2009年1-12月中國汽車市場產(chǎn)銷分析報(bào)告.doc

2009年1-12月中國汽車市場產(chǎn)銷分析報(bào)告一、09年汽車工業(yè)走勢1、總體評述a. 12月零售超強(qiáng)于廠家銷量由于2010年的春節(jié)較晚，12月的終端市場應(yīng)較平淡，但政策優(yōu)惠的末班車效應(yīng)大顯威力。由于今年的稅收優(yōu)惠要到年底截止，這引起消費(fèi)者的提早購車獲取更大優(yōu)惠政策，也就是車市的末班車效應(yīng)在強(qiáng)化。由于12月的市場火爆，各家表現(xiàn)都很好，很多平時(shí)走勢較平緩的企業(yè)更感覺到銷量數(shù)字的振奮，但冷熱的反差很很大的。供不應(yīng)求的車型在12月的旺銷也沒有明顯的銷量變化，而眾多消費(fèi)者的搶購熱情都集中到平銷的車型中，因此出現(xiàn)很多普通車型更加驚喜的反差狀態(tài)。而12月的月末生產(chǎn)難以實(shí)現(xiàn)當(dāng)年銷售，因此廠家提早放假休息的較多，廠家銷量低于零售也是歷年沒有出現(xiàn)的。b. 1月的走勢急速火爆雖然12月的市場火爆，各家表現(xiàn)都很好，但進(jìn)入2010年的1月的元旦銷量走勢就有了預(yù)期中的停頓。由于廠家沒有商品車資源供給經(jīng)銷商的元旦銷售，而經(jīng)銷商的庫存也被12月末的火爆而搶購一空，消費(fèi)者也不愿趕在優(yōu)惠剛縮小的心理過渡期去選購，因此2010年的元旦車市成為廠家、經(jīng)銷商、消費(fèi)者都相對輕松的時(shí)期。加之元旦的北方暴雪寒潮，新一輪消費(fèi)熱潮啟動(dòng)延遲了幾天。但1月的廠家要面對新的一輪春節(jié)前消費(fèi)熱潮，加之廠家希望1月的銷量開門紅，而經(jīng)銷商的庫存極度缺乏，因此2010年的1月雖只有20天工作日，但廠家銷量依舊較高。09年的粘膜成交價(jià)回升較快。雖然廠家希望經(jīng)銷商把廠家的促銷充分體現(xiàn)在成交價(jià)格上，但供求關(guān)系決定經(jīng)銷商的優(yōu)惠必然縮水。消費(fèi)者等春節(jié)前購車，市場供需趨于平衡的經(jīng)銷商讓利幅度要比12月大一些，這完全可以抵沖2.5%的購置稅。從消費(fèi)者購車的總成本最低的角度看，春節(jié)前購車并不會吃虧，1月的市場零售依舊較好。c. 4季度整車企業(yè)利潤同比增長3倍09年的汽車市場走勢較強(qiáng)，整車企業(yè)的增產(chǎn)增收趨勢越走越強(qiáng)。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)顯示：09年3季度（6-8月）的整車企業(yè)利潤同比增長1倍，而4季度（9-11月）的汽車整車企業(yè)利潤達(dá)到412億元，較08年同期的100億元利潤增長312%，凈利潤同比增長3倍應(yīng)是歷史少有的好業(yè)績。這也進(jìn)一步證明國外媒體宣稱的中國汽車救市政策增長不增收的嫉妒之言徹底破滅。09年4季度的整車企業(yè)利潤大幅增長主要的貢獻(xiàn)是多方面構(gòu)成的：首先是乘用車總量擴(kuò)大帶來的利潤同步增長，其次也是企業(yè)的加班加點(diǎn)帶來的額外收益，規(guī)模效益在產(chǎn)能利用率超負(fù)荷的前提下充分體現(xiàn)。另外也是商用車4季度走強(qiáng)，相對于08年4季度商用車企業(yè)減產(chǎn)虧損嚴(yán)重，而09年4季度的卡車企業(yè)銷量和利潤齊增長形成的同比反差巨大，汽車整車行業(yè)各細(xì)分市場利潤和諧高增長。d. 09年商用車增長創(chuàng)本世紀(jì)新高，但乘用車尚未突破09年的汽車市場走勢較強(qiáng)，其中的商用車高增長尤為引人注目，其增速28%已經(jīng)遠(yuǎn)超過本世紀(jì)10年的最好水平。這個(gè)創(chuàng)新高的原因很多，其中最強(qiáng)的就是燃油稅實(shí)施對商用車帶來的重大機(jī)會。總有人說商用車的表現(xiàn)差，但實(shí)際的09年商用車表現(xiàn)超強(qiáng)，國家相關(guān)政策和經(jīng)濟(jì)回暖對商用車的促進(jìn)效果極為突出。e. 2010年年車市不必悲觀中國的汽車市場有多大？這應(yīng)該是絕大部分統(tǒng)計(jì)數(shù)字難以說明的。我們所說的汽車僅是廣義汽車中的一大部分，還有低速貨車等很多邊緣車型和邊緣廠家并未進(jìn)入分析范圍，因此對09年的增長不應(yīng)太恐懼，畢竟是主渠道的產(chǎn)品更進(jìn)一步占領(lǐng)市場，而不僅是自身的市場擴(kuò)大。08年底的燃油消費(fèi)稅改革帶動(dòng)了汽車市場格局的劇烈變化，正規(guī)軍高增長，雜牌軍也改邪歸正，汽車市場發(fā)生深刻的變革，這一切都是稅費(fèi)改革帶來的 勝利成果。低速汽車到底有多少轉(zhuǎn)變?yōu)槠?，多少人從三輪轎車轉(zhuǎn)為四輪微客也不好說。因此我認(rèn)為對汽車市場的高速增長應(yīng)辯證分析，不應(yīng)看到過大的數(shù)字而過度憂心忡忡。此次中央經(jīng)濟(jì)工作會議明確強(qiáng)調(diào)推動(dòng)城鎮(zhèn)化，而且不是留于口號，有新的具體措施：在中小城市放松戶籍限制。這也是城市化的重大方向性調(diào)整，中小城市的加速發(fā)展必然帶來私車普及的加速。進(jìn)一步關(guān)注中小城市的市場增長潛力也是功課之一。09年的車市爆發(fā)是長期積累的消費(fèi)潛力的釋放，尤其是養(yǎng)路費(fèi)取消帶來的潛在購車群體大幅增加以及購車變現(xiàn)率的大幅增長是09年的1年高增長難以消化的，2010年的乘用車消費(fèi)仍很旺。在廠家產(chǎn)能增加和潛在消費(fèi)群體數(shù)量龐大的基礎(chǔ)上，加之明年的末班車效應(yīng)繼續(xù)體現(xiàn)，估計(jì)2010年的國內(nèi)車市增長仍會在20%左右。但2011年這個(gè)增速難以實(shí)現(xiàn)，減速還是必然的趨勢。前期乘聯(lián)會內(nèi)部的預(yù)測分析判斷2010年的汽車增長較平穩(wěn)應(yīng)能達(dá)到1555萬臺，這也與國家信息中心的1550萬臺基本一致，2010年的汽車增長在15%左右是相對09年較低速的平穩(wěn)增長。f. 09年小排量車走勢并不理想09年的小排量轎車走勢僅僅跟上了轎車市場的總體增長速度，并未借力實(shí)現(xiàn)突破，這是嚴(yán)重的問題。從乘聯(lián)會的報(bào)表統(tǒng)計(jì)看，1.5-1.6升的a級車走勢超強(qiáng)。