土木工程實習(xí)體會.doc

認(rèn)識實習(xí)從7月13日開始，學(xué)院安排了為期21天的認(rèn)識實習(xí)，其中包括對各發(fā)展方向的認(rèn)識講座，相對應(yīng)的對各發(fā)展方向的實地工程的認(rèn)識參觀，CAD制圖上機實習(xí)，C+編程上機實習(xí)這四個項目。以下總結(jié)自己在此次實習(xí)中的認(rèn)識和體會。首先是從13號到16號的4天的認(rèn)識講座，每天兩場（上午8：3011：30，下午14：3017：30）分別對兩個發(fā)展方向進(jìn)行初步的講解和說明，和后面的實地參觀相照應(yīng)，也為將來大三選擇發(fā)展方向打基礎(chǔ)。4天的講座使我了解了許多專業(yè)的相關(guān)知識。一、巖土工程巖土工程（geotechnical engineering）：是歐美國家于20世紀(jì)60年代在土木工程實踐中建立起來的一種新的技術(shù)體制。巖土工程是以求解巖體與土體工程問題，包括地基與基礎(chǔ)、邊坡和地下工程等問題，作為自己的研究對象。地上、地下和水中的各類工程統(tǒng)稱土木工程。土木工程中涉及巖石、土、地下水的部分稱巖土工程。本學(xué)科的主要研究方向包括：城市地下空間與地下工程：以城市地下空間為主體，研究地下空間開發(fā)利用過程中的各種環(huán)境巖土工程問題，地下空間資源的合理利用策略，以及各類地下結(jié)構(gòu)的設(shè)計、計算方法和地下工程的施工技術(shù)（如淺埋暗挖、盾構(gòu)法、凍結(jié)法、降水排水法、沉管法、法等）及其優(yōu)化措施等等。邊坡與基坑工程：重點研究基坑開挖（包括基坑降水）對鄰近既有建筑和環(huán)境的影響，基坑支護結(jié)構(gòu)的設(shè)計計算理論和方法，基坑支護結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計和可靠度分析技術(shù)，邊坡穩(wěn)定分析理論以及新型支護技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用等。地基與基礎(chǔ)工程：重點開展地基模型及其計算方法、參數(shù)研究，地基處理新技術(shù)、新方法和檢測技術(shù)的研究，建筑基礎(chǔ)（如柱下條形基礎(chǔ)、十字交叉基礎(chǔ)、筏形基礎(chǔ)、箱形基礎(chǔ)及樁基礎(chǔ)等）與上部結(jié)構(gòu)的共同作用機理和規(guī)律研究等。 1、區(qū)域性土分布和特性的研究 經(jīng)典土力學(xué)是建立在無結(jié)構(gòu)強度理想的粘性土和無粘性土基礎(chǔ)上的。但由于形成條件、形成年代、組成成分、應(yīng)力歷史不同，土的工程性質(zhì)具有明顯的區(qū)域性。我國長江中下游兩岸廣泛分布的、礦物成分以云母和其它深色重礦物的風(fēng)化碎片為主的片狀砂的工程特性，比較了與福建石英質(zhì)砂在變形特性、動靜強度特性、抗液化性能方面的差異，指出片狀砂有某些特殊工程性質(zhì)。然而人們以往對砂的工程性質(zhì)的了解，主要根據(jù)對石英質(zhì)砂的大量室內(nèi)外試驗結(jié)果。眾所周知，目前我國評價飽和砂液化勢的原位測試方法，即標(biāo)準(zhǔn)貫入法和靜力觸探法，主要是依據(jù)石英質(zhì)砂地層中的經(jīng)驗，特別是唐山地震中的經(jīng)驗。有的規(guī)程中用飽和砂的相對密度來評價它的液化勢。顯然這些準(zhǔn)則都不宜簡單地用于長江中下游的片狀砂地層。我國長江中下游兩岸廣泛分布的片狀砂地層具有某些特殊工程性質(zhì)，與標(biāo)準(zhǔn)石英砂的差異說明土具有明顯的區(qū)域性，這一現(xiàn)象具有一定的普遍性。2、環(huán)境巖土工程研究 環(huán)境巖土工程是巖土工程與環(huán)境科學(xué)密切結(jié)合的一門新學(xué)科。它主要應(yīng)用巖土工程的觀點、技術(shù)和方法為治理和保護環(huán)境服務(wù)。人類生產(chǎn)活動和工程活動造成許多環(huán)境公害，如采礦造成采空區(qū)坍塌，過量抽取地下水引起區(qū)域性地面沉降，工業(yè)垃圾、城市生活垃圾及其它廢棄物，特別有毒有害廢棄物污染環(huán)境，施工擾動對周圍環(huán)境的影響等等。另外，地震、洪水、風(fēng)沙、泥石流、滑坡、地裂縫、隱伏巖溶引起地面塌陷等災(zāi)害對環(huán)境造成破壞。上述環(huán)境問題的治理和預(yù)防給巖土工程師們提出了許多新的研究課題。隨著城市化、工業(yè)化發(fā)展進(jìn)程加快，環(huán)境巖土工程研究將更加重要。應(yīng)從保持良好的生態(tài)環(huán)境和保持可持續(xù)發(fā)展的高度來認(rèn)識和重視環(huán)境巖土工程研究。 3、按沉降控制設(shè)計理論 建(構(gòu))筑物地基一般要同時滿足承載力的要求和小于某一變形沉降量(包括小于某一沉降差)的要求。有時承載力滿足要求后，其變形和沉降是否滿足要求基本上可以不驗算。這里有二種情況：一種是承載力滿足后，沉降肯定很小，可以不進(jìn)行驗算，例如端承樁樁基礎(chǔ)；另一種是對變形沒有嚴(yán)格要求，例如一般路堤地基和砂石料等松散原料堆場地基等。也有沉降量滿足要求后，承載力肯定滿足要求而可以不進(jìn)行驗算。在這種情況下可只按沉降量控制設(shè)計。 在深厚軟粘土地基上建造建筑物，沉降量和差異沉降量控制是問題的關(guān)鍵。軟土地基地區(qū)建筑地基工程事故大部分是由沉降量或沉降差過大造成的，特別是不均勻沉降對建筑物的危害最大。深厚軟粘土地基建筑物的沉降量與工程投資密切相關(guān)。減小沉降量需要增加投資，因此，合理控制沉降量非常重要。按沉降控制設(shè)計既可保證建筑物安全又可節(jié)省工程投資。 4、基坑工程圍護體系穩(wěn)定和變形 隨著高層建筑的發(fā)展和城市地下空間的開發(fā)，深基坑工程日益增多。基坑工程圍護體系穩(wěn)定和變形是重要的研究領(lǐng)域。 基坑工程圍護體系穩(wěn)定和變形研究包括下述方面：土壓力計算、圍護體系的合理型式及適用范圍、圍護結(jié)構(gòu)的設(shè)計及優(yōu)化、基坑工程的“時空效應(yīng)”、圍護結(jié)構(gòu)的變形，以及基坑開挖對周圍環(huán)境的影響等等。基坑工程涉及土體穩(wěn)定、變形和滲流三個基本問題，并要考慮土與結(jié)構(gòu)的共同作用，是一個綜合性課題，也是一個系統(tǒng)工程。 5、復(fù)合地基 復(fù)合地基是指天然地基在地基處理過程中部分土體得到增強或被置換，或在天然地基中設(shè)置加筋材料，加固區(qū)是由基體(天然地基土體)和增強體兩部分組成的人工地基。復(fù)合地基中增強體和基體是共同直接承擔(dān)荷載的。根據(jù)增強體的方向，可分為豎向增強體復(fù)合地基和水平向增強體復(fù)合地基兩大類。根據(jù)荷載傳遞機理的不同，豎向增強體復(fù)合地基又可分為三種：散體材料樁復(fù)合地基、柔性樁復(fù)合地基和剛性樁復(fù)合地基。 