2008全球新造船市場研究報告

1 第一部分 2008年新造船市場回顧 一、 2008年全球新造船市場三大指標 (一 )2008年新船完工情況分析 1、全球新船完工基本情況 由于前幾年新造船市場的火爆， 2008 年新船完工量再次創(chuàng)出歷史新高，其中中日韓均有突出表現(xiàn)，具體國別及船型船舶完工情況見表卜 1： 2 2、日韓主導(dǎo)主力船型市場 在主力船型中，日韓船廠優(yōu)勢明顯。 2008 年，日本成為全球散貨船市場的主要供應(yīng)商，而韓國則是原油船、集裝箱船和氣船的主要供應(yīng)商，我國造船企業(yè)只是在成品油船建造市場擁有相對比較優(yōu)勢。日本交付的散貨船 占 2008 年全球交付散貨船的 58 0，而韓國在原油船、集裝箱船和氣船市場的交付中分別占 51 4、 48 4和 81 3，與此同時，中國 2008 年交付的成品油船占全球的 40 8，達 287 萬載重噸。 3 3、中國市場份額穩(wěn)步提升 2008 年，韓國船廠新船交付量繼續(xù)位居全球第一，共交付新船 3340萬載重噸，占全球新船交付量的 37 5。在全球船舶完工市場連創(chuàng)新高的同時，我國造船企業(yè)在 2007 年的基礎(chǔ)上更進一步， 2008 年全年新船完工量達 2010 萬載重噸，占全球新船完工量的比重由 2007 年的 20 1上升 到 2008 年的 22 1，市場份額穩(wěn)步提升。 4、中日韓新船完工市場份額出現(xiàn)下滑 2008 年，中日韓造船企業(yè)在交付船舶總量上達到新高，共交付船舶達到 8060萬載重噸，但隨著新興造船國家的興起，其在全球新船完工總量中的份額出現(xiàn)下滑，按載重噸統(tǒng)計，三國共交付的新船占全球比重由2007 年 89 7下降到 2008 年的 88 6。 (二 )2008年新接訂單情況分析 1、全球新接訂單基本情況 2008 年全球經(jīng)濟危機全面爆發(fā)，航運市場需求隨之下滑，全球新造船市場大幅下挫。 2008 年新船成交情況參見圖 1-2。 4 5 2、中國接單持續(xù)活躍 2007 年中國造船企業(yè)接單躍居全球第一， 2008 年中國造船企業(yè)繼續(xù)努力，持續(xù)接單，表現(xiàn)活躍。按載重噸統(tǒng)計， 2008 年，中國造船企業(yè)最終承接訂單位居全球第二，占全球新接訂單總量的 38 7。可見，中國造船企業(yè)接單能力較強，能夠更好地應(yīng)對市場下滑帶來的沖擊。 3、日本接單持續(xù)低迷 2008年，日本還是延續(xù)其 2007年接單低迷態(tài)勢，共承接新船訂單 1790萬載重噸，是其 2000 年以來的歷史最低位。與中韓接單持續(xù)活躍形成鮮明對比， 2008 年中韓接單各占全球總量 40左右， 日本船企新接訂單卻只占全球總量的 12 5。 韓國接單呈現(xiàn)全面優(yōu)勢 自 2007 年失去新接訂單全球第寸巴交椅之后， 2008 年，韓國造船企業(yè)奮起直追，終于再次取得全球第一的佳績。 2008 年，韓國承接新船訂單 6300 萬載重噸，占全球新接訂單總量的 43 9。除了在散貨船建造領(lǐng)域被中國造船企業(yè)搶的頭籌之外，韓國船企在其它船型上新接訂單均居全球第一。 (三 )2008年手持訂單情況分析 全球手持訂單基本情況 6 2、中國手持訂單穩(wěn)居世界第二 2007 年中國手持訂單超過日本居世界第二位， 2008 年繼續(xù)穩(wěn)居第二。此外，中國手持訂單同韓國之間的差距也進一步縮小， 2006 年中韓兩國差距為 2950 萬載重噸， 2007 年縮減為 5 10萬載重噸， 2008 年進一步縮減為 200 萬載重噸。 7 就船型而言，中國散貨船手持訂單優(yōu)勢明顯，但其它船型手持訂單均落后于韓國。 二、 2008年全球新船市場價格走勢分析 (一 )全球新船價格指數(shù)基本情況 1、新船價格指數(shù)總體情況 2008年，全球新船價格基本上延續(xù)了 2001年以來的不斷走強的態(tài)勢，2008 年 8 月和 9 月克拉克松新船價格指數(shù)更是創(chuàng)出了新高，達到了 190點。近期全球 經(jīng)濟形勢惡化導(dǎo)致新造船市場需求下滑，船價出現(xiàn)了“拐點”，但依舊處于歷史高位， 2008 年 12 月新船價格指數(shù)高達 177 點。 