曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器的作用

1、曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器的作用曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器在發(fā)動機電腦工作中的作用：曲軸位置傳感器的英文縮寫是CKPS或CKP，也稱作發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器，大多采用磁感應(yīng)式傳感器，配合60齒減去3齒或60齒減去2齒的靶輪。凸輪軸位置傳感器的英文縮CMPS或CMP，也稱作霍爾傳感器，大多采用霍爾傳感器，配合具有1個缺口或幾個不等距缺口的信號轉(zhuǎn)子。控制單元不停地接收和比對這兩個信號電壓，當兩個信號都在低電位時，控制單元認為此時再經(jīng)一定的曲軸轉(zhuǎn)角就可到達1缸壓縮行程上止點。如果經(jīng)比對CKP與CMP都在低電位，控制單元就有了點火正時和噴油時刻的基準。曲軸位置傳感器靶輪圖（位于發(fā)動機飛輪上）曲軸

2、位置傳感器圖當凸輪軸位置傳感器信號中斷后，控制單元收到曲軸位置信號只能識別出再經(jīng)一定的曲軸轉(zhuǎn)角到達1、4缸的上止點，但不知1、4缸中的哪一個是壓縮行程上止點。控制單元仍可噴油，但由順序噴射改為同時噴射，控制單元仍可點火，但將點火正時向后推遲到絕對不爆震的安全角度，一般推遲1 5。此時發(fā)動機功率和扭矩都會降低，駕駛中的感覺就是加速不良，達不到規(guī)定的最高車速，燃油消耗增加，怠速不穩(wěn)。當曲軸位置傳感器信號中斷后，大多數(shù)車輛不能啟動，因為程序中沒設(shè)計利用凸輪軸傳感器信號替代的功能。然而少部分車輛，例2000年上市的捷達2氣門電噴車，當曲軸位置傳感器信號中斷后，控制單元會以凸輪軸位置傳感器信號替代，發(fā)動

3、機可以啟動和運行，但各項性能會下降。本例中伊蘭特啟動困難、加速無力的原因即是曲軸位置傳感器失效后的故障表現(xiàn)。具體表現(xiàn)是發(fā)車速達到110KM/h后，繼續(xù)加大節(jié)氣門開度，發(fā)動機轉(zhuǎn)速上不去，車速不能提升。而原地停車加油門是最高轉(zhuǎn)速只能達到4000r/min。而利用解碼器讀到故障碼P0339，故障碼的含義是ECU沒有收到來自曲軸位置傳感器CKPS的信號。同時因為曲軸位置傳感器失效，另一個故障現(xiàn)象是起動困難，即起動時所需時間較長利用診斷儀中的數(shù)據(jù)來分析發(fā)動機控制系統(tǒng)的軟故障許多情況下，電控燃油噴射發(fā)動機會出現(xiàn)這樣的情況,發(fā)動機出現(xiàn)了故障現(xiàn)象，比如象怠速不良，抖動嚴重，怠速冒黑煙，發(fā)動機耗油量大，發(fā)動機加

4、速不良，發(fā)動機空負荷時只能加速到3000rpm等等，但使用故障診斷儀器卻發(fā)現(xiàn)電控單元中沒有故障記憶，也就是說發(fā)動機的電控裝置自診斷系統(tǒng)沒有發(fā)現(xiàn)本系統(tǒng)有故障，出現(xiàn)這種情況，我們暫且稱之為系統(tǒng)的軟故障。遇到這樣的情況，會使許多從事電控發(fā)動機維修的專業(yè)人員產(chǎn)生一種疑問為什么控制系統(tǒng)工作正常而發(fā)動機卻工作不正常？造成這種情況的原因如何去查找呢？ 通常在我們診斷電控發(fā)動故障時一般都遵循這樣的原則：首先判斷故障原因是在電控部分還是在機械部分？使用的辦法就是利用故障閱讀儀檢查電控單元中的自診斷系統(tǒng)中是否有故障記憶，如果有故障記憶，則可確定故障原因在電控部分，如沒有，則可初步確定故障原因是在機械部分；第二步是

