態(tài)下的地鐵運營行車組織優(yōu)化措施行車工作直接關(guān)系到地鐵運營的安全，在設(shè)備故障的情況下，為了維持運營，需采取非正常行車組織列車運行。因此，作為地鐵運營的管理部門，必須要把行車作為核心工作抓緊、抓好，夯實安全基礎(chǔ)。針對地鐵運營行車過程中出現(xiàn)的問題，本文提出以下的優(yōu)化措施。行車人員配備要精干。作為行車關(guān)鍵崗位的行車調(diào)度、電客車司機、行車值班員等工種，要配備業(yè)務(wù)水平高、心理素質(zhì)強的員工，定期開展身體檢查、心理測試和業(yè)務(wù)考核，對身體、技能和心理等達不到崗位要求的員工及時進行調(diào)整，調(diào)離原崗位。提前制定行車規(guī)章及應(yīng)急預(yù)案，做到有章可循。行車規(guī)章、應(yīng)急預(yù)案制定時用詞要嚴(yán)謹(jǐn)、準(zhǔn)確，不能有歧義，定稿后組織行車人員培訓(xùn)學(xué)習(xí)并考試，合格人員方可安排上崗，工作中遇到故障等突發(fā)事件，嚴(yán)格按照規(guī)章文本及應(yīng)急預(yù)案執(zhí)行。加強對行車設(shè)備的維護和保養(yǎng)。行車設(shè)備故障直接擾亂正常的行車秩序，危及行車安全，增加安全風(fēng)險，因此地鐵公司要加大對行車設(shè)施設(shè)備的投入，設(shè)施維護部門必須加強對行車設(shè)備的維護和保養(yǎng)，降低故障率，夯實安全基礎(chǔ)。違章作業(yè)處理要嚴(yán)肅。違章作業(yè)是地鐵運營的天敵，行車崗位人員要嚴(yán)格執(zhí)行勞動紀(jì)律、作業(yè)紀(jì)律及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，如有違反將嚴(yán)格考核，構(gòu)成事故的，將嚴(yán)格按照“四不放過”的原則開展調(diào)查、分析及通報，并追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任。增開列車。如果客流量過大，當(dāng)前的列車開行數(shù)明顯不能容納現(xiàn)有的乘客量，此時肯定要考慮加開列車數(shù)。根據(jù)客流量的實際情況合理安排加開列車的數(shù)量，保證不浪費旅客過多的時間，造成不良的影響。有一種情況是最麻煩的，那就是客流量很多，但是不巧列車又突然出現(xiàn)了故障，不得不對其進行下線檢查修復(fù)，這時就要看調(diào)度中心的了。他們必須做到以下幾點:增加運行的車輛數(shù)量;使用備用的車以及出段場的列車;減小行車之間的距離;緩解交通的壓力。通過提高地鐵運輸方面的能力，及時解決突發(fā)情況，讓乘客享受更加良好的乘車環(huán)境，讓乘客更加信任地鐵出行。公交聯(lián)動、中斷運營。出現(xiàn)緊急情況時，相應(yīng)地增加地鐵線路上的公交數(shù)量，及時實現(xiàn)客流量的轉(zhuǎn)移。在突發(fā)事件發(fā)生或者基礎(chǔ)設(shè)備發(fā)生故障的線路上，無法及時修復(fù)保障人們出行安全的話，要及時中斷運營。在非影響區(qū)域及時改變列車運行路線，盡可能保障非影響區(qū)域列車的正常行車狀態(tài)。列車減速運行并增加停站時間。一旦列車出現(xiàn)故障，一定要及時地檢修、調(diào)配，這當(dāng)然需要大量的時間。與此相配合，就需要調(diào)度中心合理地要求其他的列車的行駛速度，讓它們適當(dāng)?shù)臏p速、增加?？空镜臅r間，讓檢修的工作能夠有更多的時間去完成。掌控好運營方面的節(jié)奏，計算好所需的時間，盡量減少負面的擴散，事情既然發(fā)生就不要去抱怨，將傷害降到最低，將損失降至最低，將其對乘客自身的影響降到最低?？偨Y(jié)總之，地鐵運營組織的發(fā)展對社會經(jīng)濟的發(fā)展起著非常重要的作用，地鐵運營組織的發(fā)展不僅將極大地提高城市建設(shè)的動力，而且將極大地提高人們的生活質(zhì)量。地方地鐵主管部門應(yīng)當(dāng)詳細審查申請