任務(wù)二列車開行方案的確定城軌教研室柴小春課件

任務(wù)二

列車開行方案的確定城軌教研室

柴小春確定列車開行方案編制列車運行圖編制運輸計劃組織列車運行車站行車工作列車運行調(diào)度指揮城市軌道交通行車組織過程列車開行方案概念城市軌道交通旅客列車的開行方案，是指確定旅客列車運行區(qū)段、列車種類及開行對數(shù)的計劃。列車的始發(fā)站、終到站及經(jīng)由的路線和停站構(gòu)成旅客列車的運行區(qū)段，列車種類區(qū)別出列車不同的等級或性質(zhì)，在列車開行中主要體現(xiàn)在列車不同的運行速度，開行對數(shù)的多少表示行車量的大小。任務(wù)二

確定列車開行方案確定列車開行方案確定列車開行方案客流分析與行車組織確定列車開行數(shù)量和時間確定列車交路方案確定快慢列車開行方案和列車停站方案一、客流分析與行車組織客流是動態(tài)流，他因時因地而變化，這種變化歸根結(jié)底是城市社會經(jīng)濟活動和生活方式，以及軌道交通系統(tǒng)本身特征的反映?？土鞣治龅暮诵氖欠治隹土髟跁r間和空間上分布的不均衡性以及它們與行車組織關(guān)系。

1、城市軌道交通客流的時間分布特征（1）一日內(nèi)各小時的客流變化特征如圖：

（單位：人次）對行車組織的影響：針對不同時段開行不同數(shù)量的列車，在滿足乘客出行需求的前提下，節(jié)約運營成本。特征：※工作日：明顯的早晚兩個高峰?！p休日：早晚高峰不明顯，高峰時間后推；連接商業(yè)網(wǎng)點、旅游景點的線路上，客流會有所增加。對行車組織的影響：針對一周內(nèi)隔天的客流不同，城市軌道通常在一周內(nèi)實行不同的全日行車計劃和列車運行圖（例如工作日運行圖，雙休日運行圖），以適應(yīng)不同的客流需求和提高運營經(jīng)濟性。特征：季節(jié)性的影響：在旅游旺季比如黃金周，暑假等時間，城市客流整體會增加。

短期性的影響：短期舉辦的重大活動，或者天氣的驟然變化，會導(dǎo)致部分車站客流聚集。對行車組織的影響：實行分號列車運行圖的措施來加以調(diào)整，以及配合相應(yīng)的應(yīng)急和客流組織措施（2）一周之內(nèi)的客流變化（3）季節(jié)性或短期性客流變化對行車組織的影響：

2、城市軌道交通客流的空間分布特征（1）各條線路客流分布不均衡特征：這是由于各條線路，沿線土地的利用狀況不同導(dǎo)致的，一般表現(xiàn)為：※客流分布的不均衡※客流增長的不均衡對行車組織的影響：針對不同線路配備不同數(shù)量的設(shè)備，合理安排運力。（2）各個方向上客流分布不均衡

特征：由于客流的流向原因，城市軌道交通線路上、下行方向的客流通常是不均衡的，在放射狀的線路上，早、晚高峰小時上、下行方向的最大斷面客流不均衡尤為明顯。對行車組織的影響：

環(huán)線：內(nèi)外環(huán)采用不同運力，可緩解運能浪費。直線：很難做到方向運力匹配。

2、城市軌道交通客流的空間分布特征（3）各個斷面客流分布不均衡

特征：由于各個車站的上下客人數(shù)不同，必然存在線路單向各個斷面的客流存在不均衡。通常的不均衡情況有階梯型和凸字形兩種；

對行車組織的影響：當(dāng)斷面客流不均衡程度較大時，會造成列車在全線各區(qū)間的滿載率不同；可以采取靈活的列車開行方案來緩解這個不均衡帶來的運能浪費。（4）各個車站乘降人數(shù)不均衡

