公車消費改革探索

1、公車消費市場化改革的思考摘要：在公車數量不斷增長的今天，逐漸出現(xiàn)的公車消費中存在的問題諸如缺乏統(tǒng)一標準，效率低下制約了社會資源的優(yōu)化配置；公車使用的不透明也對政府部門在群眾眼中的廉政形象產生負面影響。本文借鑒杭州廣州昆明三地的公車改革實踐從發(fā)放私人用車補貼，統(tǒng)一規(guī)范管理車輛使用和規(guī)范化管理幾個方面探討了公車的市場化改革的方向。關鍵詞：公車消費改革 市場化 三地改革經驗 社會化經濟繁榮和生產力提高帶來汽車的量產，促成當前政府部門的公車數量逐漸上升。公車在使用過程中產生一系列的使用成本：購車款和購置稅車輛保險費用，路橋通行費用，燃油費用，車輛的定期維修保養(yǎng)費用以及司機工資。因為當前國內尚無公車使用

2、的統(tǒng)一標準，機關制定車輛使用的制度具有很大的自由和任意性，地域和經濟發(fā)展狀況以及硬件設施差異帶來了多樣化的使用標準。撇開這種多樣性的存在的合理與否，單是自由和任意性就極易引致制度的混亂和低效的資源運用甚至浪費。因此公車消費市場化改革除了緊迫性還具有極大的現(xiàn)實意義。公車數量的快速增長擠占了社會車輛的使用空間，帶來了一定程度上道路擁堵并且使得交通設施無法完全服務所有車輛。在公車采購的過程中大排量的中級車受到偏愛，由此帶來的不僅是燃油費的大量支出還有較之于公共交通設施（地鐵，公交車，輕軌）相比低很多的燃油使用效率。各地對占據三公消費最大比重的公車消費幾乎沒有發(fā)布過使用明細，由于缺乏民間的監(jiān)督，不透明

3、的經費運作也容易成為滋生腐敗的溫床以及引發(fā)民眾的質疑。從1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯(lián)合頒發(fā)關于黨政機關汽車配備和使用管理的規(guī)定算起，我國的公車改革已經走過了將近18個年頭。據有關統(tǒng)計數字，早在“八五”期間，全國公車耗資720億元，年遞增27%，約為GDP增長速度的3.5倍。到了20世紀90年代后期，全國約有350萬輛公車，包括司勤人員在內耗用約為3000億元。在社會強烈呼吁下，公車改革在2003年前后正式啟動，各地紛紛采取了“賣公車、發(fā)補貼”的辦法。然而，汽車在政府采購物品中始終占據前三位，2005年全國政府采購公車花了600多億元，2006年則一舉突破700億元，占財政部預計實現(xiàn)

4、的3000億元全國政府采購規(guī)模的近1/4。近十年來，中國財政收入平均每年增長約20%，約是GDP增速的兩倍。這就大大增強了公車的消費能力。尤其是一些原先財政困難的地方政府，在地價高漲的今天，土地收入的增長確保了公車消費能力的增長。據國家財政部、國家發(fā)改委和國家統(tǒng)計局調研數據顯示，黨政機關及行政事業(yè)單位公務用車總量為200多萬輛，每年公務用車消費支出1500億元-2000億元（不包括醫(yī)院、學校、國企、軍隊以及超編配車），每年公務用車購置費支出增長率為20%以上。據統(tǒng)計，社會上私家轎車每萬公里運輸成本是0.82萬元，而黨政機關單位公務轎車則高達3萬元以上，全國超編配車率達50%以上。相比之下，民營

5、企業(yè)在車輛使用上往往更為精細嚴格甚至苛刻。對公車使用里程，路橋費，油費的預算沒有統(tǒng)一標準，公車的管理實際上一種粗放模式，體現(xiàn)了快速增長的公車數量和滯后的管理能力之間的矛盾。公車改革的探索從地方開始。2009年5月，杭州市出臺車改方案，其核心內容是市局(副廳)級以下一律取消專車，實行貨幣補貼，大部分公車向社會公開拍賣。經過幾年實踐，杭州的公車改革獲得較好的社會評價。然而，各地的情況不同，杭州的改革并不一定適合其他地區(qū)。 這些年，各地進行的公車改革試點方式不一，效果也不一樣。各地公車改革試點，致可歸納為三種模式：一是貨幣化改革，發(fā)放車貼補助；二是集中化改革，即把各單位分散管理的車集中到一個部門統(tǒng)一

6、管理；三是規(guī)范化改革,即通過單車核算、節(jié)假日封存、安裝GPS等方式加強監(jiān)控與管理。昆明于2010年1月15日主城4區(qū)啟動試點，上繳各類公車920輛，258輛用于組建機關公務交通服務車隊，462輛被公開拍賣，成交價1654.98萬元收回區(qū)財政。同時，各區(qū)財政局統(tǒng)一制作實名制公車專用卡，按季度將定包干經費核發(fā)到卡上，每月人均400元，用于私車公用時在指定地點維修、加油，購買公交IC卡，租用區(qū)機關公務交通車和其他社會車輛的費用支出，超支不補。2011年6月，廣州對全市公務車安裝GPS跟蹤系統(tǒng)和身份識別系統(tǒng)，分級管理。嚴禁公務員周末使用公車，如果使用，監(jiān)管系統(tǒng)將發(fā)出警報，一次口頭警告、兩次書面警告、三

7、次追究責任。經批準后私用的則收取相應費用，每公里1.51.7元。誠然這三種模式積累了一些經驗，卻并非十全十美。貨幣化改革的關鍵是如何確定一個合理的車貼標準。集中化改革的局限在于它更適合中小型城市，規(guī)范化管理在某種程度上治標不治本。如果我們把三種模式中的優(yōu)點集中起來，在幾個有代表性的城市試點后再推而廣之，應該會在公車改革方面有所斬獲。把公車改革節(jié)省下來的錢投入當地的市政交通設施建設和車主的汽車文化教育，將會有效改善城市交通擁堵的局面，這不僅是筆者希望看到的，也是廣大私人汽車消費者所愿意看到的?？偟膩碚f，公車改革的基本方向應該堅持市場化、社會化，采取適度、公平的貨幣化手段，改變傳統(tǒng)的公務用車運行機制和提供方式。公車改革的主要方法是公務用車服務的社會化轉型，具體來說就是大規(guī)模壓縮公務用車的總量，除了核準的領導專車、必要的工作用車、機要通信用車之外，取消一般公務用車，必要的公務用車可通過公交、出租車、公車服務中心租車、私車公用等社會化途徑解決。在此基礎上，公車改革和管理還應向透明化轉變。有多少輛領導專車、工作用車、機要用車，每年公務用車的花費是多少，要細化、清楚、接受監(jiān)督。同時，強化日常管理至關重要，限制公車私用。一經發(fā)現(xiàn)，就要