5、根據(jù)故障記憶的內(nèi)容及提示相關(guān)產(chǎn)生故障原因去確定系統(tǒng)中的故障部位。這些故障部位大多發(fā)生在各類信號傳感器及連接導(dǎo)線和接插件上；第三步是在沒有故障記憶或排除了控制系統(tǒng)故障的基礎(chǔ)上，按照通常的發(fā)動機故障排除規(guī)律，根據(jù)發(fā)動機的故障現(xiàn)象去確定故障可能產(chǎn)生的部件，即檢查保證發(fā)動機的各類機械結(jié)構(gòu)部件，象電動油泵的供油能力，油路的壓力狀況，火花塞工作狀況，點火線圈工作狀況，氣缸壓力等等。 經(jīng)過這三步工作應(yīng)該說可以解決發(fā)動機產(chǎn)生的故障了，但系統(tǒng)如果存在軟故障，那么大多數(shù)情況卻是經(jīng)過三步工作之后，故障依舊這種情況有時讓人無法理解，甚至有些維修人員在遇到這種情況便束手無策了。那么系統(tǒng)出現(xiàn)軟故障用什么方法去分析故障原因

6、呢？通?？衫霉收祥喿x儀中數(shù)據(jù)閱讀功能，根據(jù)系統(tǒng)的一些工作參數(shù)來分析造成故障的原因。 大家知道，電控燃油噴射發(fā)動機的工作主要是依靠一個微型計算機來控制發(fā)動機在各工況條件的供油量，微機控制下供油量的多少必須與發(fā)動機的工況相匹配，這種匹配關(guān)系必須是控制系統(tǒng)狀況與發(fā)動機實際狀況相吻合的關(guān)系。比如說駕駛員控制節(jié)氣門位置來要求發(fā)動機達到某種工況狀態(tài)，這時控制系統(tǒng)要如實地反映和保證整個系統(tǒng)達到所要求的工況狀態(tài)，實際工況對于發(fā)動機來說是唯一的，而控制系統(tǒng)要反映和確定這個唯一的工況卻需要許多個參數(shù)，這些參數(shù)還要相互達到一個統(tǒng)一，即實際工況與實際標志參數(shù)要有互相對映關(guān)系。舉例說明：發(fā)動機在經(jīng)濟負荷上運轉(zhuǎn)時，反映

7、的是部分負荷工況，那么控制系統(tǒng)中各種反映發(fā)動機負荷狀態(tài)的傳感器所提供給控制單元的參數(shù)也是符合發(fā)動機在部分負荷狀態(tài)的數(shù)據(jù)：轉(zhuǎn)速為2500rpm，節(jié)氣門開度為40%，進氣量為6g/s，供油時間長度為4.5ms（校正）。這些標志發(fā)動機負荷狀態(tài)的參數(shù)必須是與要求發(fā)動機達到的工況狀態(tài)相吻合，如果有一項參數(shù)不能達到實際要求數(shù)值，例如節(jié)氣門實際開度已達40%，但節(jié)氣門位置傳感器送給電控單元的數(shù)據(jù)卻是20%，這時相對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速也就不能提升到2500rpm，這種匹配關(guān)系是電控裝置能否滿足駕駛員實際要求的一種基礎(chǔ)關(guān)系，也是電控裝置能否按照人的意愿工作的基本保證。 另外，電控單元在控制發(fā)動機工作的過程中，它所接

8、受的各種傳感器信號是人們給定的一個范圍，而電控單元的自診斷系統(tǒng)功能就是判斷這些傳感器的信號是否超出了這個范圍，只有信號超出規(guī)定范圍后，自診斷系統(tǒng)才能知道這種信號不能做為控制信號使用，這時自診斷系統(tǒng)才能確定系統(tǒng)中有故障，才能有故障記憶，才能給出故障編碼，而如果信號沒有超出給定范圍，但卻與實際情況有較大的偏差，這種不準確信號仍會使電控單元按照提供的不準確的信號控制發(fā)動機工作，自診斷系統(tǒng)不能給出故障編碼，從而造成發(fā)動機產(chǎn)生故障現(xiàn)象，這就是控制系統(tǒng)產(chǎn)生軟故障的根本原因。一般控制系統(tǒng)中的軟故障主要反映在發(fā)動機上有以下幾種表現(xiàn)：1、 怠速不穩(wěn)，有時冒黑煙；2、 發(fā)動機百公里油耗偏高；3、 發(fā)動機在空負荷狀