特征：往往在一條線路上，各車站的客流分布是不均衡的；甚至出現(xiàn)，一條線大部分客流集中在少數(shù)幾個大型車站上的情況。對行車組織的影響：在滿足客流需求的前提下，根據(jù)車站的客流，合理配置車站設(shè)備，加強日常運營管理。停站時間不同。3客流動態(tài)及演變規(guī)律1）．線路網(wǎng)上的客流動態(tài)線路網(wǎng)上的客流動態(tài)是指全市性的平面圖上的客流動態(tài)。它反映全市公共交通線路網(wǎng)上客流量的多少及分布特點：一般城市的中心區(qū)客流量總是最集中最稠密的，邊緣地區(qū)則相對稀疏。2）．方向上的客流動態(tài)一般線路上都有上下行兩個方向。兩個方向的客流量在同一時間分組內(nèi)是不相等的，有的線路雙向的客流量幾乎相等，有的線路則相差很大。由于方向上的客流動態(tài)不同，可計算出兩個數(shù)值，其動態(tài)類型也可分為兩種：一是雙向型，一是單向型。（1）雙向型（2）單向型3）．?dāng)嗝嫔系目土鲃討B(tài)線路上各停車站的上下車人數(shù)是不相等的，因此車輛通過各斷面時的通過量也是不相等的，若把一條線路各斷面上的通過量的數(shù)值按上行或下行各斷面的前后次序排成一個數(shù)列，這個數(shù)列就能顯示斷面上的客流動態(tài)。從這些數(shù)量關(guān)系中，可以看出客流在不同時間內(nèi)在斷面上的分布特點與演變規(guī)律。客流在線路各斷面上的動態(tài)分布是有一定特點的，但從整條線路歸納起來，大致有以下幾種主要類型。（1）“凸”型客流示意圖各斷面的通過量以中間幾個斷面數(shù)值為最高，斷面上的客流量成凸出形狀，（2）“平”型各斷面的通過量很接近，客流強度幾乎在一個水平。（3）“斜”型線路上每個斷面的通過量由小至大逐漸遞增，或者由大至小逐漸遞減。（4）“凹”型與“凸”型斷面的通過量動態(tài)特點正好相反，中間幾個斷面的通過量低于接近兩端端面的通過量。（5）不規(guī)則型“凸”型客流示意圖“平”型客流示意圖“斜”型客流示意圖“凹”型客流示意圖思考：哪種情況的線路，斷面客流會呈現(xiàn)出凹型？二、確定開行列車數(shù)量和間隔時間

浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院二、確定開行列車數(shù)量和間隔時間

1．計算各小時各區(qū)段應(yīng)開行的列車數(shù)量計算公式如下：單向最大斷面客流量（人/小時）線路斷面滿載率；列車定員人數(shù)（人）浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院線路斷面滿載率線路斷面滿載率是指在單位時間內(nèi)、特定斷面上的車輛載客能力利用率。在實際工作中，線路斷面滿載率通常是指早高峰小時單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率，計算公式如下：單向最大斷面客流量（人/小時）高峰小時線路輸送能力（人/小時）線路斷面滿載率既反映了高峰小時開行列車在最大客流斷面的滿載程度，也反映了乘客乘車舒適度。為提高車輛運用效率、降低運輸成本，在編制全日行車計劃時，列車在高峰小時適當(dāng)超載。浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院長、短交路列車數(shù)量與列車交路配合，確定每一個交路應(yīng)開行列車數(shù)量，確定長交路運輸?shù)穆每秃投探宦愤\輸?shù)穆每蛿?shù)量和滿足旅客出行的需要。并且確保車底數(shù)量足夠保證列車開行。2、列車行車間隔時間相鄰兩列車向同一方向發(fā)車的最小間隔時間為行車間隔時間，行車間隔時間是一個綜合性指標(biāo)。行車間隔時間與地鐵系統(tǒng)運輸能力成反比，行車間隔時間越短，每小時所能通過的列車數(shù)就越多，其所需車輛數(shù)量也就越多，而地鐵的運輸能力也就越大。（一）影響因素1．列車開行數(shù)量決定的列車間隔時間2．滿足服務(wù)頻率要求服務(wù)頻率指某一方向（從甲站到乙站），單位時間內(nèi)提供給每位旅客乘車選擇的車次數(shù)量。服務(wù)頻率越高，單位時間內(nèi)提供給旅客選擇的列車（車次）越多，旅客乘車就越方便，等待的時間就越短，進而吸引的旅客就越多。乘客候車都有一定的耐受度，即超出一定的候車時間，乘客就會表示出不耐煩，對公交服務(wù)表示不滿。乘客候車的耐受度依時段不同而不同，比如早高峰時段，由于多數(shù)出行的目的是通勤、通學(xué)，因此能夠接受的候車時間就要比其時段短。乘客候車的滿意度一般以候車時間長短來衡量，候車時間越長，則滿意度越低，但這時必須考察每一位乘客的候車時間，致使計算過于煩雜。3．城市軌道交通的線路通過能力、折返通過能力和車底是否能夠保證列車開行間隔時間的實現(xiàn)。行車間隔時間的確定，取決于信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時間等諸多因素，行車間隔時間可以分為線路間隔時間、車站間隔時間以及在終點站折返時間，其中制約最小行車間隔時間的主要因素是車站間隔時間。三

