鐵路行車規(guī)章第三章.ppt

1、項目三 接發(fā)列車工作,接發(fā)列車作業(yè)是鐵路行車的重點 接車作業(yè)：車站從承認鄰站發(fā)車時起，至列車全部到達本站停于警沖標內方，并辦完開通區(qū)間有關作業(yè)為止的一段時間所辦理的全部作業(yè)。 發(fā)車作業(yè)：車站從鄰站請求發(fā)車時起，至列車全部開出戰(zhàn)界，并辦完有關作業(yè)為止的一段時間所辦理的全部作業(yè)。,項目三 接發(fā)列車工作,典型工作任務1 列車運行與行車閉塞法 為了保證安全，在列車運行時，應使列車與列車間保持一定的距離，這種行車方法叫做行車閉塞法！ 行車閉塞法有空間間隔法和時間間隔法兩種！,問題提出：信（號）、聯(lián)（鎖）、閉（塞）的區(qū)別？,1、信號：用特定的物體（包括燈）的顏色、形狀、位置，或用儀表和音響設備等向鐵路行車

2、人員傳達有關機車車輛運行條件、行車設備狀態(tài)以及行車的指示和命令等信息。,2、聯(lián)鎖：為保證行車安全，必須使相關信號機、道岔和進路之間保持相互制約的關系，該關系就稱為聯(lián)鎖關系（聯(lián)鎖）。,3、閉塞：為保證區(qū)間行車安全 而采用的行車指揮方法。,一.區(qū)間及閉塞分區(qū)的劃分 1.站間區(qū)間 2.所間區(qū)間 3.閉塞分區(qū),三顯示自動閉塞工作概況（動畫）,二.空間間隔法 兩列車以車站、線路所劃分的區(qū)間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區(qū)作為運行間隔的方法。 空間間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法。 基本閉塞法采用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法采用電話閉塞法。(圖為三顯示) 三.時間間隔法,典型任務工作2

3、行車憑證辦理,鐵路行車憑證： 列車進入?yún)^(qū)間或閉塞分區(qū)的憑證。 行車憑證分為兩類： 1、基本閉塞法 行車憑證 （如自動閉塞出站信號機顯示的綠色信號） 2、故障時 (1)綠色許可證、調度命令或車站值班員命令； (2)當基本閉塞停用后采用電話閉塞法的路票； (3)一切電話中斷時的紅色許可證。,路票、綠色許可證、紅色許可證的區(qū)別：,1、基本閉塞停用-使用電話閉塞行車-路票。,2、許可證分紅色和綠色兩種。 3、紅色許可證是在一切電話不通的時候用。雙線區(qū)間按時間間隔法行車，單線按書面聯(lián)絡法行車。,4、綠色許可證只在自動閉塞的特殊情況下使用： 可以理解為基本閉塞完好，特殊情況采用。（以三顯示為例） 出站信號

4、機僅能顯示黃色燈光的情況下辦理特快旅客列車的通過 信號機故障發(fā)車 由未設出站信號機的線路上發(fā)車 超長列車頭部越過出站信號機發(fā)車 發(fā)車進路信號機發(fā)生故障時發(fā)車,5、路票一份；綠色許可證兩份（綠色），司機一份，存根一份。紅色許可證三份，司機、運轉車長各一份，存根一份。 最根本的區(qū)別就在于： 使用路票的時候，基本閉塞法是停止使用的。 使用綠色許可證的時候，基本閉塞法是管用的。 使用紅色許可證時，所有行車電話是不通的。,一.自動閉塞 自動閉塞是將線路劃分為若干閉塞分區(qū)的行車組織方法。（分為三顯示與四顯示） 列車進入閉塞分區(qū)的行車憑證為出站或通過信號機的黃色燈光、綠黃色燈光或綠色燈光。 特快旅客列車由車

5、站通過時，為出站信號機的綠黃色燈光或綠色燈光。,1 三顯示自動閉塞,目前，我國鐵路上廣泛采用的是三顯示自動閉塞，它用紅、黃、綠三種顏色的燈光來指示列車運行的不同條件。,前方閉塞分區(qū)有車占用；,前方一個閉塞分區(qū)空閑；,前方至少兩個閉塞分區(qū)空閑。,當線路上的鋼軌折斷時，軌道電路斷電，使信號機顯示紅燈，保證行車安全。,三顯示自動閉塞工作概況（動畫）,三顯示自動閉塞工作概況（動畫）,2 四顯示自動閉塞,隨著列車重量、速度和密度的不斷增加，三顯示自動閉塞也已不能適應需要，在我國運輸繁忙的鐵路線上，逐步采用四顯示自動閉塞。此外，在修建的高速鐵路上，也采用該閉塞方式。 四顯示在三顯示閉塞（紅、黃、綠）的基礎

6、上，增加了黃綠色燈光。,前方閉塞分區(qū)有車占用,前方一個閉塞分區(qū)空閑,前方兩個閉塞分區(qū)空閑,前方至少三個閉塞分區(qū)空閑,二.自動站間閉塞 1、自動站間閉塞是在半自動閉塞基礎上發(fā)展起來的新型閉塞方法， 2、區(qū)間兩端車站的出站信號機和軌道檢查裝置構成聯(lián)鎖關系， 3、它與自動閉塞相比，兩站間不劃分閉塞分區(qū)，也不設通過信號機，兩站之間作為一個閉塞分區(qū)。,自動站間閉塞的運用： 列車憑出站信號顯示的進行信號進入?yún)^(qū)間。 本質：可以將兩車站看成通過信號機，相當于自動閉塞，只不過只有一個閉塞分區(qū)而已,三.半自動閉塞,人工辦理-出站信號機的開放 自動辦理-列車出站信號燈自動變紅 因此，稱為-半自動閉塞,圖 半自動閉塞

