地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)

1、地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)【摘要】簡(jiǎn)述了地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)與設(shè)備控制模式【關(guān)鍵詞】地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)控制模式1 概述地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)一般分為開式系統(tǒng)、 閉式系統(tǒng)與屏蔽門式系統(tǒng)。 根據(jù)使用場(chǎng)所不同、標(biāo)準(zhǔn)不同又分為車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、 區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)與車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。1、1開式系統(tǒng)開式系統(tǒng)就是應(yīng)用機(jī)械或“活塞效應(yīng)“的方法使地鐵內(nèi)部與外界交換空氣, 利用外界空氣冷卻車站與隧道。這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩碌脑缕骄鶞囟鹊陀?5且運(yùn)量較少的地鐵系統(tǒng)。1、1、1活塞通風(fēng)當(dāng)列車的正面與隧道斷面面積之比 ( 稱為阻塞比 ) 大于 0、4 時(shí) , 由于列車在隧道中高速行駛 , 如同活塞作用 , 使列

2、車正面的空氣受壓 , 形成正壓 , 列車后面的空氣稀薄 , 形成負(fù)壓 , 由此產(chǎn)生空氣流動(dòng)。利用這種原理通風(fēng) , 稱之為活塞效應(yīng)通風(fēng)。活塞風(fēng)量的大小與列車在隧道內(nèi)的阻塞比、 列車行駛速度、 列車行駛空氣阻力系數(shù)、空氣流經(jīng)隧道的阻力等因素有關(guān)。利用活塞風(fēng)來(lái)冷卻隧道, 需要與外界有效交換空氣 , 因此對(duì)于全部應(yīng)用活塞風(fēng)來(lái)冷卻隧道的系統(tǒng)來(lái)說(shuō) , 應(yīng)計(jì)算活塞風(fēng)井的間距及風(fēng)趕時(shí)井?dāng)嗝媸诔叽?, 使有效換氣量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。 實(shí)驗(yàn)表明 : 當(dāng)風(fēng)井間距小于 300m、風(fēng)道的長(zhǎng)度在 25m以內(nèi)、風(fēng)道面積大于 10 時(shí) , 有效換氣量較大。在隧道 頂上設(shè)風(fēng)口效果更好。由于設(shè)置許多活塞風(fēng)井對(duì)大多數(shù)城市來(lái)說(shuō)都就是很難

3、實(shí)現(xiàn)的 , 因此全“活塞通風(fēng)系統(tǒng)” 只有早期地鐵應(yīng)用 , 現(xiàn)今建設(shè)的地鐵多設(shè)置活塞通風(fēng)與機(jī)械通風(fēng)的聯(lián)合系統(tǒng)。地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)1、1、2機(jī)械通風(fēng)當(dāng)活塞式通風(fēng)不能滿足地鐵除余熱與余濕的要求時(shí), 要設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)。根據(jù)地鐵系統(tǒng)的實(shí)際情況, 可在車站與區(qū)間隧道分別設(shè)置獨(dú)立的通風(fēng)系統(tǒng)。車站通風(fēng)一般為橫向的送排風(fēng)系統(tǒng); 區(qū)間隧道一般為縱向的送排風(fēng)系統(tǒng)。這些系統(tǒng)應(yīng)同時(shí)具備排煙功能。區(qū)間隧道較長(zhǎng)時(shí), 宜在區(qū)間隧道中部設(shè)中間風(fēng)井。對(duì)于當(dāng)?shù)貧鉁夭桓?, 運(yùn)量不大的地鐵系統(tǒng) , 可設(shè)置車站與區(qū)間連成一起的縱向通風(fēng)系統(tǒng), 一般在區(qū)間隧道中部設(shè)中間風(fēng)井, 但應(yīng)通過(guò)計(jì)算確定。2、1閉式系統(tǒng)閉式系統(tǒng)使地鐵內(nèi)部基本上與外界