8 9 10 (二 )新船價格基本情況分析 相對于 2007 年年底， 2008 年油船、 LNG 船船價較為堅挺，與此同時，散貨船、 LPG 船、集裝箱船等船型的船價均出現(xiàn)了一定程度的下滑。新船價格下滑預(yù)示著新船供需關(guān)系的轉(zhuǎn)變，從而宣告船市“牛市”的結(jié)束。 三、 2 008年全球新造船市場投資分析 (一 )2008年全球新造船市場投資基本情況 1、新造船市場投資總體情況 雖 然過去的幾年船東在船舶市場投入的資金每年以 30的速度增長，但 2008 年由于全球性經(jīng)濟危機的爆發(fā)，船東投入的資金從 2007 年的2551 億美元下滑到 2008 年 1380 億美元，下滑力度達到 45 9。 2008年投資的船型主要是散貨船，占總投資的 39 0，其次是油船和集裝箱船，市場對三大主力船型的投資占總投資的 74 1，依然是市場最青睞的船型。 11 12 13 (二 )2008年新造船市場投資情況分析 從各船型的投資情況可知， 2008 年散貨船市場投資額度最大，達 538億美元，但與 2007 年相比下滑 了 57。 同 2007 年相比， 2008 年全球新造船市場投資額下降了 46，其中2008 年油船是投資幅度減少最小的船型，儀為 24，集裝箱船下滑了65。 雖然全球新造船市場投資額出現(xiàn)了較大的下滑，但 VLCC 卻逆勢而上，投資額上升了 223，投資額上升的還有 1 3 萬載重噸成品油船，幅度達 50，可見市場塒這兩種船型較為青睞。其主要原因是：一是 2007年這兩種船型的投資額較低，存在補漲的可能，在 2007 年全球市場火爆的時候， VLCC：新船投資額卻下滑了 63；二是隨著單殼體油船淘汰 日期的臨近， 市場對油船的關(guān)注度要高于其它船型；三是相對于其它船型，油船尤其是 VLCC 航運市場運費下滑幅度最小。 14 四、 2 0 08 年新造船市場走勢原因分析 (一 )全球宏觀經(jīng)濟環(huán)境惡化帶來的影響 2008 年全球宏觀經(jīng)濟環(huán)境面臨的最主要問題就是美國次貸危機作為導(dǎo)火索引起的全球性金融危機，進而帶來的全球性經(jīng)濟危機，這給船東的預(yù)期產(chǎn)生了嚴重影響，進而對新造船市場產(chǎn)生了嚴重影響，進而帶來新造船市場由強轉(zhuǎn)弱 (具體情況請參見圖 1 2)，市場成交量出現(xiàn)明顯萎縮。 (二 )航運市場下滑帶來的影響 航運市場的下滑帶來了船東對 未來新造船市場信心嚴重受挫，這也導(dǎo)致了今年新造船市場新接訂單的下滑，尤其是在 2008 年 5月之后散貨船運輸市場開始大幅下滑 (詳情請參見全球航運市場研究報告 (20082009) )。 1、散貨船航運市場 2008 年受國際金融危機的影響，世界航運市場各種運價指數(shù)大幅下滑，波羅的海干散貨指數(shù)更是從今年 5月份的 11793點下滑到 12 月份的663 點，跌幅達 94。 15 散貨船航運市場的暴跌帶來了船東對散貨船未來預(yù)期的下降，進而帶來船東對散貨船未來需求的下降，從而導(dǎo)致散貨船新造船市場新船成交量的下滑。 2、油船航運市場狀況 2008 年以來，油運市場振蕩走高，出現(xiàn)淡季不淡的行情，波羅的海原油運價指數(shù) (BDTI)在 1053 至 2347 波動，成品油運輸指數(shù) (BCTI)在 857至 1509波動。前八個月 BDIT平均為 1609點，與 2007年相比增長了 43；BCTI全年平均為 1166點，與 2007 年相比增長了 20。原油運價出現(xiàn)上漲，一方面是由于上半年 VLCC 新船交付很大程度上被單殼 VLCC 改造所抵消，導(dǎo)致即期運力較為緊張；另一方面，部分船東將油輪用于浮動儲油，減少了市場運力；此外，高油價下船東降低航速，也導(dǎo)致 了運力周轉(zhuǎn)放慢。同時據(jù)國際能源機構(gòu)估計，非歐佩克國家石油產(chǎn)量還將有小幅增長，同時由于中國鎮(zhèn)海、黃島、岱山等儲油基地相繼開始注油，因而其原油進口運輸需求仍然旺盛；中國原油進口來源多元化，非洲和中南美洲的比重越來越大，運距會不斷加長。這些都是 2008 年油船市場比其它船型優(yōu)異的主要原因。 但金融危機爆發(fā)后油船運輸市場形勢開始發(fā)生變化， 10 月 1日 BDTI還居于 1500 點上方， 11 月 25 日已下跌至 968 點。雖然之后又出現(xiàn)了快速反彈，但好景不長，反彈很快被暴跌取代，尤其是 2008 年的最后一周，原油運輸市場大幅 下挫。 