7、示意圖,半自動閉塞工作情況概述,現(xiàn)AB區(qū)間空閑，由A向B站發(fā)車。A站值班員用接在通信線路中的專用電話向B站聯(lián)系請求發(fā)車，B站值班員接受請求后，A站值班員可按下閉塞按鈕，此時A站發(fā)車表示燈亮黃燈，B站的接車表示燈也亮黃燈。B站值班員按壓閉塞按鈕，此時B站接車表示燈由黃燈變?yōu)榫G燈，A站發(fā)車表示燈也由黃燈變?yōu)榫G燈。A站即可辦理發(fā)車進路，開放出站信號機，列車從A站出發(fā)。當列車駛入軌道電路區(qū)段后，A站發(fā)車表示燈由綠燈變?yōu)榧t燈，出站信號機自動關閉。B站接車表示燈也由綠燈變?yōu)榧t燈。此時A站出站信號機不能再次開放，當然A站就不能再向B站發(fā)車了，由于區(qū)間處于閉塞，B站也不能向A站發(fā)車，這也就保證了該區(qū)間只準許有

8、一列列車運行。,半自動閉塞工況,三.半自動閉塞（辦理閉塞視頻） (1)使用半自動閉塞法行車時,列車憑出站信號機或線路所通過信號機顯示的進行信號進入?yún)^(qū)間. 出站信號機不能任意開放，它受半自動閉塞機的控制。只有當區(qū)間空閑，經(jīng)過辦理手續(xù)后，出站信號機才能開放。,車站,車站,辦理閉塞,發(fā)車,(2)半自動閉塞區(qū)段 超長列車頭部越過出站信號機-未壓上出站方面的軌道電路 發(fā)車時行車憑證： a、出站信號機顯示的進行信號 b、司機調度命令. (3)發(fā)車進路信號機故障時的行車辦法，由鐵路局規(guī)定.,四.電話閉塞,（一）使用電話閉塞法行車的情況 總的原則：故障或無法用閉塞設備監(jiān)控！ 1、基本閉塞設備發(fā)生故障包括自動閉

9、塞區(qū)間內倆架及其以上通過信號機故障或燈光熄滅時 2、發(fā)出掛有區(qū)間返回后部補機的列車時,或自動閉塞區(qū)間發(fā)出由區(qū)間返回的列車時。,3、無雙向閉塞設備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車改按單線行車時。 4、半自動閉塞區(qū)間,發(fā)出須由區(qū)間返回的列車,由未設出站信號機的線路上發(fā)車,或超長列車頭部越過出站信號機并壓出站方面軌道電路發(fā)車時。 5、在夜間或遇降霧暴風雨雪,為消除線路故障或執(zhí)行特殊任務,開行輕型車輛時。,（二）占用區(qū)間的行車憑證 1、行車憑證： 路票 每次一張，加站名印交司機； 有返回補機時兩張，交司機與補機司機。,2、填寫路票的條件 單線或雙線反方向發(fā)車（正方向首列發(fā)車）時。,根據(jù)行車日志 查明區(qū)間已空閑,取

10、得接車站承認,發(fā)車進路準備妥當,填發(fā)路票,雙線正方向發(fā)車,收到前此車到達 電話記錄,發(fā)車進路準備妥當,填發(fā)路票,禁止開啟路票箱取出路票預先填寫。 以防顛倒作業(yè)程序發(fā)生差錯或漏項而造成事故。,路票應由車站值班員或指定的助理值班員填寫。 1、對于填寫的路票，車站值班員應根據(jù)行車日志的記錄，進行認真檢查，確認無誤，并加蓋站名印后，方可送交司機。 2、雙線反方向行車使用路票時，應在路票上加蓋“反方向行車”章；兩線、多線區(qū)間使用路票時，應在路票上加蓋“XX線行車”章。 3、使用路票、調度命令等書面憑證辦理行車時，對其使用區(qū)間（含區(qū)間停車地點）、車次、電話記錄號碼等，應特別注意，防止因填寫錯誤而導致行車事

11、故。,3、電話記錄號碼 （1）承認閉塞。 （2）列車到達，補機返回。 （3）取消閉塞。 （4）單線或雙線反方向越出站界調車。 4、電話閉塞的辦理程序 5、行車日志,五.行車室一切電話中斷及電話無人應答時行車辦法 （一）一切電話中斷時的行車 列車進入?yún)^(qū)間的行車憑證均為紅色許可證,在自動閉塞區(qū)間，如閉塞設備作用良好時， 列車運行仍按自動閉塞法行車,單線行車按書面聯(lián)絡法,雙線行車按時間間隔法,1、紅色許可證式樣：,2、書面聯(lián)絡法,單線按書面聯(lián)絡法行車 （1）可以優(yōu)先發(fā)車車站： 1. 已辦妥閉塞而尚未發(fā)車的車站； 2. 未辦妥閉塞時，單線區(qū)間為開下行列車的車站，雙線改為單線行車時，為該線原定發(fā)車方向的