4、大氣隔斷, 僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調(diào)系統(tǒng), 而區(qū)間隧道的冷卻就是借助于列車運(yùn)行的“活塞效應(yīng)”攜帶一部分車站空調(diào)冷風(fēng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩碌脑缕骄鶞囟雀哂?5、且運(yùn)量較大、高峰時(shí)間內(nèi)每小時(shí)的列車運(yùn)行對(duì)數(shù)與每列車車輛數(shù)的乘積大于180 的地鐵系統(tǒng)。2、2屏蔽門系統(tǒng)在車站的站臺(tái)與行車隧道間安裝屏蔽門 , 將其分隔開 , 車站安裝空調(diào)系統(tǒng) , 隧道用通風(fēng)系統(tǒng) ( 機(jī)械通風(fēng)或活塞通風(fēng) , 或兩者兼用 ) 。若通風(fēng)系統(tǒng)不能將區(qū)間隧道的溫度控制在允許值以內(nèi)時(shí) , 應(yīng)采用空調(diào)或其她有效的降溫方法。安裝屏蔽門后 , 車站成為單一的建筑物 , 它不受區(qū)間隧道行車時(shí)活塞風(fēng)的影響。車

5、站的空調(diào)冷負(fù)荷只需計(jì)算車站本身設(shè)備、乘客、廣告、照明等發(fā)熱體的散熱 , 及區(qū)間隧道與車站間通過(guò)屏蔽門的傳熱與屏蔽門開啟時(shí)的對(duì)流換熱。 此時(shí)屏蔽門系統(tǒng) 的車站空調(diào)冷負(fù)荷僅為閉式系統(tǒng)的 22%28%,且由于車站與行車隧道隔開 , 減少了 運(yùn)行噪聲對(duì)車站的干擾 , 不僅使車站環(huán)境較安靜、 舒適 , 也使旅客更為安全。地鐵環(huán)控系統(tǒng)一般采用屏蔽門制式環(huán)控系統(tǒng)或閉式環(huán)控系統(tǒng)。 屏蔽門制式系統(tǒng)即 : 站臺(tái)與軌行區(qū)分開 , 車站為獨(dú)立的制冷、除濕區(qū)、因此有安全、節(jié)能與美觀等優(yōu)點(diǎn)。由于屏蔽門的隔斷 , 屏蔽門制式環(huán)控系統(tǒng)形成了兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)車地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)與隧道通風(fēng)系統(tǒng)。2、2、1車站空調(diào)通

6、風(fēng)系統(tǒng)區(qū)分為:(1) 車站公共區(qū)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng) ( 兼排煙系統(tǒng) ), 簡(jiǎn)稱大系統(tǒng) ;(2) 車站設(shè)備管理用房空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng) ( 兼排煙系統(tǒng) ), 簡(jiǎn)稱小系統(tǒng) ;(3) 車站制冷空調(diào)循環(huán)水系統(tǒng) , 簡(jiǎn)稱水系統(tǒng) ;2、2、2隧道通風(fēng)系統(tǒng)區(qū)分為 :(1) 區(qū)間隧道活塞風(fēng)與機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng) ( 兼排煙系統(tǒng) ), 簡(jiǎn)稱 TVF系統(tǒng) ;(2) 車站范圍內(nèi)、屏蔽門外站臺(tái)下排熱與車行道頂部排熱系統(tǒng), 簡(jiǎn)稱 UPE/OTE系統(tǒng)。2、2、3隧道通風(fēng)系統(tǒng)(1) 活塞風(fēng)與機(jī)械通風(fēng) TVF系統(tǒng)區(qū)間隧道活塞風(fēng)與機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng) (TVF 系統(tǒng) ), 簡(jiǎn)稱區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng) ( 兼排煙、阻塞工況通風(fēng)與早晚?yè)Q氣、 排除空氣異味、 改善空氣

