航空維修工程管理-第1章.ppt

1、航空工程學(xué)院,航空維修工程管理,第一章 緒論,第一節(jié)航空維修基本概念,2020/9/19,3,航空維修的內(nèi)涵,民用航空維修的對(duì)象主要指民航使用的航空器，包括飛機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)及其系統(tǒng)。民用航空維修是指對(duì)航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)及部件進(jìn)行維護(hù)和修理的總稱。,2020/9/19,4,航空維修的內(nèi)涵,狹義地說(shuō)，民用航空維修的內(nèi)容是及時(shí)提供技術(shù)狀態(tài)良好的飛機(jī)，以滿足客貨運(yùn)輸和通用航空、訓(xùn)練飛行的需要。具體作法是：通過(guò)各級(jí)機(jī)務(wù)人員的維護(hù)和修理，保證飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載各系統(tǒng)及設(shè)備的完好和適航性，使飛機(jī)能安全、可靠地和經(jīng)濟(jì)地完成各項(xiàng)飛行任務(wù)。 廣義上來(lái)看，民用航空維修是當(dāng)前民航事業(yè)中的一個(gè)大的系統(tǒng)工程，它包括從飛機(jī)選型、使

2、用、維護(hù)、修理一直到飛機(jī)退役全過(guò)程的監(jiān)督、實(shí)施與和管理，以及與其相適應(yīng)配套的人員培訓(xùn)、考核和科研工作等等。它是為民航提供和保障生產(chǎn)力的重要物質(zhì)基礎(chǔ)之一。,2020/9/19,5,航空維修的目的和作用,維修目的是為保證航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)及部件在設(shè)計(jì)可靠性和安全水平上持續(xù)執(zhí)行預(yù)定功能而進(jìn)行的一切工作。 注意：不管我們進(jìn)行了怎樣的維修，我們?nèi)匀贿€是不能夠使系統(tǒng)比設(shè)計(jì)的固有能力更好。在系統(tǒng)性能發(fā)生衰退之后，我們只能將其恢復(fù)到設(shè)計(jì)的原有水平。,2020/9/19,6,航空維修的目的和作用,保障飛行安全 保障航班的正點(diǎn)率 影響經(jīng)營(yíng)成本,2020/9/19,7,航空維修理論,航空維修工作分為兩個(gè)范疇，即航空維修

3、技術(shù)和航空維修工程管理，二者是緊密聯(lián)系的。維修技術(shù)指的是民用航空器及其系統(tǒng)部附件、維修手段和維修設(shè)施。而航空維修工程就是服務(wù)于航空維修目的的各項(xiàng)工作，也就是維修組織。 航空維修理論研究的范疇主要包括三個(gè)方面：航空維修技術(shù)理論、航空維修管理理論和航空維修設(shè)計(jì)論。,2020/9/19,8,航空維修技術(shù)理論,航空維修技術(shù)理論是反映航空維修技術(shù)工作規(guī)律的科學(xué)，主要研究?jī)?nèi)容有：航空器故障研究；航空器及其系統(tǒng)部附件的質(zhì)量檢查與監(jiān)控；環(huán)境、工作負(fù)荷和機(jī)械老化對(duì)民用航空器及其系統(tǒng)部附件的影響的研究；航空維修工藝、維修程序的理論依據(jù)和實(shí)施維修方法的研究。,2020/9/19,9,航空維修管理理論,航空維修管理理

4、論主要研究?jī)?nèi)容有：維修決策分析；維修方式或工作類(lèi)型研究；維修經(jīng)濟(jì)性的研究；維修組織的研究；維修信息系統(tǒng)的研究。,2020/9/19,10,航空維修設(shè)計(jì)理論,航空維修設(shè)計(jì)理論主要指有關(guān)飛機(jī)維修性能的設(shè)計(jì)理論。飛機(jī)的可維修性（如可達(dá)性、易裝性、易修性、互換性、維修安全性等），是飛機(jī)全面質(zhì)量指標(biāo)之一，它是制造條件賦予飛機(jī)的一種客觀屬性，它是決定維修工作量與維修經(jīng)濟(jì)的物質(zhì)條件。,第二節(jié)航空維修發(fā)展歷史,2020/9/19,12,航空維修技術(shù)發(fā)展歷史,從飛機(jī)問(wèn)世至今的100多年，航空維修的發(fā)展大致經(jīng)歷了三 個(gè)歷史時(shí)期： 航空維修萌芽，成為一門(mén)技藝 此時(shí)的維修基本上屬于一門(mén)操作技藝，缺乏系統(tǒng)的理論。當(dāng)時(shí)的

