《整車動力經(jīng)濟型理論分析》2400字

整車動力經(jīng)濟型理論分析綜述動力性能及經(jīng)濟性能是汽車的主要評價指標(biāo)之一，整車的動力經(jīng)濟性取決于很多方面，其中傳動系統(tǒng)的參數(shù)就是重要影響因素之一ADDINEN.CITE<EndNote><Cite><Author>Kwon</Author><Year>2021</Year><RecNum>205</RecNum><DisplayText><styleface="superscript">[20]</style></DisplayText><record><rec-number>205</rec-number><foreign-keys><keyapp="EN"db-id="ttesdp5555ax5je9wec5d5s2dswff2zevtva"timestamp="1649294070">205</key><keyapp="ENWeb"db-id="">0</key></foreign-keys><ref-typename="JournalArticle">17</ref-type><contributors><authors><author>Kwon,Kihan</author><author>Jo,Junhyeong</author><author>Min,Seungjae</author></authors></contributors><titles><title>Multi-objectivegearratioandshiftingpatternoptimizationofmulti-speedtransmissionsforelectricvehiclesconsideringvariabletransmissionefficiency</title><secondary-title>Energy</secondary-title></titles><periodical><full-title>Energy</full-title></periodical><volume>236</volume><section>121419</section><dates><year>2021</year></dates><isbn>03605442</isbn><urls></urls><electronic-resource-num>10.1016/j.energy.2021.121419</electronic-resource-num></record></Cite></EndNote>[20]，本章對整車動力經(jīng)濟性的相關(guān)評價指標(biāo)的計算方法進(jìn)行闡述，深入理解基本理論知識可以更好的利用仿真軟件，從而更加合理的優(yōu)化整車動力性。汽車動力性理論汽車動力性作為整車基本性能之一，其是指在外力的影響下汽車直線行駛時所能達(dá)到的平均行駛速度。汽車在行駛過程中所遇到的外力有滾動阻力、空氣阻力、加速阻力以及坡度阻力，汽車發(fā)動機所提供的驅(qū)動力須足以克服這些阻力才能具有較高的平均行駛速度，才能將具有較好動力性ADDINEN.CITE<EndNote><Cite><Author>劉坤</Author><Year>2013</Year><RecNum>196</RecNum><DisplayText><styleface="superscript">[11]</style></DisplayText><record><rec-number>196</rec-number><foreign-keys><keyapp="EN"db-id="ttesdp5555ax5je9wec5d5s2dswff2zevtva"timestamp="1646009320">196</key></foreign-keys><ref-typename="Thesis">32</ref-type><contributors><authors><author>劉坤</author></authors><tertiary-authors><author>馬驪溟,</author></tertiary-authors></contributors><titles><title>某客車動力性和經(jīng)濟性仿真計算分析</title></titles><keywords><keyword>客車</keyword><keyword>Matlab</keyword><keyword>動力性</keyword><keyword>經(jīng)濟性</keyword><keyword>仿真</keyword></keywords><dates><year>2013</year></dates><publisher>長安大學(xué)</publisher><work-type>碩士</work-type><urls></urls><remote-database-provider>Cnki</remote-database-provider></record></Cite></EndNote>[11]。2.1.1汽車行駛方程確定汽車的動力性即確定汽車沿行駛方向的運動狀況。所以我們需要掌握汽車在行駛時所受到的外力，即驅(qū)動力與行駛阻力，其中行駛阻力包括滾動阻力、空氣阻力、加速阻力和坡度阻力。根據(jù)這些力即可建立如公式（2-1）汽車的行駛方程，根據(jù)行駛方程即可估算汽車的最高車速、加速時間、以及最大爬坡度。汽車的驅(qū)動力-行駛阻力方程式為F(2-1)式中，F(xiàn)t為驅(qū)動力；Ff為滾動阻力；Fi為坡度阻力；F驅(qū)動力發(fā)動機產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Ttq經(jīng)變速器和主減速器減速增扭，之后傳遞到車輪上產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Tt，變速器傳動比為ig，主減速器傳動比為iT(2-2)因此驅(qū)動力為：F(2-3)滾動阻力車輪滾動時由于車輪與地面之間的相互作用力，導(dǎo)致輪胎產(chǎn)生變形，同時又由于輪胎內(nèi)部存有由于摩擦而產(chǎn)生的彈性遲滯損失，所以是輪胎變形時的功不能全部回收，此損失表現(xiàn)為滾動阻力。汽車的滾動阻力行駛方程為F(2-4)式中，G為車輛的重力(N)；f為滾動阻力系數(shù)；α為道路坡道角(°)。坡度阻力汽車上坡行駛時汽車重力沿坡道的分力表現(xiàn)為汽車的坡度阻力，即F(2-5)式中G為車輛的重力(N)；α為坡道角(°)?？