《安全氣囊知識》PPT課件.ppt

1、DPAD - 31/08/2020 - Page 1,汽車安全氣囊知識,主講 趙斌,Chapitre 1,DPAD - 31/08/2020 - Page 2,以前，安全氣囊只是高檔轎車的標(biāo)志。而現(xiàn)在，越來越多的中檔轎車甚至經(jīng)濟型轎車都把氣囊當(dāng)作賣點大加宣傳 。,DPAD - 31/08/2020 - Page 3,通過配置安全氣囊，提高了產(chǎn)品的安全性，又能吸引更多的消費者，是件一舉兩得的好事。但讓許多廠家始料不及的是，與安全氣囊有關(guān)的質(zhì)量糾紛也明顯增多，且常常是消費者和廠家各執(zhí)一詞、互不相讓。,DPAD - 31/08/2020 - Page 4,一、安全氣囊，該信你多少？,交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)

2、表明，僅使用安全氣囊，對乘員的有效保護率僅為18% ！ 。,DPAD - 31/08/2020 - Page 5,分析問題,統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：“安全帶+安全氣囊”的防護效果最好，有效率高達(dá)60%；僅使用安全帶，有效率為4349%；而僅使用安全氣囊，有效率急劇降到18%。 數(shù)據(jù)是要給消費者消除兩個認(rèn)識上的誤區(qū)： 第一，安全氣囊不是萬能的； 第二，佩帶安全帶才是十分重要的。,DPAD - 31/08/2020 - Page 6,發(fā)現(xiàn)，駕駛員或乘員在發(fā)生事故時沒系安全帶，這與造成人員傷害是否有直接關(guān)系？,隨著氣囊的普及，從事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)，安全帶對交通事故的保護效果十分顯著。 現(xiàn)在人們的統(tǒng)一認(rèn)識是：必

3、須提高安全帶的佩帶率；在低速碰撞中，氣囊的展開反而會增加意外傷害的可能性而降低保護效果；在中等或嚴(yán)重程度的碰撞中，氣囊對乘員有明顯的保護作用。,DPAD - 31/08/2020 - Page 7,美國的安全氣囊是作為被動約束系統(tǒng)開發(fā)的，要求能夠?qū)θ梭w的頭、頸、胸部進(jìn)行保護。美國的安全氣囊明顯的特征是：氣袋容積大、點火門檻值較低。 歐洲在使用安全氣囊時，要求強制佩帶安全帶，將安全氣囊作為輔助約束系統(tǒng)（SupplementalRestrainSystem）。SRS的特征是：氣袋的容積較小，點火門檻值較高。,DPAD - 31/08/2020 - Page 8,轎車與沒有后下部防護裝置的卡車發(fā)生的

4、追尾、碰撞護欄后造成翻車事故、高空墜落物體砸毀車輛等，在這些事故中，正面碰撞防護氣囊是無法開啟的。,DPAD - 31/08/2020 - Page 9,在我國裝車的安全氣囊系統(tǒng)，控制單元設(shè)置的點火門檻值大部分是按照SRS的設(shè)計理念設(shè)置的，而我國的安全帶佩帶率并不高。不系安全帶的乘員在氣囊點火門檻值以下的碰撞事故中受到了傷害，從而引發(fā)了訴訟。 提高安全帶佩帶率，才是解決問題的根本措施。,DPAD - 31/08/2020 - Page 10,需要強調(diào)的是：,根據(jù)碰撞性質(zhì)和嚴(yán)重的程度，安全帶預(yù)緊裝置可能會提前觸發(fā)，并且其觸發(fā)與安全氣囊沒有關(guān)系！,DPAD - 31/08/2020 - Page

5、11,一般說來，車內(nèi)乘員如果未系安全帶的話，在速度為20km/h左右的固定壁障碰撞中就會受到嚴(yán)重傷害；而系了安全帶的乘員，在30km/h的固定壁障碰撞中才會受到嚴(yán)重傷害。,DPAD - 31/08/2020 - Page 12,氣囊價格高、人們對氣囊安全防護的期望值也高，這是氣囊訴訟較多的另一原因。安全帶的價格低，而氣囊作為選裝件使車價提高了很多。一旦有人在事故中因沒有系安全帶受傷而氣囊沒有展開，用戶會覺得花了錢卻沒買來安全，對氣囊滿腔的期望化做憤怒，難免將廠家告上法庭。 這反映出公眾對安全帶和安全氣囊碰撞防護效果在認(rèn)識上存在誤區(qū)，在汽車快速普及的今天，交通安全知識的普及顯得十分迫切。,DPA