7、質(zhì)量 ) 。列車正常運(yùn)行時(shí) , 利用列車產(chǎn)生的活塞風(fēng)與室外空氣進(jìn)行置換 , 排除區(qū)間隧道內(nèi)余熱、余濕。對(duì)不設(shè)隔墻 的兩站區(qū)間 , 正常運(yùn)行工況也需采用機(jī)械通風(fēng)方式 , 從車站兩端的活塞風(fēng)井進(jìn)風(fēng) , 使用 TVF風(fēng)機(jī)排風(fēng)。當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí) , 列車停在區(qū)間隧道內(nèi)。 則開啟火災(zāi)區(qū)兩端的 TVF風(fēng)機(jī)、射流風(fēng)機(jī) , 提供新風(fēng) , 誘導(dǎo)乘客撤離火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)。 根據(jù)列車火災(zāi)部位決定排煙方向 , 最小的氣流速度為 2m3/s 。當(dāng)列車被阻塞在區(qū)間隧道時(shí) , 視情況開啟TVF風(fēng)機(jī) , 保證列車空調(diào)器能正常工作。正常情況下 , 每日地鐵運(yùn)營(yíng)前 0、5h 與運(yùn)營(yíng)結(jié)束后 0、5h 運(yùn)作風(fēng)機(jī) , 作早晚清潔通風(fēng)用 , 排除空

8、氣異味 , 改善空氣質(zhì)量。(2) 站臺(tái)排熱系統(tǒng)站臺(tái)層公共區(qū)每端設(shè)備兩根送風(fēng)管, 風(fēng)管布置在吊頂內(nèi) , 通過(guò)風(fēng)口向下送風(fēng) , 站臺(tái)層排風(fēng)由列車頂排風(fēng)與站臺(tái)下排風(fēng)組成。列車頂排風(fēng)布置在車行道上方, 列車頂排風(fēng)口與列車空調(diào)冷凝器位置對(duì)應(yīng); 站臺(tái)下排風(fēng)為土建風(fēng)道 , 站臺(tái)下排風(fēng)口與列地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)車下發(fā)熱位置對(duì)應(yīng) , 列車頂排風(fēng)管兼作排煙風(fēng)管, 氣流組織為上送 / 下回方式。2、3排煙系統(tǒng)2、3、1排煙系統(tǒng)按車站站廳與站臺(tái)、區(qū)間隧道及設(shè)備管理用房分別設(shè)置。(1) 站廳、站臺(tái)的排煙系統(tǒng)。一般就是正常通風(fēng)的排風(fēng)系統(tǒng)兼用的。該系統(tǒng)應(yīng)滿足正常排風(fēng)及火災(zāi)時(shí)排煙的要求 ;(2) 區(qū)間隧道的排煙系統(tǒng)宜用縱向一送一

9、排的推拉式系統(tǒng)。排煙設(shè)施最好與平時(shí)的隧道通風(fēng)兼顧。一般在車站的兩個(gè)端部各設(shè)機(jī)房 , 一臺(tái)風(fēng)機(jī)對(duì)一孔隧道 , 二臺(tái)風(fēng)機(jī)互為備用 , 亦可并聯(lián)運(yùn)行。見機(jī)為可逆式軸流風(fēng)機(jī) , 正轉(zhuǎn)可排煙。反轉(zhuǎn)時(shí)的風(fēng)量與風(fēng)壓應(yīng)滿足排煙要求 ;(3) 設(shè)備管理用房的排煙設(shè)計(jì)就是根據(jù)管理用房的要求設(shè)置的, 應(yīng)根據(jù)相同的使用要求劃分在一個(gè)系統(tǒng)中。最好與平時(shí)排風(fēng)系統(tǒng)兼用;2、3、2排煙系統(tǒng)的運(yùn)行應(yīng)根據(jù)地下鐵道防災(zāi)系統(tǒng)的指令進(jìn)行, 由防災(zāi)中心統(tǒng)一安排。一般就是根據(jù)不同的火災(zāi)地點(diǎn)決定不同的運(yùn)行方式, 分為 :(1) 車站站臺(tái)著火時(shí) , 應(yīng)在站臺(tái)排煙 , 由站廳送風(fēng) , 使站臺(tái)的樓梯口處形成一股由站廳流向站臺(tái)的氣流 , 其速度應(yīng)大