諝庾枇ζ囋谧鲋本€行駛運動時所受到的空氣阻力在行駛方向的分力即為空氣阻力，在汽車的行駛范圍內(nèi)，空氣阻力的大與氣流相對速度的動壓力12ρur2F(2-6)式中，CD為空氣阻力系數(shù)；A為迎風(fēng)面積(m2)；汽車加速時，需要克服汽車質(zhì)量加速運動時的慣性力，就是加速阻力，表示為：F(2-7)式中，δ為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，δ>1；m為汽車質(zhì)量；dudt為汽車行駛加速度2.1.2汽車最高車速汽車的最高車速是指在水平良好的路面上，汽車能達(dá)到的最高行駛車速，用uamax表示T(2-8)將相關(guān)參數(shù)和不同擋位的傳動比帶入，即可得到整車在不同擋位下的最高車速，通過對比不同擋位的最高車速即可獲得該整車的最高車速。2.1.3爬坡能力爬坡能力是汽車動力性的重要指標(biāo)之一，爬坡能力一般是指汽車滿載時在路面條件良好的情況下所能克服的最大坡度，即最大爬坡度。汽車在達(dá)到最大爬坡度工況時，此時其加速度為零，即加速阻力為零，此時只需考慮坡度阻力、滾動阻力和空氣阻力，若車速較慢在某些情況下也可以忽略空氣阻力。則其行駛方程為T(2-9)令汽車動力因數(shù)為D，且:D=F(2-10)則有D(2-11)整理得：α(2-12)最大爬坡度為：i(2-13)汽車經(jīng)濟型理論基礎(chǔ)汽車的燃油經(jīng)濟性是指，在保證汽車行駛所需的動力性的條件下，汽車以盡量以少的燃油消耗量經(jīng)濟行駛的能力，稱為汽車的燃油經(jīng)濟性。隨著油價的日上漲，環(huán)境問題和能源危機日益嚴(yán)重，提升汽車的燃油經(jīng)濟性能受到了相關(guān)部們的日益重視ADDINEN.CITE<EndNote><Cite><Author>Knittel</Author><Year>2021</Year><RecNum>200</RecNum><DisplayText><styleface="superscript">[21]</style></DisplayText><record><rec-number>200</rec-number><foreign-keys><keyapp="EN"db-id="ttesdp5555ax5je9wec5d5s2dswff2zevtva"timestamp="1649294036">200</key><keyapp="ENWeb"db-id="">0</key></foreign-keys><ref-typename="JournalArticle">17</ref-type><contributors><authors><author>Knittel,ChristopherR.</author><author>Tanaka,Shinsuke</author></authors></contributors><titles><title>Fueleconomyandthepriceofgasoline:Evidencefromfueling-levelmicrodata</title><secondary-title>JournalofPublicEconomics</secondary-title></titles><periodical><full-title>JournalofPublicEconomics</full-title></periodical><volume>202</volume><section>104496</section><dates><year>2021</year></dates><isbn>00472727</isbn><urls></urls><electronic-resource-num>10.1016/j.jpubeco.2021.104496</electronic-resource-num></record></Cite></EndNote>[21]。在整車方面影響燃油經(jīng)濟性的因素相對較多，其中包括但不止發(fā)動機的性能、傳動系統(tǒng)參數(shù)、以及空氣阻力等相關(guān)因素ADDINEN.CITE<EndNote><Cite><Author>Wu</Author><Year>2021</Year><RecNum>203</RecNum><DisplayText><styleface="superscript">[22]</style></DisplayText><record><rec-number>203</rec-number><foreign-keys><keyapp="EN"db-id="ttesdp5555ax5je9wec5d5s2dswff2zevtva"timestamp="1649294054">203</key><keyapp="ENWeb"db-id="">0</key></foreign-keys><ref-typename="JournalArticle">17</ref-type><contributors><authors><author>Wu,Jingwen</author><author>Posen,I.Daniel</author><author>MacLean,HeatherL.</author></authors></contributors><titles><title>Trade-offsbetweenvehiclefueleconomyandperformance:EvidencefromheterogeneousfirmsinChina</title><secondary-title>EnergyPolicy</secondary-title></titles><periodical><full-title>EnergyPolicy</full-title></periodical><volume>156</volume><section>112445</section><dates><year>2021</year></dates><isbn>03014215</isbn><urls></urls><electronic-resource-num>10.1016/j.enpol.2021.112445</electronic-resource-num></record></Cite></EndNote>[22]。提升汽車的燃油經(jīng)濟性不僅可以提升汽車本身的產(chǎn)品競爭力，同時可以降低油耗節(jié)省日常使用成本。