《鐵路區(qū)間通過能力》PPT課件.ppt

1、第四章 鐵路區(qū)間通過能力,第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸能力概述 第二節(jié) 以非平行運(yùn)行圖扣除系數(shù)計(jì)算 鐵路通過能力的方法 第四節(jié) 客運(yùn)專線綜合維修天窗的設(shè)置 第五節(jié) 客運(yùn)專線通過能力計(jì)算,一、鐵路通過能力的概念 在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。,第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸能力概述,二、鐵路區(qū)段通過能力的確定 鐵路區(qū)間通過能力按以下固定設(shè)備計(jì)算： 區(qū)間 車站 機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備 給水設(shè)備 電氣化鐵路的供電設(shè)備 根據(jù)以上固定設(shè)備計(jì)算出來的通過能力，可能是各不相同的。其中能力最薄弱的設(shè)備限制了整個區(qū)段的能力，該能力即為該

2、區(qū)段的最終通過能力。,三、鐵路通過能力分類 設(shè)計(jì)通過能力 現(xiàn)有通過能力 需要通過能力 四、鐵路輸送能力概念 在一定的固定設(shè)備，機(jī)車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛和乘務(wù)員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。,第二節(jié) 以非平行運(yùn)行圖扣除系數(shù)計(jì)算鐵路通過能力的方法,一、平行運(yùn)行圖的通過能力 1、基本原理,2、單線成對非追蹤平行運(yùn)行圖,單線成對非追蹤平行運(yùn)行圖,中間站技術(shù)作業(yè)停站對兩端通過能力的影響,例：A-B區(qū)段為單線半自動閉塞區(qū)段，合理會車方案選擇：,3、單線不成對運(yùn)行圖,4、單線追蹤運(yùn)行圖,5、雙線平行運(yùn)行圖 雙線連發(fā)運(yùn)行圖 雙線追蹤運(yùn)行圖,二、非平行圖通過能力 1、非平

3、行運(yùn)行圖通過能力計(jì)算方法 圖解法 分析法：,2、單線非自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù) 基本扣除系數(shù) 額外扣除系數(shù) 因此，旅客列車的扣除系數(shù)應(yīng)為：,扣除系數(shù)影響因素 區(qū)間不均等程度； 旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車的運(yùn)行速度、數(shù)量及其分布； 旅客列車和摘掛列車在區(qū)段內(nèi)的停站次數(shù)及停站時間；,第四節(jié) 客運(yùn)專線綜合維修天窗設(shè)置,綜合維修“天窗”是指為了鐵路施工維修的需要，對區(qū)間或車站正線規(guī)定的一段不放行列車的時間。 一、天窗的種類 1.工務(wù)維修天窗 行車設(shè)備改造施工天窗 線路大修天窗 線路中修天窗 線路日常維修天窗 2.電務(wù)維修天窗 3.接觸網(wǎng)維修天窗,二、天窗的開設(shè)形式 天窗的開設(shè)形式主要有矩形、

4、V型兩種基本形式，兩種方式都有較廣的采用范圍，而且由此兩種基本類型相互組合可演化出不同的形式。具體的開設(shè)形式有以下幾種： （1）矩形天窗 其優(yōu)點(diǎn)是綜合維修時不受列車影響，維修作業(yè)效率和安全度相對較高。缺點(diǎn)主要是對列車運(yùn)行有一定影響，尤其是跨線普通列車運(yùn)行線的鋪畫受到一定限制。,（2）V型天窗 優(yōu)點(diǎn)是可以保證在全天內(nèi)均可以行車，便于跨線列車運(yùn)行線的鋪畫和日常的運(yùn)行的調(diào)度調(diào)整；其缺點(diǎn)是一線維修、一線行車時，對兩條線路的作業(yè)都會產(chǎn)生干擾。,（3）Y型天窗 此天窗的優(yōu)點(diǎn)是利用列車間隔在天窗內(nèi)無列車運(yùn)行，可增加維修作業(yè)時間。缺點(diǎn)是V型天窗底部與重合天窗相鄰處時間浪費(fèi)嚴(yán)重，通過能力損失較大，且不能較好的解

