鐵路線路與站場課件：高速鐵路及城際鐵路車站

高速鐵路及城際鐵路車站【案例引入】2023

年

11

月,南昌-景德鎮(zhèn)-黃山(簡稱昌景黃)高鐵全線進入試運行階

段，全線開通運營進入倒計時。近日，江西段

7

座高鐵站正式亮相。

【項目描述】

客運線路高速化是目前新建鐵路的主要方向，所以高速鐵路及城際鐵路車站也是目前客

運站的主要形態(tài)。本項目以實際案例為引導，對高速鐵路及城際鐵路車站布置圖型進行介紹、

并對客運設備及客/動車段(所)進行深入淺出的分析。

目錄任務

1

車站布置圖型任務

2

客運設備及客/動車段(所)任務

1

車站布置圖型【任務引導】

引導問題:閱讀上述資料，思考城際鐵路車站與高速鐵路中間站圖型的區(qū)別？【知識要點】

高速鐵路車站圖型、城際鐵路車站圖型；高速鐵路及城際鐵路車站到發(fā)線有效長度的確定?！局R講解】知識點一、高速鐵路車站圖型1

高速鐵路中間站圖型高速鐵路中間站圖型可按圖

9-1-3

布置。高速鐵路中間站一般采用圖

9-1-3（a）；當車站作業(yè)量較大，動車組列車停站次數(shù)較多，

或有少量折返作業(yè)的高速鐵路中間站可采用

9-1-3（b）或

9-1-3（c）。高速鐵路中間站可設

2～5

條到發(fā)線。中間站咽喉兩正線間渡線的設置應符合下列規(guī)定：高速鐵路有始發(fā)終到列車作業(yè)的中間站，其發(fā)車作業(yè)端咽喉應設兩條單渡線組成八字渡

線，無發(fā)車作業(yè)端咽喉宜設一條單渡線；其他車站兩端咽喉宜各設一條單渡線組成八字渡線，八字渡線的朝向宜結(jié)合維修工區(qū)的

位置確定；無維修工區(qū)的車站且與兩端相鄰車站均較近時可不設渡線。2

高速鐵路始發(fā)站圖型圖

9-1-4

為高速鐵路通過式布置的始發(fā)站圖型。其上下行側(cè)各設到發(fā)線

5

條，按照始發(fā)

終到客車占用到發(fā)線時間

22min

計，高峰小時可滿足

15

列以上動車組出發(fā)需要，可與銜接

線路最小追蹤間隔時分

3min

相匹配。為滿足晝間部分客車立即折返需要，接車端咽喉設置

了順接反發(fā)折返進路，當立即折返列車較多時，為避免折返列車切割正線，干擾正線通過列

車運行，可在接車端設置立體疏解的順接反發(fā)折返聯(lián)絡線或末端設置立交折返線（圖中虛線

所示），以疏解與順向到達、通過列車的交叉。若車站無不停站通過列車時，圖型可簡化，

正線和到發(fā)線間可設置中間站臺。

圖

9-1-5

為高速鐵路盡端式布置的始發(fā)站圖型，一般設置于客運專線的末端。盡端式布

置到發(fā)線難以嚴格區(qū)分接車、發(fā)車進路，客車均需折角運行，為避免上行一側(cè)到發(fā)線發(fā)車與接車交叉干擾，根據(jù)需要，可設置立體交叉的反向接車聯(lián)絡線（圖中虛線所示）。站房結(jié)合需要可設置為線側(cè)站房、雙側(cè)站房、盡端站房或三者結(jié)合的站房。圖

9-1-6

為兩條高速鐵路交匯的通過式線路別分場布置的始發(fā)站圖型。車站上行端跨線

列車較多，設置了跨線列車聯(lián)絡線，為滿足兩線間少量折角列車運行需要，兩車場間的最外

側(cè)到發(fā)線相互連通。

知識點二、高速鐵路車站到發(fā)線有效長度的確定高速鐵路車站到發(fā)線有效長度除滿足列車長度要求外，還需要考慮安全防護距離。根據(jù)