9、態(tài)轉(zhuǎn)速最高只能達到3000rpm ；4、 發(fā)動機冷車易起動，熱車不易起動。 發(fā)動機出現(xiàn)以上故障現(xiàn)象，同時在檢查發(fā)動機控制單元發(fā)現(xiàn)無故障記憶時，必須進行控制系統(tǒng)的運行數(shù)據(jù)分析，來進一步找出產(chǎn)生故障的原因，方法是利用故障診斷儀的數(shù)據(jù)閱讀功能，調(diào)出控制系統(tǒng)的實際工作參數(shù)（在出現(xiàn)故障現(xiàn)象時），要檢查的參數(shù)主要內(nèi)容有：發(fā)動機轉(zhuǎn)速；空氣進氣量（或進氣岐管絕對壓力值）；點火提前角；供油脈沖時間；節(jié)氣門開度值；充電電壓值；發(fā)動機水溫值；進氣溫度值；氧傳感器電壓值。這些參數(shù)可分成三種類型：第一種是基礎(chǔ)參數(shù)，如發(fā)動機轉(zhuǎn)速，第二種是重要參數(shù)，如進氣量（進氣岐管壓力值），點火提前角，供油脈沖時間，節(jié)氣門開度值等。第三

10、種是修正參數(shù)，如水溫反進氣溫度，氧傳感器信號等。 當發(fā)動機在無故障碼的情況下出現(xiàn)故障現(xiàn)象時，應(yīng)首先檢查控制系統(tǒng)中的傳感器實際顯示的數(shù)據(jù)與正常值作比較，確定其值是否超出正常范圍及偏差的程度，比如：當出現(xiàn)怠速不穩(wěn)故障時，應(yīng)首先檢查控制形成怠速混合氣的進氣參數(shù)和供油時間參數(shù)，同時要確定氧傳感器信號是否正常？如果氧傳感器信號不正常，則應(yīng)先確定氧傳感器自身是否損壞？氧傳感器信號是控制系統(tǒng)的控制單元判斷混合氣比例是否正確的依據(jù)，如果氧傳感器自身損壞，造成給控制單元提供錯誤信號，從而造成控制單元錯誤控制噴油量。例如氧傳感器錯誤地提供一個混合氣偏濃的信號，則控制單元會依據(jù)這個控制信號減少供油量，從而造成實際混

11、合氣濃度偏稀，這時發(fā)動機會出現(xiàn)怠速運轉(zhuǎn)不穩(wěn)現(xiàn)象；如果檢查氧傳感器正常，而進氣量測量信號出現(xiàn)偏差，比如給控制單元提供一個較高的進氣信號，這時控制單元會控制噴油器噴出較多的燃油以匹配進氣信號，從而造成混合氣過濃引起怠速不穩(wěn)現(xiàn)象，同時發(fā)動機運行油耗增大，這時檢查供油時間參數(shù)，會發(fā)現(xiàn)其值也偏離正常值。 有時進氣測量傳感器自身有故障時，在怠速時不反映出故障現(xiàn)象，只是在發(fā)動機加速時，出現(xiàn)發(fā)動機無法高速運轉(zhuǎn)，嚴重時最高轉(zhuǎn)速僅達30004000rpm，造成這種現(xiàn)象的原因是進氣量信號太低，控制單元僅能接收到較低進氣量信號，從而控制發(fā)動機在低負荷、低轉(zhuǎn)速條件下運轉(zhuǎn)。 其它一些修正信號也會造成發(fā)動機的故障運轉(zhuǎn)，如進

12、氣溫度信號和發(fā)動機水溫信號，這兩種溫度信號如果出現(xiàn)偏差，比如向控制單元提供較低溫度信號，則控制單元會控制發(fā)動機按暖機工況運行，這時發(fā)動機的怠速會出現(xiàn)忽高忽低現(xiàn)象。當檢查控制系統(tǒng)中的信號參數(shù)都正常，而發(fā)動機仍然有故障表現(xiàn)時，這時應(yīng)按發(fā)動機的基本檢查程序進行，如檢查點火系統(tǒng)工作情況（如火花塞狀況，缸線的阻值狀況）供油壓力是否正常，氣缸壓力是否正常等等。 總之應(yīng)對電控裝置的系統(tǒng)軟故障，不僅需要理解控制系統(tǒng)的電路工作原理，利用其工作原理去分析電路中的故障，同時還要結(jié)合汽油發(fā)動機工作的基本原理去分析除控制電路以外可能產(chǎn)生故障的原因，這些原因不僅包含一部分發(fā)動機的電路，還包含發(fā)動機油路和進氣通道，另外也包

