高原機場運行特點

淺談高原機場

運行特點南航北京分公司飛行部田鋼

目的了解高原機場的特點了解高原機場對飛機性能的影響了解高原機場飛行運行特點

高原機場：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上但低于2440米（8000英尺）的機場高高原機場：海拔高度在2440米（8000英尺）以上的機場

迪慶中甸(3288米)拉薩貢嘎(3570米)九寨黃龍(3448米)昌都邦達林芝米林

1高原機場的特點

1高原機場的特點

機場海拔高運行環(huán)境地形復(fù)雜氣象條件變化異常通訊導(dǎo)航影響大對飛行員生理和心理影響大

揚沙浮塵天氣低云2高原機場對飛機性能的影響

2.1大氣的物理屬性分析在民航飛行中規(guī)定國際標(biāo)準(zhǔn)大氣(ISA)如下:在標(biāo)準(zhǔn)海平面的國際標(biāo)準(zhǔn)大氣，海平面溫度15°C，氣壓1013.25hPa（29.92inHg）,空氣密度1.225kg/m3。氣壓遞減率在低空1hPa/28英尺，溫度遞減率：-1.98°C/1000英尺。

國際標(biāo)準(zhǔn)大氣（ISA）海平面溫度15°C

，氣壓1013.25hPa（29.92inHg）,空氣密度1.225kg/m

315°C-56.5°C對流層頂=36089FT高度溫度

高度：密度：氣壓遞減率：在低空1hPa/28英尺溫度遞減率：-1.98°C/1000英尺例如：高度12000英尺，ISA條件下溫度：-8.8°C；氣壓：644hPa；密度比：0.6932

2高原機場對飛機性能的影響

2.2起飛性能影響2高原機場對飛機性能的影響

2.2起飛性能影響重量=升力=1/2ρSTAS2CL氣流在舵面產(chǎn)生的氣動力主要受大氣密度、相對空速、舵面面積與升力系數(shù)影響。高原機場空氣密度小，翼面的氣動效應(yīng)差，襟翼和縫翼對升力系數(shù)改善的效用降低，舵面效應(yīng)變差，飛機狀態(tài)對舵面輸入的反應(yīng)遲緩，起飛時若操縱不注意就易擦機尾，因此影響飛機的起飛和操縱性能。

由于考慮障礙物的影響，特別是對起飛后單發(fā)失效的影響，不少機場要求爬升梯度很大，對起飛重量限制較大。另外部分高原機場由于地形影響，只能單頭起降，跑道的坡度、當(dāng)時的場面風(fēng)向都大大影響起飛性能。天氣的變化異常，也經(jīng)常導(dǎo)致道面的污染，和起飛期間的風(fēng)切變現(xiàn)象，影響起飛性能。高原機場空氣密度小，相同的表速，在高原機場真空速大于平原機場（后面將詳細(xì)討論），飛機在地面滑跑和低空飛行期間的表速與真空速存在較大的差異，海拔越高，相同表速對應(yīng)的真空速和地速越大，使得起飛滑跑距離增長；高原機場晝夜溫差大，對飛機的起飛性能影響也大；相同的表速，在高原機場真空速大于平原機場

?TAS2高原機場對飛機性能的影響

2.3著陸性能影響

2高原機場對飛機性能的影響

2.3著陸性能影響

除了和起飛時受到一樣的影響外，空中高原進近時，需要比較長的調(diào)速距離，由于相同表速下真空速大，轉(zhuǎn)彎半徑大，航徑控制困難，相對平原機場轉(zhuǎn)彎，失速速度增加。進近時風(fēng)向風(fēng)速變化大，影響著陸性能。相同表速對應(yīng)的真空速和地速越大，使得著陸滑跑距離增長，減速效應(yīng)差，對剎車減速的要求更高，高原對剎車系統(tǒng)的散熱也有影響。由于考慮復(fù)飛爬升梯度，一般不用全襟翼著陸，也影響著陸性能。