《時速

200

和

300

公里動車組主要技術(shù)條件》（鐵運函〔2006〕462

號文）等規(guī)定，動車組

分為

CRH1、CRH2、CRH3、CRH5

以及

CRH380

型。其中適用于

250km/h

以下的動車組為

CRH1、CRH2-200、CRH5

型，適用于時速

250km/h

及以上的動車組為

CRH2-300、CRH3、

CRH380

型，其中

8

輛編組時列車總長度最長的是

CRH1

型，列車長度為

214m，最大編組

輛數(shù)為

16

輛，長度為

428m（8

輛編組時

CRH2

型列車長度為

201.40m，CRH3

型列車長度

為

200.67m，CRH5

型列車長度為

211.50m，CRH380A

型為

203m，CRH380B

型為

200m），

每側(cè)考慮

10m

的停車余量，確定到發(fā)線有效停車長度為

450m。中國高速鐵路規(guī)范規(guī)定到發(fā)線有效長度為

650m，考慮由站臺長度、安全防護距離、警沖標至絕緣節(jié)的距離組成站臺長度：根據(jù)最大編組要求，確定

16

輛編組時站臺長度為

450m；安全防護距離：考慮測速測距誤差、司機確認停車點距離及動車組過走防護距離，確定安全防護距離≥95m；警沖標至絕緣節(jié)的距離：根據(jù)目前第一輪對距離車頭的距離最長為

4.85m，確定警沖標至絕緣節(jié)的距離為

5m。因此到發(fā)線有效長度計算為：16

輛編組時（5+95）×2+450=650m。雙方向使用到發(fā)線有效長度為線路一端的警沖標至另一端的警沖標距離，或線路一端的

警沖標至另一端有效長計算點的距離，或線路一端的有效長計算點至另一端有效長計算點的距離。注：擋車器距車擋的距離應根據(jù)選用的擋車器型號確定。安全防護距離一般取

65m，困難條件下計算確定。知識點三、城際鐵路車站圖型1

城際鐵路中間站圖型城際鐵路大多采用無配線車站，僅每

3～5

個車站或

20～30km

范圍內(nèi)應有一個車站設

置到發(fā)線。9-1-9（a）主要適用于路基或橋梁地段的無配線車站，9-1-7（b）主要適用于地下

車站，9-1-9（c）、9-1-9（d）適用于大站快車越行站站?？蛙嚨某请H鐵路中間站。城際鐵路中間站每

3～5

個車站或

20～30km

范圍內(nèi)應有一個車站設置到發(fā)線，到發(fā)線

可設

2

條，其余中間站可不設到發(fā)線。2

城際鐵路始發(fā)站圖型城際鐵路始發(fā)站圖型可按圖

9-1-10、圖

9-1-11。城際鐵路客車停站時間較短，時效性強，易形成發(fā)車高峰、接車高峰，列車立即折返的

比例較大，其始發(fā)站到發(fā)線規(guī)模一般相對高速鐵路始發(fā)站小。圖

9-1-10

為城際鐵路通過式布置始發(fā)站圖型。車站設動車組及維修列車立交走行線、

站后折返的立交折返線，兩端咽喉區(qū)的接車端設置順接反發(fā)站前折返進路。圖

9-1-11

為城際鐵路盡端式始發(fā)站圖型。站房結(jié)合具體情況采用到發(fā)線外側(cè)雙側(cè)站房

或盡頭式站房。城際鐵路有始發(fā)終到列車作業(yè)的中間站，其發(fā)車作業(yè)端咽喉應設兩條單渡線組成八字渡線，無發(fā)車作業(yè)端咽喉宜設一條單渡線；每

3～5

個車站或

20～30km

范圍內(nèi)應有一個車站

設置配線和渡線。知識點四、城際鐵路車站到發(fā)線有效長度的確定

城際鐵路車站到發(fā)線有效長度除滿足列車長度要求外，還需要考慮安全防護距離和附加

余量。根據(jù)《時速

200

和

300

公里動車組主要技術(shù)條件》（鐵運函〔2006〕462

號文）的規(guī)

定，適用于

250km/h

以下的動車組有

CRH1、CRH2-200、CRH5

共

3

種型號，其中

8

輛編組時列車總長度最長的是

CRH1

型，列車長度為

214m（8

輛編組時

CRH2

型列

車總長度為

201.40m，CRH5

型列車總長度為

211.50m，CRH6

型列車總長度為

201.4m）。到

發(fā)線有效長度主要考慮由車體長度、安全防護距離和附加余量組成：車體長度：8

輛編組時車體長度最大

214m。安全防護距離：指停車點至第一個可能的危險點之間的距離，即司機確認停車點至出站

信號機的距離，《既有線

CTCS-2

級列控系統(tǒng)車載設備技術(shù)規(guī)范（暫行）》（科技運〔2007〕

45

號）中規(guī)定常用制動的安全防護距離為

60m，《CTCS-2

級列控系統(tǒng)車載設備暫行技術(shù)規(guī)