復(fù)合地基、淺基礎(chǔ)和樁基礎(chǔ)是目前常見的三種地基基礎(chǔ)形式。淺基礎(chǔ)、復(fù)合地基和樁基礎(chǔ)之間沒有非常嚴(yán)格的界限。樁土應(yīng)力比接近于1.0的土樁復(fù)合地基可以認(rèn)為是淺基礎(chǔ)，考慮樁土共同作用的摩擦樁基也可認(rèn)為是剛性樁復(fù)合地基。筆者認(rèn)為將其視為剛性樁復(fù)合地基更利于對其荷載傳遞體系的認(rèn)識。淺基礎(chǔ)和樁基礎(chǔ)的承載力和沉降計算有比較成熟的理論和工程實踐的積累，而復(fù)合地基承載力和沉降計算理論有待進(jìn)一步發(fā)展。目前復(fù)合地基計算理論遠(yuǎn)落后于復(fù)合地基實踐。應(yīng)加強復(fù)合地基理論的研究，如各類復(fù)合地基承載力和沉降計算，特別是沉降計算理論；復(fù)合地基優(yōu)化設(shè)計；復(fù)合地基的抗震性狀；復(fù)合地基可靠度分析等。 6、周期荷載以及動力荷載作用下地基性狀 在周期荷載或動力荷載作用下，巖土材料的強度和變形特性，與在靜荷載作用下的有許多特殊的性狀。動荷載類型不同，土體的強度和變形性狀也不相同。在不同類型動荷載作用下，它們共同的特點是都要考慮加荷速率和加荷次數(shù)等的影響。近二三十年來，土的動力荷載作用下的剪切變形特性和土的動力性質(zhì)(包括變形特性和動強度)的研究已得到廣泛開展。隨著高速公路、高速鐵路以及海洋工程的發(fā)展，需要了解周期荷載以及動力荷載作用下地基土體的性狀和對周圍環(huán)境的影響。與一般動力機器基礎(chǔ)的動荷載有所不同，高速公路、高速鐵路以及海洋工程中其外部動荷載是運動的，同時自身又產(chǎn)生振動，地基土體的受力狀況將更復(fù)雜，土體的強度、變形特性以及土體的蠕變特性需要進(jìn)一步深入的研究，以滿足工程建設(shè)的需要。交通荷載的周期較長，交通荷載自身振動頻率也低，荷載產(chǎn)生的振動波的波長較長，波傳播較遠(yuǎn)，影響范圍較大。高速公路、高速鐵路以及海洋工程中的地基動力響應(yīng)計算較為復(fù)雜，研究交通荷載作用下地基動力響應(yīng)計算方法，從而可進(jìn)一步研究交通荷載引起的荷載自身振動和周圍環(huán)境的振動，對實際工程具有廣泛的應(yīng)用前景。 7、特殊巖土工程問題研究 展望巖土工程的發(fā)展，還要重視特殊巖土工程問題的研究，如：庫區(qū)水位上升引起周圍山體邊坡穩(wěn)定問題；越江越海地下隧道中巖土工程問題；超高層建筑的超深基礎(chǔ)工程問題；特大橋、跨海大橋超深基礎(chǔ)工程問題；大規(guī)模地表和地下工程開挖引起巖土體卸荷變形破壞問題；等等。 二、地下工程：隧道及地下工程 隧道及地下工程指在巖體或土層中修建的通道和地下建筑物，包括鐵路、道路、運河隧道，地下鐵道，水底隧道，工業(yè)和民用的市政、防空、采礦、儲存和生產(chǎn)等用途的地下工程，各種國防坑道，水利發(fā)電工程的地下發(fā)電廠和各種地下水工隧洞等。 工程特點 線路在穿越天然高程或平面障礙時修建地下通道，是克服障礙的有效方法。能夠分擔(dān)地面交通和人流的負(fù)荷，節(jié)約城市用地。承受爆炸荷載和地震荷載的能力比地面結(jié)構(gòu)強，許多國防、民防工程及抗震和各類防護工程都可采用。地下建筑物內(nèi)部的氣溫和濕度比較穩(wěn)定，節(jié)能，可作為各類貯庫和冷藏庫。造價昂貴，只有在論證它有充分的戰(zhàn)術(shù)、技術(shù)和經(jīng)濟效益時才宜興建。施工期限長，施工作業(yè)面較窄，可容納的勞力和機械都受限制。但由于工業(yè)化施工和機械性能的提高，這種情況正在改善。穿越地層的地質(zhì)條件復(fù)雜多變，遇到的意外情況比較多，工程的定位、設(shè)計和施工方法都必須隨時作相應(yīng)的調(diào)整，要求有關(guān)規(guī)劃、勘測、設(shè)計、施工和使用管理部門密切配合。 發(fā)展趨向 因地制宜，開拓地下空間資源和發(fā)展其經(jīng)濟效益，是當(dāng)前各國在隧道及地下工程領(lǐng)域中總的發(fā)展趨勢 。例如，中國在云、貴、川及閩、浙一帶可以有選擇地利用天然溶洞；在西北黃土高原可利用噴錨支護和加強通風(fēng)照明來修建窯洞民居。各大城市加強地下交通運輸系統(tǒng)和公用管道的規(guī)劃，以及民防和市政地下工程的總體規(guī)劃。隧道及地下工程的結(jié)構(gòu)理論研究中，新的學(xué)科地下結(jié)構(gòu)施工力學(xué)正在形成。在長大隧道和重點地下工程中，推行施工綜合機械化，使工程質(zhì)量和進(jìn)度日益提高，隧道和地下工程的應(yīng)用越來越多。三、道路工程：道路工程學(xué)的研究內(nèi)容主要有：道路網(wǎng)規(guī)劃和路線勘測設(shè)計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設(shè)施工程和養(yǎng)護工程等。道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)考慮各種交通運輸綜合功能的協(xié)調(diào)發(fā)展，路網(wǎng)布局的完善。路線勘測設(shè)計應(yīng)選定技術(shù)經(jīng)濟最優(yōu)化的路線，對平、縱、橫三個面進(jìn)行綜合設(shè)計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩(wěn)定經(jīng)濟，以求保證設(shè)計車速、縮短行車時間、提高汽車周轉(zhuǎn)率。對路基、路面、橋梁、隧道、排水等構(gòu)造物進(jìn)行精心設(shè)計，在保證質(zhì)量的條件下降低施工、養(yǎng)護、運營和交通管理等費用。路基既是路線的主體，又是路面的基礎(chǔ)并與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖情況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側(cè)路基邊絳以內(nèi)地帶，用以支護路面、供臨時?？寇囕v或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。路基工程在道路建設(shè)中，工程量大、占地廣，常為控制施工進(jìn)度的關(guān)鍵，故要求盡可能與沿線農(nóng)田水利建設(shè)相結(jié)合并力爭節(jié)約用地；按照標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，嚴(yán)格控制施工質(zhì)量，保證路基具有足夠的強度和穩(wěn)定性；搞好排水和防護加固工程，沿河路基應(yīng)注意不被洪水淹沒沖毀；填方工程應(yīng)慎選土質(zhì)并分層夯實，對其密實度和含水量進(jìn)行現(xiàn)場控制；冰凍地區(qū)還應(yīng)設(shè)置防凍層或設(shè)置隔水層和隔溫層，切斷毛細(xì)水，減少負(fù)溫差的不利影響；當(dāng)路線通過懸?guī)r峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修筑擋墻、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩(wěn)定；當(dāng)路線不能避讓必須通過特殊或不良地質(zhì)、水文的地區(qū)或路段時，路基工程應(yīng)針對其具體情況和特征，采取防治措施。