第9章 旅客運(yùn)輸組織-城市公交組織.ppt

1、客運(yùn)組織 第九章 城市公共交通組織,第九章 城市公交組織,9.1 城市化與城市公交 9.2 城市常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織 9.3 快速公交運(yùn)行組織,9.1 城市化與城市公交,1 城市化與城市公共交通（4）,1）城市公共交通的產(chǎn)生與發(fā)展 1600年，英國(guó)倫敦街頭的第一輛出租馬車亮相； 1863年，第一條地鐵線在倫敦投入營(yíng)運(yùn)； 其后，有軌電車，普通公共汽車，以及無軌電車陸續(xù)產(chǎn)生；,2）城市發(fā)展與公共交通發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系 城市的發(fā)展為公共交通發(fā)展創(chuàng)造了物質(zhì)基礎(chǔ)； 城市發(fā)展、規(guī)模及形態(tài)決定公交發(fā)展方向，公交發(fā)展又會(huì)影響城市發(fā)展； 公共交通為導(dǎo)向的城市用地開發(fā)模式(Transit Oriented Devel

2、opment TOD) ；,2 城市公交客運(yùn)方式及其選擇,1）公共汽車 單線運(yùn)送能力8002000人次/小時(shí)，平均時(shí)速1526km；,2）無軌電車 適用于特大及大中城市，單向最大客流量為1000015000人次/小時(shí)的運(yùn)輸線路；,3）有軌電車和輕軌電車 適用于大城市單向客流量為600012000人次/小時(shí)的運(yùn)輸線路，或輕軌與地鐵的延伸線；輕軌電車具有低噪聲，高速，低震節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)。,9.1 城市化與城市公交,4.3 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,2 城市公交客運(yùn)方式及其選擇,4）地鐵 適用于特大及大中城市主要干線及鄰近大型工礦企業(yè)與大的居民點(diǎn)間，單向客流量為1500060000人次/小時(shí)的運(yùn)輸線路；,5

3、）其他 市郊鐵路、單軌鐵路、自動(dòng)導(dǎo)向交通；,3 國(guó)內(nèi)外城市公共交通現(xiàn)狀及發(fā)展（9）,1）國(guó)外城市公共交通特征 軌道交通城市城市客運(yùn)交通的主體； 城市客運(yùn)交通工具革新步伐加快；（提高運(yùn)行速度、增大輸送能力、防治污染； BRT的應(yīng)用 開展新的服務(wù)方式；,2）我國(guó)城市公交現(xiàn)狀 道路容量嚴(yán)重不足； 汽車增長(zhǎng)過快； 公共交通結(jié)構(gòu)單一； 公交發(fā)展緩慢； 自行車所占比例大； 軌道交通方興未艾。,9.1 城市化與城市公交,3 國(guó)內(nèi)外城市公共交通現(xiàn)狀及發(fā)展（9）,9.1 城市化與城市公交,1 城市公交營(yíng)運(yùn)方式（5）,營(yíng)運(yùn)方式主要包括： （1）定線定站式； （2）不定線不定站式； （3）定線不定站式；,9.2 常

4、規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,2 城市公共交通客流特征與客流調(diào)查（4）客流特征,1）客流分布在時(shí)間上的不均勻性；,2）客流分布在空間上的不均勻性； （1）方向不均勻系數(shù),2）客流分布在空間上的不均勻性； （2）路段不均勻系數(shù),9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,2 城市公共交通客流特征與客流調(diào)查（4）客流特征,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,2 城市公共交通客流特征與客流調(diào)查（4）客流特征,2）客流分布在空間上的不均勻性； （3）站點(diǎn)集散量不均勻系數(shù),9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,2 城市公共交通客流特征與客流調(diào)查（4）客流調(diào)查,1）出行起終點(diǎn)調(diào)查 （1）采集樣本 （2）調(diào)查內(nèi)容

