國(guó)內(nèi)主機(jī)廠和零部件分布情況研究分析.doc

國(guó)內(nèi)主機(jī)廠和零部件分布情況研究分析摘要基于國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的高速發(fā)展，零部件制造廠都從主機(jī)廠分離出來了。隨之，主機(jī)廠就會(huì)和零部件制造廠之間有一段距離，慢慢演變就產(chǎn)生了入廠物流。汽車行業(yè)發(fā)展至今天，入廠物流在汽車的整個(gè)制造過程中的成本是相當(dāng)?shù)拇?，間接增加了汽車的成本。主機(jī)廠和零部件分布合理就會(huì)減少一大部分的成本，又或者優(yōu)化入廠物流模式，建立零部件配送中心。相對(duì)而言，選取一個(gè)好的配送中心，是減少成本最有效的途徑。零部件的多樣化，必然會(huì)在全國(guó)各地建立多個(gè)零部件生產(chǎn)廠，這相對(duì)于主機(jī)廠來說距離就很遠(yuǎn)，汽車制造企業(yè)就會(huì)把零部件的物流運(yùn)輸交由第三方物流企業(yè)來完成。關(guān)鍵字：主機(jī)廠、零部件、供應(yīng)鏈、配送中心、第三方物流一、 國(guó)內(nèi)主機(jī)廠和零部件分布現(xiàn)狀由于我國(guó)的汽車行業(yè)相對(duì)于歐美國(guó)家來說起步要晚許多，近幾年的高速發(fā)展，與歐美國(guó)家差距較為縮短，但是不斷的發(fā)展中存在著許多問題。主機(jī)廠、零部件、第三方物流之間的信息溝通不夠全面化、透明化。物流運(yùn)輸比較單一。所以第三方物流公司就會(huì)在主機(jī)廠附近建立一個(gè)倉(cāng)庫(kù)，不同的零部件供應(yīng)商擁有不同的倉(cāng)庫(kù)，造成了零部件入廠物流的混亂，嚴(yán)重的影響了生產(chǎn)效率。一輛汽車上成千上萬個(gè)零部件往往不是自己制造的，都是從全國(guó)各地的供應(yīng)商那里運(yùn)輸?shù)街鳈C(jī)廠的。零部件的分布比較廣，統(tǒng)籌調(diào)度比較困難，其中可以影響成本的因素有很多，這對(duì)汽車零部件的入廠物流來說就難度就會(huì)很大。圖 1從我國(guó)汽車產(chǎn)量及增長(zhǎng)情況圖（圖 1）可以看出，我國(guó)的汽車總量在不斷地增長(zhǎng)，全國(guó)汽車的保有量顯著的增加，那汽車零部件的供應(yīng)也是相當(dāng)?shù)目捎^的。隨著這一趨勢(shì)走下去，全國(guó)的汽車保有量還會(huì)大大的上漲。汽車企業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)問題之一就是主機(jī)廠和零部件的分布，如何在現(xiàn)有的分布基礎(chǔ)上降低成本。而零部件的入廠物流就占有很大的一部份成本。優(yōu)化入廠物流，才是降低成本、提高效率的有效途徑。二、 入廠物流方式的改變現(xiàn)在汽車零部件的入廠物流方式已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橹苯优渌秃脱h(huán)物流相結(jié)合的方式，首先要建立中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)、主機(jī)廠本地倉(cāng)庫(kù)和供應(yīng)商園區(qū)。1、 中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)當(dāng)卡車從供應(yīng)商處集獲完畢時(shí)，它可能并沒有滿載或零部件需要被送至多個(gè)主機(jī)裝配廠，在這種情況下，零部件先卸在中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)，然后再與其它循環(huán)取貨方式送到中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)的零部件一起，按照一定的次序送到主機(jī)裝配廠。這樣可以增加卡車的裝載率，實(shí)現(xiàn)以T的方式把零配件送至主機(jī)廠。通過中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)還可以提高配送的頻率，減少甚至消除主機(jī)廠的庫(kù)存和生產(chǎn)線旁堆積的零部件。