確定列車交路方案（一）設(shè)置列車交路的原則1．列車交路必須滿足客流的特點。根據(jù)客流在時間上、空間上所表現(xiàn)出的不均衡性加以研究分析，作為列車運行交路計劃確定的根據(jù)。城市軌道沿線客流分布具有明顯的空間不均衡特性，因此，城市軌道的運行交路設(shè)計應(yīng)依據(jù)預(yù)測客流分布及出行特點，并且在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，進行客流分析，結(jié)合全線客流斷面的變化點劃分列車運行區(qū)段，保證全線及各區(qū)段的輸送能力滿足相應(yīng)區(qū)段的客流需求，方便旅客出行，保持適當(dāng)?shù)姆?wù)水平。2．必要設(shè)備是實現(xiàn)交路的保證。軌道交通的線路設(shè)置不可能采取每個車站都具備列車進行調(diào)車作業(yè)功能線路設(shè)置方式，交路計劃的實現(xiàn)只能在設(shè)有調(diào)車或折返線路的車站之間進行，同時還必須注意列車交路是否會影響到行車組織的其它環(huán)節(jié)。3．合理客運組織是實現(xiàn)列車交路的必要客觀條件。由于列車交路計劃的調(diào)整可能導(dǎo)致列車終到站的變化，相關(guān)車站的乘客乘降作業(yè)、客流清客、客運服務(wù)工作都會隨之不斷調(diào)整，對客運組織水平要求比較高，由于客運組織的不力可能會直接影響到列車運行圖的執(zhí)行情況。4．旅客平均等待時間是評價城市軌道列車交路方案的一項重要指標(biāo)，它包括行車間隔時間和因旅客換乘而產(chǎn)生的(本線)換乘時間。分段運行交路方案會因換乘旅客均需在銜接車站下車換乘而延長旅客平均等待時間，同時增加銜接車站規(guī)模和車站管理難度。因此在分段運行設(shè)計時需合理設(shè)置銜接車站配線，盡量滿足旅客同站臺換乘，以減少旅客等待時間。5．要盡量減少配屬車輛節(jié)省車輛購置費進而降低運營成本提高運營效率。（二）列車運行交路的基本型式及其適用條件1．單一運行交路（圖)采用單一交路，列車在線路起、終點間按最大需要開行貫通運行的列車。適用于全線客流比較均勻，基本無落差的情況，一般應(yīng)用于市區(qū)線路。市域線路全程客流一般不均勻，為避免郊區(qū)段運能浪費，一般不予采用。2．長短交路嵌套長短交路嵌套的交路形式，可根據(jù)客流需要，組織不同編組開行不同對數(shù)的列車在各區(qū)段運行，以滿足客流需求，提高運營效益。對于市域線路，短交路一般在市區(qū)段.該種交路形式適用于全線或區(qū)段高峰小時客流量不均勻，且斷面流量在途中某處有明顯的落差。采用長短交路，中間折返站的選擇及配線設(shè)置合理與否，是設(shè)計的關(guān)鍵。3．分段運行交路分段交路不僅可以組織不同編組、不同開行對數(shù)的列車分段運行，甚至相鄰區(qū)段線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也可不一致。適用于高峰小時斷面流量不均衡，且差異程度較大的線路相鄰區(qū)段。4．交錯運行交路(圖2-1-17)采用交錯運行交路，交錯區(qū)段一般為市區(qū)區(qū)段，要求運行最大列車對數(shù)。當(dāng)交錯范圍為一個區(qū)間時，可共線或不共線。適用于郊區(qū)—