6、D - 31/08/2020 - Page 13,用戶感受與廠家的檢測結(jié)果為何對不上？,主要原因是：用戶將定義氣囊啟爆的碰撞車速與汽車的行駛速度混淆了。 對氣囊的啟爆速度、角度等技術(shù)參數(shù)，目前還沒有統(tǒng)一定義的國際標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)。,DPAD - 31/08/2020 - Page 14,兩個車速有何不同？,定義氣囊啟爆的碰 撞車速是在試驗室 中車輛對剛性固定 壁障碰撞的速度， 該速度值與實際交 通事故中根據(jù)車身變形量推算出的等效固定壁障碰撞速度相當(dāng)。,DPAD - 31/08/2020 - Page 15,在同樣的行駛速度下，只要碰撞的情況不同，氣 囊就可能啟爆可能不啟爆 .,是的。轎車的剛度分布是

7、不均勻的，抵抗碰撞的主要構(gòu)件是保險杠高度平面內(nèi)的車身前縱梁。當(dāng)發(fā)生鉆入碰撞（最典型的是轎車與沒有后下部防護裝置的大型載貨車發(fā)生的追尾碰撞）時，車身上部發(fā)生碰撞，這部分的剛度很小，很大的變形造成乘員室嚴(yán)重侵入，威脅乘員生存。但是，由于沖擊減速度很小，不足以達(dá)到氣囊啟爆的門檻值。,DPAD - 31/08/2020 - Page 16,正面碰撞防護氣囊的保護范圍是前端左右各60度范圍內(nèi)的碰撞，對于側(cè)面碰撞、與護欄刮擦、翻車等事故，正面碰撞防護氣囊也不會啟爆。,DPAD - 31/08/2020 - Page 17,未達(dá)到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-1 ）,DPAD - 31/08/2020 - P

8、age 18,未達(dá)到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-2 ）,DPAD - 31/08/2020 - Page 19,未達(dá)到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-3 ）,DPAD - 31/08/2020 - Page 20,未達(dá)到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-4 ）,DPAD - 31/08/2020 - Page 21,未達(dá)到氣囊起爆門檻值的事故車（圖-5 ）,DPAD - 31/08/2020 - Page 22,安全氣囊的技術(shù)參數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)都是由廠家自己定的，安全氣囊 也缺少國際通行標(biāo)準(zhǔn)。是不是這樣？怎么才能確定一種氣囊 的技術(shù)參數(shù)或標(biāo)準(zhǔn)是否科學(xué)、合理？,的確，目前還沒有統(tǒng)一定義的安全氣囊技術(shù)參數(shù)（如啟爆速

9、度、角度）的國際標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)。在SAE、ISO標(biāo)準(zhǔn)體系中，主要是一些試驗方法、術(shù)語定義方面的標(biāo)準(zhǔn)；在FMVSS、ECE法規(guī)體系中，主要是針對正面碰撞、側(cè)面碰撞等提出的乘員保護要求。對于氣囊系統(tǒng)的匹配，在產(chǎn)品開發(fā)過程中都是依據(jù)各個企業(yè)自己的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的，還沒有國際通行的標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)來規(guī)定氣囊的啟爆速度等技術(shù)參數(shù)。,DPAD - 31/08/2020 - Page 23,1.這要看情況。有些事故從事故現(xiàn)場、事故車變形形狀就很容易判斷事故類型，如果不屬于正面碰撞，則正面碰撞防護氣囊對該事故不起保護作用。,DPAD - 31/08/2020 - Page 24,時速50公里正面碰撞氣囊起爆的試驗車,DPAD

10、 - 31/08/2020 - Page 25,時速50公里正面碰撞氣囊起爆的試驗車,DPAD - 31/08/2020 - Page 26,時速50公里正面碰撞氣囊起爆的試驗車,DPAD - 31/08/2020 - Page 27,事故車與時速50公里正面碰撞試驗車對比,前保險杠、發(fā)動機罩等車輛前部受力位置 變形小,安全氣囊啟爆、前保險杠、發(fā)動機罩等車輛前部受力位置嚴(yán)重變形,DPAD - 31/08/2020 - Page 28,標(biāo)準(zhǔn)車身的前縱梁結(jié)構(gòu),車身右前縱梁結(jié)構(gòu),車身左前縱梁結(jié)構(gòu),DPAD - 31/08/2020 - Page 29,事故車與時速50公里正面碰撞試驗車對比,左前縱梁沒有縱向變形,碰撞試驗車輛，左前縱梁嚴(yán)重縱向變形,車體的左前縱梁結(jié)構(gòu),DPAD - 31/08/2020 - Page 30,DPAD - 31/08/2020 - Page 31,如何評價氣囊在保護乘員安全方面的作用？如果不系安全帶，氣囊起不了多大的作用對嗎？如是這樣，安裝氣囊的必要性又在哪里？,安全氣囊在汽車碰撞事故中