12、車站。 3、同一線路同一方向運行的列車，有上下行時，由鐵路局確定。,（2）書面聯(lián)絡的建立： 1. 優(yōu)先發(fā)車站填發(fā)通知書，記明下次發(fā)車順序； 2.如果優(yōu)先發(fā)車站無待發(fā)列車，傳遞信息。 （3）發(fā)車前必須查明區(qū)間空閑,3、時間間隔法,雙線按時間間隔法行車時，只準發(fā)出正方向的列車。半自動閉塞區(qū)間發(fā)出第一個列車時，在發(fā)車前應查明區(qū)間已空閑。 4、間隔時間： 一切電話中斷后，連續(xù)發(fā)出同一方向的列車時，兩列車的間隔時間，應按區(qū)間規(guī)定的運行時間另加3 min，但不得少于13 min。,5、一切電話中斷時，禁止發(fā)出下列列車,一切電話中斷時，禁止發(fā)出下列列車： 1. 在區(qū)間內停車工作的列車(救援列車除外)； 2.

13、 開往區(qū)間岔線的列車； 3. 須由區(qū)間內返回的列車； 4. 掛有須由區(qū)間內返回后部補機的列車； 5. 列車無線調度電話故障的列車。,（二）單線區(qū)間車站電話呼喚5min無人應答時的行車辦法,單線區(qū)間的車站，經(jīng)以閉塞電話、列車調度電話或其他電話5分鐘無人應答時，應由列車調度員查明該站及相鄰區(qū)間確無列車（包括單機、動車及重型軌道車）后，發(fā)布調度命令封鎖不應答站的相鄰兩區(qū)間，按封鎖區(qū)間辦法向不應答站發(fā)出列車，列車憑調度命令進入?yún)^(qū)間。,由于事先不了解不應答車站的情況，為保證進入封鎖區(qū)間列車的安全，無論不應答站的進站信號機是否開放，列車都必須在進站信號機外停車，判明站內的情況及確認接車進路準備妥當后再行進

14、站。列車進站后，運轉車長（無運轉車長時為司機）或車站值班員應將經(jīng)過情況報告列車調度員。若該電話不通或不能使用時，列車繼續(xù)運行至前方站，向列車調度員匯報。,一.接發(fā)列車工作的要求1.接發(fā)列車工作的基本任務2.接發(fā)列車工作的主要內容及人員分工主要內容：辦理閉塞、布置與準備進路、開閉信號或交接憑證、接送列車與指示發(fā)車、開通區(qū)間。人員：車站值班員、助理值班員、信號員或扳道員（長）。,項目三 接發(fā)列車的基本要求,由于設備或業(yè)務量關系，除布置進路(包括聽取進路準備妥當?shù)膱蟾?外，其他各項工作可指派助理值班員、信號員或扳道員辦理。 當車站設有幾個辦理接發(fā)列車的車場時，各車場應分別設車站值班員，負責指揮本場的

15、接發(fā)列車工作。 車場間接發(fā)列車進路互有關聯(lián)時的行車工作，由指定的車站值班員統(tǒng)一指揮。車場的管轄范圍及車站值班員的職責，應納入站細。,二.列車進路1.接車進路列車到達車站時，由進站信號機起至接車線末端的警沖標或出站信號機處為止的一段線路，稱為接車進路。,2.發(fā)車進路發(fā)出列車時，由列車前端起至相對方向出站信號機或站界標止的一段線路。,3.通過進路列車通過時，通過進路為該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。,三.到發(fā)線的運用（一）到發(fā)線使用原則1、特快列車應在正線上通過，其他通過列車原則上應在正線通過。 2、停車列車接入的線路： 3、掛有裝載超限貨物車輛的列車，應接入站細規(guī)定的固定線路。,

16、（二）到發(fā)線運用計劃的編制與變更 1.編制依據(jù)（1）列車運行圖及站細有關規(guī)定（2）車站班計劃中的列車到達計劃及列車出發(fā)計劃（3）接班前各到發(fā)線的占用情況（4）列車調度員3-4h列車運行調整計劃（5）本班中車站設備的是個計劃 2.編制方法車站值班員會同車站調度員編制,3.變更方法 按列車運行實際情況及時調整。4.注意事項 (1)到達列車掛有最近出發(fā)列車上連掛的成組列車，接入該出發(fā)列車鄰近線路。 （2）待解車列，接入調車線附近。 （3）有列檢作業(yè)，避免接入有站臺車站。,（4）有機車整備作業(yè)的接入機車整備線路。 整備作業(yè)是指機車出段執(zhí)行牽引任務前的一切準備工作，包括了冷卻油脂、潤滑油脂、沙子等的補充

17、，機車的檢查、清掃、給油作業(yè)。還有就是機車的試驗。,（三）機車出入段 走行固定走行線，固定走行線禁止停留機車車輛（四）正線.到發(fā)線停留車輛的規(guī)定 1.正線上不得停留車輛 2.到發(fā)線停留車輛須經(jīng)批準并采取安全措施（1）到發(fā)線上停留車輛時，須經(jīng)車站值班員準許，在中間站上并須取得列車調度員的準許，方可占用，（2）對該線路的兩端道岔應扳向不能進入的位置并加鎖(裝有軌道電路除外)。,（五）提高到發(fā)線能力的方法 1、盡量實行平行作業(yè) 2、加強車站與機務、列檢聯(lián)系，組織快速作業(yè) 3、避免浪費時間 4、合并使用到發(fā)線-兩個編成輛數(shù)少的合并 5、合理利用到發(fā)線長度 6、提前制定解體計劃 7、站內調車作業(yè)，不得影

