物流企業(yè)現(xiàn)狀解讀稅收政策解讀

1、物流企業(yè)現(xiàn)狀解讀稅收政策解讀報告顯示，2013年，受物流業(yè)全行業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點影響，90%的調查企業(yè)繳納增值稅與營業(yè)稅體制下繳納營業(yè)稅相比有所增長，平均增長52.9%。分類型看,運輸型企業(yè)增值稅增長116.2%;倉儲型企業(yè)增值稅增長10.8%;綜合型企業(yè)增值稅增長51.8%。2014年初，中國物流與采購聯(lián)合會對128家重點聯(lián)系物流企業(yè)開展了“2013年度減輕物流企業(yè)負擔調查”。從最近公布調查結果看，我國物流行業(yè)統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系尚未形成，物流企業(yè)在稅收、交通、用地、行政審批、融資、用工等方面負擔較重，直接影響到企業(yè)健康發(fā)展。對比物流各細分市場，運輸型企業(yè)生存狀況尤其嚴峻，以

2、下是報告摘要，小編為你摘錄如下：2013年，調查企業(yè)主營業(yè)務收入同比增長6.2%，不僅低于企業(yè)成本的增長，也低于同期GDP增長速度。其中，運輸型企業(yè)收入同比減少10%，倉儲型企業(yè)收入同比增長8%，綜合型企業(yè)收入增長15 %。企業(yè)主營業(yè)務成本同比增長7.9%，成本增長依然快于收入增長。其中，運輸型企業(yè)成本同比減少7.3%，倉儲型企業(yè)成本同比增加9.4%，綜合型企業(yè)成本同比增加16.7%。企業(yè)實現(xiàn)凈利潤同比減少7%。其中，運輸型企業(yè)實現(xiàn)凈利潤同比減少39%，倉儲型企業(yè)實現(xiàn)凈利潤同比減少10%，綜合型企業(yè)凈利潤同比增長12.9%。企業(yè)凈利潤率平均為4.3%，利潤水平整體偏低。其中，運輸型企業(yè)凈利潤率

3、為2.3%，倉儲型企業(yè)凈利潤率為4.6%，綜合型企業(yè)凈利潤率為5.5%?？傮w來看，物流企業(yè)整體負擔較重，成本增長快于收入增長，經(jīng)營效益大幅下滑。造成這種狀況的政策環(huán)境和管理體制方面的表現(xiàn)主要有：（一）稅收負擔增加較多調查顯示，調查企業(yè)稅收支出平均增加37.3%，遠高于主營業(yè)務收入6.2%的增長水平。物流業(yè)稅收支出增長快于營業(yè)收入和利潤增長，這也是導致企業(yè)凈利潤普遍出現(xiàn)下滑的重要原因。運輸型企業(yè)稅負大幅增加調查顯示，2013年，受物流業(yè)全行業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點影響，90%的調查企業(yè)繳納增值稅與營業(yè)稅體制下繳納營業(yè)稅相比有所增長，平均增長52.9%。分類型看，運輸型企業(yè)增值稅增長116.2%

4、；倉儲型企業(yè)增值稅增長10.8%；綜合型企業(yè)增值稅增長51.8%。對于稅負增長的原因，24.8%的調查企業(yè)認為“營改增”稅率設置過高；28.0%的企業(yè)認為抵扣進項稅額少；29.2%的企業(yè)認為抵扣發(fā)票難以取得；12.4%的企業(yè)認為財政補貼政策難以落實。調查顯示，運輸型企業(yè)稅負增加明顯，主要原因是“營改增”稅率設置過高。在營業(yè)稅體制下，交通運輸業(yè)執(zhí)行3%的稅率，且長期實現(xiàn)差額納稅政策，據(jù)測算實際稅負率在1.88%左右?！盃I改增”以后，需按照“貨物運輸服務”稅目執(zhí)行11%的稅率，實際稅負率在4.2%左右。企業(yè)普遍反映可抵扣進項稅額偏少，工資、房屋租金、過路過橋費等都主要費用都不在抵扣范圍，存量固定資