而小排量車在諸多利好的強(qiáng)心針下，仍未能超越總體市場的走勢，仍沒有補(bǔ)上前幾年的份額丟失，仍沒有成為與宣傳導(dǎo)向一致的購買熱點(diǎn)，這是中國私車普及和節(jié)能減排的重大問題。隨著2010年的1.6升以下市場增速大幅放緩，低端市場的增量空間相對縮小，而大排量市場的增量空間擴(kuò)大。面對自主品牌的產(chǎn)能相對充裕，而增量的空間相對有限，存量競爭帶來的實(shí)力較量逐步體現(xiàn)。09年的歌舞升平式的齊頭并進(jìn)將在2010年明顯改變，自主品牌在大舉擴(kuò)張的同時(shí)需要考慮苦練內(nèi)功。g. 跨國集團(tuán)產(chǎn)品戰(zhàn)略是以小型化開拓世界、以大型化引領(lǐng)中國德國汽車的四分之三是出口，德國汽車界近期明確宣布以小型化開拓世界，這個(gè)戰(zhàn)略很明確也很明智。但德系車在中國引導(dǎo)的大型化和豪華化趨勢與開拓世界的戰(zhàn)略并不一致。以奧迪引領(lǐng)的加長大型化的潮流已經(jīng)被奔馳、寶馬等全盤接受，而新皇冠也緊隨大型化的潮流，以致世界各跨國集團(tuán)都要專門為中國設(shè)計(jì)豪華加長車，美其名曰重視中國市場。這樣的大型豪華化趨勢對中國的節(jié)能減排不利。但中國也要反思，中國的宏觀政策是節(jié)能減排發(fā)展小排量，但具體的政策效果本身就是鼓勵(lì)大型化，小型化的趨勢只是政策宣傳，大型化才是企業(yè)適應(yīng)社會需求的生存發(fā)展之道。h. 結(jié)構(gòu)性減稅仍是趨勢日前剛剛發(fā)布的福布斯全球稅務(wù)負(fù)擔(dān)指數(shù)顯示，中國老百姓的稅務(wù)負(fù)擔(dān)已經(jīng)排名全球第二，這個(gè)結(jié)論很可能不準(zhǔn)確。但1998年來，我國連續(xù)7年gdp增速均在8%至9%左右，而同期稅收增幅年均為19.3%。隨著環(huán)保的關(guān)注，與環(huán)保相關(guān)的稅收也成為未來調(diào)整的焦點(diǎn)。中國環(huán)境相關(guān)稅收收入主要由機(jī)動(dòng)車輛、電力和燃料及自然資源稅組成。據(jù)測算07年度中國機(jī)動(dòng)車輛相關(guān)稅收入1691億元，占環(huán)境稅收入的比例為28%，這與oecd國家機(jī)動(dòng)車輛稅收收入所占比例26%接近。加上燃油消費(fèi)稅的實(shí)施，目前中國車輛相關(guān)稅收總比例不低，未來需要的是調(diào)結(jié)構(gòu)而不是加稅，而且國家的促進(jìn)消費(fèi)的政策也需要針對重點(diǎn)消費(fèi)品合理減稅，汽車消費(fèi)領(lǐng)域的結(jié)構(gòu)性減稅仍是必然的趨勢。目前的中國還是應(yīng)該強(qiáng)化私車普及的購買階段的稅費(fèi)減免。消費(fèi)能力的釋放與稅收政策的導(dǎo)向密切相關(guān)。i. 中國人能否享受現(xiàn)代汽車文明“碳政治”，又可以稱之為“氣候政治”，就是指各國圍繞溫室氣體排放問題所形成的國際政治。目前各國碳排放量計(jì)算以國家為單位，采取“國家碳排放總量指標(biāo)”。由此，我國的碳排放量僅次于美國，且很快會成為全球第一大碳排放國。但是，如果采用“人均碳排放量指標(biāo)”，那么我國碳排放量排名會遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家。世界是殘酷的，哥本哈根的氣候會議在各家的小算盤下并沒有取得應(yīng)有的成果，這不可能僅靠中國的誠意和犧牲能改變的。氣候也是政治，而且氣候政治也是經(jīng)濟(jì)利益。中國人的生活水平遠(yuǎn)未達(dá)到與gdp對應(yīng)的水平，中國的大國責(zé)任也不僅是國力增強(qiáng)的結(jié)果，有美國等的捧殺方式的因素。而隨著未來的資源消耗和碳排放的壓力，中國私車普及又面臨比國外當(dāng)年私車普及期更大的國際國內(nèi)壓力。但中國的私車普及進(jìn)程還是應(yīng)盡量加速變現(xiàn)，否則我們是總要壓制自己而被別人牽動(dòng)。中國必然要實(shí)現(xiàn)的應(yīng)更早的實(shí)現(xiàn)，這樣中國才能更強(qiáng)大，才能掌握未來談判的主動(dòng)，否則無論50%還是30%的石油對外依存度，我們的石油安全永遠(yuǎn)得不到完全的保障。中國不僅是世界的責(zé)任大國也應(yīng)該是權(quán)力大國。這其中最為嚴(yán)重的問題是中國的總量大、未來更大，但中國私車普及水平很低，與經(jīng)濟(jì)水平嚴(yán)重失衡，未來必然有私車普及的補(bǔ)課的過程。發(fā)達(dá)國家看中國的是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和碳排放量而不考慮中國的私車普及偏低的問題。在被動(dòng)的國際環(huán)境下、在私車普及和碳排放減少的矛盾下，中國實(shí)現(xiàn)私車普及以刺激消費(fèi)仍需要以發(fā)展小排量為核心，并促進(jìn)新能源車的加速發(fā)展。j. 產(chǎn)能不足值得反思國外觀念要適應(yīng)中國國情。前期的汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效益已經(jīng)被中國市場無情的粉碎，年產(chǎn)30萬的產(chǎn)量才能盈利應(yīng)是中國乘用車業(yè)的笑談。日本人的訂單生產(chǎn)也已經(jīng)改變，庫存式銷售是目前特殊時(shí)期的必然的選擇。而目前的希望廠家產(chǎn)能利用率始終保持在90%左右的削足適履也是不合時(shí)宜的，合理有效的產(chǎn)能保障是尊重消費(fèi)者的基本要求。中國的私車消費(fèi)處于巨大潛在群體和低保有量的背景下，市場的平穩(wěn)增長是很不現(xiàn)實(shí)的，因此需要廠家的有效對應(yīng)。西方國家以換車消費(fèi)為主，消費(fèi)規(guī)律已經(jīng)逐步形成，因此消費(fèi)的季節(jié)平穩(wěn)性要遠(yuǎn)好于中國。對中國的私車普及的特殊情況應(yīng)有更加寬容的角度去看待。中國消費(fèi)者不富裕，但改善生活的愿望強(qiáng)烈，也就形成更強(qiáng)的應(yīng)激反應(yīng)，這不能否定，而應(yīng)該有效保護(hù)，畢竟這是中國刺激內(nèi)需的核心支柱群體。因此企業(yè)應(yīng)該負(fù)擔(dān)起更有效的社會責(zé)任，建立更加充裕的產(chǎn)能體系，應(yīng)對普通消費(fèi)者購車的季節(jié)性和政策性波動(dòng)，而不能讓消費(fèi)者適應(yīng)廠家的高產(chǎn)能利用率的一己私利。