5、決渡線檢修問題。,（4）r型天窗 此種天窗的優(yōu)點(diǎn)是，某一方向的列車旅行速度可以提高，缺點(diǎn)是組織反向行車時天窗內(nèi)有列車運(yùn)行，有安全隱患，降低了維修施工作業(yè)的效率，同時不能檢修渡線。另一方向的列車旅行速度將會有所降低。,（5）X型天窗 它同時具有V型天窗的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，但另一方面它比V型天窗所占用的相鄰天窗開設(shè)時段的范圍要小，比較適合在較長的線路或區(qū)段上采用。,（6）平行矩形天窗 在某時段內(nèi)，某區(qū)段分上、下行分別形成兩個不相互重合的矩形天窗，雖然它可以解決跨線列車運(yùn)行線鋪畫的問題，在全天內(nèi)都可以運(yùn)行列車，但是由于兩個矩形分別設(shè)置占用了較多的日間發(fā)車時段，不利于白天發(fā)車。而且在維修施工時，兩條線路的維

6、修作業(yè)與行車作業(yè)間均受到一定的影響。,（7）單線隔日矩形天窗 在0：00-6：00夜間的時段內(nèi)，運(yùn)行圖按上、下行分單、雙日安排一線維修天窗，另一線在天窗時間內(nèi)，按單線組織列車運(yùn)行?？梢钥吹?，此種天窗形式，同時具有矩形天窗和平行矩形天窗的優(yōu)點(diǎn)。解決了平行矩形天窗由于天窗時段范圍開行太大而造成對發(fā)車時段影響的問題，使其控制在夜間0：00-6：00。同時，因?yàn)榻M織另一線反向行車，也解決了跨線列車運(yùn)行圖的鋪畫的問題。但是，仍然存在有維修作業(yè)與鄰線行車之間的相互干擾問題。,（8）雙向分隔式矩形天窗 在0：00-6：00夜間的時段內(nèi)，運(yùn)行圖上、下行線路同時設(shè)置“雙向分隔式矩形天窗”，即在0: 00-6:

7、00間上下行均給出1小時時間安排需要在天窗內(nèi)運(yùn)行通過的列車運(yùn)行，其余時間用于綜合維修作業(yè)?？梢钥吹?，此種天窗形式，同時具有矩形天窗和V形天窗的特點(diǎn)。解決了V天窗由于天窗時段范圍開行太大而造成對發(fā)車時段影響的問題，使其控制在夜間0：00-6：00。同時，因?yàn)榻M織一線施工，另一線行車，也解決了跨線列車運(yùn)行圖的鋪畫的問題。但是，仍然存在有維修作業(yè)與鄰線行車之間的相互干擾問題，而且行車帶的開設(shè)對列車的到達(dá)分布有較高的要求。,三、天窗時間 維修施工“天窗”時間的長短，主要決定于施工復(fù)雜程度、施工作業(yè)組織和作業(yè)效率、機(jī)械化程度和技術(shù)水平及占用區(qū)間通過能力程度等多種因素。線路維修施工實(shí)踐和研究表明，線路維修

8、“天窗”時間，主要應(yīng)從提高線路維修作業(yè)效率和降低線路維修施工占用區(qū)間通過能力方面來確定。 我國既有線電氣化鐵路的維修天窗時間一般為90 min，采用大型養(yǎng)路機(jī)械維修天窗時間一般為3h。高速鐵路綜合維修所需的時間一般為4-6h。,四、天窗設(shè)置原則 1.天窗設(shè)置應(yīng)考慮的主要因素 采用何種類型的天窗，具體的起止時間如何設(shè)置這都是在考慮天窗設(shè)置應(yīng)認(rèn)真解決的。天窗設(shè)置應(yīng)綜合考慮以下主要因素來決定。 線路的運(yùn)營條件； 該區(qū)段線路的運(yùn)輸條件； 作業(yè)的經(jīng)濟(jì)要求； 作業(yè)機(jī)具的配置和作業(yè)組織情況； 對作業(yè)進(jìn)度、質(zhì)量和工藝的技術(shù)要求。,2.天窗設(shè)置基本原則 依據(jù)運(yùn)量大小及列車密度大小，區(qū)分繁忙干線和一般線路。在繁忙