5、產(chǎn)也不能進行抵扣。此外，實際進入進項稅額抵扣的比例更低。如許多地方高速公路加油難以取得增值稅專用發(fā)票。上海、北京等先期試點省市對企業(yè)稅負增加情況進行了財政補貼，這一問題尚未凸顯。隨著“營改增”在全國推開，這種臨時性的補貼政策很難延續(xù)，導致全行業(yè)特別是運輸型企業(yè)出現(xiàn)稅負增加的問題。由于物流行業(yè)較為分散，企業(yè)議價能力低，增加的稅負難以通過提價轉嫁給客戶，這對于本就微利的物流行業(yè)難以承受?？鐓^(qū)域統(tǒng)一納稅難實現(xiàn)企業(yè)普遍反映，網(wǎng)絡化經(jīng)營是物流業(yè)的基本特征。特別是集團型物流企業(yè)在各地擁有大量的經(jīng)營網(wǎng)點，有的擁有數(shù)千個經(jīng)營網(wǎng)點。這些經(jīng)營網(wǎng)點統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一服務，由總部統(tǒng)一管理、統(tǒng)一經(jīng)營，亟待打破地區(qū)封鎖，實施

6、跨區(qū)域統(tǒng)一納稅。2008年新的企業(yè)所得稅法實施后，取消了對物流企業(yè)所得稅統(tǒng)一繳納的規(guī)定。割裂了物流企業(yè)的網(wǎng)絡關系，不利于及時在企業(yè)內部統(tǒng)籌盈虧，增加了集團型企業(yè)運營成本和稅負。2013年物流業(yè)全面納入“營改增”后，集團型企業(yè)又面臨不能合并繳納增值稅的問題。由于集團內部集中采購和分支機構專業(yè)化運作，極易形成同一企業(yè)集團內不同納稅主體間進銷項費用嚴重不匹配。企業(yè)為了均衡稅負，不得不在內部不同機構之間開票結算，大大增加了稅務成本?！盃I改增”試點辦法中對總機構匯總納稅作了規(guī)定。目前，財政部、國家稅務總局允許中國東方航空及其分子公司合并繳納增值稅，但是多數(shù)集團型企業(yè)享受不到這一政策。土地使用稅減免政策亟

7、待接續(xù)調查顯示，物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策執(zhí)行尚有差距。調查企業(yè)土地使用稅平均減少31.4%。20.7%的調查企業(yè)認為物流企業(yè)認定范圍過??；31.0%的企業(yè)認為政策執(zhí)行還有差距；24.1%的企業(yè)認為土地級別進行調整導致減稅效應不足；13.8%的企業(yè)反映部分地區(qū)專業(yè)建造并出租倉儲設施的企業(yè)不予認定為物流企業(yè)。物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策執(zhí)行兩年多來，受到了行業(yè)普遍歡迎。但是，隨著政策2014年底即將到期，也面臨著后續(xù)政策的接續(xù)問題。個體運輸車輛開票難企業(yè)普遍反映，個體運輸司機無法提供增值稅發(fā)票，這不僅使物流企業(yè)抵扣項不足，還導致正常的運輸費用無法得以稅前列支，增加了企業(yè)稅收負擔。我國公路貨

8、運市場較為分散，主要以個體運輸司機為主體，個體運輸司機基本上為掛靠運輸公司或個體經(jīng)營，具有國家運管部門頒發(fā)的道路運輸經(jīng)營許可證。物流企業(yè)主要通過外雇個體運輸車輛、整合社會資源來完成公路貨運業(yè)務，這也是行業(yè)長期發(fā)展中形成的市場格局。但是，由于個體運輸司機往往沒有工商登記執(zhí)照，無法辦理稅務登記證，許多地方稅務部門以此為由不為其代開增值稅發(fā)票，整個增值稅鏈條出現(xiàn)斷裂，導致物流企業(yè)無法取得足額發(fā)票進行抵扣，加重了企業(yè)稅收負擔。此外，由于運輸車輛24小時在全國范圍運營，很難在法定工作時間到指定稅務部門開具發(fā)票。（二）車輛通行障礙依舊過路過橋費依然較高調查顯示，企業(yè)過路過橋費占運輸成本的9.1%。其中，運

9、輸型企業(yè)過路過橋費支出占運輸成本的20.5%。30.6%的企業(yè)反映公路收費標準較高，18.0%的企業(yè)反映收費標準不統(tǒng)一，28.8%的企業(yè)反映超限收費標準不合理，28.8%的企業(yè)反映超期收費、延期收費情況依然存在。企業(yè)普遍反映，高速公路和國道從按車型收費改為計重收費，過路過橋噸公里收費標準普遍提高。各地過路過橋費收費標準不統(tǒng)一，有按整車重量、有按過磅收費、有按距離，還有按集裝箱收費，企業(yè)無法準確測算成本。對于大件運輸?shù)瘸捱\輸車輛收費標準過高，一些地方采取16倍的懲罰性收費，導致部分大件運輸、汽車運輸企業(yè)過路過橋費占運輸成本超過40%，成本結構極其不合理。部分地區(qū)二級公路依然繼續(xù)收費。部分地區(qū)地