在中國最不愁的是產(chǎn)能，國家提醒產(chǎn)能過剩的警示對絕大部分行業(yè)都是極其正確的，對乘用車行業(yè)也是合理的。而近期乘用車市場出問題的是產(chǎn)能，這個(gè)問題主要出在自身，部分廠家競爭意識不足，遠(yuǎn)未達(dá)到其他行業(yè)的水平和競爭。沒有強(qiáng)大的在競爭中快速成長的決心是很危險(xiǎn)的，畢竟這不是低利潤的行業(yè)。而且未來不可能有這樣多的企業(yè)生存，目前最大的狹義乘用車企業(yè)僅有10%的份額，在品牌內(nèi)部企業(yè)競爭和行業(yè)外部競爭中，是靠簡單的并購還是快速獨(dú)立做強(qiáng)或者跟隨份額的擴(kuò)張策略決定未來企業(yè)的地位。這并不是說看到現(xiàn)在的產(chǎn)能不足就盲目擴(kuò)張，擴(kuò)張實(shí)際需要策略性把握，而擴(kuò)張份額是企業(yè)永恒的主題。2、09年汽車市場高增長，銷量達(dá)到1364萬臺圖表 1乘用車03-09年表現(xiàn)對比分析 單位 萬臺，%09年1-12月中國汽車市場增速46.2%，較1-10月的46.2%提升3.8%。09年的46%的增速已經(jīng)超越03年的近期最高增速水平，這種增速是舉世矚目的高增長。雖然是09年汽車增速已經(jīng)創(chuàng)出近期新高，但對比起來則是乘用車增速尚未創(chuàng)出新高，商用車超越03年水平較多，而且創(chuàng)出歷史最高增長紀(jì)錄，這是難得的汽車行業(yè)振興效果。3、12月汽車銷量突破140萬圖表 2中國汽車廠家04-09年銷售走勢09年3-8月汽車市場呈現(xiàn)歷史少有的高位橫盤走勢，9月強(qiáng)勢突破，10月繼續(xù)保持年內(nèi)次高點(diǎn)位置，12月實(shí)現(xiàn)140萬臺的歷史突破。歷年的汽車月度銷量高點(diǎn)都是3月，但09年的汽車銷量高點(diǎn)在12月，這個(gè)相對歷史次高點(diǎn)的意義重大。如果按照月度同期對比角度，09年2月以來汽車市場實(shí)現(xiàn)連續(xù) 11個(gè)月的突破歷史同期新高的好成績。08年的12月較3月銷量低30%左右，而09年12月超越3月銷量近30%，其走勢反差巨大。結(jié)合08年下半年以來汽車市場走勢看，汽車銷量從08年12月開始就沒有回升到2季度的84萬低點(diǎn)位置，長期的低迷導(dǎo)致廠家和經(jīng)銷商庫存均處于不斷壓縮的狀態(tài)。在09年國家出臺刺激汽車市場的政策后，1-2月乘用車廠家產(chǎn)量難以快速對應(yīng)拉升，因此出現(xiàn)3-12月的銷量持續(xù)拉升。由于12月的乘用車廠家總體庫存仍在低位，月末廠家銷量進(jìn)度不太快，經(jīng)銷商庫存補(bǔ)充還不充分，加之企業(yè)對09年表現(xiàn)較滿意，未來幾個(gè)月的市場超常規(guī)增長仍有一定基礎(chǔ)。4、12月月度汽車銷量折算年度銷量達(dá)到1803萬臺汽車 1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月08年 938 980 1263 1103 999 1050 727 752 898 898 860 809 09年 1082 985 1261 1373 1473 1298 1180 1355 1513 1803 1597 1546 圖表 3中國汽車08-09月銷量折算年度銷量走勢美國人喜歡把月銷量折算成年銷量，我們也看一看。如果根據(jù)各月的工作日數(shù)與月度銷量折算的日均銷量推算到全年銷量，則是上面的數(shù)據(jù)。09年的 12月共23個(gè)工作日，銷量達(dá)到141.4萬臺，按此水平折算09年銷量為1546萬臺，是08年12月折算銷量809萬臺的近一倍，這這也接近前期美國 銷量的峰值水平，中國汽車市場的火爆水平可見一斑。由于9-12月的折算銷量突破1500萬臺，中國汽車市場的火爆極為突出。5、中美汽車和狹義乘用車走勢分析。圖表 4中國與美國汽車、狹義乘用車月度銷量走勢09年12月的美國汽車銷量103萬臺，中國141萬臺。而且中國的狹義乘用車銷量基本與美國汽車銷量相近，這體現(xiàn)中國的汽車和狹義乘用車市場的魅力。由于美國汽車包括乘用車和卡車兩部分，而乘用車基本等同于我們的狹義乘用車。中國的微客屬于類似美國的皮卡的載人載貨性質(zhì)，不好與美國乘用車對比，這也是中外的分析口徑對接。中國的狹義乘用車在08年9月的經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)時(shí)已經(jīng)超越美國的狹義乘用車。中國汽車在09年1月的汽車刺激政策出臺后超越美國汽車銷量。美國在09年的8月的汽車反超過中國的汽車銷量，但狹義乘用車09年就沒有超越過。美國汽車銷量從07年的1608.9萬臺下滑到08年的1319萬臺，08年下滑18%，09年美國銷量1040萬臺，較08年下滑21%。而中國08年增長7%，09年增長46%。6、08-09年汽車月度增長分析圖表 5中國汽車月度總體走勢特征09年12月汽車同比增長91%，是近幾年歷史增速次高點(diǎn)。11月的乘用車同比增長98%，而12月的乘用車同比增長89%，這是08年11月乘用車負(fù)增長10%的低基數(shù)原因，而12月的增速89%依舊是含金量較高。但12月乘用車購置稅的末班車效應(yīng)在廠家12月銷量中體現(xiàn)不充分。12月乘聯(lián)會零售體現(xiàn)的更強(qiáng)一些。而12月商用車的增長達(dá)到98%的高增長，尤其是12月商用車的同比增速超越11月的增速86%的歷史高點(diǎn)，這是對08年12月下滑的增速修正以及需求拉動(dòng)的結(jié)果，也體現(xiàn)了商用車的真實(shí)回升效果。5、05-09年狹義乘用車零售走勢圖表 6中國狹義乘用車零售走勢特征09年的狹義乘用車零售走勢較強(qiáng)，12月創(chuàng)造歷史新高。乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)的零售體現(xiàn)出國內(nèi)零售的強(qiáng)勁趨勢，從2-9月連續(xù)7個(gè)月的持續(xù)高位拉升成為歷史少有的跨季節(jié)行情，9月創(chuàng)造峰值后稍有停頓的11月和12月又創(chuàng)出新高。此次09年的環(huán)比大幅增長創(chuàng)造新高體現(xiàn)出市場的強(qiáng)勢。在金九銀十行情后，11月開始逐漸進(jìn)入銷售旺季，各廠商開始實(shí)施跨年度的產(chǎn)品推進(jìn)計(jì)劃，但此次主流車型在11月并沒有明顯增加優(yōu)惠力度，12月的優(yōu)惠力度還有在終端環(huán)節(jié)有所保留，購置稅的末班車效應(yīng)導(dǎo)致銷量提升較明顯。