13、括保證發(fā)動機能正常工作的機械裝置，只有綜合分析才能較快地解決系統(tǒng)存在的軟故障。電控系統(tǒng)數(shù)據(jù)流不正常不一定就是其零部件不正常電控系統(tǒng)數(shù)據(jù)流不正常不一定就是其零部件不正常 目前，修理技師在診斷汽車電控系統(tǒng)及相關(guān)零部件（如電控發(fā)動機、電控自動變速器）時，通常首先看有無故障碼；如無故障碼，則看與故障征兆相關(guān)的數(shù)據(jù)流；如數(shù)據(jù)流不正常，則檢查與此數(shù)據(jù)流相關(guān)的電控系統(tǒng)零部件。例如，故障車冷車不好起動，而熱車好起動，其他工況都正常，如果懷疑水溫傳感器不好，那么，檢查水溫傳感器最快捷的方法就是看數(shù)據(jù)流。如果冷車氣溫20（從進氣溫度傳感器可讀出）時水溫讀數(shù)卻達90，就可以斷定是水溫傳感器性能不良（或ECU性能不良

14、）。然而，數(shù)據(jù)流方便診斷的同時，也使我們不知不覺地陷入了新的“經(jīng)驗主義”框框中。其具體表現(xiàn)是，當數(shù)據(jù)流中的某些數(shù)據(jù)出現(xiàn)不正常時，一味從與電控系統(tǒng)相關(guān)的零部件及其線路上找原因。這種“新經(jīng)驗主義”給我們帶來“成功”的同時，也常常給我們帶來“失敗”。現(xiàn)將近期我們遭遇的兩次典型的失敗維修案例向同行匯報，拋磚引玉，以求看到這方面更多的案例和更深刻的分析。實例一：東南得利卡動力不足，急加速不良故障現(xiàn)象一輛2006款東南得利卡，行駛1000km后突然出現(xiàn)動力不足、急加速不良，在其他修理廠未修好，轉(zhuǎn)至我廠修理（我廠是東南特約維修站）。故障診斷與排除駕駛員說此車是新車，為改成運鈔車加裝了后鋼板彈簧和喇叭等機件，

15、當時車況良好，但在改裝后第三天出現(xiàn)動力不足、急加速不良現(xiàn)象，其他工況都正常。其所加的燃油是正規(guī)油站加的。該車采用EQ491i發(fā)動機、德爾?？刂葡到y(tǒng)。讀故障碼，無碼。按常規(guī)檢查油壓、火花塞、正時皮帶，均正常，無故障。因是新車、怠速穩(wěn)定、無異響，故未檢查缸壓力，轉(zhuǎn)而檢查數(shù)據(jù)流，希望能從數(shù)據(jù)流找到故障原因的線索。但是看到的數(shù)據(jù)流，卻叫人大惑不解，怠速時數(shù)據(jù)正常，中速時數(shù)據(jù)一片混亂。分析數(shù)據(jù)流，認為可能是ECU故障、ECU電源或搭鐵不良，因為不可能會有那么多傳感器或線路同時出故障。本著由簡到繁的原則，首先檢查ECU電源電壓，但ECU電源端子（15/80）無論是在怠速還是中速測量都是14.1V，并且EC

16、U搭鐵也正常。這樣一來，在場技術(shù)人員一致認為是發(fā)動機ECU的故障。理由是怠速時ECU的數(shù)據(jù)流正常，而中速和加速時數(shù)據(jù)流都不正常，而且不正常到難于理解的程度，這決不是任何一個傳感器有故障所能造成的。為了證明不是傳感器和改裝時加裝的元件所造成的數(shù)據(jù)流混亂，先后分別拔去了數(shù)據(jù)流中所列的各個傳感器插頭及拆開加裝的喇叭，結(jié)果數(shù)據(jù)流還是怠速正常、中速和加速時混亂。為了穩(wěn)妥起見，我們還用示波器檢查了曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器，所看到兩傳感器的波形在怠速和中速、加速時均十分標準。于是，我們就調(diào)來一個新的ECU，換上去后故障卻一切照舊：怠速正常、無高速、加速不良，數(shù)據(jù)流也是怠速正常、中速和加速一片混亂。這