范》（鐵總運〔2014

9

號）未規(guī)定具體值，《CTCS-3

級列控系統(tǒng)車載設備技術(shù)規(guī)范（暫行）》

中關(guān)于

CTCS-2

級列控車載設備規(guī)定最大常用制動的安全防護距離為

60m，因此，車站內(nèi)列

控系統(tǒng)安全防護距離取

60m，考慮到一定的誤差，應答器組設于距出站信號機

65m

處，應

答器組間距離一般取

5m。

附加余量：警沖標至絕緣節(jié)的距離根據(jù)目前第一輪對距離車頭的距離最長為

4.85m，取

整為

5m；為避免列控監(jiān)控曲線接近零速影響司機駕駛，站臺端部至應答器組之間預留

10m

的余量。根據(jù)以上原則，采用

CTCS-2

級列控系統(tǒng)時，貫通式車站、盡端式車站的到發(fā)線有效長

度計算分析如下：對于貫通式車站，8

輛編組、站臺長度取為

220m

時，其到發(fā)線有效長度計算為：

（5+65+5+10）×2+220=390m，取整為

400m。對于盡端式車站，盡頭端要考慮安全防護距離，到發(fā)線盡頭需安裝滑移擋車器（長度一

般為

14m，最大允許撞擊速度為

10km/h，在列車不超過

10km/h

進入時，通過外力迫使列車

停下），發(fā)車端可以不考慮安全防護距離，將列車端頭位于應答器的外方，靠近出站信號機

的應答器至警沖標距離為

25m，8

輛編組時其到發(fā)線有效長度計算為：（5+20+5）+220+

（5+65+5）=325m。受城市拆遷、地下車站、工程造價等因素控制時，可通過增設應答器，

合理設置軌道電路和安全防護措施等技術(shù)手段，解決到發(fā)線長度不足、安全防護距離不足的

問題。如在進站信號機處設置

A

點應答器，按一般車站的正常邏輯控制列車進站；在股道

中間的適當位置設置

B

點無源應答器組，該應答器組設置及數(shù)據(jù)描述可使列車能越過原

A

點應答器組獲得的控制停車點，保證列車通過該點時不超過

20km/h，正常情況下，列車不

得超過股道末端的

C

點絕對停車應答器，異常情況下，保證不得大于

15km/h

越過

C

點；股

道末端的

C

點絕對停車應答器距離滑動擋車器應滿足-5‰坡道時

15km/h

到

0

的緊急制動距

離。CRH1、CRH2、CRH6

型車在-5‰坡道時從

15km/h

到

0

的緊急制動距離均不超過

20m，

僅

CRH5

型車為

28m，本次計算取值為

30m。故困難條件下，8

輛編組時其到發(fā)線有效長度

計算為：（5+20+5）+220+（5+30+5）=290m。

目前在工程項目實施過程中，珠三角城際鐵路穗莞深城際東莞至深圳段（設計速度

140km/h）、東莞至惠州城際（設計速度

200km/h）、佛山至肇慶城際鐵路（設計速度

200km/h）

均采用

8

輛編組，站臺長度

210m，到發(fā)線有效長度均為

400m。廣珠城際鐵路設計速度

200km/h，采用

8

輛編組，站臺長度

220m，到發(fā)線有效長度為

450m，其盡頭式車站——珠

海站為地面站，到發(fā)線有效長度采用

325m。天津機場線的盡頭式車站——機場站為地下車

站，8

輛編組，站臺長度

230m，到發(fā)線有效長度采用

310m，就是通過增設應答器達到減少

到發(fā)線長度的目的，其股道末端的

C

點絕對停車應答器距離阻擋信號機按照緊急制動距離不小于

20m

進行控制的

雙方向使用到發(fā)線有效長度為線路一端的警沖標至另一端的警沖標距離，或線路一端的

警沖標至另一端有效長計算點的距離，或線路一端的有效長計算點至另一端有效長計算點的距離。盡頭式車站到發(fā)線有效長度為出站端警沖標至盡頭端滑移擋車器起點的距離。當列車運行采用