5、機(jī)器大多數(shù)采用皮帶、齒輪傳動(dòng)。由于設(shè)備簡(jiǎn)單，可以憑眼睛看，耳朵聽(tīng)，手摸等直觀判斷或通過(guò)師傅帶徒弟傳授經(jīng)驗(yàn)的辦法來(lái)排除故障。因此認(rèn)為維修是一門(mén)技藝，這是符合當(dāng)時(shí)客觀實(shí)際的。,2020/9/19,13,航空維修技術(shù)發(fā)展歷史,航空維修成為一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的完整的工作系統(tǒng) 二次大戰(zhàn)期間，各國(guó)為了保證航空器在戰(zhàn)爭(zhēng)中的出勤率，采用了多種多樣的組織管理體系對(duì)飛機(jī)維修工作加以管理，期間的管理思想和維修方式對(duì)于全球戰(zhàn)后的民航維修工作有著深遠(yuǎn)的影響。 航空維修成為一門(mén)綜合性的工程技術(shù)學(xué)科 從20世紀(jì)60年代初開(kāi)始，隨著新技術(shù)革命的到來(lái)，電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、材料工程技術(shù)和信息技術(shù)等在航空科學(xué)領(lǐng)域的開(kāi)發(fā)應(yīng)用，民用航空器

6、從設(shè)計(jì)思想到制造技術(shù)都發(fā)生了革命性的變化。,2020/9/19,14,維修的技術(shù)發(fā)展過(guò)程,2020/9/19,15,航空維修思想的形成,2020/9/19,16,維修思想的變化傳統(tǒng)維修思想,飛機(jī)的安全性與其各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān)，可靠性又與飛機(jī)的使用時(shí)間直接有關(guān)，而且在預(yù)防維修與飛機(jī)可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系。因此，必須通過(guò)按使用時(shí)間進(jìn)行的預(yù)防性維修工作，即通過(guò)經(jīng)常檢查、定期修理和翻修來(lái)控制飛機(jī)的可靠性，翻修期長(zhǎng)短是控制飛機(jī)可靠性的重要因素，這是以定期全面翻修為主的預(yù)防維修思想或定時(shí)維修思想，西方國(guó)家稱其為翻修期控制思想,2020/9/19,17,維修思想的變化傳統(tǒng)維修

7、思想,傳統(tǒng)的維修思想是安全第一、預(yù)防為主的飛機(jī)維修指導(dǎo)思想 傳統(tǒng)的定時(shí)維修只適用于一些單體零部件、簡(jiǎn)單零部件和有支配性故障模式的復(fù)雜零部件 零部件的可靠性與飛機(jī)安全性的聯(lián)系，通過(guò)余度設(shè)計(jì)、破損安全設(shè)計(jì)和其它方法可以削弱和切斷,2020/9/19,18,維修思想的變化傳統(tǒng)維修思想,飛機(jī)的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達(dá)到的最高水平 預(yù)防性維修必須根據(jù)零部件故障規(guī)律和零部件的實(shí)際情況，采取有針對(duì)性和正確方式，不是預(yù)防維修工作做得越多越好。如果預(yù)防工作超過(guò)了一定限度，即搞所謂超級(jí)維修，反而會(huì)使零部件的可靠性下降,2020/9/19,19,維修思想的變化現(xiàn)代維修思想,以可靠性為中心，建立在綜合分

8、析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，而采取不同的維修方式和維修制度的科學(xué)的預(yù)防維修思想,2020/9/19,20,維修思想的變化現(xiàn)代維修思想,可靠性：指設(shè)備在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力 可靠性包括兩個(gè)方面 固有可靠性：與飛機(jī)方案論證、設(shè)計(jì)技術(shù)、原材料、成品設(shè)備選取和制造技術(shù)有關(guān)。一旦產(chǎn)品制造完成，固有可靠性就確定下來(lái)，不再隨其它條件變化 使用可靠性：飛機(jī)投入航線后，受到使用環(huán)境、駕駛技術(shù)、地勤保障影響所具有的可靠性,2020/9/19,21,維修思想的變化現(xiàn)代維修思想,可靠度：可靠性的概率度量稱為可靠度，即設(shè)備在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成規(guī)定功