為適應(yīng)行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道范圍內(nèi)，用各種筑路材料修筑多層次的堅固、穩(wěn)定、平整和一定粗糙度的路面。其構(gòu)造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應(yīng)做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學(xué)特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。水的作用是造成路基、路面和沿線構(gòu)筑物的病害和沖毀的主因。根據(jù)來源不同分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內(nèi)時 ，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面；地下水能使路基濕軟，降低土基強度和路面承載力，嚴(yán)重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導(dǎo)致交通中斷。排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結(jié)合?？偟囊笫遣槊髑闆r，全面考慮，因地制宜，就地取材，防重于治，經(jīng)濟適用，多種措施，綜合治理，構(gòu)成一個統(tǒng)一的排水系統(tǒng)。地面排水設(shè)施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導(dǎo)流為主，不宜堵塞，主要設(shè)施有暗溝、滲井、滲溝。道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋梁或渡口等構(gòu)筑物；與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構(gòu)筑物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當(dāng)交通量不大而又受到經(jīng)費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程；待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。橋涵要根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡匦?、地質(zhì)、水文等條件，行車及外力等荷載，建橋涵目的要求等，因地制宜，就地取材，合理選用橋插形式，做到堅固、適用、安全、經(jīng)濟、美觀。在地面以下開挖供汽車通行的構(gòu)筑物稱道路隧道。按所經(jīng)地區(qū)情況分為：避免地面干擾建在城市地下的城市隧道；有利于航運和國防在河流或海峽底下的水底隧道；降低越嶺高程，或避繞山嘴，取消急彎陡坡，改善線形以縮短行程節(jié)約行車時間和油耗的；或避讓表面不穩(wěn)定山坡和水文地質(zhì)不良地段，改由穩(wěn)定巖石較深部位通過的山嶺隧道。修建隧道要根據(jù)工程造價、施工條件及竣工后運營和養(yǎng)護條件，與其他路線方案進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)經(jīng)濟比較，決定取舍。隧道內(nèi)部必須設(shè)置通風(fēng)和照明設(shè)備。隧道周邊一般均需修筑襯砌加以支撐，在堅石又不易風(fēng)化的整體巖層中也可不做襯砌。為防止表面巖石風(fēng)化，可噴水泥砂漿近年來，采用噴錨支護，施工簡便造價低，正日益推廣。養(yǎng)護工程是指維護道路完好狀況，預(yù)防和及時修復(fù)各種缺陷損壞，提供并保證安全、快速、經(jīng)濟、舒適的行車條件，有計劃地改善道路技術(shù)狀況，以適應(yīng)交通發(fā)展需要。各國多采用有訓(xùn)練和裝備的養(yǎng)路道班和工程隊組織完成養(yǎng)護工程任務(wù)。養(yǎng)護工程按其工作性質(zhì)和任務(wù)分為小修保養(yǎng)。對道路及其一切設(shè)施進(jìn)行預(yù)防事故和維修較小損壞部分。重點是排水和路面，冬季防冰雪，雨天防滑溜；大中修工程。對道路及其設(shè)備進(jìn)行較大的修復(fù)，或在原有技術(shù)等級內(nèi)的添建和局部改建；改善工程。分期分段改善道路的技術(shù)條件或進(jìn)行局部改建能顯著提高通行能力，如改進(jìn)線形視距，拓寬路基、提高路面等級、改建橋涵等。四、鐵道工程： 鐵路工程（railway engineering）鐵路上的各種土木工程設(shè)施。也指修建鐵路的勘測設(shè)計、施工、養(yǎng)護、改建各階段所運用的科學(xué)和技術(shù)。鐵路軌道 又稱線路上部建筑。由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其他附屬設(shè)備等組成的構(gòu)筑物。位于鐵路路基之上，承受車輪傳來的荷載并傳遞給路基，引導(dǎo)機車車輛按一定方向運轉(zhuǎn)，保證列車運行的安全、平穩(wěn)和舒適。世界上多數(shù)鐵路（包括中國的正線鐵路）采用的標(biāo) 準(zhǔn)軌距為1435毫米（4英尺英寸），窄于此數(shù)的稱窄軌，寬于此數(shù)的稱寬軌 。中國正線軌道劃分為特重型（鋼軌重70kgm）、重型（60kgm）、次重型（50kgm）、中型（43kgm）和輕型（38kgm）。在選型時 ，本著由輕到重逐步加強的原則，根據(jù)近期調(diào)查運量、最高行車速度等運營條件決定。軌道現(xiàn)代化的主要內(nèi)容為：鋪設(shè)超重型高強度耐磨鋼軌；使用高速道岔；發(fā)展無縫線路；采用彈性連接零件，改善軌枕、道床、路基面的工作條件；研究發(fā)展新型的軌下結(jié)構(gòu)；軌道設(shè)備更新、修理和維修工作的機械化和現(xiàn)代化。軌道現(xiàn)代化的另一發(fā)展方向是結(jié)構(gòu)的根本改革，如正在試驗研究的單軌軌道，有導(dǎo)向而無軌道的磁懸浮軌道等。路基工程 路基是支承軌道和傳遞列車荷載的建筑物，在動荷載和自然營力的作用下應(yīng)保持穩(wěn)定，長期變形和動荷載作用下的彈性變形不能過大。路基工程包括路基、路基防護加固建筑物、路基支擋建筑物及路基排水設(shè)施等。