在2-12月的連續(xù)11個(gè)月的上升屬于超級火爆行情。其原因是私車普及的需求旺盛的充分體現(xiàn)。此輪增長已經(jīng)超越04-05年的反轉(zhuǎn)式增長，應(yīng)該與02年與03年的爆發(fā)式行情相比。在世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)的背景下，中國狹義乘用車市場國內(nèi)市場實(shí)現(xiàn)如此高增長的意義重大。7、09年12月汽車主力車型結(jié)構(gòu)特征圖表 7汽車主力車型本月銷售結(jié)構(gòu)特征09年12月汽車市場中狹義乘用車仍為主體，份額達(dá)到67%，較08年同期下降1.3%。廣義商用車份額32.9%，較08年12月增長1.3%。其中重中輕卡上升1.8%為15.7%，微卡下降0.7%為2.8%，微客上升1.2%達(dá)到11.7%，大中輕客下降1.1%為2.8%。8、05-09年汽車主力車型增速特征增速對比05年06年07年08年09年汽車14%25%22%7%46%狹義乘用車25%35%25%7%48%轎車24%37%23%7%49%mpv43%23%18%-11%27%suv21%21%50%33%50%微車11%14%8%10%78%微客10%10%8%8%80%微卡15%25%8%19%73%大中輕客-2%7%21%-3%4%重中輕卡-3%14%25%4%25%圖表 8汽車主力車型增速特征09年的微型車增長一路領(lǐng)先，微客和微卡超強(qiáng)。狹義乘用車表現(xiàn)較強(qiáng)，卡車整車和mpv逐步回升，大中輕型客車表現(xiàn)較弱。09年1-12月的汽車增速已經(jīng)超越08年水平的6.5倍，而且超越03年的近期最高增速水平。狹義乘用車中僅有mpv的廠家銷量增速低于汽車增速，mpv的表現(xiàn)較差是08與09年連續(xù)兩年的低迷，這種銷量連續(xù)兩年停滯的情況體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)壓力仍較大。suv的09年增速加快已超越08年增速。09年微客的增長既是對乘用車增長的強(qiáng)力拉動(dòng)，又是對客車市場的較大沖擊。加之鐵路建設(shè)對客車的沖擊急劇體現(xiàn)，客車現(xiàn)實(shí)需求和未來的購車信心受到嚴(yán)重的打擊，大中型客車必然是低增長的車型。隨著國家4萬億投資力度的釋放衰退減弱，工程車的市場需求將穩(wěn)中有降。與此同時(shí)，各地對生產(chǎn)資料以及生活用品、大宗物資等方面的物流運(yùn)輸需求增 加，公路貨運(yùn)量回升，下半年物流市場已開始復(fù)蘇，進(jìn)而導(dǎo)致牽引車的市場需求出現(xiàn)恢復(fù)性增長，市場份額進(jìn)一步上升?？傮w看重中輕卡09年總體恢復(fù)較快，增速 已經(jīng)超越05年、06年和08年，到年末與07年增速持平，并仍有余力。9、08-09年汽車主力車型月度銷量走勢圖表 9汽車各主力車型月度銷量走勢狹義乘用車、微型車、重中輕卡是汽車市場的3大主力車型，大中輕客的數(shù)量較小。為分析更清晰，我們列出轎車和suv作為參照。微型車是獨(dú)立的群體，主要是軍工類企業(yè)和五菱等地方企業(yè)，近期的新勢力加入較明顯。受到國家刺激農(nóng)村市場的利好因素，09年的微型車中不僅微客較強(qiáng)，微卡的走勢也較好。因此微型車從08年前遠(yuǎn)低于大中輕卡的小市場，成長為09年與重中輕卡不分伯仲的重要大類車型。值得注意的是重中輕卡的09年8-12月銷量已超越微型車，成為快速回升的市場，12月重中輕卡的的銷量較微型車優(yōu)勢拉大。而12月的轎車增長勢頭仍是最猛。10、汽車月度產(chǎn)銷走勢圖表 10 汽車主力車型月度產(chǎn)銷特征09年市場處于快速增長中，廠家對應(yīng)逐步跟進(jìn)，產(chǎn)銷率逐步回歸合理水平。09年1月的汽車產(chǎn)銷率達(dá)到112%，2月102%，3月降到101%，4月產(chǎn)銷率99.7%，5月產(chǎn)銷率101.1%，6月產(chǎn)銷率99%，7月產(chǎn)銷率98%，8月達(dá)到100%，9月的產(chǎn)銷率達(dá)到96%。10月的產(chǎn)銷率達(dá)到97%，11月為96%，12月降為92.7%。總體看09年的產(chǎn)銷率相對平穩(wěn)，而終端市場火爆，說明汽車市場總體狀態(tài)良好。從乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)的各環(huán)節(jié)產(chǎn)銷狀態(tài)看，12月狹義乘用車生產(chǎn)增速快于銷售增速，廠家?guī)齑嫘》黾?，而?jīng)銷商庫存大幅降低。目前狹義乘用車總體的各環(huán)節(jié)仍較順暢，大部分轎車廠家和經(jīng)銷商庫存的補(bǔ)充逐步，旺銷車型依舊庫存仍不充足，2010年的1季度的銷量應(yīng)該較好。狹義乘用車的12月的綠色產(chǎn)量增速線低于紅色的銷量增速線，但產(chǎn)銷率為99%，廠家補(bǔ)庫存很少。微型車和卡車的產(chǎn)量增幅綠線高于銷量增幅紅線，庫存逐步建立。而客車的產(chǎn)銷均低增長，庫存也在增長。9、狹義乘用車批零率走勢09年的狹義乘用車廠家產(chǎn)銷走勢順暢，產(chǎn)銷率也從08年12月的124%和09年1月的118%回歸到正常水平，這中間出現(xiàn)的庫存消耗在6月之后逐步補(bǔ)充，但補(bǔ)充的速度很慢，11月的產(chǎn)銷率又是99%，形成旺銷車無資源可補(bǔ)，而12月的產(chǎn)銷率96%屬于特殊的原因影響，12月的滯銷車也被搶購一空拉動(dòng)了廠家的銷量。圖表 11 狹義乘用車批零率走勢特征09年的國內(nèi)批發(fā)與零售的數(shù)量始終相近，導(dǎo)致批零率嚴(yán)重偏高。07-08年的3-6月的廠家國內(nèi)銷量一般明顯高于市場零售數(shù)量，尤其是08年的2-6月出現(xiàn)連續(xù)5個(gè)月的廠家銷量遠(yuǎn)大于零售的走勢。09年則僅有4月和6月出現(xiàn)明顯的廠家銷量大于零售的現(xiàn)象，7月和8月的廠家內(nèi)銷銷量與零售基本持平，9-11月的批零率也較高，并沒有給12月的年末行情留下太多的庫存資源。由此出現(xiàn)的結(jié)果是部分熱銷車型的經(jīng)銷商庫存未能有效補(bǔ)充，2010年1季度廠家銷量將偏高，09年的1-2月的廠家銷量偏低而消化庫存的現(xiàn)象不會出現(xiàn)。二、汽車企業(yè)走勢1、主要汽車集團(tuán)本月銷量與08年同期的增長分析圖表 12主要汽車集團(tuán)09年12月銷量同比08年同期增長分析12月的各集團(tuán)增速普遍較高，而且主力集團(tuán)的增速相對均衡。