17、就怪了，ECU正常，難道是怠速時輸入的信號都不正常？而一部新車中速、加速時這么多數(shù)據(jù)流都同時不正常是不可能的。然而現(xiàn)實就是現(xiàn)實，故障擺著那里，等著我們?nèi)ソ鉀Q。我們轉(zhuǎn)換了思路，決定檢查一下三元催化轉(zhuǎn)化器有無堵塞，因為怠速正常、無高速和急加速不良的原因也可能是催化轉(zhuǎn)化器堵塞。把三元催化轉(zhuǎn)化器拆下，發(fā)現(xiàn)三元催化轉(zhuǎn)化器已嚴重破碎，造成排氣堵塞。果然，拆換后再發(fā)動車，高速和急加速都有了，并且數(shù)據(jù)流也正常了。完工之后，我們不禁反思：為什么這么簡單的故障，卻走了這么大的彎路？那就是“新經(jīng)驗主義”約束了我們的思想。一開始在討論故障原因時，有人提到是否三元催化轉(zhuǎn)化器堵塞了，當即有人說：哪有新車堵三元催化轉(zhuǎn)化器的

18、。此前我們確實不僅未碰到過1000km就堵催化器的車，也沒有聽說過，但是，現(xiàn)實說明并非不存在這種可能性。而當數(shù)據(jù)流大亂時，我們又只懷疑直接和數(shù)據(jù)流有關(guān)的電控元件，如傳感器和ECU，走進了“新經(jīng)驗主義”的誤區(qū)。事實上，本車數(shù)據(jù)流不正常正是由三元催化器堵塞造成的。由于本車三元催化轉(zhuǎn)化器堵塞是因芯子碎導(dǎo)致的，堵得不嚴重廢氣來得及排出，因此怠速穩(wěn)定。當中速和急加速時，廢氣量大來不及通過催化器排出，這樣，由于排氣系統(tǒng)中背壓過大，各氣缸在排氣行程時排氣不暢，造成進氣行程時從進氣室和進氣歧管中吸氣減少，進氣歧管壓力變化和ECU預(yù)期應(yīng)輸入的急加速或中、高速時的進氣管壓力信號不相同即輸入的進氣歧管壓力信號不正常

19、。但是這不正常的進氣歧管壓力信號又不會產(chǎn)生故障碼，這是因為，一是未達到產(chǎn)生故障碼的極限值，因此不會產(chǎn)生進氣歧管壓力傳感器斷路/短路故障碼；二是由于德爾福系統(tǒng)中無“進氣歧管壓力傳感器性能/不可靠信號”這樣的故障碼生成程序。我們知道在進氣歧管壓力型空氣流量電控系統(tǒng)中，進氣歧管壓力信號是發(fā)動機電控系統(tǒng)最主要輸入信號之一。由于此時ECU不斷收到錯誤的進氣歧管傳感器信號，而ECU又把它當作正常的，就導(dǎo)致ECU內(nèi)判定程序混亂，于是就出現(xiàn)了前述數(shù)據(jù)流全面混亂的情況。實例二：桑塔納怠速不穩(wěn)、油耗大故障現(xiàn)象一輛桑塔納故障車，怠速相當不穩(wěn)，有時會熄火。在12001500r/min時發(fā)動機工作較穩(wěn)定，但在2000r

20、/min時用1、2、3擋起步車輛會發(fā)抖。怠速時排氣有油味，油耗在不斷加大。故障診斷和排除駕駛員說了很多情況，包括半年前曾換過2、3缸進氣門挺柱，但似乎都和這些故障現(xiàn)象無關(guān)。用故障診斷儀讀故障碼，無碼。檢查有無缺缸，各缸都工作正常，正時皮帶記號正常。接著讀數(shù)據(jù)流，不正常的數(shù)據(jù)流如下：怠速轉(zhuǎn)速700850r/min間時無規(guī)律變化，空氣流量在4.55.2g/s間無規(guī)律變化，噴油脈寬在4.55.1ms間波動，氧傳感器電壓在0.100.50V間變化，在08-11-4區(qū)中燃油消耗為1.68L/h（正常值為0.51.5L/h）。從數(shù)據(jù)流看，進氣量和噴油脈寬都較大且不穩(wěn)定，氧傳傳器電壓顯示混合氣稀，燃油消耗卻