5、（3）數(shù)據(jù)處理 2）乘行起終點(diǎn)調(diào)查 是以城市已有線路網(wǎng)為基礎(chǔ)進(jìn)行的乘客起終點(diǎn)和乘行方向調(diào)查，從而可發(fā)現(xiàn)乘客迂回乘車、不合理轉(zhuǎn)乘、調(diào)度形式不合理等情況，為調(diào)整線路網(wǎng)點(diǎn)布局，改進(jìn)調(diào)度等提供決策依據(jù)。 3）線路客流調(diào)查 （1）隨車調(diào)查 （2）駐站調(diào)查 （3）票據(jù)法,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,3 城市公交線路網(wǎng)（1）（5）,1）城市公交線路網(wǎng)絡(luò)類型,（1）網(wǎng)格型線網(wǎng),（2）放射型線網(wǎng),（3）環(huán)形線網(wǎng),（4）混合型線網(wǎng),9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,3 城市公交線路網(wǎng)（1）（5）,2）客運(yùn)線路的組織,（1）客運(yùn)線路組織原則 線路的走向要與主要客流方向相符； 線路應(yīng)直接溝通城市各主要客流集散點(diǎn)； 線路

6、長(zhǎng)度不宜過長(zhǎng)與過短； 密切城市內(nèi)外各種客運(yùn)網(wǎng)間的協(xié)作和配合，保證換乘的便捷； 安全前提下，應(yīng)使沿線運(yùn)行車輛有較高的運(yùn)送速度和大致均勻的載客利用程度。 （2）客運(yùn)線路的線型 （1）直徑式路線；（2）輻射式路線 （3）繞行式路線；（4）環(huán)形式路線 （5）切線式路線；（6）輔助式路線,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,3 城市公交線路網(wǎng)（1）（5）,2）客運(yùn)線路的組織,（3）客運(yùn)路線的技術(shù)參數(shù) A、線路網(wǎng)密度 是指有行車路線的街道長(zhǎng)度與服務(wù)地區(qū)（城市）用地面積之比，即：,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,3 城市公交線路網(wǎng)（1）（5）,2）客運(yùn)線路的組織,（3）客運(yùn)路線的技術(shù)參數(shù) B、線路長(zhǎng)度 確定線路長(zhǎng)度

7、應(yīng)綜合考慮客運(yùn)服務(wù)地區(qū)或城市的大小、形狀、行車組織、乘客交替狀況、車輛載客量利用程度等因素。 線路的平均長(zhǎng)度一般應(yīng)根據(jù)城市大小和形狀而定，取其直徑（中小城市）或半徑（特大、大城市）為線路平均長(zhǎng)度；也可以參照線路上乘客的交替情況確定；一般約為平均運(yùn)距的23倍。 一般線路長(zhǎng)度為610km; C、線路數(shù)目 即線路條數(shù)，取決于客流量及其分布，可按以下估算：,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,2 城市公交線路網(wǎng)（1）（5）,2）客運(yùn)線路的組織,（3）客運(yùn)路線的技術(shù)參數(shù) D、非直線系數(shù) 非直線系數(shù)是指行車路線的起訖點(diǎn)間的實(shí)際距離與兩點(diǎn)之間的空間直線距離的比值。,公交的乘行時(shí)間、部分線路的運(yùn)費(fèi)基本上與乘行里程成

8、正比； 線路非直線系數(shù)的大小，直接影響到乘客的乘車費(fèi)用和乘車時(shí)間的經(jīng)濟(jì)性； 一般非直線系數(shù)要盡可能小，可接近1，不宜超過1.3；,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,2 城市公交線路網(wǎng)（1）（5）,3）停車站的設(shè)置,（1）中間站的設(shè)置,A、平均站距的確定 當(dāng)乘客平均等車時(shí)間 時(shí)，,國(guó)內(nèi)外同類城市類比，平均站距（市區(qū)0.30.8km，郊區(qū)12km）作為參考， 美國(guó)，普通公交站距小于0.8km，人口稠密地小至120m。,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,2 城市公交線路網(wǎng)（1）（5）,3）停車站的設(shè)置,（1）中間站的設(shè)置,B、站址的確定 合理設(shè)置停車站類型； 便于乘客乘車、換車； 便于車輛啟動(dòng)和加速； 減少