市區(qū)的向心客流。5．帶支路的交路帶支路的交路通常應(yīng)用于帶支路的線路，如航空城支線.其交路形式通常有兩種:一種是支路獨立運行，適用于支線直通客流比例較小的情況;另外一種是支線直通運行，適用于支線的直通客流比例較高的情況。如果支線的短途客流比例較大的話，仍然可以適當(dāng)?shù)拈_行獨立的支線交路，將兩種交路進行有機組合。（三)確定列車交路的步驟列車交路的確定應(yīng)建立在對線路各區(qū)段客流量進行統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上，充分考慮行車組織與客運組織的條件，進行可行性研究后加以確定。1、判斷是否開行長、短列車交路

區(qū)段客流分析是列車交路確定的主要因素之一，也就是根據(jù)客流在時間上、空間上所表現(xiàn)出的不均衡性加以研究分析，作為列車交路計劃確定的依據(jù)。這里關(guān)心單向斷面不均衡程度，單向斷面不均衡程度用斷面不均衡系數(shù)表示。其計算方法是：達1.5以上的線路，要取長短列車交路組合，增大最大斷面的運輸能力，以保持線路各個斷面運力與運量的平衡。2、確定長短交路列車開行配置如果要規(guī)律開行，則短交路的運行圖周期t周，應(yīng)為長交路行車間隔d大的整數(shù)倍。案例1：

表1-32030年地鐵10號早高峰時段各斷面客流量斷面1斷面2斷面3斷面4斷面5斷面6斷面7斷面8斷面9斷面10斷面11斷面12站1-站2站2-站3站3-站4站4-站5站5-站6站6-站7站7-站8站8-站9站9-站10站10-站11站11-站12站12-站13上行467598941457814496174622064320365204512036515415137659786下行6578117951574215971201452274523450204511965112452110565675表1-42030年地鐵10號晚高峰時段各斷面客流量斷面1斷面2斷面3斷面4斷面5斷面6斷面7斷面8斷面9斷面10斷面11斷面12站1-站2站2-站3站3-站4站4-站5站5-站6站6-站7站7-站8站8-站9站9-站10站10-站11站11-站12站12-站13上行4885876412458127821348915768149881105211027751651065243下行10966455107821146111947145411498814751136751009889926569通過計算，早高峰斷面不均衡系數(shù)Ph=1.51，晚高峰斷面不均衡系數(shù)Ph=？，所以必須采取長短交路嵌套。地鐵10號線在斷面上屬于凸起型，在站6附近地處市中心，客流發(fā)生量和吸引量都比較大，不可避免的會產(chǎn)生高峰。如果按全線長交路方式的行車組織可能會造成路線中間擁擠不堪，而兩邊運輸效率虛糜。因此采取長短交路嵌套，列車交路如圖。練習(xí)：要求計算本案例的數(shù)值。例2：案例：西安地鐵二號線列車交路方案比選從圖上可以看出，早晚高峰的斷面客流量明顯不同，早高峰最大斷面客流量（25000）遠(yuǎn)超過晚高峰斷面客流量（17000）；早晚高峰均呈現(xiàn)上下行方向性斷面客流不均衡，早高峰上行最大斷面客流量（25000）遠(yuǎn)大于下行最大斷面客流量（13000），最大方向不均衡系數(shù)高達1．27。早晚高峰時段極大客流持續(xù)時間一般不超過45min，且均處于安遠(yuǎn)門站至北大街站區(qū)段。在突發(fā)大客流或臨時可預(yù)見大客流情況下，可采取直接加開備用車來緩解客流壓力。備用車可存放于市圖書館站存車線，在出現(xiàn)緊急情況時，直接加開至大客流車站至北大街車站。

從圖上可以看出，早晚高峰的斷面客流量明顯不同，早高峰最大斷面客流量（25000）遠(yuǎn)超過晚高峰斷面客流量（17000）；早晚高峰均呈現(xiàn)上下行方向性斷面客流不均衡，早高峰上行最大斷面客流量（25000）遠(yuǎn)大于下行最大斷面客流量（13000），最大方向不均衡系數(shù)高達1.