CTCS-0

級系統(tǒng)時，其到發(fā)線有效長度需按

LKJ（列車運行監(jiān)控記錄裝

置）停車控制模式距離計算確定?！蛾P(guān)于重新發(fā)布列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）運用維護規(guī)則的通知》（鐵運〔2009〕98

號

文）中《列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）控制模式設定規(guī)范（2008

版）》要求如下：LKJ

采用常用制動距離控制方式為主、緊急制動方式作為備用的方法來保證行車安全，

當

LKJ

輸出常用制動指令后，如果機車常用制動執(zhí)行機構(gòu)出現(xiàn)問題或其他原因，列車速度

不能得到有效控制時，將觸發(fā)

LKJ

輸出緊急制動指令，迫使列車停車。LKJ

計算防止冒進信號的停車控制模式距離由空走距離、有效制動距離與安全距離之和

構(gòu)成，S=Sk+Se+Sa。其中，安全距離

Sa=A+0.5v0。A

為安全距離基本值，站內(nèi)緊急制動控

制取

20m，常用制動控制取

50m；區(qū)間緊急制動控制取

70m，常用制動控制取

100m。按有關(guān)公式計算的控制模式距離，適用于一般情況，在實際運用中，受多種因素影響，

列車的制動距離有一定的離散性。因此，控制模式距離計算時需要加上一個安全距離。停車

控制模式的安全距離取值非常重要，取值太大，客運列車的尾部可能靠不到站臺；取值太小，

存在冒進信號機的安全隱患。列車制動距離離散性與列車速度高低有關(guān)系，速度越高，離散

性就越大，因此安全距離計算中，除取固定的基本值外，又引入一個與制動初速有關(guān)系的變

量

0.5

v0。LKJ

制動距離計算中的

v0取自列車的實時速度，與各項允許速度無關(guān)。

例如：列車需要在站內(nèi)停車，采用

18

號道岔時，列車實際速度為

80km/h，0.5

v0=40m。

采用常用制動控制模式的停車安全距離為

50+40=90m，此時到發(fā)線有效長度為

220

90+5）

×2=410m；采用緊急制動控制模式的停車安全距離為

20+40=60m，此時到發(fā)線有效長度為

220+（60+5）×2=350m。

采用

12

號道岔時，列車實際速度為

45km/h，0.5

v0=22.5m。采用常用制動控制模式的

停車安全距離為

50+22.5=72.5m，此時到發(fā)線有效長度為

220+（72.5+5）×2=375m；采用緊

急制動控制模式的停車安全距離為

20+22.5=42.5m，此時到發(fā)線有效長度為

220+（42.5+5）

×2=315m?！炯寄苡柧殹坑柧毴蝿眨鹤R畫

9-1-3(b)帶維修工區(qū)的高速鐵路中間站布置圖，要求對線路及道岔進行

編號。步驟

1：按一定的比例尺畫出車站旅客站房；步驟

2：以站房中心線為對稱軸，畫出下行正線Ⅰ道，在Ⅰ道與運轉(zhuǎn)室之間布置到發(fā)

線

3

道、5

道；步驟

3：在Ⅰ道外側(cè)畫出上行正線Ⅱ道；步驟

4：Ⅱ道外側(cè)對稱鋪畫到發(fā)線

4

道、6

道，在上、下行正線間布置“八字”渡線；步驟

5：布置維修工區(qū)，并在到發(fā)線與維修工區(qū)接軌端設置安全線；步驟

6：鋪畫中間站臺；步驟

7：對線路及道岔進行編號?！救蝿兆詼y】一、填空題1、高速鐵路有始發(fā)終到列車作業(yè)的中間站，其發(fā)車作業(yè)端咽喉應設（

）組成八字渡線，無發(fā)車作業(yè)端咽喉宜設一條單渡線。2、其他車站兩端咽喉宜各設（

）條單渡線組成八字渡線，八字渡線的朝向宜

結(jié)合維修工區(qū)的位置確定；無維修工區(qū)的車站且與兩端相鄰車站均較近時可不設渡線。3、為滿足晝間部分客車立即折返需要，接車端咽喉設置了（）進路4、當立即折返列車較多時，為避免折返列車切割正線，干擾正線通過列車運行，可在