鐵路站場及樞紐 設(shè)有辦理客運、貨運業(yè)務(wù)，以及列車接發(fā)、會讓、解體、編組、機車乘務(wù)組和機車的更換、車輛和貨物檢查、機車的修理和存放等的建筑物及專門設(shè)備的場所。站場工程量在整個鐵路工程中占有很大比重。中國鐵路車站總數(shù)在5000個以上，車站線路總長約為通車?yán)锍痰?0。大型編組站占地300400公頃，設(shè)置道岔數(shù)百組，站線總延長超過百千米，施工土石方可達(dá)百萬立方米。為降低工程造價，少占或不占農(nóng)田，減少對城市的干擾，鐵路車站及樞紐要與其他運輸方式、港口碼頭、工礦企業(yè)和城市規(guī)劃協(xié)調(diào)配合，其在鐵路網(wǎng)上的合理分布和各種設(shè)備的合理配置，對節(jié)約投資和運營開支，提高線路與站場通過能力、作業(yè)能力及加速機車車輛周轉(zhuǎn)，都有很大的影響。 五、市政工程市政工程主要是指城市基礎(chǔ)設(shè)施建造。市政工程有其獨有的特點：市政工程是由政府投資的公益性項目，其產(chǎn)品為公眾使用。主要包括：道路 橋梁 園林 房建 給排水 照明 安裝 工程裝飾 各種水電氣線路及管道。像 ：1、電力管線；2、電信管線；3、生活給水、消防、噴淋管線；4、雨污水管線；5、照明；6、鋪裝 都屬于市政工程。同其他城市基礎(chǔ)設(shè)施相比，市政工程有其獨有的特點：一是市政工程是由政府投資的公益性項目，其產(chǎn)品為公眾使用；二是市政工程的投資效益只能在其使用過程中顯現(xiàn)。正是由于市政工程具有這些特點，鑄就了市政工程在城市建設(shè)中的特殊地位。市政工程主要服務(wù)于城市區(qū)域，政府的目標(biāo)、交通的限制、便利市民的要求，市政工程的工期一般不會太長，屬于“短、平、快”的建設(shè)性質(zhì)六、橋梁工程橋梁工程指橋梁勘測、設(shè)計、施工、養(yǎng)護和檢定等的工作過程，以及研究這一過程的科學(xué)和工程技術(shù)，它是土木工程的一個分支。 橋梁工程學(xué)的發(fā)展主要取決于交通運輸對它的需要。古代橋梁以通行人、畜為主，載重不大，橋面縱坡可以較陡，甚至可以鋪設(shè)臺階。在有重載馬車之后，載重量逐步加大，橋面縱坡也必須使之平緩。這時的橋梁材料仍以木、石為主，鑄鐵和鍛鐵很少使用。在技術(shù)方面，只是憑經(jīng)驗修橋，曾使19世紀(jì)8090年代的許多鐵路橋發(fā)生重大事故；從這時起，正在發(fā)展中的結(jié)構(gòu)力學(xué)理論得到了重視，而在它的靜力分析理論完全確立并廣泛普及之后，橋梁因強度不足而造成的事故顯然大為減少。二十世紀(jì)以來，公路交通有很大發(fā)展。在內(nèi)陸，需要在更多的河流、峽谷之上建橋。在城市中，以及在各種交通線路相交處，需要建造立交橋。在沿海，既需在大船通航的河口、海灣、海峽修建特大跨度橋梁，又需在某些海島與大陸之間修建長橋。橋梁需要大量修建，而人力、物力、財力有限；于是，不斷提高技術(shù)水平，引用新材料、新工藝、新橋式，對結(jié)構(gòu)行為進(jìn)行更精確的數(shù)值分析，采用更精確的結(jié)構(gòu)試驗進(jìn)行驗證，以使橋梁建設(shè)的經(jīng)濟效益不斷提高，已成為時代的要求。橋梁工程學(xué)主要研究橋渡設(shè)計，包括選擇橋址，決定橋梁孔徑，考慮通航和線路要求以確定橋面高程，考慮基底不受沖刷或凍脹以確定基礎(chǔ)埋置深度，設(shè)計導(dǎo)流建筑物等；橋式方案設(shè)計；橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計；橋梁施工；橋梁檢定；橋梁試驗；橋梁養(yǎng)護等方面。在建橋材料方面，以高強、輕質(zhì)、低成本為選擇的主要依據(jù)，近期仍以發(fā)展傳統(tǒng)的鋼材和混凝土為主，提高其強度和耐久性。對于建筑鋼材的脆斷機理、初始幾何缺陷等，以及混凝土材料的非彈性問題(收縮徐變以及疲勞等)，將繼續(xù)作充分的研究，使能正確控制結(jié)構(gòu)的受力和變形。至于碳纖維塑料等在橋梁上的廣泛應(yīng)用，還必須在降低成本以后才有可能。在橋梁勘察設(shè)計方面，隨著交通事業(yè)的迅速發(fā)展，大跨度或復(fù)雜的橋型將不斷涌現(xiàn)。高速公路的發(fā)展，對橋梁設(shè)計亦將提出新的要求。在橋式方案設(shè)計中，將有可能利用結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計理論，借助電子計算機選出最佳方案。在結(jié)構(gòu)設(shè)計計算中，采用空間理論來分析橋梁整體受力已成為可能；以概率統(tǒng)計理論為基礎(chǔ)的極限狀態(tài)設(shè)計理論，將進(jìn)一步反映在橋涵設(shè)計規(guī)范中，使橋梁設(shè)計的安全度得到科學(xué)合理的保證。橋梁美學(xué)作為時代、民族的文化在某些方面的反映，將愈來愈受到人們的重視：橋梁的面貌將蔚為大觀。在橋梁施工方面，對施工組織將充分利用電子計算機進(jìn)行經(jīng)濟有效的管理。在施工技術(shù)中，將不斷引用新技術(shù)和高效率、高功能的機具設(shè)備，借以提高質(zhì)量、縮短工期、降低造價。如采用激光測量控制結(jié)構(gòu)的精確定位；引用自升式水上平臺克服深水基礎(chǔ)的困難；利用遙控設(shè)備在沉井、沉箱中挖基，以減少勞動強度并避免人身危險；利用高質(zhì)量的焊接技術(shù)，借能推廣工地焊接等，此外，裝配式橋梁也將有所發(fā)展，以使結(jié)構(gòu)和構(gòu)件標(biāo)準(zhǔn)化，生產(chǎn)工業(yè)化。在橋梁養(yǎng)護維修方面，要求對既有橋梁建立完善的技術(shù)檔案管理制度。在橋梁維修檢查中，引用新型精密的測量儀表，如用聲測法對結(jié)構(gòu)材料的缺陷以及彈性模量進(jìn)行測定；用手?jǐn)y式金相攝影儀檢查鋼材的晶體結(jié)構(gòu)俾能及早進(jìn)行加固防患于末然，以便延長橋梁的使用壽命。橋梁工程始終是在生產(chǎn)發(fā)展與各類科學(xué)技術(shù)進(jìn)步的綜合影響下，遵循適用、安全、經(jīng)濟與美觀的原則，不斷的向前發(fā)展。七、專業(yè)錄像青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，經(jīng)過海拔4000米以上地段960公里，連續(xù)多年凍土區(qū)550公里以上。沿線地質(zhì)復(fù)雜，滑坡、泥石流、地震、雷擊等災(zāi)害嚴(yán)重，“多年凍土、生態(tài)脆弱、高寒缺氧”三大世界級難題的突破直接決定著青藏線建設(shè)的成敗，也成為社會各屆關(guān)注的焦點。 所謂凍土，一般來講，就是具有零度及以下溫度并含有冰的土類和巖石的總稱。按照凍結(jié)狀態(tài)持續(xù)的時間，又可以把冬季凍結(jié)、夏季全部融化的叫做季節(jié)性凍土；而把凍結(jié)狀態(tài)持續(xù)二年或二年以上的叫作多年凍土。多年凍土約占地球陸地總面積的25%，我國多年凍土的面積約215萬平方公里，占陸地面積的22%，居世界第三。 