上汽、長安在微車?yán)瓌?dòng)集團(tuán)銷量的同時(shí)，其轎車表現(xiàn)也很突出。北汽、江淮、東風(fēng)受到輕卡、狹義乘用車?yán)瓌?dòng)而增長較好，一汽、奇瑞、廣汽主要依靠狹義乘用車的銷量拉升支撐。長城和比亞迪的12月銷量增長迅猛，達(dá)到近3倍的增速。隨著哈飛和昌河的并入長安，12月集團(tuán)格局劇烈變化，有從三大、三小的格局向1+3+1+3的五大集團(tuán)的轉(zhuǎn)變趨勢。但此次的5大集團(tuán)的銷量增速差異不大，均是90%左右的高增長。廣汽的12月增速較平穩(wěn)，廣汽集團(tuán)的豐田和本田均沒有a級車導(dǎo)致其增長較慢，年末行情難以抓住。中航集團(tuán)作為集團(tuán)角色進(jìn)入長安而替代哈飛和昌河。12月疊加后與一汽和二汽較接近，形成1+3+1的格局。2010年的一汽、東風(fēng)、長安兵工系將開始新的一輪角逐。5-7萬臺的三家企業(yè)是廣汽、奇瑞、比亞迪，這三家的定位很尷尬。廣汽的增長壓力較大，兩家日系合資企業(yè)均沒有a級車，有利潤無銷量地位的尷尬局面只能等待自主品牌的機(jī)會，菲亞特仍是遠(yuǎn)水不解近渴。由于同處廣東，比亞迪和廣汽的銷量角逐也是可能改變占位的，而且12月的奇瑞領(lǐng)先于廣汽，這也是廣汽占位的重大調(diào)整。因此廣汽必需加速重組，確保有利潤有銷量。奇瑞和江淮的走勢依舊是江淮增速強(qiáng)于奇瑞，奇瑞銷量稍高于江淮，這對奇瑞的壓力較大。2、主要汽車集團(tuán)09年累計(jì)銷量與08年同期的增長分析圖表 13主要汽車集團(tuán)09年1-12月銷量同比08年同期增長分析09年1-12月的全年各集團(tuán)走勢處于分化狀態(tài)，主力集團(tuán)表現(xiàn)較強(qiáng)，上汽和長安、北汽成為突出的高增長集團(tuán)，一汽和二汽的年度增長一般。一汽集團(tuán)因08年同期銷量基數(shù)偏高且旗下合資企業(yè)出現(xiàn)調(diào)整而出現(xiàn)低增長，但五大集團(tuán)總體的競爭站位結(jié)構(gòu)暫沒有出現(xiàn)異常。三大三小的格局按計(jì)劃演變?yōu)樗拇笏男?，但目前已演變?yōu)樗拇?三小+六大獨(dú)立車企的格局。三小是北汽、廣汽、華晨，這三家都有合資企業(yè)的背景。而六大獨(dú)立車企是3個(gè)國企的奇瑞、江淮、中國重汽和三個(gè)民營企業(yè)的吉利、比亞迪、長城，這些家均沒有大的合資企業(yè)的背景，屬于實(shí)體性公司。這種格局不符合產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的要求，因此未來的三小和五大獨(dú)立車企均有整合變化的可能。目前有價(jià)值的企業(yè)主要集中于華晨和江淮。雖然國家有促進(jìn)產(chǎn)業(yè)兼并重組的組合性新政策支持，但地方政府的獨(dú)立發(fā)展傾向也難以改變，目前的旺銷局面下的新一輪重組需要付出巨大的代價(jià)，這是很累的，最佳的時(shí)機(jī)還是這輪增長過后的調(diào)整期，那時(shí)部分企業(yè)的生存壓力加大，重組的推動(dòng)效果也才能更好。3、汽車企業(yè)產(chǎn)銷分類走勢圖表 14汽車企業(yè)產(chǎn)銷增速對比12月的汽車廠家排名較10月有一定改變，狹義乘用車主力企業(yè)表現(xiàn)較強(qiáng)，地位有所提升，而以微客和輕卡為主的北汽福田、長安汽車的銷量排名均有下降。而更為值得注意的是部分企業(yè)產(chǎn)大于銷，上通五菱、長安等企業(yè)的產(chǎn)銷率明顯偏低，說明廠家?guī)齑鎯湓谠鲩L。而市場不僅并未降溫，反而快速熱銷。1-12月主力廠家站位較1-11月相對穩(wěn)定。長安汽車的第三被上海通用超越。一汽大眾的排名也順位下移，其他廠家排名沒有明顯變化，市場格局逐步穩(wěn)定。1-12月廠家增長繼續(xù)加速，五菱、長安、北現(xiàn)、比亞迪這4家高增長的企業(yè)增速均在60%以上。負(fù)增長廠家沒有出現(xiàn)，主力廠家中增速最慢的南北豐田的增速也超過10%，主力企業(yè)的運(yùn)行狀態(tài)全面改善。4、各企業(yè)狹義乘用車產(chǎn)銷分類走勢圖表 15狹義乘用車企業(yè)產(chǎn)銷分類走勢12月的狹義乘用車企業(yè)總體表現(xiàn)突出，尤其是從廠家零售看的12月銷售更為火爆，超越9月的歷史零售高點(diǎn)較多，導(dǎo)致經(jīng)銷商庫存處于嚴(yán)重偏低狀態(tài)。其中大部分企業(yè)的產(chǎn)銷率繼續(xù)拉升，企業(yè)庫存仍處于極低水平，銷量高增長和低庫存帶來廠家效益大幅改善。12月的比亞迪、一汽大眾、長安福特產(chǎn)銷率偏低，長城產(chǎn)銷率達(dá)到117%的旺銷效果。奇瑞和比亞迪并肩前進(jìn)達(dá)到狹義乘用車的第3-4位。1-12月的主力廠家銷量增幅均超過20%，豐田的表現(xiàn)也在改善。比亞迪、北京現(xiàn)代、上海通用、東風(fēng)悅達(dá)起亞的銷量增長速度較快，年末表現(xiàn)越來越強(qiáng)。5、各企業(yè)商用車產(chǎn)銷分類走勢圖表 16商用車企業(yè)產(chǎn)銷分類走勢12月的商用車企業(yè)產(chǎn)銷率偏低，目標(biāo)已完成的壓力較小，微車企業(yè)的蓄勢態(tài)勢連續(xù)兩個(gè)月體現(xiàn)。12月較突出的是山東企業(yè)表現(xiàn)較強(qiáng)，山東凱馬和山東唐駿、東安黑豹等企業(yè)成為商用車主力企業(yè)。12月商用車產(chǎn)銷率為90%，產(chǎn)銷率較11月的95%稍有回落。2月的商用車產(chǎn)銷率102%，3月產(chǎn)銷率降到98%，4月降到95%，5月回升到102%，6月達(dá)到106%，7月的97%，8月99%，9月94%，10月的97%廠家?guī)齑嬷鸩交謴?fù)，11月的95%和12月的90%應(yīng)是合理的。12月產(chǎn)銷率較高的是長城汽車、金杯、東安黑豹。08年12月的主力企業(yè)收縮較快，而中小企業(yè)的環(huán)境敏感性更強(qiáng)，導(dǎo)致09年12月增長較大的基本很多是特色企業(yè)，主要是廣汽日野汽車、山東唐駿、昌河汽車等非主流企業(yè)。商用車市場的高增長帶來正規(guī)化進(jìn)程。1-12月銷售表現(xiàn)異常突出的是中小型輕卡類廠家，同比增長超過100%的企業(yè)是廣汽日野、江西昌河、廈門金龍、河北長征等，還有些沒報(bào)數(shù)的表現(xiàn)也較好。同比增長超過50%的企業(yè)是山東凱馬、山東唐駿、重慶力帆等。