接車端設置立體疏解的順接反發(fā)折返聯(lián)絡線或末端設置（

），以疏解與順向到達、通過列車的交叉。5、高速鐵路盡端式布置的始發(fā)站圖型，一般設置于（

）的末端。盡端式布置到發(fā)線難以嚴格區(qū)分接車、發(fā)車進路，客車均需折角運行。6、高速鐵路盡端式布置的始發(fā)站圖型站房結(jié)合需要可設置為線側(cè)站房、（

）站房、盡端站房或三者結(jié)合的站房。7、兩條高速鐵路交匯的通過式線路別分場布置的始發(fā)站圖型。車站上行端跨線列車較多，設置了（）線，為滿足兩線間少量折角列車運行需要，兩車場間的最外側(cè)到發(fā)線相互連通。二、不定項選擇題1、高速鐵路中間站可設（）條到發(fā)線。

A

1~3B

2~4C2~5D

3~62、站臺長度：根據(jù)最大編組要求，確定

16

輛編組時站臺長度為（）mA

250B

350C

450D

5503、安全防護距離：考慮測速測距誤差、司機確認停車點距離及動車組過走防護距離，確定安全防護距離≥（）m。A75B85C95D1054、警沖標至絕緣節(jié)的距離：根據(jù)目前第一輪對距離車頭的距離最長為

4.85m，確定警沖標至絕緣節(jié)的距離為（）。A5B2C3D45、城際鐵路中間站每

3～5

個車站或

20～30km

范圍內(nèi)應有一個車站設置到發(fā)線，到發(fā)

線可設（

）條，其余中間站可不設到發(fā)線。A1B2C3D4三、判斷題1、高速鐵路通過式布置的始發(fā)站圖型，其上下行側(cè)各設到發(fā)線

5

條，按照始發(fā)終到客車占用到發(fā)線時間

22min

計，高峰小時可滿足

15

列以上動車組出發(fā)需要，可與銜接線路最

小追蹤間隔時分

3min

相匹配。

(

)2、城際鐵路中間站每

3～5

個車站或

20～30km

范圍內(nèi)應有一個車站設置到發(fā)線，到發(fā)線可設

2

條，其余中間站可不設到發(fā)線。(

)3、城際鐵路客車停站時間較短，時效性強，易形成發(fā)車高峰、接車高峰，列車立即折返的比例較大，其始發(fā)站到發(fā)線規(guī)模一般相對高速鐵路始發(fā)站小。(

)4、城際鐵路有始發(fā)終到列車作業(yè)的中間站，其發(fā)車作業(yè)端咽喉應設兩條單渡線組成八

字渡線，無發(fā)車作業(yè)端咽喉宜設一條單渡線；每

3～5

個車站或

20～30km

范圍內(nèi)應有一個車站設置配線和渡線。(

)5、附加余量：警沖標至絕緣節(jié)的距離根據(jù)目前第一輪對距離車頭的距離最長為

4.85m，

取整為

5m；為避免列控監(jiān)控曲線接近零速影響司機駕駛，站臺端部至應答器組之間預留

10m的余量。(

)四、綜合題1、高速鐵路中間站可設幾條到發(fā)線？中間站咽喉兩正線間渡線的設置應符合什么規(guī)定？2、高速鐵路車站到發(fā)線有效長度怎么確定？任務2客運設備及客/動車段(所)【任務引導】下圖為湖南城際鐵路荷塘站信號及站場平面圖：圖

9-1-2

湖南城際鐵路荷塘站信號及站場平面圖引導問題:識圖思考城際鐵路車站的旅客站臺設計高度及設計長度為多少，有何依據(jù)?

【知識要點】

鐵路客運設備分類，客運站種類、作業(yè)，客運站主要設備，線路通信信號設備知識點一、客運設備按鐵路線路的分類，高速鐵路及城際鐵路上有業(yè)務的車站均為客運站，即為客運專線鐵