9、能的概率，記為R(t) 故障模式：故障的表現(xiàn)形式,2020/9/19,22,維修思想的變化現(xiàn)代維修思想,現(xiàn)代維修思想主要體現(xiàn)在： 現(xiàn)代維修思想是以可靠性為中心 要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性水平為總目標(biāo)，確定正確的維修方針 制定以可靠性中心的維修方案 視情檢查可以通過(guò)發(fā)現(xiàn)潛在故障而達(dá)到預(yù)防故障的目的，是進(jìn)行預(yù)防維修最為有效的檢查方式 建立航空維修信息系統(tǒng)，為定性、定量相結(jié)合的維修管理提供必要數(shù)據(jù),2020/9/19,23,維修思想的變化現(xiàn)代維修思想,視情檢查：經(jīng)過(guò)一定的時(shí)間間隔后，將觀測(cè)到的設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)與適用的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較的工作。 凡有條件實(shí)行視情檢查時(shí)，都應(yīng)優(yōu)先采用，以取代傳統(tǒng)的分解檢

10、查方法。,第三節(jié)民用航空維修業(yè)的特點(diǎn),2020/9/19,25,民用航空維修業(yè)的特點(diǎn),民用航空維修行業(yè)是資本密集和技術(shù)密集型行業(yè)。航空維修具有極強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)性質(zhì)，與民航飛機(jī)的飛行安全直接相關(guān)受各國(guó)民航管理部門(mén)監(jiān)管，采取了較為嚴(yán)格的許可證管理制度。,2020/9/19,26,民用航空維修業(yè)的特點(diǎn)（1）,民航維修是專(zhuān)業(yè)性極強(qiáng)的高精尖技術(shù) 民航飛機(jī)的安全性要求決定了飛機(jī)的部件的精密性，這也決定了民航維修是專(zhuān)業(yè)性極強(qiáng)的高精尖技術(shù)。 民航飛機(jī)各個(gè)部件在維修時(shí)均需要專(zhuān)用設(shè)備和工具進(jìn)行檢測(cè)維修。這些專(zhuān)用的航空檢測(cè)設(shè)備和工具一般都很精密、復(fù)雜而且價(jià)格高昂，因此沒(méi)有雄厚的資本和相當(dāng)?shù)馁Y金實(shí)力根本無(wú)法進(jìn)入航空維修市場(chǎng)

11、。,2020/9/19,27,民用航空維修業(yè)的特點(diǎn)（2）,關(guān)系到民航飛機(jī)的飛行安全，管理制度非常嚴(yán)格 我國(guó)民航總局要求民航維修企業(yè)必須根據(jù)CCAR145-R2和CCAR66部的規(guī)定，不但具備滿足維修要求的廠房設(shè)施、檢測(cè)維修設(shè)備及工具、器材、維修管理人員、適航資料等外，還必須根據(jù)適航規(guī)定建立質(zhì)量管理系統(tǒng)、工程技術(shù)系統(tǒng)、生產(chǎn)控制系統(tǒng)和全員培訓(xùn)系統(tǒng)等，民航適航監(jiān)管部門(mén)會(huì)對(duì)這些項(xiàng)目實(shí)行逐項(xiàng)審查，全部合格后才給予適航許可證。 民航維修企業(yè)要對(duì)國(guó)外注冊(cè)飛機(jī)進(jìn)行維修，通常還要通過(guò)美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA或歐洲航空安全局EASA資格審查。在獲取認(rèn)證后才能開(kāi)拓和進(jìn)入國(guó)際民航維修市場(chǎng),2020/9/19,28,民用航

12、空維修業(yè)的特點(diǎn)（3）,民航維修企業(yè)的管理人員和維修人員的要求高 根據(jù)我國(guó)民用航空總局頒布的CCAR-66部規(guī)定，我國(guó)民用航空維修企業(yè)的三大經(jīng)理必須取得民航維修管理人員資格證書(shū)。 目前，民航維修企業(yè)把一個(gè)大學(xué)畢業(yè)生培養(yǎng)成一名優(yōu)秀專(zhuān)業(yè)航空維修人員的周期一般需要3-5年的時(shí)間。,2020/9/19,29,民用航空維修業(yè)的特點(diǎn)（4）,民用航空維修的不定性和時(shí)效性 飛機(jī)發(fā)生的故障因受損部位和部件的不同而需要的維修服務(wù)各異，這就決定了民航維修業(yè)務(wù)具有不定性。 航空公司的飛行必須安全、正點(diǎn)，因此，飛機(jī)在服役期間需要周期性重復(fù)維修作業(yè)，在遠(yuǎn)離基地時(shí)，須具備完整的后勤支援體系，飛機(jī)的基地外故障，需要及時(shí)趕赴現(xiàn)場(chǎng)