32。

早晚高峰時段極大客流持續(xù)時間一般不超過45min，且均處于安遠(yuǎn)門站至北大街站區(qū)段。在突發(fā)大客流或臨時可預(yù)見大客流情況下，可采取直接加開備用車來緩解客流壓力。備用車可存放于市圖書館站存車線，在出現(xiàn)緊急情況時，直接加開至大客流車站至北大街車站。案例：西安地鐵二號線列車交路方案比選

交路模式比選根據(jù)客流調(diào)查分析，西安地鐵二號線客流呈現(xiàn)紡錘狀連續(xù)斷面分布，市民出行

距離主要以3～9km為主，占整體客運量的58%～63%，表現(xiàn)為中間客流大，兩端逐漸遞減的特點。因此，

全線可以采用一個大交路和大小交路嵌套2種模式。

交路選擇若采用大小交路嵌套模式，雖然可以提高滿載率，加快列車周轉(zhuǎn)，但二號線全線各區(qū)段斷面客流不均衡程度較小，采用小交路列車會在中間站折返，清客量相對較大，增加旅客不滿，降低服務(wù)質(zhì)量。

若采用大交路，列車雖然在兩端滿載率相對較低，但中間站沒有折返，全線保持較高的運能，長途旅客不用換乘，服務(wù)質(zhì)量高?？紤]西安鐵路北客站客流情況，城市向北拓展戰(zhàn)略的實施以及南部大學(xué)城、高新區(qū)的發(fā)展，南北兩端客流量將會增大。綜上所述，在正常情況下北客站至韋曲南站間全線采用一個大交路是科學(xué)合理的。如圖所示。北客站韋曲南

根據(jù)西安地鐵二號線一期工程全線車站的配線設(shè)置情況，有渡線、停車線、存車線和折返線，且具備組織列車臨時折返條件的車站有北客站、行政中心站、市圖書館站、北大街站、南稍門站、小寨站、會展中心站。

如果以這些車站為分界點，將該線劃分為6個區(qū)間，若其中某一個區(qū)間發(fā)生故障時，可選擇相應(yīng)的臨時運行交路。

當(dāng)發(fā)生故障時，故障區(qū)段把整條線路分割成幾個相對獨立的區(qū)段，不同區(qū)段可根據(jù)情況采用不同的交路方式。由于西安地鐵二號線采用了移動閉塞，完善的ATP系統(tǒng)為列車反向運行的安全提供了保障。為提高行車效率，故障區(qū)段可采用單線雙向交路（俗稱“拉風(fēng)箱”），維持全線低水平的貫通運行；非故障區(qū)段可組織列車按臨時小交路運行。根據(jù)故障發(fā)生的區(qū)段不同，組織方法也有差異。非正常情況下的列車交路模式線路某一端發(fā)生故障故障區(qū)段采用單線雙向運行，在非故障區(qū)段列車?yán)枚删€或停車線等折返，采用小交路運行。線路中部發(fā)生故障以行政中心至市圖書館站間發(fā)生區(qū)段故障為例，在故障區(qū)段兩端列車?yán)枚删€或停車線等折返調(diào)頭，組織列車在線路兩端按小交路運行，故障區(qū)段按單線雙向運行，保持部分列車貫通運行。如圖4所示。

若市圖書館站至北大街站之間出現(xiàn)故障，圖書館以北和北大街以南列車采用小交路運行，市圖書館站至北大街站之間采用“拉風(fēng)箱”運行（如圖5）。該故障區(qū)段長5.305km，若一列車“拉風(fēng)箱”運行，按旅行速度35km/h計〔1〕，兩端折返清客、換端每次需3min，乘客的單次最大候車時間T=5.305/35×60×2+3×2=24.2（min），等待時間太長，雖然在維持運營，但服務(wù)質(zhì)量太低。若以龍首塬車站為分解點，該區(qū)段是5站4區(qū)間，將該故障區(qū)段分為市圖書館至龍首塬和龍首塬至北大街2個小區(qū)間，2區(qū)間各為2個站間區(qū)間，長分別是2.857km和2.448km。按照上面的計算方法，市圖書館至龍首塬間乘客的單次最大候車時間為14min48s，而龍首塬站至北大街站間乘客的單次最大候車時間為14min24s。2個區(qū)間旅客的單次最大候車時間都在旅客可以接受的范圍以內(nèi)。目前三號線采用大小交路運營組織方式如圖1，大交路為魚化寨至保稅區(qū)，小交路為魚化寨至香湖灣，工作日高峰期大小交路開行比例為1:2，其余峰期以及周六日大小交路開行比例為1:1，最小行車間隔2分35秒，單向小時運能3.41萬人次2.1維持香湖灣小交路折返點不變，將開行比例調(diào)整為1:3三號線目前已采取在高峰基礎(chǔ)上單向加開的方式提升運能，超高峰單位運能高出高峰期運力的42-44%，