6、各跨國集團(tuán)的中國狹義乘用車市場表現(xiàn)圖表 17跨國集團(tuán)中國狹義乘用車市場歷年表現(xiàn)自主品牌在國內(nèi)狹義乘用車市場份額始終保持27%-30%的較低份額，在此就不細(xì)分內(nèi)資企業(yè)的份額。09年的自主品牌份額終于突破30%的瓶頸。09年狹義乘用車市場的競爭格局劇烈變化，大眾仍在強(qiáng)化其傳統(tǒng)的優(yōu)勢地位，韓國現(xiàn)代躍升第二位，其他跨國集團(tuán)的變化極為劇烈。09年份額上升的集團(tuán)是現(xiàn)代、通用、psa三大集團(tuán)，這幾大集團(tuán)均是探底回升，并非始終走強(qiáng)的集團(tuán)。大眾、豐田、日產(chǎn)等強(qiáng)勢集團(tuán)的表現(xiàn)均較差。這也是強(qiáng)勢集團(tuán)的產(chǎn)品和產(chǎn)能受到制約，大眾的產(chǎn)能，豐田的產(chǎn)品，日產(chǎn)的產(chǎn)能均出現(xiàn)問題。而回升的集團(tuán)的產(chǎn)能是按照較高的預(yù)期設(shè)計(jì)的，因此瓶頸效應(yīng)不明顯。12月的大眾、現(xiàn)代、日產(chǎn)等絕大部分跨國集團(tuán)的中國市場份額均有下降。僅有通用和psa的表現(xiàn)較強(qiáng)。自主品牌是12月的大贏家，其主要的獲益就是需求的爆發(fā)式增長帶來的重大市場機(jī)會被自主品牌抓住。自主品牌的產(chǎn)品對路需求，產(chǎn)能、庫存較充裕，得分較多。7、各類資本性質(zhì)企業(yè)狹義乘用車市場表現(xiàn)圖表 18各類資本性質(zhì)企業(yè)狹義乘用車市場表現(xiàn)02年以來狹義乘用車市場各類資本企業(yè)快速發(fā)展，03-07年合資企業(yè)份額逐步下降，民營企業(yè)逐步成長。08年國有狹義乘用車企業(yè)份額小幅下降，合資企業(yè)搶回市場。09年合資品牌大幅下降4%，回落到69%的歷史低點(diǎn)水平。08年民營企業(yè)小幅上升，09年的民營企業(yè)出現(xiàn)加速發(fā)展，份額爆 發(fā)式增長到13%。近幾年國有資本的發(fā)展出現(xiàn)見頂回落的趨勢，從02年的18%的低點(diǎn)，在05年進(jìn)入22%份額的頂點(diǎn)，隨后出現(xiàn)較快的下降趨勢，09年份額已經(jīng)達(dá) 到17%的歷史低點(diǎn)。由于09年12月的國有集團(tuán)的表現(xiàn)一般，因此09年的年度份額沒有回升到08年水平，在如此的大好局面下的國有自主品牌需要更大的內(nèi) 部變革。由于民營企業(yè)的進(jìn)入較晚，份額上升也是較合理的趨勢，06年后民營企業(yè)加速發(fā)展，基本以每年1%速度上升，09年已經(jīng)達(dá)到13%的份額，12月達(dá)到16%的份額，與國有自主品牌的差距縮小較快，但這也是12月的民企車型的機(jī)會較好。合資品牌企業(yè)的份額下滑速度較慢，從02年的77%高點(diǎn)下滑到05年的72%，隨后進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展期，09年回落到69%的低點(diǎn)，也較07年的下滑幅度不大，而政策的不斷放松對其回升的促進(jìn)將越來越明顯。目前的合資品牌受到政策法規(guī)升級、消費(fèi)升級等的一系列環(huán)境優(yōu)勢而保持強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢。國有企業(yè)處于發(fā)展的底部空間，同時(shí)受到民營企業(yè)的發(fā)展的沖擊而步履艱難。明年的合資企業(yè)的產(chǎn)能恢復(fù)增長帶來銷量份額的小幅提升，短期內(nèi)民企回調(diào)壓力最大，中期看的國有企業(yè)壓力最大。三、乘用車品牌走勢1、狹義乘用車主力車型市場表現(xiàn)圖表 19狹義乘用車主力品牌市場的月度市場表現(xiàn)09年份狹義乘用車銷量排名前十位的車型品牌依次是：f3、凱越、悅動(dòng)、捷達(dá)、雅閣、伊蘭特、qq、卡羅拉、凱美瑞、夏利，11-15名為朗逸、福克斯、新寶來、樂風(fēng)、自由艦。由于產(chǎn)能約束的影響寶來、捷達(dá)、朗逸等部分車型年度銷量未能有超沖刺。而卡羅拉等產(chǎn)銷對應(yīng)較慢也影響了銷量的排名。09的前5名車型銷量達(dá)到11.7萬臺，增速52%，占狹義乘用車總量13.9%，較同期的13.6%稍有上升；而6-10名增速16%，銷量占狹義乘用 車銷量9.5%，較同期的下降2.7%。12月是購車的高峰期，為進(jìn)一步增加銷量，擴(kuò)大市場份額，部分車型加大了優(yōu)惠的幅度。本月是政策最敏感的月份，受到購置稅政策的影響。上半月購 置稅政策不明朗，a00級車型優(yōu)惠較多；2010年購置稅政策出臺后，a00級車型出現(xiàn)熱銷現(xiàn)象，優(yōu)惠也隨之減小，但較上個(gè)月優(yōu)惠仍有所擴(kuò)大。2、微型轎車主力品牌表現(xiàn)圖表 20微型轎車主力品牌08-09年走勢09年12月微轎廠家銷量同比增速達(dá)到88%，環(huán)比11月增長17%，在經(jīng)濟(jì)型車中增長幅度最強(qiáng)，12月的微型車份額7.7%，較09年1-12月的累積份額7.3%上升0.4%。12月微型車產(chǎn)銷率93%，批零率達(dá)到108%產(chǎn)銷走勢較順暢。12月的微轎市場的主力車型競爭激烈，f0與qq都實(shí)現(xiàn)銷量的新突破，兩者的銷量相差僅不到兩千臺，而qq剔出三廂后的銷量基本與f0持平，這樣就形成兩大自主品牌廠家的主力車型平行交鋒。這兩個(gè)車型在營銷表現(xiàn)各有千秋，推出新款的速度也都較快，但qq處于老產(chǎn)品的被動(dòng)角色，加之qq換代產(chǎn)品以 新面孔出現(xiàn)，而瑞麒m1等車型的走勢較好，這樣導(dǎo)致qq的產(chǎn)品力處于弱勢。12月作為年度的結(jié)尾，廠家的走勢策略各不相同，北斗星的銷量奇高，而spark的銷量有所保留，這體現(xiàn)了廠家的心態(tài)。在qq與f0的兩強(qiáng)競爭下，其他微型車型的銷量不太高。由于奇瑞、比亞迪、吉利、鈴木、雪佛蘭、長城、江淮等均在此獲即將在此投放車型。應(yīng)該說a00 級車是幾大自主品牌的抗衡點(diǎn)之一，成本力和持續(xù)改進(jìn)能力在此充分體現(xiàn)，只有在最低價(jià)惡劣市場中有超強(qiáng)表現(xiàn)才能體現(xiàn)出主導(dǎo)廠家的競爭實(shí)力。a00級別市場價(jià)格小幅回升。qq等主流車型銷售任務(wù)已完成，經(jīng)銷商以穩(wěn)定單車?yán)麧櫈橹?