中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)同傳統(tǒng)的倉(cāng)庫(kù)不同，只是負(fù)責(zé)入貨出貨的中轉(zhuǎn)地，不具備存儲(chǔ)功能，因此要盡量縮短物資在其停留的時(shí)間。2、 主機(jī)廠本地倉(cāng)庫(kù)汽車制造廠常常會(huì)有自己的倉(cāng)庫(kù)，保證持有一定安全庫(kù)存的零部件，這些零部件有的來自附近的供應(yīng)商，更多的來自其他地區(qū)的，這樣本地倉(cāng)庫(kù)可以很快的把零配件發(fā)送至主機(jī)廠，在需要的情況下還可以按照一定的順序把零部件送達(dá)。當(dāng)然，本地倉(cāng)庫(kù)只是對(duì)前面介紹的幾種方式的一種補(bǔ)充。3、 供應(yīng)商園區(qū)由于零部件供應(yīng)商需要按照一定的順序配送，供應(yīng)商通常會(huì)建在離汽車制造廠附近的地方，經(jīng)常是在零部件需要前不到兩小時(shí)下訂單。這類零部件常常是非常復(fù)雜的專業(yè)化的模塊、或可以最后快速配置的、或組裝完整的運(yùn)輸成本很高的零部件。零部件進(jìn)入主機(jī)廠的過程中主要分為兩部分，集貨和配送。集貨是指通過循環(huán)取貨或直接送貨的方式，把零部件從供應(yīng)商處運(yùn)至中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)的過程。配送則是卡車從中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)出發(fā)把零部件運(yùn)至一個(gè)或多個(gè)主機(jī)裝配廠的過程。當(dāng)然，有的零部件是不經(jīng)過中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)，直接采取直接送貨的方式運(yùn)至主機(jī)廠。其過程如圖 2所示，為主要有四種集貨和配送方式。a、 直接集貨在這種集貨方式下，每輛集貨卡車只從一個(gè)供應(yīng)商處集貨。在集貨完成后，零部件可能通過中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)，也可能直接送到主機(jī)組裝廠的生產(chǎn)線上。通常適用于運(yùn)送大批量的零配件或供應(yīng)商距裝配廠很遠(yuǎn)的情況。圖 2b、 直接配送在這種方式下，零配件從供應(yīng)商直接送至主機(jī)裝配廠生產(chǎn)線上，如果裝載率高的話，這是運(yùn)輸成本最小的一種方式。但隨著揀貨的頻率的增加，卡車的裝載率會(huì)降低，運(yùn)輸成本會(huì)隨之上升。這種方式應(yīng)用不是很廣泛，只適用于一些零部件比較大的供應(yīng)商。c、 循環(huán)取貨循環(huán)取貨方式是從多個(gè)供應(yīng)商處提前多品種、少批量的零配件，將其送到生產(chǎn)廠或其它中轉(zhuǎn)地的一種揀貨方式。通常是第三方物流企業(yè)的卡車途徑多個(gè)供應(yīng)商集貨，這些零部件可以為一個(gè)或多個(gè)生產(chǎn)廠配送，然后根據(jù)情況送至中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)或直接送至生產(chǎn)廠。當(dāng)然只有在一定前提下，才適用循環(huán)取貨，那就是每次少量的揀貨不會(huì)造成成本的大幅增加和主機(jī)裝配廠卸貨地的擁堵。循環(huán)取貨的范圍可以是一個(gè)汽車制造廠的供應(yīng)商間的，也可以是從不同制造廠的多個(gè)供應(yīng)商處揀貨，還可以是不同行業(yè)的企業(yè)的供應(yīng)商處取零部件和原材料。這種方式是目前汽車制造業(yè)最常用的一種集貨方式。d、 聯(lián)合配送零部件在送達(dá)中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)后，卸貨并同其它由循環(huán)取貨方式送至的零部件匯集在一起，加以重新的打包并按照一定的順序配送至主機(jī)裝配廠。當(dāng)循環(huán)取貨和直接集貨的零部件數(shù)量不是很大時(shí)，可以采取這種集貨方式。零部件從全國(guó)各地到主機(jī)廠的過程中是少不了信息溝通的，還要隨時(shí)監(jiān)控物流信息。一個(gè)好的信息共享平臺(tái)，可以更好的為零部件供應(yīng)商和主機(jī)廠做好下一步的生產(chǎn)規(guī)劃好化。