10、于 3m/s。乘客由站臺(tái)向站廳方向撤離 ;(2) 站廳著火時(shí) , 由站廳排煙 , 站臺(tái)送風(fēng) , 使站臺(tái)保持一定的正壓。 新鮮空氣由站廳的出入口進(jìn)入站廳 , 乘客迎著新鮮空氣流進(jìn)方向 , 由出入口向地面撤離 ;(3) 列車在區(qū)間隧道內(nèi)著火時(shí) , 應(yīng)盡可能將列車駛至車站 , 讓乘客撤離。此時(shí)由該車站站端的風(fēng)機(jī)排煙 , 并按站臺(tái)著火的方式運(yùn)行。 一旦列車不能駛至車站 , 出現(xiàn)下列 3 種情況時(shí) , 采取不同的運(yùn)行方式 :列車頭部著火時(shí) : 列車因故停留在單線區(qū)間隧道內(nèi)時(shí), 乘客不可能從列車的側(cè)向撤出 , 只能由尾部安全門進(jìn)入隧道向出站方向的車站撤離。此時(shí)由列車進(jìn)站方向的事故風(fēng)機(jī)排煙 , 由出站方向的

11、事故風(fēng)機(jī)送風(fēng)引導(dǎo)乘客迎著新風(fēng)撤離;列車尾部著火時(shí) : 乘客的撤離方向與排煙的運(yùn)行模式恰好與列車頭著火時(shí)相反;列車中部的車廂著火 : 此時(shí)乘客由車頭與車尾的安全門同時(shí)進(jìn)入隧道。排煙運(yùn)地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)行方式為 : 進(jìn)站方向的事故風(fēng)機(jī)送風(fēng)、出站方向的事故風(fēng)機(jī)排煙。從車頭安全門下車的乘客迎著新風(fēng)迅速向車站撤離。 從車尾安全門下車的乘客要順著煙氣流動(dòng)的方向迅速撤到連通兩孔隧道的聯(lián)絡(luò)通道處 , 由聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入另一孔隧道 , 迎著送風(fēng)方向撤離。雖然有一小段路程乘客的撤離方向與煙氣流動(dòng)方向相同 , 有被煙氣熏倒的可能 , 但由于著火的初期 , 隧道中心區(qū)域尚未被煙氣侵入 , 只要有組織的、爭(zhēng)分奪秒的、爭(zhēng)取在煙

12、氣充滿隧道前撤離 , 就不會(huì)被煙氣熏倒 , 否則就相當(dāng)危險(xiǎn)。從上可見 , 適當(dāng)設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道就是非常重要的。根據(jù)規(guī)定 , 聯(lián)絡(luò)通道的距離最好不大于 300m。2、4 工程特點(diǎn)2、4、1地鐵環(huán)境特點(diǎn) :(1) 地鐵的車站與區(qū)間隧道除出入口 ( 地面線與高架線除外 ) 等極少部位與外界相通外 , 基本上與外界隔絕 , 長(zhǎng)年不見陽(yáng)光 , 通風(fēng)條件差 , 潮濕、多粉塵、行車震動(dòng)大、空間狹小、小昆蟲自由出入、人員密集 , 只有用人工氣候才能滿足乘客的要求 ;(2) 列車各種設(shè)備的運(yùn)行與乘客都將釋放出大量的熱 , 若不及時(shí)排除 , 將使本站與區(qū)間溫度上升 , 就是乘客在此環(huán)境中難以忍受 ;(3) 地下鐵道就