9、十字路口紅綠燈對(duì)車輛的運(yùn)行速度的影響； 上下行方向的對(duì)設(shè)車站一般應(yīng)錯(cuò)開，距離為3050米； 不宜設(shè)置的地段，如橋梁、涵洞、陡坡、消防栓旁、鐵道路口以及大型建筑物門前等。,C、始末站的設(shè)置 場(chǎng)地空間、掉頭、休息、調(diào)度、飲食、通信等；,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,3 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式（4）,1）車隊(duì)-分公司-總公司三級(jí)承包責(zé)任制 大城市公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)的主要模式之一。車隊(duì)向分公司承包，分公司向總公司承包，總公司向城建局（運(yùn)管局）承包； 承包內(nèi)容： 重要服務(wù)指標(biāo)的控制；成本的控制；經(jīng)營(yíng)者的目標(biāo)責(zé)任考核；乘客投訴、車輛安全等。,2）外資和合資企業(yè) 外方提供全部或部分資金、車輛，中外雙方共

10、同經(jīng)驗(yàn)，自負(fù)盈虧，政府一般不考慮財(cái)政支持。,3）股份制企業(yè) 所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)的分離，融資渠道廣。,4）企業(yè)公司 專線車正向這個(gè)方向發(fā)展。非公交企業(yè)提供車輛，公交公司配備司乘員，指定線路運(yùn)營(yíng)，自負(fù)盈虧，一般礦區(qū)郊區(qū)企業(yè)申請(qǐng)開通此類班車。,5）聯(lián)營(yíng)公司 出資或者提供車輛的一方只是參與利潤(rùn)分紅，并不參與經(jīng)營(yíng)服務(wù)，車輛產(chǎn)權(quán)關(guān)系不變。,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,4 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交調(diào)度形式與選擇（4）（5）,1）調(diào)度形式的基本類型 （1）按車輛工作時(shí)間的長(zhǎng)短與時(shí)段 正班車；加班車；夜班車,（2）按車輛運(yùn)行與停站方式分類 全程車；區(qū)間車；快車（大站車、直達(dá)車）；定班車；跨線車,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)

11、營(yíng)組織,4 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交調(diào)度形式與選擇（4）（5）,2）調(diào)度形式的選擇 （1）區(qū)間車調(diào)度形式的確定 A、通過計(jì)算路段客流量確定,B、通過計(jì)算路段不均勻系數(shù)確定，路段不均勻系數(shù)：,2）調(diào)度形式的選擇 （2）快車調(diào)度形式的確定 A、通過計(jì)算方向不均勻系數(shù)確定,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,4 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交調(diào)度形式與選擇（4）（5）,B、通過計(jì)算站點(diǎn)不均勻系數(shù)確定 站點(diǎn)不均勻系數(shù)：,2）調(diào)度形式的選擇 （3）高峰加班車調(diào)度形式的選擇 通過計(jì)算客流的時(shí)間不均勻系數(shù)（時(shí)間單位可取小時(shí)）的方法，確定高峰加班車調(diào)度形式。 時(shí)間不均勻系數(shù)：,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,4 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公

12、交調(diào)度形式與選擇（4）（5）,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,4 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交調(diào)度形式與選擇（4）（5）,3）例子 已知某公共汽車線路高峰期間高單向數(shù)據(jù)如表所示，試確定有無必要采取區(qū)間車與快車調(diào)度形式？,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,4 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交調(diào)度形式與選擇（4）（5）,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,分三步進(jìn)行：,（1）單程時(shí)間 （2）始末站停留時(shí)間 （3）周轉(zhuǎn)時(shí)間 （4）計(jì)劃車容量,確定車輛運(yùn)行定額,（1）線路車輛數(shù) （2）行車間隔 （3）車班數(shù),計(jì)算線路運(yùn)行參數(shù),（1）編排行車時(shí)刻表 （2）編制行車作業(yè) 計(jì)劃運(yùn)行圖,

13、編制行車計(jì)劃圖表,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,1）確定車輛運(yùn)行定額,A、單程時(shí)間 單程時(shí)間是指車輛完成一個(gè)單程運(yùn)輸工作所消耗的時(shí)間，包括單程行駛時(shí)間和中間站停留時(shí)間，即：,單程行駛時(shí)間和路段行駛時(shí)間：,B、始末站停站時(shí)間 始末站停站時(shí)間包括，調(diào)度車輛、辦理行車文件手續(xù)、車輛清潔、行車人員休息與交接班、乘客上下車以及停站調(diào)節(jié)等必須的停歇時(shí)間， 其原則上不大于行車間隔的23倍。 平峰時(shí)間，始末站平均停站時(shí)間：,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,1）確定車輛運(yùn)行定額,C、周轉(zhuǎn)時(shí)間 周轉(zhuǎn)時(shí)間等于單