在汽車零部件的入廠物流體系結(jié)構(gòu)圖（圖 3）中可見，零部件供應(yīng)商是供應(yīng)鏈的重要部分，主機(jī)廠是整個(gè)供應(yīng)鏈的主導(dǎo)地位，屬于信息控制的中心，對(duì)于主機(jī)廠和零部件供應(yīng)商來說，在地域和空間上就相差很大，只有在信息共享平臺(tái)的統(tǒng)一調(diào)度下，實(shí)現(xiàn)高效率、低成本的入廠物流來彌補(bǔ)主機(jī)廠和零部件供應(yīng)商在地域和空間上的差距。圖 3就主機(jī)廠和零部件的分布位置來看，要想更好的減低成本，就得和各個(gè)零部件供應(yīng)商聯(lián)合起來，通過科學(xué)的計(jì)算方法和統(tǒng)計(jì)分析，建立一個(gè)物流配送中心。目前，第三方物流會(huì)逐漸的取代汽車制造企業(yè)的自身物流方式。但是第三方物流企業(yè)的運(yùn)輸車輛的空載率是很高的，這表明供應(yīng)鏈長(zhǎng)期處于負(fù)壓狀態(tài)，高成本、低利用率已經(jīng)不適合當(dāng)前的汽車物流行業(yè)了。只有利用科學(xué)的方法來調(diào)度和管理實(shí)現(xiàn)信息共享，這才能降低成本。三、 配送中心的選址分類根據(jù)不同主機(jī)廠、零部件供應(yīng)商、兩者的需求、成本等各方面來綜合考慮。由于實(shí)際問題的不同，可以將它們建立為不同的數(shù)學(xué)模型，根據(jù)條件選擇最優(yōu)的方案。可以分為幾種：1、 根據(jù)備選區(qū)域的條件分類連續(xù)型選址。這種選址只是一種理想情況下，在實(shí)際中受到各種客觀因素的影響，幾乎是不可能實(shí)現(xiàn)的。這種方法通常在汽車制造企業(yè)的入廠配送中心的投資建設(shè)初始階段發(fā)生。離散型選址。將候選區(qū)域設(shè)定為一個(gè)分離的候選地址的集合，只能從不同的幾個(gè)候選區(qū)域中選擇最適合的有限數(shù)量的點(diǎn)來建設(shè)零部件入廠物流中心。這種模型比較貼近汽車企業(yè)的實(shí)際情況，然而這種情況下相關(guān)數(shù)據(jù)的搜集和計(jì)算難度大而且成本高。一個(gè)汽車制造企業(yè)的入廠物流中心的詳細(xì)選址設(shè)計(jì)是該模型的典型應(yīng)用。網(wǎng)格化選址。假定待選區(qū)域是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)平面，該平面被細(xì)分為若干面積大小相當(dāng)?shù)木W(wǎng)絡(luò)模塊，雖然候選地址的數(shù)量不是無限多，但也有不少的數(shù)量。典型應(yīng)用是全球性的汽車制造企業(yè)對(duì)不同洲際和國(guó)度的配送中心詳細(xì)分配。2、 根據(jù)配送中心備選地址數(shù)量分類單個(gè)配送中心選址，即零部件供應(yīng)商只需建立一個(gè)汽車入廠物流配送中心的選址問題。這類容易解決，通常僅需要考慮如何使得由供應(yīng)商到主機(jī)廠的運(yùn)輸成本最少。多個(gè)配送中心選址，即零部件供應(yīng)商需要在符合要求的多個(gè)候選地址中建設(shè)多個(gè)入廠物流中心。這類問題需要考慮物流中心的投資規(guī)模、具體位置和選擇地點(diǎn)之間的成本對(duì)應(yīng)關(guān)系，進(jìn)而需要考慮物流中心之間彼此需求的配貨、集貨情況與成本的對(duì)應(yīng)關(guān)系等問題，有一定的難度。3、 分類選址模型根據(jù)配送中心選址總體情況分析，可把汽車零部件入廠物流系統(tǒng)看作一個(gè)集成的物流網(wǎng)絡(luò)，該網(wǎng)絡(luò)主要由供應(yīng)商、運(yùn)輸線路和入廠配送中心等組成。所以，在零部件入廠物流系統(tǒng)中，需要著重考慮的是在滿足主機(jī)廠的物流需求服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，以盡量少的物流成本實(shí)現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)合理化的目標(biāo)。四、 本文總結(jié)主機(jī)廠和零部件的分布問題，是一個(gè)汽車制造企業(yè)減低成本的有效途徑。用科學(xué)的方法優(yōu)化管理入廠物流，實(shí)現(xiàn)高效率，低成本是現(xiàn)代物流行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。建立零部件配送中心，提高資源的可利用化