21、指示偏高。清洗節(jié)氣門體后重做設(shè)定，但故障現(xiàn)象和數(shù)據(jù)流不正常值仍未變化。檢查點火系、氣門正時帶記號、噴油器、燃油壓力和汽缸壓力，都正常。根據(jù)經(jīng)驗，由于是電控系統(tǒng)數(shù)據(jù)流不正常，就懷疑電控系統(tǒng)故障，于是拔下流量計插頭，進氣量顯示為3.5g/s，噴油脈寬顯示3.4ms，這是ECU根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器和發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器信號而得出的替代值，說明ECU是好的。接著把發(fā)動機電控系統(tǒng)零部件查了一遍，發(fā)動機ECU也試換了，但都未找到故障原因。而幾經(jīng)周折，最后所找到的故障原因是：進氣凸輪軸與氣門挺柱的接觸面磨損偏大。本車進氣凸輪軸與氣門挺柱的接觸面磨損偏大，導(dǎo)致進氣系統(tǒng)進氣不穩(wěn)定，造成多個缸無合適（濃度和數(shù)量）的混

22、合氣，造成怠速不穩(wěn)。從以上診斷程序來看，當電控系統(tǒng)無故障，應(yīng)檢查發(fā)動機系統(tǒng)的進氣系統(tǒng)（包括凸輪軸、氣門、積炭等）?？墒俏覀?包括兩個修理廠、兩個特約維修站)走了很大彎路才找到故障真正的原因，也是犯了“數(shù)據(jù)流有問題，就在電控系統(tǒng)中找原因”這樣的新“經(jīng)驗主義”錯誤。維修小結(jié)為什么數(shù)據(jù)流不正常時，我們只會想著在電控系統(tǒng)中找原因，測量傳感器、線路、用ECU替換等？原因就是根據(jù)“經(jīng)驗”。在故障診斷中，經(jīng)驗是極為寶貴的，但是切忌陷入經(jīng)驗主義的框框。對于有多項不正常數(shù)據(jù)流的故障，我們應(yīng)注意既要在電控系統(tǒng)范圍分析、診斷，又要注意從大處著眼分析其他系統(tǒng)故障對數(shù)據(jù)流的影響，如進氣歧管壓力信號不正常，并非僅僅是進氣

23、歧管壓力傳感器、線路、ECU有故障或不良，案例一中排氣不暢就導(dǎo)致了進氣歧管壓力信號不正常。案例二中是進氣量不穩(wěn)定也導(dǎo)致數(shù)據(jù)流不正常的。因此，面對具體故障，要多從幾個角度看問題，避免進入經(jīng)驗主義的死胡同而耽誤了維修工作。 技術(shù)通報精華版豐 田 巡航控制系統(tǒng)故障 部分2000款Celica汽車在長時間行駛過程中，駕駛員有時會感受到來自巡航控制系統(tǒng)的沖擊。要排除這種故障，需要換裝新的巡航控制裝置。 維修時，首先應(yīng)換裝新的巡航控制裝置。接著，檢查纜線的自由間隙。將纜線推向執(zhí)行元件，直到纜線停止向前，這樣可消除內(nèi)部纜線的間隙。將纜線固定的同時，用膠帶標記其位置。向節(jié)氣門凸輪方向拽動內(nèi)部纜線，測量膠帶記號

24、與外部纜線端部之間的自由間隙。這時，松開節(jié)氣門凸輪的側(cè)鎖緊螺母，將自由間隙調(diào)整到12mm。將執(zhí)行元件的側(cè)鎖緊螺母擰至10.8Nm。擰緊后，應(yīng)保證自由間隙沒有發(fā)生變化。 克萊斯勒 點火鎖注意事項 部分20002001年生產(chǎn)的Jeep Cherokee/Wrangler、2001款PT Cruiser、20002001年生產(chǎn)的Neon、2000款Cirrus、Stratus、2001款Stratus、Sebring轎車以及20002001年生產(chǎn)的Sebring Convertible汽車上裝有改變拆鎖步驟的點火開關(guān)鎖芯。這種改變是因新近生產(chǎn)的點火開關(guān)鎖芯鎖緊銷上缺少倒角引起的。這種設(shè)計變動使得在拆