凍土的形成、演化、作用機理說起來非常復(fù)雜，但其實并不難理解。簡單地說，凍土就像是冰棍，冬天的時候它會凍得硬梆梆的，但夏天融化時，會變成稀軟的一堆。實際上凍土在凍結(jié)的時候其硬度甚至超過巖石，在這樣的凍土上面無論是建筑房屋，還是修筑鐵路，都沒有任何障礙，但問題是一到夏天或者因為各種擾動造成凍土的溫度升高，它就會開始融化，原先堅硬的結(jié)構(gòu)就會變得非常軟弱，造成承載力下降甚至消失，這時別說是鐵路，就是一般的房屋都會變形；另一方面，到冬天凍土再度凍結(jié)又會產(chǎn)生膨脹變形，同樣會對工程造成嚴(yán)重破壞。寒季凍結(jié)膨脹、暖季融化沉降，一年年周而復(fù)始，這樣的凍土就是多年凍土，或者叫不穩(wěn)定凍土，青藏鐵路要解決的首要問題就是它。 中國鐵道建筑總公司所屬鐵道第一勘察設(shè)計院，在勘察設(shè)計中為解決“三大”難題提供了科學(xué)的依據(jù)，有效推動了“三大難題”的解決。特別是對“多年凍土”的問題的解決。 一般地來講，凍土是一個地質(zhì)的問題，也可以說是一個涉及到環(huán)境地質(zhì)學(xué)的問題。但是，僅僅從地質(zhì)工作的角度來認(rèn)識和理解凍土問題還不夠全面。從生態(tài)系統(tǒng)的角度來看，青藏高原的凍土是高原獨特生物圈中十分重要的組成部分。成功地解決凍土問題，不僅是確保青藏鐵路建設(shè)質(zhì)量的內(nèi)在需要，同時也是保護高原獨特生態(tài)環(huán)境的內(nèi)在需要。因此，解決好凍土施工難題本身也是在解決青藏鐵路環(huán)境保護這一重大課題。 （一）、凍土問題的解決 凍土問題是青藏鐵路建設(shè)的難題之最。世界范圍內(nèi)凍土工程病害率一般為30%左右。青藏鐵路經(jīng)過的550公里多年連續(xù)凍土區(qū)多數(shù)為高溫凍土，是工程病害的高發(fā)區(qū)，除普遍存在的融沉和凍脹問題之外，還廣泛分布著各種不良凍土現(xiàn)象，如果在設(shè)計和施工中處理不當(dāng)，會對工程穩(wěn)定性造成嚴(yán)重的影響。 如何主動保護凍土，減少工程對凍土的影響，是勘察設(shè)計中形成技術(shù)路線的主要出發(fā)點。有基于此，鐵道第一勘察設(shè)計院形成了科學(xué)先進(jìn)、具有生態(tài)環(huán)保理念的技術(shù)路線，即以“冷卻地基”這一根本技術(shù)路線為指導(dǎo)，實現(xiàn)了設(shè)計思想的三大轉(zhuǎn)變，即“從靜態(tài)設(shè)計理念向動態(tài)設(shè)計理念轉(zhuǎn)變，從采用被動保溫措施向主動降溫措施轉(zhuǎn)變，從單一的工程措施向綜合處理措施轉(zhuǎn)變”，制定了主動保護措施為主、被動保護措施為輔的綜合性解決方案，廣泛采用了以片石路基、熱棒和碎石護坡等主動降溫為主，鋪設(shè)保溫材料等被動防護為輔的綜合工程措施。其中，片石路基結(jié)合碎石護坡措施，片石護道結(jié)合碎石護坡措施在青藏線的應(yīng)用地最為廣泛，較好地保護了凍土環(huán)境。凍土工程的勘察、設(shè)計、科技攻關(guān)與實踐的效果如下： 1、制定青藏鐵路高原多年凍土區(qū)工程勘察、設(shè)計、施工、驗收暫行規(guī)定等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為青藏鐵路的建設(shè)提供了依據(jù)。 2、完成了詳細(xì)地質(zhì)勘察和不良地質(zhì)現(xiàn)象的調(diào)研工作，基本查明了全線多年凍土區(qū)融沉類和凍脹類不良凍土現(xiàn)象的分布和發(fā)育特征，為因地制宜地采取工程措施提供科學(xué)的依據(jù)。 3、凍土試驗工程科研取得了大量階段性成果。立項科研項目38個，共有來自科研、院校、施工等20余個單位聯(lián)合參加了科研攻關(guān)。在青藏鐵路建設(shè)初期，設(shè)計中根據(jù)不同的地溫分區(qū)、不同含冰量、不同地質(zhì)條件與水文條件，選定了5個試驗段，進(jìn)行了大規(guī)模的現(xiàn)場試驗與科學(xué)研究工作，研究內(nèi)容涉及路基、橋梁、隧道和環(huán)保等專業(yè)，通過現(xiàn)場測試和科學(xué)研究，動態(tài)地指導(dǎo)設(shè)計和施工工作。目前，已經(jīng)確認(rèn)了設(shè)計采用的片石通風(fēng)路基，片石、碎石護坡，熱棒冷卻地基等主動降溫措施，鋪設(shè)保溫材料等被動保護措施，橋梁鉆孔灌注樁基礎(chǔ)、拼裝式涵洞在多年凍土區(qū)應(yīng)用的適應(yīng)性及合理性。 4、大量事實已初步證明了青藏線凍土工程措施的有效性。三年來的工程建設(shè)實踐表明，設(shè)計方案對青藏鐵路全線不良凍土現(xiàn)象的分布范圍、特征、表現(xiàn)形式及其對工程的影響，認(rèn)識上是準(zhǔn)確的。全線土建工程結(jié)構(gòu)在經(jīng)過兩個凍融循環(huán)周期的檢驗后，安全穩(wěn)定，狀態(tài)良好，達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)，證實了設(shè)計所采取的工程措施是有效的。 （二）、保護生態(tài)環(huán)境難題的解決 青藏鐵路是鐵路建設(shè)項目中所遇到的環(huán)境問題最多、環(huán)境敏感程度和受關(guān)注程度最高的項目。鐵道第一勘察設(shè)計院以國家環(huán)?？偩值炔课_立的“預(yù)防為主，保護優(yōu)先”為原則，在大量前期工作基礎(chǔ)上，集中科學(xué)院等國內(nèi)一流研究隊伍的優(yōu)勢，編制了環(huán)境評價、水保方案等文件，以全新的環(huán)保理念對設(shè)計方案進(jìn)行比選和優(yōu)化，針對生態(tài)環(huán)境脆弱這一難題，對野生動物通道、植被恢復(fù)與再造、濕地凍土保護等，開展了一系列研究并取得了階段性成果，為建設(shè)世界一流高原生態(tài)鐵路奠定了基礎(chǔ)。設(shè)計施工中主要采取的措施有7個方面： 1、優(yōu)化線路方案。為保護自然保護區(qū)，線路選擇繞避方案；在山體較陡或河流轉(zhuǎn)彎的凹岸地帶，為避免大量挖方造成水土流失，設(shè)計中采取了以順河橋代替路基的新方案；在橫跨濕地和經(jīng)過凍土斜坡濕地地段，設(shè)計中均采取了以橋代路方案。 2、植被、景觀保護方案。對不符合景觀要求、植被保護要求、或與當(dāng)?shù)氐膮^(qū)域發(fā)展規(guī)劃和草場保護有沖突的取棄土場予以取消或改移位置。還對各類施工場地、施工便道和施工營地進(jìn)行了統(tǒng)一規(guī)劃，劃定了用地范圍，明確了用地數(shù)量，盡可能地縮小施工范圍并減少對其以外區(qū)域的生態(tài)環(huán)境造成的影響。 3、表土保存和草皮移植方案。由建設(shè)單位統(tǒng)一部署，各施工單位對路基基底、取土場、施工便道等工程表土和植被均采取了異地移植和保存。 