14、程時(shí)間與平均是沒站停留時(shí)間之和的2倍，即：,D、計(jì)劃車容量 計(jì)劃車容量是指公汽行車作業(yè)計(jì)劃限定的車輛載客量，又稱計(jì)劃載客量定額，即：,一般，規(guī)定高峰期車廂滿載率定額小于等于1.1，平峰期平均為0.50.6.,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,2）計(jì)算線路運(yùn)行參數(shù),A、線路車輛數(shù) 分時(shí)間段線路車輛數(shù)：,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,2）計(jì)算線路運(yùn)行參數(shù),A、線路車輛數(shù) 線路車輛總數(shù)：,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,2）計(jì)算線路運(yùn)行參數(shù),A、

15、線路車輛數(shù) 線路車輛總數(shù)：,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,2）計(jì)算線路運(yùn)行參數(shù),B、行車間隔 行車間隔的計(jì)算：,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,2）計(jì)算線路運(yùn)行參數(shù),B、行車間隔 行車間隔的分配：,為了便于掌握和計(jì)算時(shí)間間隔，除個(gè)別情況（如低客運(yùn)時(shí)間段）外，通常I=1。,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,2）計(jì)算線路運(yùn)行參數(shù),B、行車間隔 行車間隔的排列：,由小到大順序排列。主要用于客流逐漸減少的場(chǎng)合，如高峰向平峰或平峰向低峰的過渡時(shí)段。

16、由大到小的順序排列。主要用于客流逐漸增加的場(chǎng)合，如低峰向平峰，或平峰向高峰過渡時(shí)段。 大小相同的排列。主要用于客流量比較穩(wěn)定的時(shí)間段，應(yīng)在同一時(shí)間段內(nèi)，盡可能使得各行車間隔鑲嵌均勻。,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,2）計(jì)算線路運(yùn)行參數(shù),B、行車間隔 實(shí)例：,已知：公汽線路晚低峰期間的周轉(zhuǎn)時(shí)間t0=46min,車輛總數(shù)A=11輛，確定行車間隔（整數(shù)）,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,2）計(jì)算線路運(yùn)行參數(shù),B、行車間隔 例子：,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃

17、編制（4）（5）,2）計(jì)算線路運(yùn)行參數(shù),C、車班數(shù) 計(jì)算方法：,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,2）計(jì)算線路運(yùn)行參數(shù),C、車班數(shù) 說明： 如果A0，則車班工作制度為三班工作制。其中，第一、第二班的車班（輛）數(shù)為A，即B1=B2=A，而第三班的車班（輛）數(shù)為B3= A。 如果A=0，則全部車輛實(shí)行雙班制，每工作班車數(shù)均為A，即B1=B2=A。 如果A0，且IAIA，則為單班與雙班兼有的車班工作制，其中，按照單班工作制的車班數(shù)為B1= IAI,按照雙班工制的車班數(shù)B2=B3=A- IAI 。 如果A0，且IAI=A，則為單班工作制，車班數(shù)B1=

18、A,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,3）編制行車計(jì)劃圖表,A 編排行車時(shí)刻表,行車時(shí)刻表的類型：,車輛行車時(shí)刻表：是指按新車班次（路牌）指定的車輛沿線運(yùn)行時(shí)刻表。它規(guī)定各班次車輛的出場(chǎng)時(shí)間、每次周轉(zhuǎn)時(shí)間中到達(dá)沿線各站的時(shí)間與開出時(shí)間、在一個(gè)車班的營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)需完成的周轉(zhuǎn)數(shù)以及回場(chǎng)時(shí)間等。,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,3）編制行車計(jì)劃圖表,A 編排行車時(shí)刻表,行車時(shí)刻表的類型：,車站行車時(shí)刻表：是指線路始末站及中間重點(diǎn)站（車輛）行車時(shí)刻表。表內(nèi)規(guī)定了在該線路行駛的各班次公汽每次周轉(zhuǎn)中到達(dá)和開