18、響接發(fā)列車作業(yè)。,典型工作任務4 接發(fā)列車作業(yè)辦理,一.接發(fā)列車作業(yè)標準 不間斷的接發(fā)列車，嚴格按列車運行圖行車，是車站的基本任務之一。 接發(fā)列車工作：車站（線路所）根據(jù)行車閉塞方式及技術設備條件，按規(guī)定程序辦理列車接、發(fā)、通過的整個過程。 全路約有5752個車站，接發(fā)列車是車站的最基本的行車工作之一，其各項作業(yè)程序、用語、動作都應該有規(guī)范及標準要求，以保證接發(fā)列車作業(yè)安全。,(一) 接發(fā)列車作業(yè)標準的產(chǎn)生及發(fā)展,1. 1984年8月2日，鐵道部批準的以“（84）鐵科技字1104號文件”公布TB15001506-84接發(fā)列車作業(yè)標準，開創(chuàng)我國鐵路運輸史和標準化史上在全路統(tǒng)一作業(yè)標準的新紀元。

19、該標準公布后歷時一年，經(jīng)過較長時間的學習推廣，自1985年7月1日正式實施。,2. 7年后，為進一步提高和完善，鐵道部在石家莊召開了“接發(fā)列車標準”專題研討會，略作修改。于1992年5月重新頒布了接發(fā)列車作業(yè)標準，以“TB15001506-92”替代了“TB15001506-84”。 3.經(jīng)歷10年實踐，鐵道部于2002年10月在呼和浩特召集全路有關專業(yè)主管及技術人員，對接發(fā)列車作業(yè)標準進行一定程度的修繕，于2003年5月19日重新頒布了接發(fā)列車作業(yè)標準，以“TB15001506-2003”替代了“TB15001506-92”。,該版標準保持原有的框架式結構，程序及文字內容僅作適量修改，使之符

20、合“作業(yè)標準”的延續(xù)性和系統(tǒng)性，由于全路行車設備的更新，刪除了“臂板電鎖器接發(fā)列車作業(yè)標準”，明確規(guī)定了“接發(fā)列車時，認真執(zhí)行車機聯(lián)控標準”。,（二）作業(yè)程序,1.接車（通過）作業(yè)程序圖（TB/T1500.1）,2.發(fā)車作業(yè)程序圖 （TB/T1500.1）,3.接車（通過）作業(yè)程序圖 TB/T1500.6）,4.發(fā)車作業(yè)程序圖 （TB/T1500.6）,二.辦理閉塞（預告）應確認區(qū)間空閑,1.辦理閉塞（預告）前，必須認真確認區(qū)間空閑 （1）區(qū)間是否有車占用-行車日志 （2）區(qū)間是否封鎖-檢查閉塞設備 （3）區(qū)間是否有遺留車輛-檢查列尾裝置 （4）區(qū)間設有道岔的情況-安全線的問題 （5）是否同意

21、區(qū)間內使用輕型車輛 （6）出站（跟蹤）調車作業(yè)是否完畢-站調、行車、線路檢查人員聯(lián)系 （7）查看控制臺、行車日志等 （8）其他占用區(qū)間的情況,2.辦理閉塞（預告）時，車次必須準確清晰 遇超長、超限列車或單機掛車等特殊情況，發(fā)車站通知接車站，以便做好接車準備。,3.辦理閉塞（預告）時，用語必須準確完整 嚴格執(zhí)行標準用語:X次閉塞、X次預告、同意X次閉塞等。 辦理接發(fā)列車用語應使用普通話。遇“0”、“1”、“2”、“7”可發(fā)“dng（洞）、“yo（幺）”、“l(fā)ing（兩）、“gui”（拐）”音。用語中括號內的“站”、“次”、“點”、“分”、“了”可省略。辦理動車組以外的旅客列車時，車次前冠以“客車

22、”兩字（向列車調度員報點除外）。例如：動車（次），客車（次），客車直（特、快、內、臨、誒、游）（次）。,4.辦理閉塞（預告）時，必須正確操縱控制臺有關按鈕 兩種違章： 1、未請求閉塞先按閉塞按鈕 2、接車站承認閉塞，瞬間按壓，過于快速致設備不一致。,開放信號時，執(zhí)行“一看、二按（點擊）、三確認、四呼喚”及“眼看、手指、口呼”制度。眼看：看準應操縱的按鈕；手指：中、食指并攏成“劍指”，指向應確認的按鈕（計算機聯(lián)鎖設備為鼠標箭頭或光電筆對準應確認的按鈕）；口呼：規(guī)定用語，吐字清楚。,三.布置與準備接發(fā)列車進路 1.布置進路 車站值班員親自布置和聽取進路準備妥當?shù)膱蟾?2.準備進路 按時間、標準用語