4、設(shè)計野生動物遷徙通道。在青藏線工程中設(shè)置野生動物通道33處，通道形式有橋梁下方、隧道上方及緩坡平交三種形式。實踐證明效果比較明顯。 5、高寒植被恢復(fù)與再造。積極開展植被恢復(fù)試驗取得成功，對施工中鏟除的原地表草皮的移植利用進(jìn)行了實驗研究和設(shè)計，將路堤基底和取土場處鏟除的草皮在適當(dāng)?shù)攸c進(jìn)行養(yǎng)生，待施工完成后再移植至路堤邊坡或取土場，以最大限度地保護和恢復(fù)自然植被。 6、建立環(huán)保管理體系，加強環(huán)保工作監(jiān)察力度。構(gòu)筑了由建設(shè)單位統(tǒng)一組織、施工單位具體落實并承擔(dān)責(zé)任、工程監(jiān)理單位負(fù)責(zé)施工過程環(huán)保工作的日常監(jiān)理、環(huán)保監(jiān)察部門實施全面監(jiān)控的“四位一體”的環(huán)保管理體系，實施了環(huán)保目標(biāo)責(zé)任制，將環(huán)保責(zé)任落實到項目部、工程隊以至個人。 因此，在鐵路建設(shè)史上首次引入環(huán)保監(jiān)理，推行環(huán)保監(jiān)理和環(huán)保檢查、工作記錄、措施審查、工程核對優(yōu)化及獎懲等一整套較為完善的環(huán)保管理制度體系，對優(yōu)質(zhì)樣板工程實行環(huán)保一票否決制。 7、青藏鐵路的站房設(shè)計體現(xiàn)了建筑與高原景觀相融和的特點。在青藏鐵路的站房建筑設(shè)計中，堅持人性化、特色化、文化性、景觀性四項原則，對每個車站建筑至少做出三個不同的設(shè)計方案，對全線不同類型的17個站房均進(jìn)行了優(yōu)化、比選設(shè)計，使站房設(shè)計在考慮實用性的基礎(chǔ)上，更體現(xiàn)出建筑與景觀、藏域文化和諧呼應(yīng)的人文特色。同時，設(shè)計中還考慮廣泛運用太陽能等清潔能源。 （三）、高寒缺氧難題的解決 青藏鐵路格拉段平均海拔高程4440米，含氧量僅為海平面的50%左右，自然條件十分惡劣。根據(jù)高原特點，堅持“以人為本”的設(shè)計理念，在勘測、施工和運營中大量采用了機械化作業(yè)，建立健全覆蓋全線的三級醫(yī)療保障體系，建立生活供應(yīng)基地，克服和減輕現(xiàn)場人員的高原反應(yīng)，確保其生命安全。主要措施有以下幾個方面： 1、設(shè)計中提高了線路標(biāo)準(zhǔn)。目的是確保列車安全快速通過高原，盡可能地減少高原缺氧對旅客的影響。適度提高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，適速加大曲線半徑。全線設(shè)計路段最小曲線半徑為1200米的路段長達(dá)850公里，超過線路全長的70%，全線設(shè)計時速都超過100公里，最高時速可達(dá)140公里。 2、施工階段的保障措施。施工機械設(shè)備的選擇以“選用大型設(shè)備，少用小型設(shè)備；選用帶增壓設(shè)備的、先進(jìn)的掘進(jìn)、鉆孔、開挖及運載機械”。 （1）選擇高原適應(yīng)性強、功率大的施工機械，盡量降低施工人員的勞動強度，提高工作效率。 （2）在隧道施工中，采取彌漫式供氧等措施，加強洞內(nèi)通風(fēng)，確保在高原缺氧及不良生存條件下施工人員能正常、安全工作。 （3）房屋結(jié)構(gòu)采用輕型拼裝式模塊化設(shè)計，減輕了施工人員的勞動強度，加快了建設(shè)進(jìn)度。 2、運營階段的保障措施。 （1）在滿足運輸能力的前提下，近遠(yuǎn)結(jié)合考慮車站分布，最大限度的少設(shè)車站，以利減少現(xiàn)場設(shè)施、人員并節(jié)省工程投資及維護費用。 （2）采用先進(jìn)的大功率內(nèi)燃機車作為列車牽引動力，且機車交路采用1140Km長交路，減少了乘務(wù)定員和沿線機務(wù)布點，相應(yīng)降低了運營成本。 （3）應(yīng)用國內(nèi)外先進(jìn)的信息化技術(shù)，作為世界一流高原鐵路的示范性工程，全線鋪設(shè)一條60芯通信干線光纜，并架設(shè)一條35KV電力貫通線路，采用具有國際先進(jìn)水平的GSM-R系統(tǒng)，作為青藏鐵路無線數(shù)字移動通信技術(shù)制式，并與GPS衛(wèi)星定位技術(shù)相結(jié)合，構(gòu)成信息化工程的基礎(chǔ)平臺，形成遠(yuǎn)程調(diào)度指揮及相連的列車控制（信號）RBS系統(tǒng)，從而減少了車站地面信號設(shè)施及定員。在信息化技術(shù)得到廣泛應(yīng)用的前提下，全線34個車站中除辦理商務(wù)作業(yè)的車站外，其余車站均實行無人化管理。 （4）建立新的維修管理機制。充分利用格爾木既有專業(yè)段，不再新設(shè)車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、水電、房建段。線路維修和大修采用大型養(yǎng)路機械進(jìn)行作業(yè)。由于采用了高標(biāo)準(zhǔn)的可靠的設(shè)施及免維修、少維修的設(shè)備，因此其它設(shè)施或設(shè)備維修委外完成，以便減少定員。 （5）采用新型高原專用客車，給旅客提供更舒適的乘車環(huán)境。八、工民建：住宅的結(jié)構(gòu)是指住宅的承重骨架(如房屋的梁柱、承重墻等)，其作用是保證住宅在使用期限內(nèi)，把作用在住宅上的各種荷載或作用力，可靠地承擔(dān)起來，同時在保證住宅的強度、剛度和耐久性的情況下，把所有的作用力可靠地傳到地基中去。 住宅建筑的形式由于有多種多樣，加上其房間面積大小、開間進(jìn)深以及組合方式的不同，相應(yīng)采用的結(jié)構(gòu)也就有所不同。商品住宅的結(jié)構(gòu)形式主要是以其承重結(jié)構(gòu)所用的材料 來劃分的。一般可以分為磚混結(jié)構(gòu)（Brick and Concrete Structure, masonryconcrete structure）、磚木結(jié)構(gòu)和鋼筋混凝土（Reinforced Concrete Structure）結(jié)構(gòu)三種形式： (1)磚混結(jié)構(gòu)住宅 磚混結(jié)構(gòu)是指建筑物中豎向承重結(jié)構(gòu)的墻、附壁柱等采用磚或砌塊砌筑，柱、梁、樓板、屋面板、桁架等采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。通俗地講，磚混結(jié)構(gòu)是以小部分鋼筋混凝土及大部分磚墻承重的結(jié)構(gòu)，又稱鋼筋混凝土混合結(jié)構(gòu)。因為磚混結(jié)構(gòu)的主要承重結(jié)構(gòu)是粘土磚，所以磚的形狀及強度就決定了房屋的強度。可以這樣說，磚的形狀越規(guī)則，砂漿的強度越高，灰縫越薄越均勻，砌體的強度就越高，房屋的耐用年限就越長。 