25、下點火開關(guān)鎖芯時，鎖緊銷掛在方向盤柱塑料裝飾環(huán)上。 如果出現(xiàn)這種現(xiàn)象，需在拆卸點火開關(guān)鎖芯之前，拆下裝飾環(huán)。拆下裝飾環(huán)上的鎖舌，就拆下了裝飾環(huán)，接著拆卸點火開關(guān)鎖芯就沒有任何障礙。戴姆勒克萊斯勒已承諾對相關(guān)零件的設(shè)計進行改進，以省去上述拆卸裝飾環(huán)的步驟。 大 眾 節(jié)氣門響應(yīng)遲緩或無響應(yīng) 所有裝有節(jié)氣門電子控制（ETC）裝置和自動變速器的2000款大眾汽車在停車后踩下油門踏板時，常常出現(xiàn)節(jié)氣門響應(yīng)遲緩或汽車無法行駛的故障。這種故障可能是因駕駛員同時踩下制動和油門踏板引起的。當駕駛員駕駛時將左腳放在制動踏板上時，容易發(fā)生這種故障。 大眾汽車公司稱，由于安裝了ETC裝置，發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制功能將受到電子

26、控制系統(tǒng)軟件的影響。其結(jié)果是，同時踩下制動器和油門踏板將使制動功能超越了節(jié)氣門功能。在這種模式下，雖然踩下了油門，但發(fā)動機仍回到怠速運行模式。大眾公司稱，上述故障不會激活故障診斷碼。當駕駛員松開制動器時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制功能就會立即恢復(fù)作用。 要確定這種故障是否是因駕駛員引起的，可進行路試檢查，并記錄駕駛員的油門和制動動作。檢查有無故障代碼。如果發(fā)現(xiàn)有踩雙踏板現(xiàn)象，而沒有激活任何故障碼，應(yīng)告訴駕駛員ETC的工作原理，并告誡他（她）改變駕駛習慣。如果存在故障代碼，則應(yīng)按規(guī)定程序進行維修。 紳 寶 ECM（電子控制模塊）被召回 據(jù)紳寶汽車公司的技術(shù)人員介紹，19992000年生產(chǎn)的、出廠編號為XX的

27、9-5汽車以及1999年12月6日以前生產(chǎn)的ECM已實行召回維修。這些ECM電路板上的橡膠支撐有缺陷，它含有促進氧化的物質(zhì)，最終能導(dǎo)致電路開路。電路開路有可能導(dǎo)致發(fā)動機啟動故障和運行不穩(wěn)。此外，發(fā)動機出現(xiàn)故障時，“發(fā)動機檢測燈”會點亮，汽車將進入緩慢行駛模式。 受此故障影響的車型是裝有下述ECM的紳寶汽車： 出廠編號截止到X，ECM為53 80 712 T7的1999款B235E； 出廠編號大于X，ECM 為53 80 704 T7的1999款B235E； ECM為53 81 199 T7的2000款B235E；ECM為53 81 165 T7的2000款B235R； 出廠編號截止到X，ECM

28、為53 80 720 T7的1999款B308E； 19992000年生產(chǎn)的出廠編號為XX，ECM為53 80 688 T7的B308E以及出廠編號為YY，ECM為53 81 025 T7的2000款B308E。 紳寶公司將通知上述車型的車主。按照召回條款，2000年3月1日以后更換過ECM的9-5型車也在召回范圍之內(nèi)。 馬自達 車速表故障，故障指示器燈點亮 部分19941998年生產(chǎn)的裝有自動變速器的馬自達626汽車（1997年11月7日以前生產(chǎn)）有時會出現(xiàn)車速表不工作和/或PCM（動力控制模塊）存儲器出現(xiàn)診斷故障碼P0500的故障。此外，其自動變速器還可能會鎖定在3擋非安全模式，汽車甚至可