9、干線和特殊困難地段實(shí)行預(yù)留天窗進(jìn)行作業(yè)，在能力富余的一般線路上，則利用列車間隔時間設(shè)置天窗進(jìn)行維修作業(yè)。 在線路能力允許和旅客列車開行時間條件允許的情況下，天窗應(yīng)盡可能設(shè)置在白天，否則應(yīng)盡量設(shè)置在夜間。 確保作業(yè)基本需要的原則。保證行車及作業(yè)安全。 正確處理好運(yùn)輸組織與維修作業(yè)的關(guān)系。,第五節(jié) 客運(yùn)專線通過能力計(jì)算,高速客運(yùn)專線如果采用不同速度列車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式時，則在線路上運(yùn)行著不同速度的列車。為了討論方便，一般將速度較高的旅客列車稱之為A類列車，將速度較低的旅客列車稱之為B類列車。 一、高速客運(yùn)專線通過能力計(jì)算的特點(diǎn) 1.若以客運(yùn)站為客流的主要始發(fā)和終到站，并將客流主要始發(fā)站與終到

10、站之間的鐵路區(qū)段定義為客流區(qū)段，則旅客列車通常應(yīng)以客流區(qū)段為單位制定開行方案，亦即在高速客運(yùn)專線上通常只開行客運(yùn)站間的旅客列車。因而，高速客運(yùn)專線通過能力應(yīng)以客流區(qū)段為單位，計(jì)算客流區(qū)段別的通過能力。,2.在一個客流區(qū)段內(nèi)，高速列車也可能在途中停車辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，與不停車高速列車比較，它將產(chǎn)生額外的占用列車運(yùn)行圖的時間，對通過能力產(chǎn)生不利影響。因此高速列車因停站而產(chǎn)生的能力扣除已經(jīng)成為高速客運(yùn)專線能力計(jì)算一個組成部分。 3.當(dāng)采用不同速度列車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式時，在高速客運(yùn)專線上開行的B類列車，由于列車運(yùn)行速度較A類列車低，而且停站辦理的次數(shù)也可能較多，因而占用列車運(yùn)行圖的時間較長，亦即開行

11、B類列車將對通過能力產(chǎn)生不利影響。因此，B類列車產(chǎn)生的能力扣除也是高速客運(yùn)專線能力計(jì)算的一個重要組成部分。,4.高速客運(yùn)專線為使技術(shù)設(shè)備經(jīng)常處于質(zhì)量良好的狀態(tài)，以確保行車安全，在高速客運(yùn)專線列車運(yùn)行圖中，一般應(yīng)為設(shè)備的日常維修和養(yǎng)護(hù)預(yù)留出必要時間的“天窗”?！疤齑啊辈粌H縮短了可供列車運(yùn)行的時間段，而且人為地將列車運(yùn)行圖分割為兩個隔開的時間段，致使在列車運(yùn)行圖上不能組織列車24h循環(huán)運(yùn)行，對通過能力造成了相當(dāng)大的影響。 5.為方便旅客乘車旅行，在編制列車運(yùn)行圖時，應(yīng)盡可能規(guī)定適宜的旅客列車始發(fā)和終到時刻。高速客運(yùn)專線一般規(guī)定在6點(diǎn)至24點(diǎn)間在客流區(qū)段內(nèi)到發(fā)。受這一到發(fā)時間的限制，在列車運(yùn)行圖中除“天窗”時間之外，還將產(chǎn)生一定的稱之為無效時間的時間段，它對通過能力也有一定影響。 高速客運(yùn)專線與既有常規(guī)鐵路有不同的特點(diǎn)，其通過能力的計(jì)算方法主要有扣除系數(shù)法、圖解法和計(jì)算機(jī)模擬法三種。,二、高速客運(yùn)專線通過能力的影響因素 不同運(yùn)輸組織模式對通過能力的影響不同 不同種類列車間的速度差異和停站時間影響通過能力。 列車運(yùn)行圖的鋪畫方式也影響著通過