磚混結(jié)構(gòu)的優(yōu)點主要表現(xiàn)在： 由于磚是最小的標(biāo)準(zhǔn)化構(gòu)件，對施工場地和施工技術(shù)要求低，可砌成各種形狀的墻體，各地都可生產(chǎn)。 它具有很好的耐久性、化學(xué)穩(wěn)定性和大氣穩(wěn)定性。 可節(jié)省水泥、鋼材和木材，不需模板，造價較低。 施工技術(shù)與施工設(shè)備簡單。 磚的隔音和保溫隔熱性要優(yōu)于混凝土和其他墻體材料，因而在住宅建設(shè)中運用得最為普遍。 (2)磚木結(jié)構(gòu)住宅 磚木結(jié)構(gòu)住宅是指建筑物中承重結(jié)構(gòu)的墻、柱采用磚砌筑或砌塊砌筑，樓板結(jié)構(gòu)、屋架用木結(jié)構(gòu)而共同構(gòu)筑成的房屋。這種結(jié)構(gòu)的房屋在我國中小城市中非常普遍。它的空間分隔較方便，自重輕，并且施工工藝簡單，材料也比較單一。不過，它的耐用年限短，設(shè)施不完備，而且占地多，建筑面積小，不利于解決城市人多地少的矛盾。 (3)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)住宅 鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)住宅是指房屋的主要承重結(jié)構(gòu)，如柱、梁、板、樓梯、屋蓋用鋼筋混凝土制作，墻用磚或其他材料施工建造的房屋。這種結(jié)構(gòu)具有抗震性能好、整體性強、抗腐蝕耐火能力強、經(jīng)久耐用等優(yōu)點，并且房間的開間、進(jìn)深相對較大，室內(nèi)活動空間也相應(yīng)增加，室內(nèi)空間分隔較自由。鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)建筑依其施工方式的不同可分為：現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)與預(yù)制裝配式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)兩大類。受力比較：磚混結(jié)構(gòu)主要是磚墻受力，每層墻體均將每層的荷載最終由墻傳到基礎(chǔ)上。為增加房子整體性通常設(shè)置圈梁和構(gòu)造柱；這種結(jié)構(gòu)通常用在層高在6層以下的民用建筑筑上?？蚣芙Y(jié)構(gòu)的特點：主要是柱梁受力，每層荷載由框架梁傳給框架柱，最終傳到基礎(chǔ)?？拐鹉芰糜诖u混結(jié)構(gòu)但沒有框剪結(jié)構(gòu)好所以這種結(jié)構(gòu)一般用在中高層上框剪結(jié)構(gòu)是框架與剪力墻混合承重的結(jié)構(gòu)形式主要優(yōu)點：抗震優(yōu)于上面兩種結(jié)構(gòu)通常用于高層滿足高層的受力特點。磚混結(jié)構(gòu)和框架結(jié)構(gòu)，最重要的區(qū)別在于承重體系不相同。磚混結(jié)構(gòu)是采用磚墻承重體系，為確?？拐?，設(shè)置構(gòu)造柱和圈梁?？蚣芙Y(jié)構(gòu)采用框架承重體系，墻體不承重，框架體本身整體性和抗震性好市內(nèi)外參觀實習(xí)一、市政工程的參觀實習(xí)：從老師口中得知，2004年12月30日，沙河綜合整治工程全面竣工，整治一新的沙河重又再現(xiàn)了碧波蕩漾、綠樹成蔭的盛景。經(jīng)過近3年的艱苦努力，全線共建成城市道路和護岸護洪道路43公里，新建、重建橋梁16座，新建、重建水閘9座，修建景點建筑30座，修建景點廣場及景點文化構(gòu)筑物9萬平方米；修建8個重點景區(qū)光彩工程，埋設(shè)各種管線35萬米，修筑邊坡及河堤50萬米，鋪設(shè)園林小道18.6萬平方米，修建園路25.5萬平方米，安裝各類照明燈具2.3萬盞。工程建設(shè)44.44公里綠化灌溉線，總體綠化面積345公頃，全線栽植各類高大喬木12.2萬株，栽植各類花草310多萬株，種植草坪21萬多平方米，構(gòu)成自然和諧的植物生態(tài)群落，建成“樹樹景各異，季季景不同”的綠色長廊。為把成都?xì)v史文化、水文化、現(xiàn)代文化等融入沙河工程，沙河全線著力打造了北湖凝翠、新綠水碾、三洞古橋、科技秀苑、麻石煙云、沙河客家、塔山春曉、東籬翠湖八大景點。“沙河綜合整治，不僅是一項城市河道的整治工程，而且是一項以人為本，為百姓造福的工程！”歷經(jīng)5年綜合整治，沙河帶來的不僅僅是單一區(qū)域生態(tài)環(huán)境的改變，它為我市河流整治樹造了一個新“典范”：從側(cè)重工程措施轉(zhuǎn)變?yōu)楣こ檀胧?、生物措施以及依靠河流自凈和自然修?fù)并舉，聯(lián)動的生態(tài)鏈條，生態(tài)性、親水性、休閑型的新治水理念，我市河流整治開啟了一道“生態(tài)閘門”。老師給我介紹了沙河的擋土墻。擋土墻指的是防止土體坍塌的擋土結(jié)構(gòu)。常用的擋土墻有重力式、懸臂式、扶臂式及空箱式等，沙河采用的是直立式擋土墻，雖然在穩(wěn)定性上沒有斜式擋土墻好，但是我們所參觀的沙河段處于市區(qū)內(nèi)部、土地資源很珍貴。采用直立式的擋土墻可以節(jié)省很多土地。二、道路與鐵道工程的參觀實習(xí)在鐵道選線階段，對沿線地區(qū)社會、經(jīng)濟條件所進(jìn)行的勘察和研究。確定線路走向方案，除考慮地形、地質(zhì)、水文等因素外，沿線的人口、資源、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)水平、經(jīng)濟據(jù)點的分布及交通運輸條件等因素也是正確選擇方案的重要條件。鐵路經(jīng)濟選線分為：網(wǎng)性經(jīng)濟選線。著重研究國民經(jīng)濟發(fā)展水平和各地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系，尤其是大型礦產(chǎn)基地和重要工廠企業(yè)的物資流向，主要城市間的旅客交流，對鐵路網(wǎng)布局具有重大影響。越是長大的主要干線，經(jīng)濟選線的意義越大。對那些局部性聯(lián)絡(luò)線的布局，主要取決于鐵路本身的技術(shù)經(jīng)濟比較；線性經(jīng)濟選線。是在線路基本方向和接軌區(qū)域已確定的情況下進(jìn)行的，著重解決線路走向方案、接軌點及建設(shè)規(guī)模等重大原則問題。線路走向方案著重考慮不同方案的沿線經(jīng)濟貨源、經(jīng)濟據(jù)點、人口分布、生產(chǎn)水平、交通條件等因素。接軌點的選擇著重考慮客貨流方向及接軌地點的發(fā)展前景。局部性經(jīng)濟選線方案，由于對發(fā)展經(jīng)濟影響不大，只是工程技術(shù)措施的差異，故主要靠技術(shù)經(jīng)濟比較確定方案的優(yōu)劣。交通運輸?shù)乩韺W(xué)對鐵路網(wǎng)合理布局規(guī)律的研究，可為經(jīng)濟選線提供科學(xué)依據(jù)。以下為詳細(xì)內(nèi)容：在這次室外參觀我們第一站主要沿鐵路線聽帶隊老師講述關(guān)于獅子山滑坡的成因及防治。獅子山滑坡的成因成都粘土。