10、方保護主義嚴重，對于外地車輛，公路收費明顯偏高。運送國家重大工程設施的大件物流企業(yè)跨區(qū)域通行困難重重，國家規(guī)定的大件運輸許可“起運地負責”和“跨省互認”無從實現(xiàn)。跨省跨區(qū)公路仍然以分段收費為主，增加了車輛擁堵和能耗，不停車收費系統(tǒng)在貨運車輛中沒有推開。還有企業(yè)反映公路收費誤差較大，排隊時間過長，加重了司機與收費站點的矛盾。貨車進城限行日趨嚴重調查顯示，我國三線以上城市基本上采取了“一刀切”的限制貨運車輛進城的交通管制措施。企業(yè)普遍反映，一些城市中心城區(qū)部分路段甚至全天“禁貨”，嚴重影響了城市供應的正常滿足。一些城市貨車通行時間設置不合理，導致貨物配送效率大幅降低，加劇了交通擁堵。由于管制路線設

11、計不合理，一些區(qū)域出現(xiàn)“上路即闖禁行”的現(xiàn)象。還有一些企業(yè)所在地隨著城市擴張已經(jīng)成為貨車“禁區(qū)”。為規(guī)避通行限制，保障城市供應，城市配送企業(yè)被迫采用小客車運貨的現(xiàn)象較為普遍。這一方面增加了配送車輛和頻次，帶來不必要的擁堵和能耗，另一方面也面臨較高的罰款風險，不利于企業(yè)的規(guī)范發(fā)展。調查顯示，各地城市普遍采取發(fā)放通行證的辦法限制貨運車輛進城。北京、上海等一線城市通行證滿足率在30%以下，二三線城市通行證滿足率較高，平均在75%左右，但也有逐步收緊的趨勢。25.3%的調查企業(yè)反映通行證數(shù)量不足；33.3%的企業(yè)反映通行證申請困難；11.5%的企業(yè)反映通行證管理混亂；25.3%的企業(yè)反映通行證區(qū)域設限

12、，城區(qū)與郊區(qū)通行證不能通用。企業(yè)普遍反映，在通行證審批和發(fā)放工作中，各地申報程序所需材料不同，受理部門不明確、管理不規(guī)范、程序不透明，“灰色地帶”較多，增加了企業(yè)的申報成本，也創(chuàng)造了“尋租”空間。此外，通行證基本為臨時性的，需要年年申報，加重了企業(yè)運營負擔。公路“亂罰款”屢禁難止調查顯示，運輸型企業(yè)公路罰款占運輸成本的5%-8%，部分大件運輸、汽車運輸?shù)瘸捱\輸企業(yè)公路罰款占運輸成本的15%-20%。27.1%的調查企業(yè)反映公路執(zhí)法政出多門、標準不一。28.0%的企業(yè)反映自由裁量權過大，隨意性強。22.4%的企業(yè)反映公路執(zhí)法監(jiān)督管理不嚴，缺乏問責和處罰機制。22.4%的企業(yè)反映存在“只罰不糾”

13、現(xiàn)象。匯總顯示，公路罰款理由主要有一是闖禁行和禁區(qū)、二是客貨混裝、三是非法改裝。一旦運輸車輛發(fā)生交通事故，一些地方執(zhí)法部門指定拖車公司和修車公司。這些公司漫天要價，物流企業(yè)無從選擇。企業(yè)普遍反映，公路執(zhí)法部門主要有交警、路政、運管、城管等部門，此外還有高速公路、環(huán)保、工商、衛(wèi)生、動物檢疫等部門和單位，執(zhí)法部門過多，企業(yè)無所適從。對同一項違法事實處罰標準不統(tǒng)一。例如“超載”行為，交警罰款理由是“超載”，按照簡易程序最高罰款200元；路政罰款理由是“超限”，最高罰款3萬元；城管叫“超重行駛公里”，最高罰款2萬元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。一項違法事實罰款相差150倍，且不同部門執(zhí)法結果不能互認，普遍存在“重復罰款”現(xiàn)象。由于沒有統(tǒng)一的執(zhí)法標準和完善的執(zhí)法監(jiān)督，企業(yè)不得不采取“私了”、“不開票”等方式逃避執(zhí)法。（三）交通運輸企業(yè)苦苦支撐，通過政策扶持突破困