更重要的是其可以減少排氣污染物的產(chǎn)生，減輕環(huán)境壓力和在一定程度上減輕環(huán)境危機ADDINEN.CITE<EndNote><Cite><Author>AugustusDeMelo</Author><Year>2018</Year><RecNum>208</RecNum><DisplayText><styleface="superscript">[23]</style></DisplayText><record><rec-number>208</rec-number><foreign-keys><keyapp="EN"db-id="ttesdp5555ax5je9wec5d5s2dswff2zevtva"timestamp="1649294087">208</key><keyapp="ENWeb"db-id="">0</key></foreign-keys><ref-typename="JournalArticle">17</ref-type><contributors><authors><author>AugustusDeMelo,Conrado</author><author>DeMartinoJannuzzi,Gilberto</author><author>DeMelloSantana,PauloHenrique</author></authors></contributors><titles><title>WhyshouldBraziltoimplementmandatoryfueleconomystandardsforthelightvehiclefleet?</title><secondary-title>RenewableandSustainableEnergyReviews</secondary-title></titles><periodical><full-title>RenewableandSustainableEnergyReviews</full-title></periodical><pages>1166-1174</pages><volume>81</volume><section>1166</section><dates><year>2018</year></dates><isbn>13640321</isbn><urls></urls><electronic-resource-num>10.1016/j.rser.2017.08.054</electronic-resource-num></record></Cite></EndNote>[23]。汽車的燃油經(jīng)濟性主要有兩個方面評定，其中分別是等速百公里油耗和多工況百公里油耗。且不同國家使用不同的單位對燃油經(jīng)濟性計算，如美國的英里每加侖和中國的L/100km。2.2.1等速百公里油耗等速百公里油耗是指汽車以高擋位在一定載荷下，在良好路況的水平路面上，以某車速等速行駛100km的燃油消耗量。通常間隔一定的速度區(qū)間測量一下數(shù)據(jù)，繪制等速燃油消耗量曲線，進(jìn)而來判斷整車的燃油經(jīng)濟性好壞。此方法相對簡單，但它只能在一定程度上反應(yīng)整車的經(jīng)濟性，并不能準(zhǔn)確地反映出汽車在實際的復(fù)雜工況下的燃油消耗量。所以一般常結(jié)合多工況油耗來判斷整車的燃油經(jīng)濟性。汽車等速行駛時單位時間內(nèi)的油耗計算公式為Q(2-14)式中，ρ為燃油密度kgL；g為重力加速度(m/s2)；P為發(fā)動機功率(kW)，折算成等速百公里油耗為Q(2-15)2.2.2多工況百公里油耗由于等速行駛工況不能全面的反應(yīng)汽車的燃油經(jīng)濟性。因此世界各國根據(jù)實際行駛的情況制定了一些典型的循環(huán)行駛試驗工況，并通過使用百公里燃油消耗量來評價相應(yīng)工況下的燃油經(jīng)濟性。目前世界上針對多工況行駛存在多種標(biāo)準(zhǔn)，其中包含聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會汽車法規(guī)（ECE）、城市循環(huán)工況（UDC）、市郊循環(huán)工況（EUDC）、新歐洲汽車法規(guī)循環(huán)工況（NEDC）ADDINEN.CITE<EndNote><Cite><Author>Liu</Author><Year>2018</Year><RecNum>220</RecNum><DisplayText><styleface="superscript">[24]</style></DisplayText><record><rec-number>220</rec-number><foreign-keys><keyapp="EN"db-id="ttesdp5555ax5je9wec5d5s2dswff2zevtva"timestamp="1649311522">220</key><keyapp="ENWeb"db-id="">0</key></foreign-keys><ref-typename="JournalArticle">17</ref-type><contributors><authors><author>Liu,Qi</author><author>Fu,Jianqin</author><author>Zhu,Guohui</author><author>Li,Qingyu</author><author>Liu,Jingping</author><author>Duan,Xiongbo</author><author>Guo,Qiyi</author></authors></contributors><titles><title>Comparativestudyonthermodynamics,combustionandemissionsofturbochargedgasolinedirectinjection(GDI)engineunderNEDCandsteady-stateconditions</title><secondary-title>EnergyConversionandManagement</secondary-title></titles><periodical><full-title>EnergyConversionandManagement</full-title></periodical><pages>111-123</pages><volume>169</volume><section>111</section><dates><year>2018</year></dates><isbn>01968904</isbn><urls></urls><electronic-resource-num>10.1016/j.enconman.2018.05.047</electronic-resource-num></record></Cite></EndNote>[24]以及WLTCADDINEN.CITE<EndNote><Cite><Author>Wang</Author><Year>2021</Year><RecNum>198</RecNum><DisplayText><styleface="superscript">[25]</style></DisplayText><record><rec-number>198</rec-number><foreign-keys><keyapp="EN"db-id=