13、執(zhí)行維修作業(yè)，這也就決定了民用航空維修的時(shí)效性。,第四節(jié)航空維修管理科學(xué)發(fā)展概述,2020/9/19,31,一、管理的含義 （哈羅德孔茨）管理是設(shè)計(jì)和維護(hù)一種環(huán)境，使處身其間的人們?cè)诩w中高效率地完成既定目標(biāo),2020/9/19,32,二、管理的基本原理,對(duì)管理規(guī)律的實(shí)質(zhì)內(nèi)容進(jìn)行的科學(xué)分析和總結(jié)歸納。 特點(diǎn)： 普遍適用性； 能處理好管理要素間的相互關(guān)系； 能達(dá)到管理目標(biāo),2020/9/19,33,系統(tǒng)原理 把管理對(duì)象都看成一個(gè)系統(tǒng)，為使系統(tǒng)優(yōu)化，達(dá)到管理的最佳目標(biāo)，進(jìn)行充分的系統(tǒng)分析 整分合原理 高效率產(chǎn)生于科學(xué)的具體分工與有效的合理組合。高效率的產(chǎn)生在管理上必須在整體規(guī)劃的前提下，進(jìn)行分工處

14、理和規(guī)范化，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行科學(xué)組織綜合,二、管理的基本原理,2020/9/19,34,能級(jí)原理 為獲得最佳管理效率和效益，管理必須建立一個(gè)不同層次、不同能級(jí)的系統(tǒng)。構(gòu)成能級(jí)系統(tǒng)中的每個(gè)單元根據(jù)其自身能量的大小處于不同地位，以保證系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定與有效 彈性原理 管理必須及時(shí)適應(yīng)客觀事物的各種可能變化，才能有效地實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)管理。管理的對(duì)象是復(fù)雜的系統(tǒng)，并受眾多因素影響，所以管理沒(méi)有固定模式，而是動(dòng)態(tài)和彈性的,二、管理的基本原理,2020/9/19,35,二、管理的基本原理,反饋控制原理 動(dòng)力原理 管理需要強(qiáng)有力的動(dòng)力作用，而且要正確運(yùn)用，才能使管理運(yùn)動(dòng)持續(xù)有效地運(yùn)行下去。管理的動(dòng)力主要有三類(lèi): 物

15、質(zhì)動(dòng)力 精神動(dòng)力 信息動(dòng)力 馬斯洛需求層次論,2020/9/19,36,三、航空維修管理科學(xué)的起源,19世紀(jì)末到20世紀(jì)初，美國(guó)工程師泰勒把工業(yè)企業(yè)中的傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)管理提高了一步，形成了科學(xué)管理和理論方法。而航空維修業(yè)是到了30年代，維修管理開(kāi)始向科學(xué)管理過(guò)渡 科學(xué)管理實(shí)質(zhì)上是在經(jīng)驗(yàn)管理的基礎(chǔ)上，逐步形成有關(guān)管理的計(jì)劃、組織、控制等多方面職能，并使之標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化,2020/9/19,37,四、航空維修管理科學(xué)的發(fā)展,二戰(zhàn)時(shí)期的維修業(yè)，維修計(jì)劃是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)的積累，采取以維修工時(shí)的控制為主要方法 20世紀(jì)60年代后期，航空器維修計(jì)劃發(fā)展為定期維修計(jì)劃和不定期維修計(jì)劃 70年代中期，先進(jìn)的維修企業(yè)開(kāi)始采

16、用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)對(duì)維修文件、工作單卡、工時(shí)消耗、航材跟蹤等進(jìn)行管理,2020/9/19,38,航空器維修的計(jì)劃工作,航空器維修分為： 預(yù)防性維修：指可以按照預(yù)先制定的計(jì)劃實(shí)施的維修項(xiàng)目。預(yù)防性維修為維修計(jì)劃提供了有利基礎(chǔ) 恢復(fù)性維修：在航空器部件和系統(tǒng)失效之后而采取一定的維修措施?；謴?fù)性維修具有一定的突發(fā)性，不利于計(jì)劃工作,2020/9/19,39,航空器維修的組織管理,航空器維修的組織管理職能是確定飛機(jī)維修的組織體制、結(jié)構(gòu)，制定相應(yīng)的組織法則、制度以及組織實(shí)施維修作業(yè)等,2020/9/19,40,航空器維修的組織管理,實(shí)質(zhì)上，建立科學(xué)的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，包括 規(guī)定航空公司在維修管理方面的方針、