2高原機場對飛機性能的影響

2.4發(fā)動機影響高原機場空氣密度小，發(fā)動機工作環(huán)境惡劣，在同等重量和溫度條件下，發(fā)動機進氣壓力低，EGT偏高，啟動易出現(xiàn)超溫和轉(zhuǎn)速懸掛現(xiàn)象。發(fā)動機的剩余推力減少，飛機加速性和爬升性能明顯降低，起飛、復(fù)飛時的飛機爬升越障能力下降；起飛或復(fù)飛期間如一臺發(fā)動機失效，機組往往需要執(zhí)行特定的離場或返場航線才能保證安全越障；高原機場運行由于推力明顯減小經(jīng)常需要使用全推力起飛，使得發(fā)動機損耗大，參數(shù)超限的幾率增加。

HotHeavyHigh

氣壓高度增加，可用推力減小。可用推力OATTREF氣壓高度海平面10000尺

2高原機場對飛機性能的影響

2.5增壓、氧氣系統(tǒng)影響

增壓系統(tǒng)的自動工作與平原機場稍有差別：由于海拔和航路安全高度較高的影響，有些高原機場對旅客供氧有較高的要求，平常的化學(xué)供氧可能不符合適航要求，要使用氧氣瓶供氧。由于正常情況下，當(dāng)座艙高度大于14000英尺時，會自動啟動氧氣系統(tǒng)，所以某些高原機場還需要對飛機的自動供氧啟動系統(tǒng)進行必要改裝。3高原機場飛行運行特點

3.1起飛程序優(yōu)化發(fā)動機：可改裝調(diào)整發(fā)動機的最大額定馬力，改善可用推力；可使用全馬力起飛，但需要注意全馬力使用時間10分鐘。跑道：綜合考慮風(fēng)、坡度、障礙物的影響，選擇能提供起飛限制重量大的。襟翼設(shè)定：襟翼形態(tài)小，滑跑距離增加，離地晚，但可增加爬升梯度或是相同梯度下提供更大允許起飛重量。同時提高操縱性、穩(wěn)定性。注意修改MCDU中的起飛襟翼值。但尾部離地間隙減小，增加擦機尾風(fēng)險。起飛重量改變：減小起飛重量，可滿足爬升梯度限制。但不到不得已，一般不會選擇減載的方法。氣溫：太陽輻射對場面氣溫影響大，低溫時起飛性能好。

3高原機場飛行運行特點

3.1起飛程序優(yōu)化引氣形態(tài)：可選擇APU供氣或無引氣起飛來關(guān)發(fā)動機引氣起飛，以增加發(fā)動機的功率。注意APU的啟動與供氣高度限制，并且存在結(jié)冰條件時，不得使用。起飛操縱時，動作要柔和，密切監(jiān)控飛機姿態(tài)對操縱量輸入的反應(yīng)，注意姿態(tài)限制以防擦機尾。爬升時應(yīng)盡可能保持本階段的有利速度，以便增加飛機的機動能力；同時還要兼顧飛機增快爬高，爭取飛行高度；

3高原機場飛行運行特點

3.2著陸程序優(yōu)化為改善飛機在著陸階段的操縱性和復(fù)飛性能，在高高原機場著陸時一般不使用全襟翼。放襟翼的高度限制并不象速度限制那樣被重視，注意放襟翼的高度限制；失去進近后注意在20000英尺以下增速收襟翼。高原空氣密度小，相同表速下真空速大，空中減速慢，調(diào)速距離長，注意盡早減速建立形態(tài)。同時由于風(fēng)速大、方向不定，地速變化大，飛行軌跡與要求的程序易出現(xiàn)偏差，注意程序的最大速度限制及軌跡監(jiān)控。在高原飛行期間低空出現(xiàn)近地警告的機率增大，要求飛行員打開增強型地形警告便于觀察地形，根據(jù)當(dāng)時的氣象條件（VMC或IMC）及時、正確地處置；3高原機場飛行運行特點

3.2著陸程序優(yōu)化關(guān)注導(dǎo)航設(shè)備信號，隨時監(jiān)控導(dǎo)航精度，利用多種設(shè)備交叉檢查導(dǎo)航精度。決斷特點：由于氣象多變的原因，機組應(yīng)在決斷高度上對影響著陸的云高、能見度和風(fēng)的限制等因素進行最終決斷，并注意聽取管制人員的報告。在高原機場要求飛行員盡可能準(zhǔn)確地保持最后進近速度；并在適當(dāng)?shù)慕拥貐^(qū)著陸；著陸前遇到下沉氣流應(yīng)及時調(diào)整推力，并將接地速度控制在正常范圍之內(nèi)；著陸后應(yīng)盡快減速，使飛機在跑道上安全停止，盡量使用反推優(yōu)化減速性能，減少剎車和輪胎的磨損，還應(yīng)使用正確的剎車方法，以防止輪胎溫度過高；著陸后注意減速板和反噴的使用，接地后可適當(dāng)前推駕駛盤增加前輪附著力。3高原機場飛行運行特點