2.2變更小交路折返點為北池頭或者胡家廟，開行比例為1:1或1:2

2.3在目前大小交路開行比例1:2的基礎(chǔ)上，增加北池頭小交路折返點。將魚化寨-北池頭命名為小交路，魚化寨-香湖灣命名為中交路，魚化寨-保稅區(qū)命名為大交路，當(dāng)大交路：中交路:小交路=1:2:1時，在既有38列車可上線的前提下，理論計算得北池頭-魚化寨間超高峰行車間隔為2分13秒（單向），超高峰魚化寨-香湖灣行車間隔為2分36秒~5分12秒之間，高峰期魚化寨-北池頭行車間隔為3分43秒，魚化寨-香湖灣行車間隔4分57秒，魚化寨-保稅區(qū)間隔為14分52秒。上四

確定列車開行方案和停站方案（一）、快慢列車開行1．開行快慢列車的必要性隨著城市的發(fā)展，主城與衛(wèi)星城間聯(lián)系的加強，它們間的軌道交通線路呈現(xiàn)出距離長、車站間距大、列車時速高，乘客乘距遠(yuǎn)等特點，因此運輸組織方案應(yīng)以“大容量、直達、快捷、舒適”為目標(biāo)，適應(yīng)市郊間的客流特點。運行圖平行鋪畫、所有列車等速運行、沒有越行的常規(guī)運輸組織方式不太適應(yīng)放射線路的客流特點。列車等速運行，使乘客缺乏乘車的選擇性，對乘距長的市郊客流來說缺少快捷感，降低了軌道交通的吸引力；為少量的短距離乘客和大量的長距離乘客提供相同的運輸服務(wù)，使得總體的運輸水平不高；同時，列車等速運行延緩了部分車輛的周轉(zhuǎn)，增加了軌道交通的運營支出成本。這種常規(guī)的運輸組織最大的不足在于它不能針對不同的客流特點提供相應(yīng)的服務(wù)，因此需要一種適應(yīng)放射線特點和客流形態(tài)的運輸組織方式，既能解決市中心的交通問題，又能為不同客流提供不同服務(wù)的運輸組織方式。針對這種情況，可以采用“非等速行車”的運輸組織行車策略。2．開行快慢列車的影響

(1)對通過能力的影響；（2）列車間越行當(dāng)后行列車速度高于前方運行列車時，存在后行列車越行前行列車的可能性。如果后行列車要越行前行列車，實踐中還可以采用列車不越行或列車越行的兩種行車組織辦法。列車不越行可通過調(diào)整列車追蹤運行間隔來實現(xiàn)，由于這是以降低線路通過能力來換取的，所以難以適應(yīng)大客流的線路或客流增加較快的線路。列車越行可以充分利用線路通過能力，但必須在中間站設(shè)置越行線，并應(yīng)對列車越行的相關(guān)問題(如列車越行判定條件、越行站設(shè)置)及對通過能力的影響等作進一步研究。浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院3．開行快慢列車間配合方案“非等速行車”與鐵路列車一樣，就是列車運行速度不同，會出現(xiàn)快慢列車和列車間的越行。其中慢車主要滿足放射線路沿線的短距離乘客的乘車需求，快車主要滿足衛(wèi)星城與主城之間乘客長距離的出行需求，它們的運行速度都比市中心的高密度列車快?？燔囕^慢車運行的速度高、停站次數(shù)少，節(jié)省了停站時間、換乘時間，因此與均速列車相比具有更高的速度和更短的運行時間?！胺堑人傩熊嚒笨梢杂行У乜s短直達旅客的旅行時間，提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流，又可以加速列車周轉(zhuǎn)，減少車輛購置費，降低運營和維修成本，提高運輸企業(yè)經(jīng)濟效益。（1）車速不等列車間越行浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院（2）列車間不越行列車不越行可通過調(diào)整列車追蹤運行間隔來實現(xiàn)，由于這是以降低線路通過能力來換取的，所以難以適應(yīng)大客流的線路或客流增加較快的線路。因此，快慢列車間通常會組織列車間越行