17、原則、任務(wù)、職責(zé)以及維修制度的條例 各種飛機(jī)的維修方案、維護(hù)規(guī)程，修理規(guī)范，統(tǒng)計(jì)、登記、工藝卡片，以及工時(shí)、器材、設(shè)備的消耗定額等 特別重視維修的質(zhì)量控制和質(zhì)量保證體系 從維修人員的資格認(rèn)證、零部件的使用和庫(kù)存限制到檢驗(yàn)儀器設(shè)備的檢驗(yàn)都建立了嚴(yán)格的管理制度,2020/9/19,41,航空器維修管理科學(xué)發(fā)展展望,可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問(wèn)題 可靠性管理是對(duì)機(jī)隊(duì)的多種運(yùn)營(yíng)參數(shù)進(jìn)行監(jiān)控，及時(shí)發(fā)現(xiàn)某些參數(shù)的變動(dòng)趨勢(shì)，確定合理的維修方式和維修時(shí)機(jī)，保證航空維修的維修質(zhì)量和安全性。 機(jī)隊(duì)老齡化是全球航空運(yùn)輸業(yè)面臨的共同問(wèn)題 多種機(jī)型出現(xiàn)疲勞腐蝕延壽命必須加強(qiáng)維修管理、制造廠對(duì)機(jī)型技術(shù)支持減弱,202

18、0/9/19,43,航空器維修技術(shù)的進(jìn)步改變了維修業(yè)對(duì)維修資源的要求 勞動(dòng)力、設(shè)備、器材、時(shí)間以及信息是航空維修業(yè)的重要資源 先進(jìn)、昂貴的維修設(shè)施要求有充分的維修任務(wù) “集中管理、分散實(shí)施”的原則（維修基地、航站） 新的航空器制造技術(shù)要求有新的維修專(zhuān)業(yè)分工 整個(gè)維修工種分為：機(jī)電、電子 日益增多的培訓(xùn)需求： 引進(jìn)大量航空器維修業(yè)務(wù)更新大量培訓(xùn) 培訓(xùn)對(duì)象：高級(jí)管理人員、部門(mén)管理人員、基層維修人員 計(jì)算機(jī)技術(shù)和信息技術(shù)的進(jìn)步影響到航空維修行業(yè)的組織,航空器維修管理科學(xué)發(fā)展展望,第五節(jié)我國(guó)民用航空維修發(fā)展的現(xiàn)狀,1950年和“現(xiàn)在”中國(guó)民航的參數(shù)比較,“現(xiàn)在”中國(guó)民航的參數(shù),截至2013年底，我國(guó)共

19、有運(yùn)輸航空公司46家，按不同類(lèi)別劃分：國(guó)有控股公司36家，民營(yíng)和民營(yíng)控股公司10家，全貨運(yùn)航空公司7家，中外合資航空公司13家，上市公司5家。,“現(xiàn)在”中國(guó)民航的參數(shù),通用航空（2013年底）： 獲得通用航空企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可證的通用航空企業(yè)189家 適航在冊(cè)航空器總數(shù)：1519架，其中教學(xué)訓(xùn)練用飛機(jī)340架 運(yùn)輸效率 2013年，全行業(yè)在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)平均日利用率為9.53小時(shí)，比上年提高0.38小時(shí)。其中，大中型飛機(jī)平均日利用率為9.76小時(shí)，比上年提高0.18小時(shí),2020/9/19,50,我國(guó)民用航空維修發(fā)展的現(xiàn)狀,民用航空維修(MRO)是民用航空器安全正點(diǎn)飛行的保障，是民航業(yè)的重要組成部分，衡