3.3快速過站由于高原剎車的冷卻效果差，注意剎車組件的溫度限制與剎車風(fēng)扇的合理使用

3高原機場飛行運行特點

3。4應(yīng)急返場程序由于高原的諸多特點，要求機組具備短時間內(nèi)妥善處置特情的應(yīng)變能力。應(yīng)急返場程序(EOSID)是其中之一，為此民航局特地下發(fā)了《關(guān)于制定起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序的通知》（AC-FS-2000-2）。需要飛行員明白的是，制定程序的目的是：當(dāng)起飛單發(fā)性能受障礙物或爬升梯度限制時，為避免減載，而建立一個新的飛行軌跡，來避開障礙物和提供更多的爬升距離。要注意的是一般EOSID中都會設(shè)計一個“決斷點”，此點前單發(fā)，執(zhí)行EOSID程序，之后單發(fā)，遵守SID程序。

應(yīng)急返場承運人負(fù)責(zé)制定應(yīng)急返場程序應(yīng)該制定儀表程序如果不能，則制定目視程序程序的適用性和對程序的熟練掌握應(yīng)該在模擬機上實踐。應(yīng)急返場121.189條渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機的起飛限制

(a)渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機不得以大于該飛機飛行手冊中對應(yīng)于該機場氣壓高度和起飛時環(huán)境溫度所確定的重量起飛。

(b)渦輪發(fā)動機驅(qū)動的運輸類飛機不得以大于該飛機飛行手冊中規(guī)定的重量起飛，該重量應(yīng)當(dāng)保證飛機符合下列各項要求：

(1)加速停止距離不得超過跑道長度加上停止道的長度。

(2)起飛距離不得超過跑道長度加上凈空道長度，但凈空道長度不得大于跑道長度的一半。

(3)起飛滑跑距離不得大于跑道長度。

應(yīng)急返場121.189條渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機的起飛限制

(c)渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機不得以大于該飛機飛行手冊中所確定的某個重量起飛，在該重量下，預(yù)定凈起飛飛行軌跡以10.7米(35英尺)的余度超越所有障礙物，或者能以一個特定距離側(cè)向避開障礙物。該特定距離的值為下列兩目中規(guī)定值的較小值：(i)90米(300英尺)＋0.125D，其中D是指飛機離可用起飛距離末端的距離值；(ii)對于目視飛行規(guī)則飛行，預(yù)定航跡的航向變化小于15度時，為300米，預(yù)定航跡的航向變化大于15度時，為600米；對于儀表飛行規(guī)則飛行，預(yù)定航跡的航向變化小于15度時，為600米，預(yù)定航跡的航向變化大于15度時，為900米。應(yīng)急返場121.189條渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機的起飛限制(d)在依據(jù)本條(a)至(c)款確定最大重量、最小距離和飛行軌跡時，應(yīng)當(dāng)對擬用的跑道、機場的標(biāo)高、有效跑道坡度和起飛時的環(huán)境溫度、風(fēng)的分量進行修正。(e)就本條而言，假定飛機在到達15.2米(50英尺)高度（按照飛機飛行手冊中起飛軌跡或者凈起飛飛行軌跡數(shù)據(jù)中的適用者）之前無坡度，并在此之后，最大坡度不超過15°。(f)就本條而言，“起飛距離”、“起飛滑跑距離”、“凈起飛飛行軌跡”和“起飛軌跡”等術(shù)語，與對該飛機進行型號合格審定的規(guī)章中所規(guī)定的術(shù)語具有相同的含意。

3高原機場飛行運行特點

3.5航路飄降程序在121.部191條中“渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機的航路限制”描述一臺發(fā)動機不工作時的航路凈飛行軌跡數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)能夠符合下列兩項要求之一：(1)在預(yù)定航跡兩側(cè)各25公里(13.5海里)范圍內(nèi)的所有地形和障礙物上空至少300米(1000英尺)的高度上有正梯度，并且，在發(fā)動機失效后飛機要著陸的機場上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。