23、準備，要求復頌 3.確認進路 （1）確認接車線路空閑 （2）確認進路上道岔位置正確，需加鎖的道岔已加鎖。,案例一：09年“12.3”事故概況 2009年12月3日18時34分，日照西站發(fā)生一起將單機接入封鎖線路的事故。 主要原因分析： 造成事故的直接責任者日照西站車站值班員劉全杰，既沒有認真核對57124號調度命令，也沒能對57113號調度命令中的“含下行正線”準確把握。致使接到51175次列車預告后，在日照西至日照站間下行線仍處于施工的情況下，誤認為奎山鎮(zhèn)站至日照西站下行區(qū)間開通了，日照西站站內下行正線也就開通了?？芥?zhèn)站發(fā)出51175次預告時，正值日照西站準備交接班的時間，車站值班員劉全杰

24、在忙于填記交接班資料臺帳的同時，盲目開放了下行進站信號，辦理了51175次接車作業(yè)，是造成這起事故的主要原因。同時劉全杰從施工開始到接51175次列車過程中多處存在違反作業(yè)標準問題：,一是在開放信號前，沒有落實技規(guī)277條“接車前，必須親自或通過有關人員確認接車線路空閑、進路有關道岔位置正確、影響進路的調車作業(yè)已經(jīng)停止后，方可開放進站信號機，準備接車” 的規(guī)定，調度命令封鎖的線路事規(guī)規(guī)定為占用線，而其向占用線開放了接車信號。 二是在接收51175次預告過程中既沒有復誦，又沒有落實接發(fā)列車作業(yè)標準中接收預告后應“按列車運行計劃核對車次、時刻、命令、指示，必要時與列車調度員聯(lián)系”這一項作業(yè)標準，沒

25、有核對調度命令，而是直接用電子報點系統(tǒng)操作。 三是違反日照西站站細51條規(guī)定，奎山鎮(zhèn)站至日照西站下行線施工封鎖，車站值班員劉全杰應在下行線通過按鈕上加蓋“區(qū)間封鎖”安全帽，日照西站（含下行正線）至日照站下行線封鎖，應在日照西站內下行線路上加蓋“封鎖”安全帽，并在下行出站按鈕上加蓋“區(qū)間封鎖”安全帽，而其只加蓋了兩個“區(qū)間封鎖”安全帽，沒有在線路上加蓋“封鎖”安全帽。,案例二：99年“2.6”事故概況 1999年2月6日0：03分，十二里閣站在辦理客車392次通過進路時，車站值班員違反作業(yè)程序，兩手同時按壓進路始、終端按鈕，致使先按下進路終端按扭，后按下進路始端按鈕，開放了反向進站信號，信號開放

26、后又未按規(guī)定確認，造成392次在機外停車10分鐘，構成一般事故。 原因教訓： 車站值班員工作中不能嚴格接發(fā)列車程序和標準，開放信號不執(zhí)行“眼看、手指、口呼”和兩次確認制度。信號開放后沒有認真做到盯進路盯信號，信號確認流于形式。,四.開放進出站信號.交接行車憑證 1.開放信號機的時機 2.交接憑證 是指除信號機顯示信號外的書面憑證，如路票、綠色許可證、紅色許可證、調度命令等。,案例三：,08年“10.9”事故概況： 2008年10月9日，當D51次張莊站通過時，由于張莊站值班員錯誤操縱信號按鈕導致D51次列車冒進信號，構成列車冒進信號一般事故C10項。 主要原因分析： 基本作業(yè)標準不執(zhí)行，違章蠻

27、干。D51次通過信號開放后，車站值班員馬志強未通過控制臺監(jiān)視進路、信號及列車進出站，又盲目按壓了通過進路上的始終端按鈕，造成1道通過進路上出現(xiàn)按鈕閃燈和進路排列表示燈亮紅燈，直到排列X102次2道通過進路時，才發(fā)現(xiàn)1道接車進路上列車信號按鈕在閃燈和進路排列表示燈點亮紅燈。,在長達9分鐘的時間內，車站值班員未能發(fā)現(xiàn)設備異常閃燈現(xiàn)象，及時取消控制臺閃燈后再重新開放信號。D51次列車開放信號后，車站值班員沒有加蓋“動車”安全帽，列車接近后也沒有再次確認信號開放狀態(tài)，在排列上行X102次進路時未確認進路表示燈狀態(tài)，一系列的不執(zhí)行基本的作業(yè)標準，使本可以避免的事故錯過了處理時機。,五.接送列車與指示發(fā)車

28、 1.接送列車 （1）接發(fā)列車人員應攜帶列車無線調度通信設備、持手信號旗，在站細規(guī)定地點立崗接車。 （2）注意列車運行與貨物裝載狀況 （3）按規(guī)定與旅客列車運轉車長互對信號,2.指示發(fā)車.發(fā)車,2.指示發(fā)車.發(fā)車,六.開通區(qū)間及報點 列車到達、發(fā)出或通過后，車站值班員應立即向鄰站及列車調度員報點，并計入行車日志。 1、到達時刻-警沖標 2、出發(fā)時刻-不再停車 3、通過時刻-車站值班室,七.進路的變更 1、變更進路時，保證列車在進站信號機外不減速、不停車的情況下，方可關閉進站信號機。 2、變更發(fā)車進路時，應先通知發(fā)車人員，通知停止發(fā)車后，方可取消進路。 3、特快旅客列車遇特殊情況必須變更進路時，