20、量一個(gè)國(guó)家民航業(yè)發(fā)展的指標(biāo)是飛機(jī)數(shù)量、飛行員數(shù)量、機(jī)場(chǎng)數(shù)量、客運(yùn)運(yùn)輸量、飛行小時(shí)和MRO年產(chǎn)值。,2020/9/19,51,維修能力初具規(guī)模,獲得CAAC維修許可證的國(guó)外/地區(qū)維修單位372家 獲得CAAC維修許可證的內(nèi)地維修機(jī)構(gòu)408家 國(guó)內(nèi)除A380、B787機(jī)型之外，所有國(guó)內(nèi)在用機(jī)型都已具備了最高級(jí)別定檢能力。 國(guó)內(nèi)具備機(jī)體維修能力的165家維修單位基本能夠滿足國(guó)內(nèi)維修市場(chǎng)需求,2020/9/19,52,大陸?yīng)毩⒌娘w機(jī)維修公司 北京飛機(jī)維修工程有限公司 AMECO 廣州飛機(jī)維修工程有限公司 GAMECO 廈門(mén)太古飛機(jī)工程有限公司 TAECO 山東太古飛機(jī)工程有限公司 STAECO 上?？?/p>

21、技宇航有限公司 STARCO 廣州新科宇航,幾個(gè)主要的維修基地,2020/9/19,53,幾個(gè)主要的維修基地,北京飛機(jī)維修工程有限公司（AMECO） 成立于1989年，是中國(guó)國(guó)際航空公司和德國(guó)漢莎航空公司的合資企業(yè) 現(xiàn)有員工6,000人，每年可達(dá)30萬(wàn)人時(shí)數(shù) 可同時(shí)進(jìn)行6架寬體客機(jī)和6架窄體客機(jī)的維護(hù) 提供的維修服務(wù)包括：B737、B747的D檢以及其它各型飛機(jī)的C檢、發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)部件的大修 大約70%的業(yè)務(wù)來(lái)自國(guó)航，另外，為28個(gè)國(guó)際航空公司和42個(gè)國(guó)內(nèi)航空公司作航線維護(hù),2020/9/19,54,幾個(gè)主要的維修基地,廣州飛機(jī)維修工程有限公司（GAMECO） 成立于1989年，中國(guó)南方航空公

22、司、南華國(guó)際飛機(jī)工程有限公司和香港和記黃埔有限公司的合資企業(yè) 員工4500人 新機(jī)庫(kù)總建筑面積達(dá)9.6萬(wàn)m2，可同時(shí)容納四架寬體飛機(jī)(2架A380加2架B747)或12架窄體飛機(jī)（如B757、737、A320） 80%的業(yè)務(wù)來(lái)自南航，此外，還為14家航空公司進(jìn)行飛機(jī)的大修，為21家航空公司進(jìn)行航線維護(hù)。 可為B737、 747、B757、 B767、 B777、 A320、 A321作A檢到D檢的深層維修。,2020/9/19,55,幾個(gè)主要的維修基地,上海科技宇航有限公司(STARCO) 2005年1月，新加坡科技宇航有限公司與東航合資 主要從事國(guó)內(nèi)外民航飛機(jī)包括波音、空客系列的大修、維護(hù)和

23、改裝業(yè)務(wù) 已囊獲了所有空客系列飛機(jī)的維修許可證，成為了一個(gè)名副其實(shí)的空客飛機(jī)維修中心,2020/9/19,56,幾個(gè)主要的維修基地,廈門(mén)太古飛機(jī)工程有限公司(TAECO) 1993年成立，股東有香港飛機(jī)工程有限公司，廈門(mén)航空工業(yè)有限公司，國(guó)泰航空公司， 日本航空公司，波音商用飛機(jī)集團(tuán)和北京凱蘭航空技術(shù)公司。 可為B747、B737、B757、B767、B777、A320、A330/340、MD-11等飛機(jī)提供全方位的維修及相關(guān)服務(wù) 至2007年，5座機(jī)庫(kù)同時(shí)容納10架寬體客機(jī)和4架窄體客機(jī)進(jìn)場(chǎng)維修的能力 5300名員工中，9成以上來(lái)自太古廈門(mén)及香港的培訓(xùn)學(xué)校 具有飛機(jī)大結(jié)構(gòu)改裝實(shí)力（2005年