13、是狹長(zhǎng)的地鐵建筑物 , 列車及各種設(shè)備運(yùn)行產(chǎn)生的噪音不易消除 ,對(duì)乘客影響較大 ;(4) 地鐵運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生“活塞效應(yīng)” , 局部與瞬間空氣流速較大 , 會(huì)干擾車站氣流組織 , 使乘客感覺(jué)到不舒適 , 并影響車站負(fù)荷 ;(5) 當(dāng)發(fā)生事故 , 尤其就是發(fā)生火災(zāi)事故時(shí) , 將導(dǎo)致環(huán)境惡化 , 不易救援 , 要采取有效措施。2、4、2 系統(tǒng)設(shè)備特點(diǎn) :系統(tǒng)設(shè)備數(shù)量多 , 專業(yè)、技術(shù)、管理涉及面廣, 種類接口多。通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)主要有車站通風(fēng)系統(tǒng)與隧道通風(fēng)系統(tǒng)兩大部分組成。系統(tǒng)主要設(shè)備地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)包括 : 冷水機(jī)組、空調(diào)機(jī)組、冷凍冷卻水泵、冷卻塔、空氣處理機(jī)組、種類風(fēng)機(jī)、消聲器組合風(fēng)閥等。 系統(tǒng)設(shè)備內(nèi)部

14、設(shè)備與設(shè)備之間, 設(shè)備與土建結(jié)構(gòu)之間 , 設(shè)備與EMS、FAS等監(jiān)控系統(tǒng)之間 , 設(shè)備工程與安裝工程 , 裝修工程之間 , 存在諸多技術(shù)方面的接口 , 如 : 各類設(shè)備的安裝方式、 基礎(chǔ)、預(yù)留安裝孔洞的要求及尺寸、用電負(fù)荷、啟動(dòng)方式、連鎖關(guān)系、控制模式功能與內(nèi)容。2、4、3 專業(yè)工程特點(diǎn) :地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)地狹窄 , 凈空不高、各系統(tǒng)的各種管式均要在有限的空間內(nèi)敷設(shè)交叉碰撞經(jīng)常發(fā)生 , 協(xié)調(diào)存在客觀難度。受外界影響比較大 , 包括地區(qū)環(huán)境 , 季節(jié)氣候 , 人員流動(dòng)與建筑物用途等 , 而且一年四季空調(diào)負(fù)荷隨時(shí)變化 , 要設(shè)置一個(gè)健康舒適的空調(diào)系統(tǒng)。 適用于不同的環(huán)境 , 氣候要求與空調(diào)負(fù)荷變化

15、, 不僅系統(tǒng)的組成要合理 , 系統(tǒng)功能相應(yīng)轉(zhuǎn)換 , 而且配套的控制系統(tǒng)同樣要反映準(zhǔn)確。系統(tǒng)就是用電大戶 , 有必要采用一定的節(jié)能措施, 有效的辦法就是采用變頻調(diào)速技術(shù)。系統(tǒng)設(shè)置受環(huán)保規(guī)范強(qiáng)制約束, 降噪手段必須嚴(yán)格 , 有效。3系統(tǒng)設(shè)備配置與運(yùn)行控制模式3、1通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備配置附件 :您所在的用戶組無(wú)法下載或查瞧附件3、2車站相鄰區(qū)間隧道機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)兼排煙系統(tǒng)設(shè)備配置地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)車站兩端對(duì)應(yīng)于兩條區(qū)間隧道各設(shè)一條區(qū)間事故通風(fēng)風(fēng)道 ( 兼做車站送風(fēng)道、排風(fēng)道 ) 。送風(fēng)道內(nèi)設(shè)置電動(dòng)開啟式大型表冷器、 消聲器、電動(dòng)組合風(fēng)閥與送風(fēng)機(jī) ; 排風(fēng)道內(nèi)設(shè)消音器、 電動(dòng)組合風(fēng)閥與排風(fēng)機(jī) ( 兼區(qū)間事故