29、須經(jīng)列車調度員準許并預告司機；來不及，站外停車，再開放信號機接車。,八.車機聯(lián)控,車機聯(lián)控是車務、機務等行車有關人員利用列車無線調度電話，按規(guī)定聯(lián)絡，確認行車要求，提示行車安全信息，確保行車安全的互控措施。 車機聯(lián)控的主要設備包括：車站電臺、機車電臺、便攜電臺及通信記錄裝置等。,漢語通話 1-幺 2-兩 3-叁 4-肆 5-伍 6-六 7-拐 8-八 9-玖 0-洞 高速動車組（G）稱為（高）；城際高速動車組（C）稱為（城）；動車組旅客列車（D)稱為動車；直快旅客列車（Z）稱為（直）；特快旅客列車（T）稱為（特） ；快速 旅客列車（K）稱為（快） ；旅游旅客列車（Y）稱為（游）； 臨時旅客列車

30、（L）稱為（臨）； 普通旅客列車/慢車不用加任何稱呼如：客車4427次 貨車也一樣如： 34301次,車機聯(lián)控實施兩種制度，即指路行車和問路行車。 目前，普速列車和貨運列車執(zhí)行問路行車： 例: 列車接近深圳站 司機：深圳站，三線客車特幺洞拐（T107）次接近 深圳站：客車特幺洞拐，深圳站五道停車 司機：客車特幺洞拐次深圳站五道停車，司機明白,動車組、城際高速動車組等高速列車執(zhí)行問路行車： 例： 列車接近北京南站 北京南站：城兩兩兩肆，北京南站八道停車 司機：城兩兩兩肆，北京南站八道停車，司機明白 車機聯(lián)控實例,1.車機聯(lián)控的基本要求 2.車機聯(lián)控作業(yè)標準 自習完成,第五節(jié)特殊方式下的接發(fā)列車,

31、一.原規(guī)定為通過的旅客列車由正線變更為到發(fā)線接車 兩種情況： 1、變更為由到發(fā)線通過； 2、在到發(fā)線停車。 由于道岔號與信號機原因，需采取措施。,1、須經(jīng)列車調度員準許，以嚴格控制及監(jiān)督車站接發(fā)列車線路的使用。 2、預告司機，使司機提前做好準備。 3、如果來不及預告時，使列車在站外停車后，再開放站內信號機，接入站內。 4、特快旅客列車從正線上通過時，作業(yè)人員須提前停止在列車通過線上和相鄰線路通過列車一側的作業(yè)。,二.無聯(lián)鎖（包括聯(lián)鎖失效）接發(fā)列車進路的準備 除按接發(fā)列車手續(xù)辦理外，進路上對向道岔及鄰線上的防護道岔加鎖。 1.對向道岔.防護道岔的確認,（1）對向道岔 道岔的對向與順向，是根據(jù)列車

32、（車列）的運行方向不同而予以區(qū)別。 所謂“對向道岔”，是指列車（車列）由道岔尖軌向轍叉方向運行時，該道岔即為進路上的對向道岔；而當列車（車列）經(jīng)轍叉心向道岔尖軌尖端方向運行時，該道岔則稱為進路上的“順向道岔”。,（2）防護道岔 “防護道岔”是指接發(fā)列車進路上銜接的能將鄰線隔開的道岔。即能將本線進路與鄰線接發(fā)車進路隔開的道岔，稱之為防護道岔。,以圖為例： 當上行列車由4道正方向發(fā)車時順向、對向與防護？ 順向道岔為23、21、13、9號道岔； 對向道岔為5、3號道岔； 防護道岔為15、11、7、1號道岔。 當下行列車進3道時順向、對向與防護？ 順向道岔為11號道岔；對向道岔為1、17、19號道岔；

33、防護道岔為3、9號道岔。 加鎖方法見視頻,三.站內無空閑線路時的接車 站內無空閑線路是指站內正線、到發(fā)線以及可按引導接車的其他站線均有車占用或因線路故障不能正常接車。 1.對接入列車的限制 在站內無空閑線路的特殊情況下，指準接入為排除故障、事故救援、疏散車輛等所需的救援列車、不掛車的單機、動車及重型軌道車。,2.接車辦法,（1）接車前，車站值班員應親自或派人確認接車線停留車位位置何空閑地段的長度，并通知接車線內停留的機車、動車、重型車軌道車司機禁止移動位置。 （2）接車時不開放進站信號機，也不使用引導接車辦法，接車人員應站在進站信號機（或站界標）外方。所接列車在站外停車，由接車人員通知司機接車

34、線路、停留車位置、列車停留地點及其他注意事項，然后接車人員登乘機車，以調車信號旗（燈）按調車辦法將列車領入站內。,四.相對方向同時接車及同方向同時發(fā)接列車 1、相對方向同時接車-上下行同時接車 2、同方向同時發(fā)接列車 3、隔開設備是指將一條進路與另一條進路隔離開，使作業(yè)互不干擾的設備。如安全線、避難線等。,1.禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的情況（1）進站信號機外制動距離內，進站方向為超過6的下坡道，而接車線末端無隔開設備。,（2）在接發(fā)旅客列車的同時，接入列車運行監(jiān)控記錄裝置發(fā)生故障的列車而接車線末端無隔開設備。,2.不能同時接車和不能同時發(fā)接列車的處理 相對方向兩列車同時接近