（二）、列車停站方案列車停站方案是確定城市軌道交通列車開行方案時需要解決的問題之一。對位于市區(qū)范圍內(nèi)的軌道交通線路，國內(nèi)通常采用傳統(tǒng)的列車站站停車方案，行車組織簡單，乘客無須同線路換乘。但在一些連接市區(qū)和郊區(qū)的長距離軌道交通線路上，各區(qū)段斷面客流分布特征通常為階梯型或凸字型，斷面客流不均衡程度較大，從提高列車旅行速度壓縮乘客出行時間出發(fā)，可以根據(jù)線路的長、短途客流特點和通過能力利用狀況，比較選用列車非站站停車方案。列車停站方案的選用是否合理，不但關(guān)系到列車運行組織是否優(yōu)化，還關(guān)系到系統(tǒng)的服務(wù)水平和運營成本是否優(yōu)化，因此有必要對各種非站站停車方案的技術(shù)經(jīng)濟特征與采用的客流條件進行深入研究。浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院1列車非站站停車常見方案

城軌列車停站方案，除了通常采用的列車站站停車方案外，還可以比較選用以下幾種列車非站站停車方案。1）列車區(qū)段停車方案區(qū)段停車方案是在長短交路的情況下采用：長交路列車在短交路區(qū)段外每站停車作業(yè)，但在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車作業(yè)，其中間折返站又是乘客換乘站，采用區(qū)段停車方案，有利于壓縮長距離出行乘客的乘車時間。此外，在高峰小時開行列車數(shù)與列車編組輛數(shù)一定的條件下，加快列車周轉(zhuǎn)有利于減少車輛運用，進而降低運營成本。但是，區(qū)段停車方案也存在若干問題：首先，在行車量較大的情況下，有可能會產(chǎn)生列車越行情形，需要在部分中間站修建側(cè)線；其次，在不同交路區(qū)段間上下車的乘客會增加換乘時間，而在短交路區(qū)段內(nèi)上下車的乘客則會延長候車時間。區(qū)段停車方案比較適用于大部分乘客的乘車區(qū)間是郊區(qū)段各站與市區(qū)段終點站之間的通勤出行，如遠(yuǎn)郊區(qū)與中央商務(wù)區(qū)之間、遠(yuǎn)郊區(qū)與軌道交通環(huán)線換乘站之間的通勤出行。如果有較多乘客在郊區(qū)段各站與市區(qū)段各站之間上下車，應(yīng)對長途客流節(jié)約的出行時間與換乘客流增加的換乘時間等進行定量分析。一般而言，如果乘客的節(jié)約時間總和小于增加時間的總和，為不降低對乘客的服務(wù)水平，不宜采用區(qū)段停車方案。浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院2）列車跨站停車方案跨站停車方案是在長交路的情況下采用，將線路上開行的列車分為A、B兩類，全線的車站分為A、B、C三類，其中A、B類車站按相鄰分布的原則設(shè)置，C類車站按每隔4或6個車站選擇一個的原則設(shè)置。A類列車在A、C類車站停車，在B類車站通過；B類列車在B、C類車站停車，在A類車站通過，如圖浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院與站站停車方案比較，跨站停車方案的優(yōu)點類似于區(qū)段停車方案。但是，由于A、B兩類車站的列車到達間隔加大，在此上車乘客的候車時間有所增加；此外，在A、B兩類車站間上下車的乘客需要在C類車站換乘，會增加換乘時間并帶來不便。因此，跨站停車方案比較適用于C類車站上下車客流較大、且乘客平均乘車距離較遠(yuǎn)的情形。采用跨站停車方案的前提是長距離出行乘客得到的節(jié)約時間總和大于部分乘客增加的候車與換乘時間總和。浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院3）部分列車跨多站停車方案部分列車跨多站停車方案是指線路上開行兩類長交路列車，即普速、站站停車列車和快速、跨多站停車列車，快速列車只在線路上的主要客流集散站停車，而在其他站則安排通過，如圖浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院部分列車跨多站停車方案在提高跨多站停車列車旅行速度的同時，避免了跨站停車方案存在的部分乘客需要換乘的問題，做到既能提高運營經(jīng)濟性又不降低對乘客的服務(wù)水平。此外，該停車方案的運用比較靈活，運營部門可以根據(jù)客流特征，按不同比例確定快速列車的開行對數(shù)，比較適用于連接市區(qū)和郊區(qū)的長距離市域快速軌道交通線路。該停車方案存在的問題是：在線路通過能力利用率比較高的情況下，采用該停車方案通常會引起快速列車越行普速列車；如果不安排列車越行，則只能以損失線路通過能力來保證追蹤列車間隔時間。浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院2列車非站站停車的客流條件一部分乘客節(jié)約了乘車時間而另一部分乘客增加了候車時間或換乘時間的情形線路上長距離出行乘客比例較大及某些發(fā)、到站間的直達客流也較大時，采用非站站停車方案通常是有利的，能夠使全部乘客在出行時間上的增加總和小于節(jié)約總和。線路上以同一客流區(qū)段內(nèi)發(fā)、到的短途客流為主時，不宜采用非站站停車方案，以避免增加全部乘客的出行時間總和、降低軌道交通系統(tǒng)對乘客的服務(wù)水平。浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院案例：北京6號線快線運營模式26座車站，普通運營模式（站站停）加大站間距，最高運行速度100km/h快慢車共軌運營模式：快車全線越行慢車站站停