29、能失去動力。 上述故障特征是因車速表齒輪組中的被動齒輪和差速器驅(qū)動齒輪之間間隙不足造成的。間隙不足是由于被動齒輪軸施加外力的原因，導(dǎo)致齒輪組磁鐵與軸本身產(chǎn)生接觸（參見插圖）。針對這種故障，馬自達汽車公司目前推出了一種強度更好的新型車速表齒輪組，其零件號為FW50-17-400C。 更換齒輪組之前，首先應(yīng)在道路上試車，驗證上述故障現(xiàn)象。如果觀測到上述故障特征，則應(yīng)拆下車速表齒輪組，檢查差速器驅(qū)動齒輪有無丟失、毛刺或嚴重毀齒現(xiàn)象。如果輪齒沒有問題，則應(yīng)換裝齒輪組。如果驅(qū)動齒輪的輪齒已損壞，傳動軸一定會毀壞，則必須拆下更換，以免影響驅(qū)動齒輪。 寶 馬 氙氣燈故障 一些2000年生產(chǎn)的裝有氙氣燈的寶馬

30、7系列和5系列汽車（分別為E38和E39車型），即使點火開關(guān)和大燈開關(guān)擰至ON位置時，大燈也有時不能點亮。這種現(xiàn)象常常是在啟動發(fā)動機時駕駛員接通大燈的造成的。如果發(fā)動機已經(jīng)啟動后再點亮大燈，這種現(xiàn)象就不會發(fā)生。寶馬汽車公司稱，如果將大燈熄滅2秒鐘左右，然后在發(fā)動機啟動后重新點亮，上述現(xiàn)象就會自動修復(fù)。 這種現(xiàn)象是因發(fā)動機啟動時電氣系統(tǒng)提供的脈沖電壓偏低引起的。為了排除這種故障，大燈控制模塊必須使用DIS CD 22.0或更高的版本。重新編程操作會導(dǎo)致大燈多次接收脈沖電壓，而最終恢復(fù)正常工作。 克萊斯勒 TCM（變速器控制模塊）常規(guī)檢測工具的響應(yīng) 部分2000款Cirrus、Stratus、Br

31、eeze、Sebring Convertible、Town&Country、Caravan、Voyager（北美型和歐洲型）以及Prowler汽車（均裝有41TE/AE或42LE自動變速驅(qū)動橋），可能出現(xiàn)對一些診斷檢測儀發(fā)出的詢問沒有響應(yīng)的現(xiàn)象。這些診斷工具檢測時可能會顯示：變速器控制模塊（TCM）沒有響應(yīng)。這種信息會誤導(dǎo)維修人員進行其它不必要的診斷程序。 在上述情況下，維修人員會發(fā)現(xiàn)，DRB 和MDS2結(jié)合在一起能夠執(zhí)行正常診斷。因此，應(yīng)使用MDS2和DRB 來進行故障檢測，但MDS2必須在CIS CD2063或更高版本的條件下運行。如果沒有這些診斷工具，應(yīng)到擁有這些工具的特約經(jīng)銷商或維修站

32、對TCM 進行診斷檢查。 一旦將MDS2、DRB 與汽車相連，MDS2顯示的“無法從DRB 中讀出出廠代碼”信息就會被汽車的出廠代碼所代替。出廠代碼出現(xiàn)后，按下MDS2上的OK鍵，就會發(fā)出該出廠編碼的MDS2診斷請求。接著，在要求開始診斷時按下OK鍵，然后按下MDS2上的FLASH鍵。如果信息顯示系統(tǒng)無需升級，則說明你使用的儀器是最新版本的，否則會出現(xiàn)其它問題。 接著，用光筆選擇軟件的文件號，并點擊“更新控制器軟件”菜單。這時，MDS2和DRB 做出響應(yīng)，提示你診斷過程的完成情況。注意，如果已更換TCM，那么控制器軟件必須保證為最新版本。如果需要，可采用flash步驟升級新TCM控制器的程序。 凱迪拉克 牽引控制及ABS故障 1997款Seville、19971999年生產(chǎn)的Deville和19972000年生產(chǎn)的Eldorado汽車從靜止起加速時，其ABS泵有時會發(fā)出噪音。此外，“牽引功能啟動”信息會顯示在駕駛員信息中心上，還可能點亮ABS燈，車身計算機內(nèi)還會存儲診斷故障碼C1225。 據(jù)凱迪拉克汽車公司介紹，上述三種故障現(xiàn)象是因左前輪車速傳感