35、車站而不能同時接車時，應先將一個方向的列車接入站內停于接車線末端警沖標內方后，再接入另一列車。 如下確定先后順序： （1）后面有續(xù)行列車的列車 （2）在站外停車后啟動困難的列車 （3）不適于在站外停車的列車 其他：先客后貨、先快后慢,五.引導接車 1.需要引導接車的情況 （1）進站或接車進路信號機不能使用時。 1、進站、接車進路信號機故障或聯(lián)鎖裝置失效。 2、進站、接車進路信號機施工停用。 3、向進站或接車進路信號機聯(lián)鎖范圍以外的線路上接車。 （2）在雙線區(qū)間由反方向開來的列車（包括區(qū)間返回列車、補機、退回列車）而無進站信號機時。,2.引導接車方法（1）使用引導信號接車,進站及接車進路色燈信號

36、機，均應裝設引導信號。 進站及接車進路色燈信號機的引導信號顯示一個紅色燈光及一個月白色燈光準許列車在該信號機前方不停車，以不超過20 km/h速度進站或通過接車進路，并須準備隨時停車。,（2）須派引導人員接車的情況 進站、接車進路信號機未裝設引導信號或不構成引導信號時； 在雙線區(qū)間由反方向開來的列車而無進站信號機時； 施工停電時。,引導手信號：準許列車進入車場或車站。晝間展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動；夜間黃色燈光高舉頭上左右搖動,3、引導接車注意事項 （1）取得調度員命令。 （2）確認進路空閑、道岔位置正確、敵對信號未開放。 （3）進路妥當后，對向、防護道岔加鎖。 （4）司機確認后，鳴笛一

37、長聲通知運轉車長。 （5）列車以不超過20 km/h速度進站，并準備隨時停車 （6）列車頭部越過引導信號，即可關閉信號或收回引導手信號。,六.雙線改按單線行車的接發(fā)列車辦法1.準許雙線改按單線行車的情況封鎖施工、發(fā)生故障或災害、發(fā)生行車事故中斷行車。2.行車辦法（1）根據(jù)調度員命令封鎖區(qū)間一條線路改按單線行車。（2）無雙線閉塞改用電話閉塞法（3）引導接車,七.列車反方向運行時的接發(fā)列車辦法1、準許反方向運行的條件2、接車方法 布置準備接車進路的命令時，說明反方向接車。 開放進站信號機接車或引導接車。,3、發(fā)車辦法 必須有調度命令。 雙線區(qū)間設有反方向閉塞設備時，列車進入?yún)^(qū)間的行車憑證為調度命令

38、和出站信號機顯示的進行信號，并確認反方向發(fā)車進路表示器的白色燈光；未裝設反方向發(fā)車進路表示器時，發(fā)車人員通知司機及運轉車長后，列車憑調度命令和出站信號機顯示的進行信號進入?yún)^(qū)間。雙線區(qū)間未設反方向閉塞設備或反方向閉塞設備故障時，應停止基本閉塞法，改按電話閉塞法行車，并在路票上加蓋“反方向行車”章。 布置準備發(fā)車進路的命令時，要說明反方向行車。 發(fā)給司機反方向運行的調度命令，無雙向閉塞設備的雙線區(qū)間還要發(fā)給司機路票，路票上注明反方向行車。,八.列車分部運行時的接發(fā)車辦法1.前部車列的接入2.掛取區(qū)間遺留車輛的接發(fā)車 發(fā)車-不辦閉塞，憑調度命令 接車-按正常列車辦理，開放信號機或引導接車 區(qū)間空閑-

39、車站值班員收回憑證，報調度員開通。,九.退行列車接車辦法列車在區(qū)間因自然災害、線路故障、坡停等原因不能繼續(xù)向前運行而退回原發(fā)車站，稱為列車退行。,九.退行列車接車辦法關于災害性鐵路退行資料介紹1.接到退行請示的處理車站值班員接到請求-列調，并記錄核對后準許。2.通知鄰站退行情況通知鄰站。3.準備進路布置進路4.接車使用引導信號接入,5、列車不準退行的情況,1.按自動閉塞法運行時（列車調度員或后方站車站值班員確知區(qū)間內無列車，并準許時除外）； 2.無運轉車長值乘的列車（已指派勝任人員并攜帶列車無線調度電話、簡易緊急制動閥時除外）； 3.在降霧、暴風雨雪及其他不良條件下，難以辨認信號時； 4.電話

40、中斷后發(fā)出的列車（持有附件三通知書之1的列車除外）。 掛有后部補機的列車，除上述情況外，是否準許退行，由鐵路局規(guī)定。,十.區(qū)間接觸網(wǎng)有電而站內因故停電時的接發(fā)列車,當站內接觸網(wǎng)因日常檢修或臨時故障等原因停電而區(qū)間接觸網(wǎng)有電時，如何保證車站不間斷地接發(fā)列車，嚴格按圖行車，滿足列車運行調整的需要，是電氣化鐵路車站遇到的一種特殊情況。（防止帶電進站） (一)列車滑行進站的接車方法 所謂滑行進站接車是指列車運行至停電車站進站信號機外的分相絕緣器前降下受電弓，利用列車的慣性滑行，將列車接入站內。,(二)補機推送列車出站的發(fā)車方法 如C站在停電時間內需向B站發(fā)出列車，經(jīng)列車調度員同意可利用內燃機車(如本站