運營模式比選快慢車共軌運營模式：快車東部越行慢車站站停運營模式比較基礎(chǔ)：（1）列車采用8輛車編組，區(qū)間最高運行速度100km/h。（2）快車不停車通過車站的最高速度80km/h。（3）高峰開行24對列車，采用一個大交路運行。浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院北京6號線快線方案－－全線越行示意圖（主要站停車）五路站平安里站（主要站停車）青年路站（主要站停車）東小營站快線停站模式圖快、慢線停靠站及避讓站示意圖二里溝東口站車公莊站平安里站后海西站地安門站26座12座5座浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院北京6號線快線方案二—東部越行（站站停車）五路站平安里站（站站停車）青年路站（主要站停車）東小營站快線停站模式圖快、慢線?？空炯氨茏屨臼疽鈭D二里溝東口站車公莊站平安里站后海西站地安門站26座20座2座浙江紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院快車直達型快慢分開型快慢混合型運行模式大站距（專線）直達運行快、慢線分行越站（混合）運行適用范圍市域線，郊區(qū)線、機場線貫通市區(qū)的超長線路運行方式列車跟蹤運行，站站停，可組織中間折返運行四線快慢分行分為快慢車、慢車站站停，快車只停大站，小站不停車越行時間速度目標(biāo)按全程運行1h到達計算旅行速度目標(biāo)快車線全程1小時到達慢車線全程大于1小時站間距宜按速度目標(biāo)要求合理站間距、平均站間距大于10km，旅行速度40～60km/h越行站的站間距應(yīng)按速度目標(biāo)計。慢車站間距可按慢車速度目標(biāo)計。旅行速度：慢車－平均站間距大于1.2km，30～35km/h；快車－平均站間距3～5km，40～50km/h發(fā)車密度可以達到30對/h均可達30對/h小于30對/h，隨快慢車比例定。運行組織均勻發(fā)車分線均勻發(fā)車不均勻發(fā)車，快車追蹤慢車，車站配線正線到發(fā)站臺，各行其道增加越行站站臺的到發(fā)線工程量較小最大較大運輸能力大最大較小快線運行基本特征總結(jié)：

一、確定列車開行方案原則1．滿足客流需求原則。以客流需求分析和預(yù)測為依據(jù)，根據(jù)不同時間不同區(qū)段的客流變化特點，制定不同的列車開行方案，做到按需組織，為廣大旅客乘車以及