路上的客運站。客運專線客運站根據(jù)高峰小時發(fā)送量（PH）分為特大型、大型、中型和小型四類，如表

所示?？瓦\專線客運站類型高峰小時發(fā)送量

PH（人）特大型PＨ≥10000大型5000≤PＨ＜10000中型1000≤PＨ＜5000客運專線客運站類型高峰小時發(fā)送量

PH（人）特大型PＨ≥10000大型5000≤PＨ＜10000中型1000≤PＨ＜5000客運專線客運站類型高峰小時發(fā)送量

PH（人）特大型PＨ≥10000大型5000≤PＨ＜10000中型1000≤PＨ＜5000客運專線客運站類型高峰小時發(fā)送量

PH（人）特大型PＨ≥10000大型5000≤PＨ＜10000中型1000≤PＨ＜50001.旅客站房旅客站房布置應符合下列規(guī)定：(1)旅客站房應設于靠城市中心區(qū)一側(cè)，位于城市中心時可采用雙側(cè)站房，盡端式旅客站

房也可設于站臺端部。盡端式車站，有到發(fā)線盡頭線布置和貫通線布置兩種。采用貫通線時，與通過車站類似，

旅客站房應設于靠城市中心區(qū)一側(cè)。采用盡頭線時，旅客站房若設在旅客列車到發(fā)線盡端。優(yōu)點是可避免修建天橋和地道，

旅客由站房至站臺不跨越線路。缺點是旅客出、入與行包運輸在分配站臺上發(fā)生交叉干擾，旅客走行距離長短不均，旅

客走行距離較線側(cè)設站房長、站房難以縱向延展等。因此，當客運量、行包量較大且條件允許時，站房宜設于靠城市中心區(qū)一側(cè)或兩側(cè)，條

件困難時，站房可設于站臺端部；采用貫通線時，旅客站房應設于靠城市中心區(qū)一側(cè)或兩側(cè)。(2)旅客站房根據(jù)具體條件可設計為線平式、線上式、線下式或多層立體跨線式旅客站房。根據(jù)站區(qū)自然條件，旅客站房地面高程與站臺面高程的關(guān)系有下列三種形式：線平式——站房地面高程與站臺面高程相差很小或相同。線上式——站房地面高程高于站臺面高程。線下式——站房地面高程低于站臺面高程。站房的設計高程應結(jié)合地形合理利用其高差，設計成線平式、線上式或線下式等布置形

式。采用線上式或線下式布置，應使旅客從廣場、站房經(jīng)由天橋或地道到站臺有最小的升降

高度。大城市的客運站，當受城市建筑物或用地的限制或有建設立體綜合交通樞紐的需要時，

可結(jié)合當?shù)氐牡匦?、地質(zhì)條件，經(jīng)過對技術(shù)上的可能性、工程投資的大小和對城市的影響等

比較后，設計為站房在上層、線路在下層或線路在上層、站房在下層的多層立體式客運站。(3)特大型及大型客運站的旅客站房，有條件時宜與城市軌道交通站、長途汽車站、公交

站等城市交通設施合建為一體化綜合交通換乘樞紐或城市綜合體。大型客運站車流到發(fā)頻繁，客流集散和換乘的效率要求高，通常規(guī)劃有城市軌道交通站、

長途汽車站、公交站等與之銜接配套。當受城市建筑物或用地的限制，或者為避免換乘客流行走過遠，可結(jié)合地形、地質(zhì)條件，

與地方相關(guān)部門充分協(xié)調(diào)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟和對城市的影響等綜合比較后，利用車站豎向空間和