，已減少或取消優(yōu)惠禮包。3、小型車市場走勢圖表 21小型車主力品牌08-09年走勢12月小型車市場表現(xiàn)較好，環(huán)比11月增長9%，同比08年12月增長104%，市場份額也從11月的23%上升到23.5%。09年1-12月小型車?yán)塾?jì)同比銷量增長52%，稍高于轎車市場增速。12月小型車中的低端市場表現(xiàn)較強(qiáng)，夏利、自由艦、絢麗、悅翔均占據(jù)較高的銷量地位，較11月的增長力度較大，而且這幾個(gè)品牌的零售表現(xiàn)均很突 出。12月的自主品牌小型車表現(xiàn)強(qiáng)勢上升，這與市場火爆的主力消費(fèi)群體密切相關(guān)，購置稅優(yōu)惠末班車效應(yīng)使普通購車者的搶購心理充分體現(xiàn)，而自主品牌的產(chǎn)能 優(yōu)勢較明顯，自然就取得較好的增量效果。處于銷售高峰期，又受到購置稅政策影響，市場整體呈現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象。夏利n5等新上市車型終端車源較少，均需預(yù)定，已減少或取消優(yōu)惠禮包。熱銷車型在一線城市供貨不足，使得a0級別終端市場優(yōu)惠幅度減小。4、緊湊型車市場走勢圖表 22緊湊型車主力品牌08-09年走勢12月緊湊型車并未繼續(xù)強(qiáng)勢增長狀態(tài)。緊湊型車廠家銷量：12月同比上升93%，但較11月環(huán)比增長5%的增速較低，而廠家產(chǎn)銷率達(dá)到94%，內(nèi)銷與零售的批零率為104%，相對經(jīng)濟(jì)型車較低。市場份額也從11月的47%下降到45%。緊湊型車1-12月累計(jì)同比增長62%，快于轎車市場13個(gè) 百分點(diǎn)。12月的緊湊型車市場主力車型格局平穩(wěn)，購置稅的優(yōu)惠政策的主要促進(jìn)的是這類車型，但產(chǎn)能制約的銷量困境導(dǎo)致合資品牌的增量較小，僅有朗逸的12月銷量增長較快。而科魯茲的銷量拉升與凱越的銷量提升力度較大，這體現(xiàn)上海通用的產(chǎn)能提升也較為迅速。從8月以來的f3的銷量大幅拉升，其產(chǎn)能優(yōu)勢充分體現(xiàn)。其擴(kuò)產(chǎn)方式與其它廠家并不相同，產(chǎn)能的彈性較大，加之新生產(chǎn)線和涂裝線的投產(chǎn)，f3、g3 的銷量有望超過伊蘭特和凱越的銷量組合。12月a級終端優(yōu)惠較低。12月市場整體需求旺盛，銷售態(tài)勢較好，同時(shí)也受到購置稅政策的影響，科魯茲、悅動(dòng)、朗逸等熱銷車型在一二線城市車源緊張，使整體市場優(yōu)惠幅度減少。5、中高級車市場走勢圖表 23中高級車主力品牌08-09年走勢12月中高檔車環(huán)比11月增長12%，同比增長47%；12月份額20.8%，較年度累計(jì)份額高0.8%，屬于不斷走強(qiáng)的細(xì)分市場。12月的中高級車廠家產(chǎn)銷率103%，渠道批零率達(dá)到102%，走勢較平穩(wěn)。09年的中高檔車的高端走勢強(qiáng)于低端，主力車型中基本都是高端車型。其主力車型價(jià)格圍繞在18-22萬元左右，凱美瑞、雅閣、帕薩特等均穩(wěn)定在 此價(jià)格帶，形成商務(wù)系列的主力區(qū)間。目前商務(wù)類的中高檔高端車型表現(xiàn)較強(qiáng)，全部超越去年同期水平，其中的君越、帕薩特的同比增長較強(qiáng)，雅閣和凱美瑞穩(wěn)定在 稍強(qiáng)于同期水平的高位，天籟等年末相對保守。而新上市車型的價(jià)格稍高，尚未進(jìn)入主力區(qū)間而表現(xiàn)有待改善。中高檔的高端車型中短軸距運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的車型推出較多，但走勢差異化較明顯，尚未出現(xiàn)齊頭并進(jìn)的高漲局面。而且12月的銷量高峰是商務(wù)用車的主力銷售時(shí)間，運(yùn)動(dòng)型私家車的銷售熱潮不在12月，購置稅的優(yōu)惠也與此無關(guān)。目前的中高級車高端走勢遠(yuǎn)強(qiáng)于中低端，中高級車中段15萬左右的車型以藍(lán)鳥軒逸為領(lǐng)軍。軒逸本應(yīng)受到購置稅的優(yōu)惠而銷量大幅躍升，但目前的體現(xiàn)不明顯。低端自主品牌車型僅有f6表現(xiàn)較強(qiáng)，中高端中的奔騰b70表現(xiàn)較強(qiáng)。自主品牌的高端化努力始終在延續(xù)，但務(wù)實(shí)的提升產(chǎn)品的不多，概念和品牌的空想較多，品牌價(jià)值提升需要有豐富的產(chǎn)品力支撐，目前的很多獨(dú)立車企的b級車發(fā)展已到生死關(guān)頭。b級終端優(yōu)惠稍有加大。隨著雅閣的上市，使得b級車型競爭更加激烈，凱美瑞等競品加大優(yōu)惠以應(yīng)對。年終的銷售旺季也使得該級別車型增加促銷以擴(kuò)大其市場份額，增加年度銷量。 6、高級轎車市場走勢圖表 24高級車主力品牌08-09年走勢12月高檔豪華型車廠家銷量環(huán)比上升47%，受新品刺激成為唯一環(huán)比大幅增長的細(xì)分市場，但12月的渠道零售的批零率為93%，新品建庫存有較 大的促進(jìn)。由于國產(chǎn)豪華車的總量較小，主力車型的升級改款或生產(chǎn)調(diào)整均會造成總體市場的明顯的產(chǎn)銷波動(dòng)。12月高檔豪華型車銷量同比增長79%，受新品的 持續(xù)推動(dòng)，未來走勢應(yīng)較好。12月豪華車的高端車型走勢好轉(zhuǎn)，皇冠新品上市扭轉(zhuǎn)了下滑局面，但產(chǎn)量太小導(dǎo)致供不應(yīng)求。而奧迪a6 需求旺盛，12月突破萬臺的高位，年末政府采購和商務(wù)需求釋放的市場效果體現(xiàn)。12月高檔豪華型車終端優(yōu)惠下降。其整體走勢較強(qiáng)：新皇冠月底前已上市，終端有加價(jià)銷售現(xiàn)象；寶馬3系、奧迪a6等終端現(xiàn)車較少、經(jīng)銷商區(qū)域價(jià)格聯(lián)盟等因素促使該級別整體優(yōu)惠減少。7、mpv市場走勢圖表 25 mpv市場主力品牌08-09年走勢mpv市場12月走勢較強(qiáng)。12月的mpv同比增速達(dá)到93%，而環(huán)比11月增長14%，成為細(xì)分市場增速較大的一個(gè)。09年1-12月的mpv實(shí)現(xiàn)27%的正增長，帶動(dòng)狹義乘用車市場的全面脫離低增長區(qū)間。隨著年末工商務(wù)購車的啟動(dòng)，12月的mpv市場迎來高潮期，gl8 的銷量達(dá)到6000臺的高位體現(xiàn)了工商務(wù)需求的爆發(fā)。