成都粘土廣泛分布于成都斷陷盆地東側(cè)臺地上，呈“地毯式”披覆于不同的地貌單元上，總面積達(dá)數(shù)千平方公里。成都粘土裂隙發(fā)育，具有很強的親水性，遇水膨脹，易塑易滑，失水干裂收縮，給工程建筑造成病害。成都粘土的粒度成分：成都粘土中，砂粒占2%6%，粉粒占24.5%34.5%，粘粒占60.8%73.0%。成都粘土一般不含水，也不透水。成都粘土具有弱-中等膨脹潛勢。成都粘土地區(qū)滑坡極為發(fā)育，且路堤邊坡外鼓、路肩坍滑、雨季路面翻漿冒泥等塑性變形更為常見；成都粘土作為建筑物基底填料，則常見墻體開裂等變形現(xiàn)象。成都粘土的顆粒級配、礦物成分及化學(xué)成分都表明，成都粘土顆粒細(xì)，親水性強，膨脹性顯著，一般為級脹縮性地基土；成都粘土裂隙發(fā)育，沿裂隙分布有親水性很強的蒙脫石粘土，加之地下水沿裂隙滲流，為蒙脫石膨脹提供了豐富的水源。粘土體積膨脹，強度明顯降低，變形量增大，易塑易滑性增強，所以成都粘土地區(qū)極易產(chǎn)生上述易塑、易滑等地質(zhì)病害。成都粘土的礦物組成、結(jié)構(gòu)構(gòu)造，及其下伏地層的巖性，是決定成都粘土易塑易滑特性的內(nèi)在依據(jù)；而人為工程活動及氣候、地貌等因素，則是產(chǎn)生變形破壞的外部條件。成都粘土不僅具有吸水膨脹、易塑易滑、失水干裂收縮等特征，而且具有導(dǎo)水裂隙?；谝陨咸攸c，此滑坡對鐵路沿線造成很大的破壞。滑坡的防治方法：（一）減載 當(dāng)一個滑坡處于頭重腳輕的狀況下，而在前方又有一個可靠的抗滑地段時，采取在滑坡體上部減重或腳部加填的辦法，使滑坡的外形得以改變，重心得以降低，可以使滑坡的穩(wěn)定性得到根本的改善。曾經(jīng)有人計算過，如果將滑動土體積的4%從坡頂轉(zhuǎn)移到坡腳，那么滑坡的穩(wěn)定性就可增大10%。如果滑坡沒有一個可靠的抗滑地段，則減重只能減小滑坡的下滑力，不能達(dá)到穩(wěn)定滑坡的目的。因此，用減重的方法治理滑坡時，常常需要與下部的支擋措施相配合。 應(yīng)當(dāng)說明的是，用減重的方法治理滑坡并不是對所有滑坡都適用。比方說，對于牽引式滑坡或滑土帶具有卸載膨脹性的滑坡，就不宜使用。減重常用于滑面不深、具有上陡下緩、滑坡后壁及兩側(cè)有巖層外露或土體穩(wěn)定不可能繼續(xù)向上發(fā)展的滑坡。對于可以采用減重方法治理的滑坡，應(yīng)該認(rèn)真決定減重范圍，要根據(jù)各段滑坡的穩(wěn)定程度、穩(wěn)定滑坡和其它建筑物的要求，進(jìn)綜合考慮。對于一些不向上或向兩側(cè)牽引發(fā)展的小型滑坡，也可考慮將滑坡體全部清除。 在對滑坡體作減重處理時，必須切實注意施工方法，盡量做到先上后下，先高后低，均勻減重，以防止挖土不均勻而造成滑坡的分解和惡化。對于減重后的坡面要進(jìn)行平整，及時做好排水和防滲。在滑坡前部的抗滑地段，采用加載措施，可以產(chǎn)生穩(wěn)定滑坡的作用，當(dāng)條件許可時，應(yīng)盡可能地利用滑坡上方的減重土石堆于前部抗滑的地段。為了加強堆土的反壓作用，可以將堆土修成抗滑土堤，堆土?xí)r要分層夯實，外露坡面應(yīng)干砌片石或種植草木，土堤內(nèi)側(cè)應(yīng)修滲溝，土堤和老土之間應(yīng)修隔滲層。 （二）支擋工程 由于失支支撐而引起的滑坡，或滑床陡、滑動快的滑坡，采用修筑支檔工程的辦法，可增加滑坡的重力平衡條件，使滑坡迅速恢復(fù)穩(wěn)定。支撐建筑物的種類很多，有抗滑垛、抗滑樁、抗滑墻、錨固等。這里僅介紹幾種主要的支擋工程辦法： 1、抗滑片石垛。是一種用壘砌石塊的方法來阻止滑坡體下滑、達(dá)到穩(wěn)定滑坡目的的工程措施。對于滑體不大，滑面位置低于坡腳不深的中、小型滑坡，又有足夠的場地和廉價的石料時，就可采用這種工程措施。但是，這種措施不適宜用來治理下滑力較大的大、中型滑坡。對于強地震區(qū)的滑坡，由于片石垛本身結(jié)構(gòu)松散，這種措施也同樣不宜采用。對于適宜采用抗滑垛的中、小型滑坡，片石垛的基礎(chǔ)必須埋置于可能形成的滑面以下0.5-1.0米處，一般都用漿砌片石或混凝土做成厚約0.5米的整體基礎(chǔ)。抗滑片石垛的頂寬一般不小于1米，垛的高度應(yīng)高出可能向上產(chǎn)生滑動面的位置，垛的外側(cè)坡度通常為1：0.75-1：1.25。碼砌石塊時，必須平行于基底分層砌筑，石塊間盡可能相互咬緊，為了保證片石垛具有良好的透水性能，在垛后需要置放砂礫濾層。 2、抗滑擋墻。是一種阻擋滑坡體滑動的工程措施，適用于治理因河流沖刷或因人為切割支撐部分而產(chǎn)生的中、小型滑坡，但不適宜治理滑床比較松軟、滑面容易向下或向上發(fā)展的滑坡。由于滑坡的推力較大，抗滑擋墻比一般的擋土墻要設(shè)計得寬大些，具有胸坡緩、外形寬大的特點。為了增加抗滑擋墻的穩(wěn)定性，在墻后應(yīng)設(shè)一、二米寬的衡重臺或卸荷平臺，擋墻的胸坡越緩越好，一般用1：0.3-1：0.5，也有1：0.75-1：1者?？够瑩鯄?，一般多設(shè)置于滑坡的前緣，基礎(chǔ)埋入完整穩(wěn)定的巖層或土層的一定深度。擋墻背后應(yīng)設(shè)置順墻的滲溝以排除墻后的地下水，同時在墻上還應(yīng)設(shè)置泄水孔，以防止墻后積水泡軟基礎(chǔ)。3、抗滑樁。用來治理滑坡既要保證樁不被剪斷、推彎或推倒，也要保證樁間土體不會從樁間滑走或因樁高不夠?qū)е峦馏w從樁頂滑出?？够瑯稇?yīng)設(shè)置在滑體中下部，滑動面接近于水平，而且也是滑動層較厚的部位。一定要保證樁身有足夠的強度和錨固深度、樁高和樁間距離都要適當(dāng)?？够瑯兜氖┕し椒ㄖ饕写蛉敕ā@孔法和挖孔法三種。對于淺層的粘性土和黃土滑坡，可直接用重錘把木樁、鋼軌樁、鋼管樁、鋼筋混凝土管樁等打入，簡單易行；對于中厚層的大型滑坡，則多采用鉆孔法和挖孔法施工。（三）排水工程 1、排除地表水：滑坡的發(fā)生和發(fā)展，與地表水的危害有密切關(guān)系。所以，設(shè)置排水系統(tǒng)來排除地表水，對治理各類滑坡都是適用的，對治理某些淺層滑坡，效果尤其顯著。常用的地表排水方法，是在滑坡可能發(fā)展的邊界5米以外，設(shè)置一條或數(shù)條環(huán)形截水溝，用以攔截普遍引自斜坡上部流向斜坡的水流。通常，溝深和溝底寬度都不小于0.6米。為了防止水流的下滲，在滑坡體上也應(yīng)充分利用自然溝谷，布置成樹枝狀排水系統(tǒng)，使水流得以匯集旁引。如地表條件許可，在滑坡邊緣還可修筑明溝，直接向滑坡兩側(cè)穩(wěn)定地段排水。如果滑坡體內(nèi)有濕地和泉水露頭，則需修筑滲溝與明溝相配合的引水工程；地在表水下滲為滑坡主要原因的地段，還可修筑不同的隔滲工程。當(dāng)?shù)乇沓霈F(xiàn)裂縫或滑坡體松散易于地表水下滲時，都要及時進(jìn)行平整夯實，以防地表水滲入。另外，在滑坡地區(qū)進(jìn)行綠化，尤其是種植闊葉樹木，也是配合地表排水、促使滑坡穩(wěn)定的一項有效措施。 2、排除地下水：地下水通常是誘發(fā)滑坡的主要因素，排除有害的地下水、尤其是滑帶水，成為治理滑坡的一項有效措施?；碌叵屡潘到y(tǒng)包括截水盲溝、支撐盲溝、盲洞、仰斜鉆孔、滲