41、調機、企業(yè)自備機車等)作為后部補機，將出發(fā)列車推送至站外有電區(qū)域，在電力機車升弓受電后，再由電力機車牽引列車繼續(xù)運行，補機則返回站內。這就是補機推送列車出站的發(fā)車方法。,十一.防止電力機車誤入無電區(qū)間或無電線路辦法,電力機車進入接觸網(wǎng)停電的線路有兩種危險：一是由于接觸網(wǎng)設備未恢復正常狀態(tài)而可能刮壞機車受電弓；二是將高壓電帶入無電區(qū)，危及正在進行檢修作業(yè)人員的安全。因此，在接觸網(wǎng)停電情況下進行作業(yè)時，應遵守下列規(guī)定： (一)區(qū)間接觸網(wǎng)停電1不得向接觸網(wǎng)停電的區(qū)間發(fā)出電力機車，并在車站控制臺停電區(qū)間端揭掛“區(qū)間停電”表示牌。2區(qū)間停電檢修區(qū)間接觸網(wǎng)作業(yè)，不妨礙列車運行或向無接觸網(wǎng)區(qū)間放行列車時，列

42、車調度員與車站值班員共同確認不是電力機車牽引后，發(fā)布調度命令辦理。,十一.防止電力機車誤入無電區(qū)間或無電線路辦法,3機車乘務員要認真瞭望確認信號(包括進路表示器)，以免電力機車進入無接觸網(wǎng)的區(qū)間。 4在電力、內燃機車共用的機務段，有關站段在機車出入庫時，要加強聯(lián)系，在通知出入庫機車號碼前，必須增加“電力”、“內燃”字樣，以免對方錯放線路影響作業(yè)和人身安全。,十一.防止電力機車誤入無電區(qū)間或無電線路辦法,(二)車站線路接觸網(wǎng)停電當車站的線路接觸網(wǎng)停電時，不得向該線路接入電力機車或電動車組。1嚴格執(zhí)行登記制度。接觸網(wǎng)進行檢修前，由接觸網(wǎng)工區(qū)負責人在“行車設備檢查登記簿”上登記，記明檢修地點，帶電還

43、是停電作業(yè)，是否影響接發(fā)列車等內容。經(jīng)車站值班員簽字承認后，方可開始作業(yè)。2掛牌制。車站某一股道停電后，應在控制臺按鈕、手柄或站細規(guī)定明顯位置，揭掛“停電”表示牌；恢復供電后，及時撤除。,十一.防止電力機車誤入無電區(qū)間或無電線路辦法,(二)車站線路接觸網(wǎng)停電3加鎖制。非電氣集中車站，將道岔扳至不能進入停電股道的位置并加鎖。4加卡制。按照控制臺手柄的轉動角度以及按鈕按下的活動距離制成特制的“停電卡”。當股道停電后，在該股道的手柄或按鈕上安置該卡，達到不能隨意扳動手柄或按下手柄的目的?；謴凸╇姾?，撤除“停電卡”。5確認制。車站接發(fā)車人員在檢查接發(fā)列車進路的同時，有條件的應直觀確認隔離開關是否合閘送

44、電。6戴帽制。按照電氣集中控制臺按鈕或手柄的大小、形狀，用鐵皮或硬紙制成按鈕或手柄“帽”。當股道停電后，在該股道按鈕或手柄上“戴帽”，達到不能隨意按下按鈕或扳動手柄的目的，防止錯辦進路。該股道恢復供電后撤除。,十一.防止電力機車誤入無電區(qū)間或無電線路辦法,(三)電力機車臨時停于無電(無網(wǎng))區(qū)的處理電力機車在調車作業(yè)或牽引列車運行中，臨時停于無電(無網(wǎng))區(qū)的情況時有發(fā)生，應區(qū)別不同情況，予以妥善處理。 1電力機車牽引列車運行中因采取緊急制動措施而停于分相絕緣等無電區(qū)時，可升起機車另一受電弓接通電源，確認具備運行條件后，按有關規(guī)定繼續(xù)運行。2對于進站方向為長大上坡道的車站，如因引導接車，電力機車斷

45、電運行后闖不過分相絕緣器，停于無電區(qū)時，電力機車可先升弓受電后退一定距離，以不超過40 kmh的速度闖過分相絕緣器后，再將速度降至20 kmh，按引導信號規(guī)定的顯示進站。3電力機車及其牽引的列車停于區(qū)間內無電區(qū)或無網(wǎng)區(qū)而不能移動時，應立即通過無線調度電話或區(qū)間電話報請列車調度員封鎖區(qū)間，請求救援。,第六節(jié) 接發(fā)特殊列車的安全措施,一.特快旅客列車 （一）特快旅客列車基本作業(yè)要求 1、各級列車調度員，車站值班員及有關行車人員對特快旅客列車必須重點掌握，嚴格按列車運行圖行車，確保列車安全，正點行車。 2、按自動閉塞法行車，特快旅客列車通過車站時，出站信號機應顯示綠黃色燈光或綠色燈光。 3、車站停止影響特快旅客列車進路的調車作業(yè)和準備列車進路，開放進出站信號的時機，應嚴格執(zhí)行站細規(guī)定的時間，嚴禁調車“搶鉤”作業(yè)。,（二）特快旅客列車基本安全措施 8條 二.軍用列車 （一）鐵路軍事運輸?shù)幕緱l件 1