(2)凈飛行軌跡允許飛機由巡航高度繼續(xù)飛到可以按照本規(guī)則第121.197條要求進行著陸的機場，能以至少600米(2000英尺)的余度垂直超越預(yù)定航跡兩側(cè)各25公里(13.5海里)范圍內(nèi)所有地形和障礙物，并且在發(fā)動機失效后飛機要著陸的機場上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。航路飄降121.191條航路限制--一臺發(fā)動機不工作

(b)就本條(a)款第(2)項而言，假定：

(1)發(fā)動機在航路上最臨界的一點失效；

(2)飛機在發(fā)動機失效點之后飛越臨界障礙物，該點距臨界障礙物的距離不小于距最近的經(jīng)批準(zhǔn)的無線電導(dǎo)航定位點的距離，除非局方為充分保障運行安全批準(zhǔn)了一個不同的程序；

(3)使用經(jīng)批準(zhǔn)的方法考慮了不利的風(fēng)的影響；

(4)如果合格證持有人證明，機組人員進行了恰當(dāng)?shù)挠?xùn)練，并且采取了其他安全措施，能保證程序的安全性，則允許應(yīng)急放油；

(5)在簽派或者放行單中指定了備降機場，且該備降機場符合規(guī)定的最低氣象條件；

(6)發(fā)動機失效后燃油和滑油的消耗與飛機飛行手冊中經(jīng)批準(zhǔn)的凈飛行軌跡數(shù)據(jù)所給定的消耗相同。航路飄降航路飄降航路飄降航路飄降3高原機場飛行運行特點

3.6客艙失壓程序121.329條渦輪發(fā)動機飛機用于生命保障的補充供氧要求：(b)機組成員。每個合格證持有人應(yīng)當(dāng)按照下列要求為機組成員提供氧氣源：(1)在座艙氣壓高度3000米(10000英尺)以上至3600米(12000英尺)（含），應(yīng)當(dāng)對在駕駛艙內(nèi)值勤的每一飛行機組成員提供氧氣，他們也應(yīng)當(dāng)用氧，并且如果在這些高度上超過30分鐘，則對于30分鐘后的那段飛行應(yīng)當(dāng)對其他機組成員提供氧氣。(2)在座艙氣壓高度3600米(12000英尺)以上，應(yīng)當(dāng)對在駕駛艙內(nèi)值勤的每一飛行機組成員提供氧氣，他們也應(yīng)當(dāng)用氧，并且在此高度上整個飛行時間內(nèi)，應(yīng)當(dāng)對其他機組成員提供氧氣。

客艙失壓121.329條渦輪發(fā)動機飛機用于生命保障的補充供氧要求

(c)旅客。每個合格證持有人應(yīng)當(dāng)按照下列要求為旅客提供氧氣：(1)對于座艙氣壓高度3000米(10000英尺)以上至4300米(14000英尺)（含）的飛行，并且如果在這些高度上超過30分鐘，則對于30分鐘后的那段飛行應(yīng)當(dāng)為10％的旅客提供足夠的氧氣。(2)對于座艙氣壓高度4300米(14000英尺)以上至4600米(15000英尺)（含）的飛行，足以為30％的旅客在這些高度的飛行中提供氧氣。(3)對于座艙氣壓高度4600米(15000英尺)以上的飛行，在此高度上整個飛行時間內(nèi)為機上每一旅客提供足夠的氧氣。

A330航路飄降程序客艙失壓機組氧氣系統(tǒng)旅客氧氣系統(tǒng)客艙失壓機組氧氣系統(tǒng)1500PSI客艙失壓旅客氧氣系統(tǒng)氧氣瓶可變的流量較長的供氧時間占據(jù)一定的貨艙空間化學(xué)氧氣系統(tǒng)不可變的流量較短的供氧時間節(jié)省空間客艙失壓化氧旅客氧氣系統(tǒng)0.33.86.61.3FL420FL170FL10012MIN氣瓶旅客氧氣系統(tǒng)0.32.846.42.56.0FL420FL240FL14058MINLAND11300

A330客艙失壓程序程序航路飄降與客艙失壓程序公司負(fù)責(zé)對航線進行分析。制定航路飄降與客艙失壓程序程序制定撤離的路線制定撤離垂直剖面3高原機場飛行運行特點

3.7飛機指示影響實際大氣溫度與國際標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度的差值叫“