站房場坪地下空間設計為多層立體結(jié)構(gòu)，將鐵路客運設施與城市軌道交通站、長途汽車站、

公交站等市政設施合建為一體化綜合交通換乘樞紐。有條件時，可建成集城市商貿(mào)、旅游、購物和綜合交通為一體的城市綜合體，利用區(qū)位

優(yōu)勢實現(xiàn)土地資源集約化運用。

2

旅客站臺旅客站臺的設置應符合下列規(guī)定：

1.高速鐵路的旅客站臺不宜鄰靠正線。

2.高速鐵路和城際鐵路的旅客站臺應布置在車場居中位置。3.站臺宜設在直線上，困難條件下站臺可伸入曲線。4.站臺鄰靠正線設置，列車通過速度大于

80km/h

時，應在距離站臺邊緣

1.5m

處設置站

臺安全標線，必要時在距離站臺邊緣

1.2m

處設置安全防護設施；列車通過速度不大于

80km/h

時，應在距離站臺邊緣

1.0m

處設置站臺安全標線。

5.站臺位于到發(fā)線一側(cè)時，應在距離站臺邊緣

1.0m

處設置站臺安全標線。

6.站臺上設置安全門時，可不設站臺安全標線。旅客站臺的設計應符合下列規(guī)定：

1)旅客站臺長度高速鐵路的旅客站臺長度應按

450m

設置：動車組編組輛數(shù)為

16

輛時列車總長度為

426m，另考慮前后各加

10m

的停車余量，確

定旅客站臺長度為

450m。城際鐵路的旅客站臺長度應按

220m

設置：動車組編組輛數(shù)為

8

輛時列車長度為

214m，考慮前后各加一定的停車余量并與到發(fā)線

有效長度相協(xié)調(diào)，確定旅客站臺長度為

220m。當城際鐵路兼具路網(wǎng)功能、列車采用

16

輛編組時，旅客站臺長度為

450m。接發(fā)機車牽引旅客列車的站臺長度應按

550m

設置，困難條件下，可根據(jù)客車編組情況

適當縮短。(2)旅客站臺寬度旅客站臺寬度應根據(jù)車站性質(zhì)、站臺類型、客流密度、行包搬運工具、安全退避距離、

站臺上通道出入口寬度、站臺上的建筑物寬度等情況確定。高速鐵路和客貨共線鐵路的旅客站臺寬度可按表

9-2-2

采用。注：1

站房或建筑物范圍以外地段的基本站臺寬度不應小于側(cè)式中間站臺寬度。

2

客貨共線鐵路的站臺寬度宜采用下限值。城際鐵路的旅客站臺寬度可按表

9-2-3

采用。注：1

站房或建筑物突出部分邊緣至基本站臺邊緣的距離應符合《鐵路旅客車站建筑設計規(guī)范》GB

50226

的規(guī)定。2

位于旅客進出通道出入口處的基本站臺或側(cè)式中間站臺寬度應結(jié)合出入口寬度加寬。3

地下車站或當站臺上出入口為

3

個及以上時，島式中間站臺寬度可結(jié)合出入口的設置計算確定。4

表中數(shù)值未考慮站臺門和結(jié)構(gòu)物的寬度。(3)旅客站臺的高度高速鐵路及城際鐵路旅客站臺高度應高出軌面

1.25m。站臺位于曲線地段時，站臺端部最小寬度不宜小于

5.0m。站臺面橫坡不應大于

1%。旅客高站臺兩端應設置臺階或坡道及防護柵欄，設寬度不小于

1.0m

的柵欄門，并標有禁行標

志。柵欄的設置位置應符合建筑限界的規(guī)定。旅客進出站通道的設置應根據(jù)客流量、旅客站房設計、旅客進出站流線等情況綜合考慮，

并應符合下列規(guī)定：(1)旅客進出站通道可選擇天橋或地道，并應優(yōu)先選用地道。當采用高架跨線候車室時，

進站天橋應與高架候車室合設。(2)中型及其以上規(guī)模的客運站旅客進出站通道應分開設置，并應使旅客通行便利，減少

交叉干擾。(3)旅客進出站通道的數(shù)量：小型客運站設置

1

處，中型客運站旅客進、出站通道分開各

設置

1

處，大型及特大型客運站的出站通道根據(jù)需要統(tǒng)籌考慮。(4)旅客進出站通道的最小寬度應符合表

9-2-4

的規(guī)定。知識點二、客/動車段(所)客/動車段(所)在不同線路有不同名稱，在普速鐵路叫客車整備所，在高速鐵路叫動車運

用所或動車運用段，在城際鐵路叫城際鐵路動車所，與城際動車場相銜接。1

客/動車段(所)與客運站位置客/動車段(所)與客運站位置布置可按圖

9-2-4、圖

9-2-5、圖

9-2-6

布置圖

9-2-6

客/動車段(所)站房同側(cè)的通過式客運站圖型圖

9-2-4

為客/動車段(所)與客運機務段在站房對側(cè)、正線中穿布置的通過式客運站圖型。

該圖型適用于正線行車速度高、不停站通過列車較多的情況。由于客車段(所)與客運機務段

走行線與正線立體疏解，車站通過能力較大。圖

9-2-5

為客/動車段(所)與客運機務段在兩正線間的通過式客運站圖型。由于車站作業(yè)

基本在正線內(nèi)側(cè)進行，基本不干擾正線行車，正線通過能力較大，適用于客車對數(shù)較多、客

車大多均停站通過、正線通過貨車較多的情況。圖

9-2-6

為客/動車段(所)與客運機務段在站房同側(cè)的通過式客運站圖型。該圖型適用始

發(fā)終到客車不多、停站通過客車占比較高或既有線改擴建的情況。圖

9-2-5

客/動車段(所)在兩正線間的通過式客運站圖型站房

客車段所

客車段所

圖

9-2-4

客/動車段(所)在站房對側(cè)正線中穿的通過式客運站圖型客車段所站房站房2.