24、4月啟動(dòng)世界上第一架B747-400客改貨項(xiàng)目，2006年8月22日為波音完成了第四架B747-400改裝貨機(jī) ）改裝貨機(jī)的業(yè)務(wù)已經(jīng)占其公司收入的四分之一,2020/9/19,57,幾個(gè)主要的維修基地,四川斯奈克瑪公司 成立于1998年，是法國(guó)斯奈克瑪公司、中國(guó)國(guó)際航空公司（西南航空公司）等合資 主要從事CFM56-3系列發(fā)動(dòng)機(jī)維修、大修及改裝，計(jì)劃增加CFM56-7和-5型發(fā)動(dòng)機(jī)的修理能力 中法共同管理，共有200名技術(shù)人員 12,000m2的廠房(發(fā)動(dòng)機(jī)分解和裝配生產(chǎn)線，全面清洗和無(wú)損探傷線，零部件修理車(chē)間等)；2,200m2的試車(chē)臺(tái)，國(guó)際上最先進(jìn)的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng) 具有CAAC、FAA、印度

25、尼西亞、歐洲航空安全局(EASA)和泰國(guó)民航局頒發(fā)的維修許可證,2020/9/19,58,幾個(gè)主要的維修基地,珠海摩天宇航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修有限公司 (MTU Maintenance Zhuhai) 2002年11月開(kāi)始運(yùn)作的由德國(guó)MTU航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司(MTU Aero Engines)與南航合資(各占50%)組建的企業(yè) 總投資1.89億美元，廠區(qū)面積16萬(wàn)m2。已提供了高質(zhì)量的V2500和CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)檢修和大修服務(wù) 2004年獲得了CAAC、EASA和FAA的維修許可證 目前初期的年維修量為150臺(tái)，向年維修量300臺(tái)的目標(biāo)邁進(jìn),2020/9/19,59,人才隊(duì)伍初具規(guī)模,“十一五”期間，我國(guó)

26、申請(qǐng)維修人員基礎(chǔ)執(zhí)照的人數(shù)以每年超過(guò)10%的速度增長(zhǎng)，目前已達(dá)3000人/年。全行業(yè)取得CCAR-66部民用航空器維修人員執(zhí)照的為26666人，取得CCAR-66部民用航空器部件維修人員執(zhí)照的為6413人，取得CCAR-66 部管理人員資格證書(shū)的為2391人。,35家運(yùn)輸航空公司和259家維修單位中: 航線維修放行人員數(shù)量7772人，占航線維修人員總數(shù)33.17%； 定檢維修放行人員數(shù)量1792人，占定檢維修人員總數(shù)13.29%； 發(fā)動(dòng)機(jī)維修放行人員數(shù)量211人，占發(fā)動(dòng)機(jī)維修人員總數(shù)10.33%； 部件維修放行人員數(shù)量533人，占部件維修人員總數(shù)11.65%。,2020/9/19,63,法規(guī)監(jiān)

27、管機(jī)制基本完善,目前，我國(guó)民航維修行業(yè)已經(jīng)初步建立起以運(yùn)行管理規(guī)章、維修專(zhuān)業(yè)管理規(guī)章、維修執(zhí)照管理和維修人員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)管理規(guī)章為主體的規(guī)章體系。 同時(shí)，局方發(fā)布了49個(gè)規(guī)范性文件，以及91個(gè)相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、手冊(cè)以及管理辦法，為維修單位的生產(chǎn)管理以及局方的合格審定和持續(xù)監(jiān)督檢查提供了較為完善的指導(dǎo)材料。,2020/9/19,64,維修行業(yè)監(jiān)管機(jī)制基本確立,自2002年民航體制改革后，維修行業(yè)逐步建立并完善了以中國(guó)民用航空局、地區(qū)管理局以及監(jiān)管局組成的三級(jí)監(jiān)管格局。 在維修行業(yè)監(jiān)管方面，重點(diǎn)針對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車(chē)問(wèn)題、老齡飛機(jī)以及航材供應(yīng)管理等多項(xiàng)專(zhuān)題進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)研究與監(jiān)管，并對(duì)行業(yè)監(jiān)察信息化建設(shè)、故障診斷等重要關(guān)鍵領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)支持，保障整個(gè)行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。,第六節(jié)當(dāng)前我國(guó)民航維修行業(yè)發(fā)展的機(jī)遇與挑戰(zhàn),2020/9/19,66,市場(chǎng)環(huán)境出現(xiàn)新的變化,隨著國(guó)際維修市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，世界主要的航空器和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商和零部件OEM 持續(xù)向下游維修市場(chǎng)延伸，并通過(guò)技術(shù)、航材供應(yīng)以及資本等手段，逐步進(jìn)行維修行業(yè)的整合。,20