16、風(fēng)機(jī) ) 。車站送、 排風(fēng)機(jī)兼作區(qū)間事故風(fēng)機(jī)。每條風(fēng)道與兩條區(qū)間隧道都通過(guò)風(fēng)閥連通 , 在區(qū)間火災(zāi)或堵塞工況時(shí) , 通過(guò)風(fēng)閥轉(zhuǎn)換 , 可使每端兩臺(tái)區(qū)間事故風(fēng)機(jī)并聯(lián)運(yùn)行 , 對(duì)任意一條隧道進(jìn)行通風(fēng)或排煙。站臺(tái)層兩端各設(shè)一條迂回風(fēng)道, 迂回風(fēng)道內(nèi)設(shè)電動(dòng)卷簾門。車站站廳排風(fēng)管兼作火災(zāi)時(shí)排煙管 , 站臺(tái)層軌頂土建風(fēng)道兼作火災(zāi)時(shí)排煙管。站廳火災(zāi)時(shí) , 切斷站臺(tái)排風(fēng)管上的電動(dòng)風(fēng)閥對(duì)站廳單獨(dú)排煙 ; 站臺(tái)火災(zāi)時(shí) , 切斷站廳排風(fēng)管及站臺(tái)下排風(fēng)道上電動(dòng)風(fēng)閥對(duì)站臺(tái)單獨(dú)排煙。3、3系統(tǒng)控制模式環(huán)控系統(tǒng)模式由中央控制( 中控級(jí) ) 、車站控制 ( 集控級(jí) ) 與就地控制三級(jí)組成 , 就地控制具有優(yōu)先權(quán)。3、3、1中

17、央控制在中控室內(nèi)將中央監(jiān)控系統(tǒng)與車站環(huán)控控制計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)。 對(duì)各車站與相關(guān)區(qū)間隧道的環(huán)控系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控 , 使其統(tǒng)一協(xié)調(diào)地運(yùn)行。中央控制功能如下 :正常運(yùn)行模式 : 以通信方式向各車站環(huán)控控制室下達(dá)車站及區(qū)間隧道環(huán)控系統(tǒng)運(yùn)行方案指令 , 并接受各車站環(huán)控控制室反饋的設(shè)備運(yùn)行信號(hào) , 顯示各地下車站環(huán)控系統(tǒng)設(shè)備及風(fēng)門工作狀態(tài) ; 遙測(cè)室外溫濕度、回風(fēng)狀態(tài)點(diǎn)與空調(diào)箱表冷器出風(fēng)溫度 , 作數(shù)據(jù)處理后決定運(yùn)行工況 ; 控制各車站公共區(qū)環(huán)控系統(tǒng)設(shè)備的開關(guān)。阻塞運(yùn)行工況 : 一接到列車阻塞信號(hào) , 即將相關(guān)區(qū)段轉(zhuǎn)入阻塞運(yùn)行模式 , 直接控制與顯示阻塞區(qū)間前后方車站近端 TVF風(fēng)機(jī)、射流風(fēng)機(jī)與相關(guān)風(fēng)門的開關(guān)。火災(zāi)運(yùn)行模式 : 一旦接到火災(zāi)事故信號(hào) , 確認(rèn)火災(zāi)地點(diǎn)、列車火災(zāi)部位 , 然后選擇火災(zāi)工況環(huán)控系統(tǒng)運(yùn)作方案 , 直接控制與顯示火災(zāi)區(qū)間相鄰車站 TVF風(fēng)機(jī)、射流風(fēng)機(jī)、 UPE/OTE風(fēng)機(jī)、回排風(fēng)機(jī)與相關(guān)風(fēng)門的開關(guān) , 并指示乘客疏散方向。地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)3、3、2車站控制各車站環(huán)控控制室確保不同運(yùn)作工況時(shí), 環(huán)控設(shè)備按要求作控制與顯示。車站控制功能如下 :正常運(yùn)行模式 : 接受控制中心通信指令, 對(duì)本車站的所有環(huán)控設(shè)備進(jìn)行距離監(jiān)控 ,顯示其運(yùn)作狀態(tài) , 并向中控室反饋環(huán)控設(shè)備運(yùn)作狀態(tài)。阻塞運(yùn)行模式 : 保持對(duì)本車站環(huán)控系統(tǒng)的運(yùn)作工況進(jìn)行監(jiān)控, 并向