同時(shí)mpv增長較大主要是新車的逐步銷量提升，12月的森雅表現(xiàn)突出，成為自主品牌低端mpv的主力車型。12月mpv級終端優(yōu)惠降低。由于12月mpv市場需求較大，奧德賽、gl8、閣瑞斯等主力車型在各大城市現(xiàn)車較少，終端優(yōu)惠較少或暫無優(yōu)惠，促使該級別整體優(yōu)惠減少。8、suv市場走勢圖表 26 suv市場主力品牌08-09年走勢suv市場逐步進(jìn)入拉升后的平緩期，自主品牌為12月的增長注入活力。12月suv廠家銷量同比增長90%，較11月環(huán)比增長18%。其中廠家產(chǎn)銷率達(dá)到103%，國內(nèi)零售市場表現(xiàn)也大幅走強(qiáng)。12月的suv市場的風(fēng)頭被自主品牌占有，其銷量的爆發(fā)式增長應(yīng)有合理的市場基礎(chǔ)，普通消費(fèi)群體的購車末班車效應(yīng)在中高級suv中無法體現(xiàn)，而 在眾泰等小排量suv中充分體現(xiàn)。也就出現(xiàn)了眾泰的國內(nèi)銷量突破5000臺，加之海外的眾泰銷量增長，其獲得suv的暫時(shí)領(lǐng)軍位置是可以理解的。受到年末供貨不足的影響rav4 的廠家銷量有所下降，但市場的零售極為火爆，高端suv沒有出現(xiàn)問題，但中檔的suv的壓力加大。同時(shí)途勝的新品即將上市也對suv的合資品牌的總量增長造成影響。隨著眾泰小suv的成功，11月的哈佛suv系列開始組隊(duì)，把長城迷你suv定位為哈佛m系列，這樣與奇瑞的瑞麒x1 等形成直接的體系對陣，12月的微型suv出現(xiàn)難得的爆發(fā)式增長機(jī)會。12月suv級終端優(yōu)惠增加。12月suv級市場整體保持平穩(wěn)，但逍客、奇駿、獅跑等車型沖擊年度銷量，終端優(yōu)惠有所增加。9、微客市場走勢圖表 27 微客市場主力品牌08-09年走勢12月微客市場較11月回落較大，環(huán)比下滑9%，同比08年12月增長106%，增速仍保持較高水平，這還是在部分企業(yè)持續(xù)控制銷量的情況下出現(xiàn)的，應(yīng)屬不錯(cuò)。12月的微客主力廠家表現(xiàn)繼續(xù)出現(xiàn)差異化走勢。主力廠家連續(xù)數(shù)月掉頭向下，而二線廠家均增長較強(qiáng)，這也體現(xiàn)出主力廠家對未來競爭格局的深思熟慮。而中小廠家的顧慮心理較小，因此走勢與市場同步。年末的微客同樣遇到購置稅的優(yōu)惠即將縮水的末班車效應(yīng)，總體走勢超強(qiáng)。由于12月的微客廠家連續(xù)保持穩(wěn)健，因此2010年的微客市場的增速更有強(qiáng)力的保障。四、狹義乘用車（轎車+mpv+suv）競爭格局1、狹義乘用車各車系本月表現(xiàn)圖表 28乘用車各車系09年表現(xiàn)由于乘用車的范疇較廣，而微客的性質(zhì)更接近商用車，因此我們強(qiáng)調(diào)狹義乘用車，也就是轎車+mpv+suv。09年1-12月的自主品牌狹義乘用車銷量達(dá)到258萬臺，同比增長63.6%，市場份額30.7%，份額同比增長2.8%，相對09年1-11月的市場份額上升0.4%，繼續(xù)保持狹義乘用車的第一位置。09年1-12月韓系的銷量86萬臺實(shí)現(xiàn)91%的正增長，份額同比上升2.3%。日系的1-12月銷量達(dá)到222萬臺，同比增速26%，份額同比下降4.8%到26.3%。09年1-12月德系146萬臺，市場份額17.3%，同比下滑0.9%，增速41%。圖表 29乘用車各車系08-09年份額走勢延續(xù)近幾個(gè)月的趨勢，12月的自主品牌份額繼續(xù)上升，德系、日系份額下降，韓系、美系小幅上升。09年自主品牌月度份額呈現(xiàn)v型走勢，年初達(dá)到32%的高點(diǎn)后一路平緩下降，7月達(dá)到谷底，隨后逐步回升，12月達(dá)到33%的較高位置。日系在09年一直處于潛伏狀態(tài)，只有6-7月的份額回升到30%附近，8月后逐步下滑，12月又回到25%的較低位置。德系份額走勢不佳，3月和8月達(dá)到19%的較高水平，波動(dòng)區(qū)間較小，12月回到16%的低位，受產(chǎn)能影響的競爭優(yōu)勢弱化。美系份額較強(qiáng)，從09年4月開始的份額上升到12%的水平后，一直較穩(wěn)定，12月的份額突破13%。12月韓系的份額回落，在目前的緊湊型車銷售火爆的背景下，韓系的優(yōu)勢體現(xiàn)，搶占市場的效果較好，但產(chǎn)能的制約也較大。由于日系與德系的產(chǎn)能不足導(dǎo)致份額下降。德系與日系的份額較大導(dǎo)致前期稍有富裕的產(chǎn)能被快速填滿后無力擴(kuò)張，而韓系的產(chǎn)能擴(kuò)張優(yōu)勢在前期充分體現(xiàn)，自主品牌的產(chǎn)能擴(kuò)張更快，增量效果更明顯。2、自主品牌分析圖表 30自主品牌09年與08年的乘用車各細(xì)分市場表現(xiàn)分析從上面圖看到自主品牌在乘用車主力細(xì)分市場的09年球狀份額只有轎車處于高速的增長區(qū)間，mpv處于較快增長，而suv處于低增長。也就是自主品牌的狹義乘用車份額上升主要是轎車銷量高增速的結(jié)果。09年自主品牌mpv增長41%，拉動(dòng)mpv市場回升。但自主品牌suv的1-12月銷量增長11%，遠(yuǎn)落后于市場的表現(xiàn)。自主品牌在mpv、 suv市場的表現(xiàn)與市場形成反差，也與08年的增長特征完全相反，自主品牌在mpv的主流位置增強(qiáng)，在suv的邊緣化更加明顯?？傮w看mpv、suv的自 主品牌危機(jī)仍較重，目前suv的危機(jī)充分體現(xiàn)，而mpv的危機(jī)還沒有真正到來。圖表 31 自主品牌08年以來各乘用車細(xì)分市場走勢12月狹義乘用車自主品牌份額回升，其動(dòng)力主要是自主品牌轎車的回升，suv市場相對穩(wěn)定，mpv自主品牌份額拉升對自主品牌總體促進(jìn)不大。suv的自主品牌份額從1月的46%回落到7月的26%后逐步回升，12月的suv自主品牌份額達(dá)到41%?；芈涞闹饕蚴呛腺Y品牌在suv 市場的投入強(qiáng)化，加之合資品牌中高檔suv的價(jià)格下壓，自主品牌的生存空間縮小。8月后的自主品牌向下推出小suv新品和恢復(fù)海外市場促進(jìn)份額的回 升，12月的市場火爆拉動(dòng)自主品牌的suv增長較快。mpv的自主品牌份額本月環(huán)比11月下降14%，處于09年的低點(diǎn)，合資品牌的強(qiáng)勢增長抵消了自主品牌的增長效果。12月的轎車自主品牌高于08年的同期水平4%。在合資品牌供應(yīng)鏈調(diào)整逐步到位后的，自主品牌市場壓力逐步體現(xiàn)，因