19、出該站的時(shí)間、行車間隔以及換班就餐時(shí)間等。,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,3）編制行車計(jì)劃圖表,A 編排行車時(shí)刻表,編排行車時(shí)刻表的方法：,安排和確定行車班次（路牌）。 起排方法兩種：一是從頭班車的時(shí)間排起，自上而下，從左到右順序填寫每一車次的發(fā)車時(shí)刻，直到末班車； 另一方法是從早高峰陪足車輛的一欄排起，然后向前套算到頭班車。 行車間隔的排列。行車間隔必須按規(guī)定的計(jì)算方法確定，不得隨意變動(dòng)，避免車輛周轉(zhuǎn)不及或行車間隔不均勻。 均勻增減車輛。線路上運(yùn)行的車輛時(shí)按照時(shí)間分組的，隨著客流量的變化有增有減。車輛不論加入或抽出，均要考慮前后行車時(shí)間間

20、距的均衡，做到既不損失時(shí)間，又不產(chǎn)生車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間不均的矛盾。,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,3）編制行車計(jì)劃圖表,A 編排行車時(shí)刻表,編排行車時(shí)刻表的方法：,全程車與區(qū)間車的排列。 全程車與區(qū)間車周轉(zhuǎn)時(shí)間不等，混合行駛時(shí)，不僅要注意區(qū)間斷面上的行車間隔均勻，且要求區(qū)間車與全程車相間合理，充分發(fā)揮區(qū)間車的效能。 行車人員用餐時(shí)間的排列。 連班路牌安排行車人員用餐時(shí)間，三種方法： 一是增加勞動(dòng)力代班用餐； 二是增加車輛和增加人員填檔，替代用餐車輛上線運(yùn)行； 三是不增加車不增加人，用拉大行車間距的方法，讓出用餐所需時(shí)間。,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)

21、組織,5 城市公交營(yíng)運(yùn)組織公交行車作業(yè)計(jì)劃編制（4）（5）,3）編制行車計(jì)劃圖表,B 編制行車作業(yè)計(jì)劃運(yùn)行圖,橫坐標(biāo)：營(yíng)運(yùn)時(shí)間 縱坐標(biāo)：依次排列線路始末站與重點(diǎn)中間站； 車輛運(yùn)行圖：即依次把每班次測(cè)量在沿途各站的發(fā)車和到站時(shí)間用直線連接起來所構(gòu)成的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)圖。,連接兩相鄰?fù)＼囌鹃g的直線，表示車輛的行駛路線，直線斜率為其速度。,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,C 行車現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度方法,常規(guī)調(diào)度： 異常調(diào)度： 調(diào)距法： 放站法： 掉頭法： 加車法： 縮時(shí)法： 抽車法： 跨線法： 調(diào)檔法：,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,9.2 常規(guī)公交及其運(yùn)營(yíng)組織,1 城市快速公交營(yíng)運(yùn)組織（4）,Bus Rapid Transit,城市快速公交,9.3 快速公交運(yùn)營(yíng)組織,1 城市快速公交營(yíng)運(yùn)組織（4）,巴士快速交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)要素,提高公共巴士服務(wù)水平與能力,所謂的巴士快速公共交通就是利用巴士技術(shù)配合智能交通技術(shù)和運(yùn)營(yíng)管理達(dá)到軌道交通的服務(wù)水平。簡(jiǎn)單地講，利用大容量的鉸接巴士，設(shè)立巴士專用道（或巴士專用路）、交通信號(hào)優(yōu)先、修建車站、合理規(guī)劃運(yùn)營(yíng)線路和采用電子收費(fèi)等智能交通技術(shù)，巴士快速公共交通已成為解決城市公共交通問題的革命性方案。,9.3 快速公交運(yùn)營(yíng)組織,9.3 快速公交運(yùn)營(yíng)組織,1 城市快速公交營(yíng)運(yùn)組織（4）,9.3 快速公交運(yùn)營(yíng)組織,9.3 快速公交運(yùn)營(yíng)組織,9.3 快速公