油船航運市場的大幅下挫從而導(dǎo)致全年油船新造船市場下滑。 3、集裝箱船航運市場狀況 受世界經(jīng)濟增長放緩的影響，今年以來集運市場持續(xù)低迷。在英國克拉克松研究公司最新公布的數(shù)據(jù)中， 2008 年的預(yù)期貿(mào)易增長速度被人幅調(diào)低至 6 8，而年初預(yù)計在 9以上，遠低于前兩年 10 7、 l0 4的增速水平。由于今年集裝箱新船的增長速度將超過 13 %， 名義需求與名義供給間的差距將從年初的 2 7擴大到 6 4。 從運力供給角度看，根據(jù)克拉克松最新數(shù)據(jù)， 2007 和 2008 年全球集裝箱船運力同比增 幅分別達 13 65、 15 13， 2009年運力供給增長高達 14，集裝箱運力增長幅度連續(xù) 3 年高于需求增長幅度。即便考慮到市場上還有一些因素能夠繼續(xù)消化增加的運力，如運距拉長導(dǎo)致航線消耗的運力增多、港口和內(nèi)陸運輸瓶頸帶來船舶運力周轉(zhuǎn)放慢、經(jīng)濟航速以及集裝箱化普及帶來的平均箱重提高等因素，集運市場保持弱勢格局的態(tài)勢還是很難改變。 這導(dǎo)致了集裝箱船新造船市場處于劣勢位置。 16 五、金融危機下的日韓政府作為 為了應(yīng)對金融危機，日韓雖然都未針對船舶制造業(yè)發(fā)布具體的相關(guān)政策，但其對于金融系統(tǒng)的注資和扶 持中小型企業(yè)將有利于船舶企業(yè)的發(fā)展。 (一 )金融危機下的韓國政府作為 危機的蔓延促使韓國政府出臺了一系列的政策。已出臺的政策包括：為加強透明度和提高外國投資者的信任，公開外債狀況；敦促各部門積極引進海外資本；還要求國內(nèi)機構(gòu)出售海外資產(chǎn)，以增加外匯；降息提振經(jīng)濟；為銀行的外幣債務(wù)提供擔(dān)保；向進出口銀行和中小出口企業(yè)提供大約300 億美元資金等。 韓國政府于 10 月 19 日公布大規(guī)模金融救援計劃，包括為國內(nèi)銀行外債提供擔(dān)保、向銀行和出口商提供資金，計劃標價大約 1300 億美元。同時韓國政府將通過國有銀行 注資 14 萬億韓元 (約 108 億美元 )美元以幫助中小企業(yè)。 韓國財政部聲明稱，韓國 2009 年將擴大財政支出達 11 萬億韓元 (合85 億美元 )，并將減稅 3萬億韓元。韓國財政部同時表示，將大舉調(diào)高債券標售規(guī)模，將全球債券發(fā)行上限上調(diào)至 20 6萬億韓元。 同時韓國財政部近期表示，政府鼓勵銀行或財務(wù)服務(wù)公司對中小型企業(yè)提供足夠的支持，假如信貸短缺沖擊本地財務(wù)市場，中央銀行將在查詢后會注入更多錢到金融系統(tǒng)。財政部長還表示，近日會與金融服務(wù)委員會的官員或相關(guān)政府代理機構(gòu)開會，制定支持措施，令中小型企業(yè)能渡過難關(guān) 。 (二 )金融危機下的日本政府作為 為了保證金融機構(gòu)融資順暢，日本央行 2008 年 10 月 22 日實施“緊急公開市場操作”向國內(nèi)短期金融市場注資 1 5 億日元 (106 日元約合 1美元 )。這是自美國雷曼兄弟公司宣布破產(chǎn)引發(fā)金融市場動蕩以來，日本連續(xù)第 5個工作日向市場注資，總額已達 12 5萬億日元。 同時日本銀行 (日本央行 )10 月 31 日決定將政策利率的無擔(dān)保隔夜拆借利率從原來的 0 5降為 0 3。為了穩(wěn)定金融市場，防止實體經(jīng)濟下滑，阻止日元急升和股價繼續(xù)大幅縮水。據(jù)報道，這將是日本央行自2001 年 3月以 來首次降息。 日本政府財政支出新增 5萬億日元左右，其規(guī)模相當于日本政府今年夏天擬定的總額 17 達 1 8萬億日元的綜合經(jīng)濟對策的近 3倍。 日本政府還公布了總規(guī)模約為 27 萬億日元 (2750 億美元 )的一攬子經(jīng)濟激勵計劃，其中包括約 5萬億日圓的支出計劃，該計劃總規(guī)模超過市場預(yù)期。整體方案包括幫助中小企業(yè)恢復(fù)信貸，降低高速公路稅和以現(xiàn)金返還方式對普通家庭進行補貼。日本政府希望以此加強防范全球金融危機對日本的進一步?jīng)_擊。 六、 2 O O 8 年全球造船能力分析 (一 )全球造船能力總體情況 目前，日本、 韓國等傳