客運站設有客/動車段(所)時，其相互配置應滿足車站的通過能力，減少咽喉交叉干擾，

縮短機車、客車車底和動車組列車的走行距離，并結(jié)合地形、地質(zhì)條件和城市規(guī)劃，通過全

面比較確定。(1)客車整備所、動車段（所）應縱列配置于客運站到發(fā)列車較少一端的咽喉區(qū)外方正線

的一側(cè)。(2)以機車牽引客車為主的客運站，當全部或大多數(shù)客車均停站作業(yè)時，客車整備所及客

運機務設備可與車站縱列布置在雙線鐵路的兩正線間。(3)當始發(fā)、終到旅客列車對數(shù)較少，且車站遠期無大發(fā)展時，客車段(所)可與客運站橫

列配置。根據(jù)調(diào)查和分析計算，站、所間聯(lián)絡線數(shù)量和取送車底的能力因組合因素較多，并處于

不固定的變化狀態(tài)，要用一個具體數(shù)字來表明站、所間聯(lián)絡線的能力，比較困難。因此提出：如入所整備車底列數(shù)和出、入段機車次數(shù)不多，站、所間聯(lián)絡線數(shù)量一般設

1

條（1

臺調(diào)機）；如入所整備車底列數(shù)和出、入段機車次數(shù)較多，站、所間聯(lián)絡線數(shù)量可設

2

條（2

臺調(diào)機），表

9-2-6

所列的取送車底能力可供選定客車整備所橫列式布置時站、所間

聯(lián)絡線數(shù)量時參考。表

9-2-6

客車整備所橫列布置時站、所間聯(lián)絡線取送車底能力表（列/d）站、所間聯(lián)絡線宜滿足整列車底調(diào)動和設置洗車機所需的長度。當洗車機設于客車整備

所的客運整備場與技術(shù)整備場之間時，站、所間聯(lián)絡線長度可適當縮短。當客運站與客車整備所橫列配置時，應設

1

條牽出線。當客運站與客車整備所縱列配置時，可利用站、所間聯(lián)絡線或客運整備場線路作牽出線；

當出、入所車底列數(shù)較多且站、所間聯(lián)絡線能力不足時，應設

1～2

條牽出線。牽出線的有效長度不應小于旅客列車到發(fā)線有效長度。150—26—39160—25—38【技能訓練】訓練任務：根據(jù)客運站的類型確定高峰小時發(fā)送量

PH

的范圍，并填寫在下方表格空白處。客運專線鐵路客運站類型高峰小時發(fā)送量

PH（人）特大型大型中型小型【任務自測】

一、填空題1、按鐵路線路的分類，高速鐵路及城際鐵路上有業(yè)務的車站均為（)站。2、客運站根據(jù)旅客最（

）或高峰小時發(fā)送量（PH）分為特大型、大型、中型和小型四類。3、特大型、大型站一般設于直轄市、）、自治區(qū)首府或計劃單列市，中型站一般設于地級市或經(jīng)濟較發(fā)達的縣級市，小型站一般設于縣級及以下的城鎮(zhèn)所在地。4、客運站分類的目的為便于確定客運站的設備規(guī)模?？瓦\站的車場及車站建筑規(guī)模，旅客站臺、天橋和地道及其出入口等客運設備參數(shù)均與（

）的類型密切相關(guān)。5、盡端式車站，有到發(fā)線盡頭線布置和貫通線布置兩種。采用貫通線時，與通過車站類似，旅客站房應設于靠（）一側(cè).6、采用線上式或線下式布置，應使旅客從廣場、站房經(jīng)由天橋或地道到站臺有最小的（）高度。二、不定項選擇題1、站臺鄰靠正線設置，列車通過速度大于

80km/h

時，應在距離站臺邊緣（）m處設置站臺安全標線，必要時在距離站臺邊緣（）m

處設置安全防護設施A

1.0